Амортизатора: Стойка и амортизатор — в чём разница? — JapanCar

Стойка и амортизатор — в чём разница? — JapanCar

Не знаем, как так получилось, но в головах многих автомобилистов засела мысль о том, что стойка и амортизатор – синонимы. Известно, что ошибочное мнение часто порождают продавцы специализированных магазинов. А также различные автомобильные форумы, где авто «знатоки» уверяют: «стойка и амортизатор – одно и то же». Спешим вас заверить – это не так, впрочем, сейчас все сами поймете.

Что такое амортизатор?

Амортизатор – это масляный насос (если говорить простым языком). В небольших количествах (в процессе вертикального движения подвески) гидравлическая жидкость под давлением перетекает через отверстия. За счет того, что эти отверстия имеют небольшой диаметр, масло не может перетекать быстро. В связи с этим, пружине и подвеске передается замедление движения. Амортизатор усиливает свое сопротивление с увеличением скорости движения подвески. В результате такой взаимосвязи к минимуму сводятся: подпрыгивания кузова на кочках, поперечная раскачка при маневрировании, а также «клевки» машины во время разгона, либо торможения.

А вся кинетическая энергия, которою накапливает амортизатор, преобразуется в тепло и просто выводится наружу.

Если амортизатор неисправен…

К слову, такая неисправность чувствуется сразу. Так как значительно снижается эффективность рулевого управления. Кроме этого, при поломке амортизаторов автомобиль плохо «держит» контакт с дорожным полотном, а также утрачивает стабильность во время движения.

Что такое стойка?

Стойка – силовой элемент автомобильной подвески, представляющий целый узел (устройство), соединяющий колеса и кузов. В стойке опора, как правило, совмещается с демпфером (функциональной частью амортизатора) и пружиной.

Главная задача стойки – удерживать вес автомобиля, поддерживать нужную ориентацию колес по отношению к кузову, передавать кузову силы сцепления покрышек с дорожным покрытием. Благодаря прочному корпусу и усиленному штоку, стойка способна принимать значительные боковые нагрузки.

Отличие стойки и амортизатора

Стойка и амортизатор имеют разный способ крепления. Так, стойка заменяет собой верхнюю шаровую и рычаг. Поэтому она крепко фиксируется в нижней части, а вот наверху — в поворотное устройство. Примечательно, что стойка оснащена штоком большого диаметра.

Если говорить об амортизаторах, то их крепление осуществляется через сайлентблоки без поворотного устройства. И в отличие от стойки, амортизатор снабжен штоком малого диаметра.

Кроме этого, стойка и амортизатор получают различные воздействия нагрузок. Так, стойка подвергается разнонаправленным нагрузкам, а вот амортизаторы получают воздействие вдоль его оси.

Примечательно, что амортизатор вполне может выступать в качестве части стойки (но не наоборот).

Также стойка значительно дороже амортизатора.

Если неисправен амортизатор, продолжать движение можно, зачастую это только придаст некоторые неудобства при вождении, но лучше не затягивать и заглянуть в автосервис. А вот если из строя вышла стойка, то продолжать управление автомобилем невозможно.

И совет на будущее: если вдруг в специализированном магазине или в сервисе вас уверяют в том, что стойка и амортизатор – синонимы, задумайтесь – стоит ли доверять свой автомобиль таким «профессионалам».

 

Отбойник и пыльник: защитники амортизатора

При замене амортизаторов нередко забывают об их защитных комплектах — пыльниках и отбойниках, особенно если на них нет заметных дефектов. Даже в автосервисах защитный комплект порой переставляют со старых амортизаторов на новые, существенно снижая срок их службы. Рассказываем почему.

Зачем амортизатору защитный комплект

В конструкции любого амортизатора есть съёмный пыльник и отбойник, составляющие защитный комплект. Они могут быть как двумя отдельными деталями, так и единым целым. Пыльник и отбойник не входят в комплект поставки амортизатора — защитный комплект всегда приобретается отдельно. И это одна из причин, почему их не всегда меняют при замене амортизаторов — зачастую подходящих пыльников и отбойников просто не оказывается под рукой.

Состояние пыльника и отбойника напрямую влияет на срок службы амортизатора. Защитный комплект предохраняет шток и сальник от внешних воздействий: пыльник не даёт попасть на зеркальную поверхность штока песку, дорожной грязи и влаге, а отбойник защищает амортизатор от ударных нагрузок при пробое (максимальном сжатии) подвески на ямах.

Почему нужно менять пыльники

Пыльник амортизатора или стойки представляет собой резиновую гофру-чехол, которая закрывает рабочую поверхность штока. Пыльник работает в самой грязной зоне автомобиля — колёсных арках, поэтому в его складках постоянно скапливается дорожная грязь и песок, активно перетирая резину. Внешне старый пыльник может выглядеть вполне нормально, но толщина резины между складками уже будет минимальной. Кроме того, от продолжительной эксплуатации и воздействия дорожных реагентов резина стареет, теряя необходимую эластичность. В итоге от вибрации пыльник рвётся в наиболее тонком месте, оголяя шток амортизатора.

Оперативно заметить это невозможно — никто не заглядывает с фонариком в колёсные арки перед каждой поездкой. А когда порванный пыльник, наконец, обнаружится — при смене шин или диагностике подвески, — может быть уже поздно.

Как только абразивная дорожная пыль начинает обильно попадать на зеркало штока, дни амортизатора сочтены.

На поверхности штока быстро появляются царапины, которые изнашивают сальник амортизатора. Вскоре начинается масляное «потение» амортизатора, потеря эффективности работы, характерные клевки кузова и стук. В итоге из-за дешёвого резинового пыльника, не заменённого вовремя, амортизатор приходится досрочно менять. Точнее, два амортизатора — они меняются только парой.

Почему нужно менять отбойники

Отбойник амортизатора или стойки — это резиновый цилиндр, насаженный на шток. Благодаря отбойнику внутренний механизм амортизатора не разрушается при пробое подвески, когда рабочий ход штока уже полностью выбран, а кузов автомобиля ещё движется вниз (при попадании в глубокую яму или прыжке на асфальтовых волнах). Водитель при этом слышит пугающий грохот — это корпус амортизатора ударяется о резиновый отбойник, который жестко, но эффективно демпфирует удар. Благодаря этому амортизатор и его шток, как правило, остаются целыми.

В процессе эксплуатации отбойник подвергается механическим и тепловым нагрузкам. Его резина стареет и покрывается трещинами, заметно теряя эластичность, а значит и способность смягчать удары — такой отбойник уже не спасёт амортизатор при пробое подвески. Кроме того, микротрещины отбойника накапливают мелкий абразив от дорожной пыли, который со временем начинает изнашивать поверхность штока амортизатора. Результат аналогичен разрыву пыльника — износ сальника, потеря герметичности и выход из строя амортизатора.

Также из-за механического износа увеличивается внутренний диаметр отбойника, из-за чего он перестаёт плотно прилегать к штоку. Если пыльник амортизатора закреплен на отбойнике или они являются единой деталью, защитный комплект разбалтывается и оголяет шток, пропуская к нему наружную грязь. В неквалифицированных автосервисах износ отбойника пытаются компенсировать с помощью изоленты, наматывая её на шток, что только ускоряет поломку амортизатора. От высокой температуры (амортизатор при работе серьёзно нагревается) клеевой слой изоленты «плывёт» — отбойник вновь начинает люфтить, а остатки изоленты постепенно сползают по штоку к сальнику, выводя его из строя.

Гарантия на амортизаторы и стойки

Из-за того, что нормальная работа пыльников и отбойников критически важна для амортизаторов, замена защитного комплекта на новый — обязательное требование при оформлении гарантии на амортизаторы и стойки (например, фирменной трёхлетней гарантии KYB). Повторимся, визуальной диагностики и заключения механика «ещё походят» недостаточно — пыльники и отбойники в любом случае должны быть заменены на новые.

Если вы приобрели амортизаторы у неавторизованного продавца, устанавливаете их самостоятельно и не претендуете на гарантию, всё равно стоит заменить защитные комплекты — так вы существенно продлите жизнь амортизаторам. Тем более, что это не составит труда — стойка в любом случае будет собираться с нуля. Всё, что вам нужно — заранее запастись новыми пыльниками и отбойниками, подойдя к замене амортизаторов во всеоружии.

Подбор пыльников и отбойников амортизатора

Найти подходящий защитный комплект для амортизатора можно с помощью подборщика запчастей Гиперавто. Введите VIN-код или номер кузова машины, или выберете нужный автомобиль из списка. В категориях запчастей выберите Подвеску или Ходовую часть, найдите пыльник и отбойник в списке запчастей или на схеме узла. Не забывайте, что защитные комплекты передних и задних амортизаторов отличаются.

Кликнув на пыльник или отбойник, вы увидите номер оригинальной детали и все доступные в Гиперавто аналоги, которые можно сразу добавить в корзину и оформить заказ. Если же поиск вызвал у вас затруднения, обратитесь к консультантам Гиперавто онлайн или непосредственно в магазине — они помогут подобрать запчасти квалифицированно и быстро.

На что влияет неисправность амортизаторов автомобиля

Амортизаторы — устройства, предназначенные для гашения колебаний. Они поглощают удары колес и подвески, а также предотвращают отрыв колес от поверхности дороги. Такие механизмы функционируют вместе с пружинами и торсионами. От их состояния зависит безопасность езды. Под этим подразумевается плавность хода машины, управляемость автомобиля и устойчивость на разбитой дороге.

На транспортных средствах устанавливаются разные виды устройств. Они отличаются принципом действия и конструктивными особенностями. К примеру, в односторонних амортизаторах энергия поглощается при отбое. А вот в двухсторонних амортизаторах колебания гасятся при передвижении штока. Дать однозначный ответ на вопрос, какие амортизаторы лучше, сложно. У каждого вида механизмов имеются свои особенности. На современных автомобилях бизнес- и премиум-класса, оборудованных так называемой системой адаптивного управления ходовой частью используются газогидравлические амортизаторы с изменяемыми упругими свойствами.  

Основные принципы неисправности амортизаторов

Как работают амортизаторы? Устройства состоят из нескольких элементов. Это цилиндр, шток и поршень. В цилиндре находится специальная жидкость. Внутри него перемещается поршень. Он прикреплен к штоку. Шток соединяется с кузовом транспортного средства. Принцип действия устройства, гасящего колебания, основывается на преобразовании механической энергии в тепловую.

При продолжительной эксплуатации и при отсутствии надлежащего ухода амортизаторы изнашиваются. Это негативно сказывается на многих моментах:

• увеличение тормозного пути на 20% — таким образом безопасность на дороге существенно снижается. Это касается водителя и других участников движения;
• на поворотах авто заносит — повышается риск потери управления машиной;
• плохое сцепление колес с поверхностью — поведение автомобиля ухудшается. Траектория движения сбивается даже на ровной трассе;
• преждевременный износ шин — одна из причин снижения безопасности езды на дороге. 

Скрип при раскачивании автомобиля

Неисправность амортизаторов возникает часто. Это может быть потеря герметичности, коррозия на штоке, износ уплотнительных колец, повреждение клапанов отбоя и сжатия. Чтобы узнать, исправны ли амортизаторы, нужно обратить внимание на раскачивание автомобиля при езде. Если на поворотах и на неровностях раскачивание усиливается и слышен скрип, нужно обращаться в СТО. Кроме того, рыскание автомобиля на скоростях выше 70 км/ч также является верным признаком того, что следует проверить состояние упругих элементов подвески. Специалисты проверят состояние основных элементов амортизаторов и устранят неисправность. 

Еще работу амортизаторов можно проверить, когда автомобиль находится в состоянии покоя. Для этого нужно с определенным усилием нажать на переднюю часть машины. Если кузов плавно возвращается в исходное положение, все нормально. Если наблюдаются резкие колебания, амортизаторы неисправны. К сожалению, данный способ проверки подходит, в основном, для амортизаторов старых моделей автомобилей. Сделать серьезные выводы о состоянии амортизаторов таким способом нельзя, но определить «сухой» аморт, с которого вытекла рабочая жидкость – вполне подходит.

Износ шин автомобиля

Рассматривая причины износа шин автомобиля, нельзя не упомянуть об амортизаторах. Когда такие устройства находятся в ненадлежащем состоянии, увеличивается нагрузка на колеса. Подобная ситуация губительно сказывается на состоянии шин. Они изнашиваются намного быстрее. Это является прямой угрозой безопасности на дороге. У изношенных шин плохой контакт с дорожным полотном. Колеса скользят на влажном и обледенелом покрытии. Это приводит к заносу автомобиля и к дорожно-транспортному происшествию. 

Влияние амортизаторов на увеличение тормозного пути

Неисправные амортизаторы — частая причина ДТП. При отсутствии демпфирования тормозной увеличивается на 20 – 40%. Когда водитель нажимает на педаль тормоза, центр тяжести переносится на передние колеса. При этом задняя часть машины разгружается. В большинстве случаев такая ситуация приводит к потере устойчивости транспортного средства на дороге.

Неисправные амортизаторы — серьезная проблема, непосредственно связанная с безопасностью водителя и пассажиров. Поэтому при ее возникновении нужно сразу обращаться в СТО. Так можно избежать аварии и сохранить жизнь себе, другим людям.

Как определить неисправность стоек амортизаторов автомобиля — способы и методы самостоятельной диагностики износа амортизаторов на машине — журнал За рулем

Капель напоминает о приближении активного автомобильного сезона. Перед большим путешествием нужно убедиться в исправности авто. Амортизаторы проверяем с Михаилом Колодочкиным.

1. Осмотреть!

Дешево, надежно и практично. Визуальный осмотр при диагностике амортизаторов — обязательная процедура. Если найти способ взглянуть на амортизаторы, то, по крайней мере, следы масла на корпусе амортизатора можно заметить сразу. Для того, чтобы убедиться в верности диагноза, достаточно протереть амортизатор тряпкой и повторить осмотр через несколько дней. Если машина на подъемнике, то постарайтесь заодно оценить состояние штоков амортизатора: они должны сверкать! Следы ржавчины или прочие некрасивости — признак неисправности.

О проблемах с амортизаторами могут рассказать и шины. Неравномерные пятна износа намекают на неисправность. Еще стоит оценить состояние защитных комплектов (пыльников) и пружин, затем — верхних опор. Ну а в идеале — и всех остальных элементов подвески. Но тут уже нужен опытный глаз.

К сожалению, сам по себе неисправный амортизатор может не иметь внешних признаков износа. Его неэффективная работа может быть вызвана износом внутренних компонентов и материалов: вычислить это визуально невозможно. В таких случаях следует использовать другие способы диагностики, а также припомнить фактический срок его эксплуатации.

2. Покачать!

Не самый точный, зато самый популярный и наглядный способ диагностики. Требуется энергично раскачать переднюю/заднюю часть автомобиля, затем снять нагрузку и понаблюдать за тем, как быстро кузов перестанет раскачиваться. Если после снятия нагрузки он совершит более одного такта раскачки, значит, раскачку производили не зря: амортизатор, увы, дрянной… Беда только в том, что таким способом можно определить разве что совсем «дохлое» изделие, да и то при наличии должного опыта. Другое дело, если амортизатор намертво заклинило: это определится мгновенно, поскольку раскачать автомобиль просто не удастся.

Постарайтесь при раскачке не переусердствовать, дабы не повредить кузовные детали — бывает и такое…

3. Поуправлять!

Если при движении автомобиль вдруг обретает некую самостоятельность — рыскает на неровностях, раскачивается во все стороны, неохотно реагирует на руль, то, скорее всего, виноваты амортизаторы. Вопреки устоявшемуся мнению, это проявляется не только на высоких скоростях, а даже если на спидометре вполне «городские» цифры. При этом не нужно выписывать кренделя на дороге — в тихом месте вполне достаточно упражнений типа разгон, торможение, змейка… В любом случае, если управляемость автомобилем со временем ухудшилась, следует обратиться к компетентным специалистам для проведения диагностики.

Для примера можно посмотреть на этом видео, как ведут себя автомобили с исправными амортизаторами и нет.

:

4. Померить!

Наиболее простой, довольно быстрый и не такой уж дорогой способ получить общую информацию об эффективности подвески — заехать на диагностический стенд, произвести измерения и выслушать приговор.

Другой вопрос — насколько точно приговор будет касаться непосредственно амортизаторов. Дело в том, что в случае с различного рода «трясучками» (коих в последнее время становится всё больше), наличие хотя бы одного неисправного элемента (не обязательно амортизатора) существенно скажется на итоговых результатах показателя эффективности. Кроме того, различаются алгоритмы, по которым производится оценка эффективности работы подвески, и диагностика одного автомобиля на разных стендах может привести к тому, что полученные данные о состоянии подвески могут различаться.

Известны случаи, когда при диагностике автомобиля на «трясучке» с исправной подвеской и недавно замененными амортизаторами, полученные данные говорили о низкой остаточной эффективности подвески. А вот при «тест-драйве» автомобиль вёл себя идеально. Причина — стенд не был рассчитан на более «жесткие» настройки амортизаторов тюнинговой серии по сравнению с характеристиками оригинальных изделий, в результате — неверный приговор. Что ж, бывает и такое.

Очень важный момент! На итоговые показатели могут оказывать влияние такие параметры, как давление в шинах, загрузка автомобиля при диагностике, небольшие отклонения от прямой линии при заезде на стенд (появление угла отклонения от продольной оси), случайная установка автомобиля на ручник, неравномерная загрузка автомобиля при диагностике и т. д. Нерадивому мастеру доставит истинное удовольствие «развести» клиента на стоимость новых амортизаторов, чтобы между делом как бы случайно подкачать ему спустившее колесо…

5. Выводы?

Единственного заведомо правильного способа для проведения диагностики амортизаторов не существует. Каждому случаю — своя конкретика. Счастливого пути!

Амортизаторы: чем опасен их износ, как определить, что пришло время их заменить

Роль амортизаторов в безопасности движения и чем опасен их износ.

     Система подвески любого автомобиля включает в себя три основных элемента — шина, пружина и амортизатор.

Для надежного сцепления колес с дорогой необходимо хорошее состояние каждого из этих элементов.

      Амортизатор удерживает постоянный контакт колеса с дорогой, регулирует движение пружины, обеспечивая безопасное и плавное движение. Новые шины, надежные тормоза, а амортизаторы изношены? Движение — небезопасно! Амортизаторы — это такой же важный элемент для обеспечения безопасного вождения, как и тормозные колодки. Амортизатор отвечает за надежное сцепление колес с дорогой.

А когда Вы последний раз проверяли амортизаторы?

Длительное использование, работа амортизаторов в тяжелых дорожных условиях, коррозия от воздействия воды и реагентов — вот основные факторы, нарушающие нормальную работу амортизатора. Поэтому рекомендуется проверять амортизаторы каждые 30 000 км и менять каждые — 80 000 км.

Вывести из строя амортизатор также могут:

— вытекание масла

— коррозия опоры пружины

— разрушение креплений

— износ сальника приводит к утечке масла из амортизатора

— деформация корпуса приводит к замедлению/блокировки поршня внутри амортизатора

 

Чем опасны изношенные амортизаторы:

 

     Руководитель автосервиса «Автопартия» (г. Курск, ул. 50 лет Октября, 118г, проспект Победы, 5, 74-74-30) Константин Чаплыгин:

 

«Почему нельзя ездить на неисправных амортизаторах?
Вообще, это странный вопрос — Вы же меняете масло в двигателе, когда положено. Или почти когда положено. Колодки тормозные тоже меняете. Амортизаторы — это такой же расходный материал, как колодки и фильтры, только с большим сроком службы. Вышедший из строя амортизатор повлечет за собой не только собственную замену, но и кучу дополнительных трат

Мертвый амортизатор вкупе с даже небольшим дисбалансом колеса (а идеально отбалансированных колес не бывает) приводит к интенсивному неравномерному износу шины, сокращая срок ее службы в несколько раз, а то и десятков раз, в зависимости от качества работы амортизатора и степени дисбаланса колеса. Сколько стоят шины для вашего автомобиля, вы наверняка знаете. Также придется поменять ступичные подшипники — они тоже разбиваются.

Мертвый амортизатор приводит к ускоренному износу всех деталей подвески. Например, всего за несколько тысяч километров можно вывести из строя опорный подшипник стойки.

Мертвый амортизатор приводит к ускоренному износу или даже к поломке тормозных механизмов.

Словом, амортизатор выгодней менять в предписанные для этого регламентные сроки».

 

Изношенные амортизаторы значительно увеличивают тормозной путь автомобиля. Износ амортизаторов на 50% увеличивает тормозной путь почти на 12% по сравнению с этим же показателем при езде на новых амортизаторах. Производители амортизаторов приводят результаты тестирования: при торможении на скорости 80 км/ч изношенные амортизаторы на ровном асфальте! добавляют 5-10 метров тормозного пути даже при наличии ABS и EPS. При замедлении масса машины перераспределяется на передние колёса. Ухудшение сцепления с дорогой в следствии старых амортизаторов позволяет задней части кузова приподняться, поэтому ABS немного ослабляет «хватку», и автомобиль останавливается позже. А если дорога неровная, то торможение станет еще менее предсказуемым.

 

 

     Изношенные амортизаторы снижают скорость, при которой автомобиль может безопасно проходить поворот. Автомобиль ощутимо кренится и плохо держит траекторию, его заносит. Так как значительно ухудшается сцепление колес с дорогой при прохождении поворотов из-за значительного возрастания силы поперечного ускорения.

И в этом случае крайне опасным становится аквапланирование! Ведь на старых амортизаторах оно начинается на 10-15 км/ч раньше. А если еще и покрышки изношены, то автомобиль станет сложно управляемым даже, казалось бы, на безобидных скоростях.

 

     Изношенные амортизаторы раскачивают автомобиль. Даже небольшая неровность вызовет длительное раскачивание. Подвеска автомобиля продолжает гасить удары, но пружина продолжает раскачивать кузов длительное время, ухудшая управляемость. При наличии пружин и отсутствии амортизаторов, транспортное средство способно амортизировать удары, однако, подвеска без демпфирования (амортизации) послужит причиной вибрации транспортного средства, что повлечёт за собой отрыв колёсных шин от дороги (раскачку).

 

 

     Изношенные амортизаторы могут стать причиной преждевременного или неравномерного износа шины. Сложно поверить, но проплешины появятся всего через несколько сотен (!) километров пробега. 50% износ амортизаторов повышает износ шин на 25%! А также станут изнашиваться прочие компоненты подвески, поскольку они компенсируют работу изношенных амортизаторов.

 

 

    Если вкратце, то изношенные амортизаторы могут снизить контроль водителя над автомобилем при:

— торможении

— прохождении поворота

— буксировании

— вождении в сырую и морозную погоду

 

 

Как самостоятельно понять, что амортизаторы изношены и требуют замены?

 

После проезда по неровностям («лежачий полицейский», трамвайные пути, ямки), Ваш автомобиль довольно долго продолжает подпрыгивать. Или появляется стук, шум.

Автомобиль неадекватно ведет себя в поворотах.

При торможении передняя часть автомобиля резко «ныряет» вперед.

Автомобиль требует постоянных подруливаний и усилий при вождении.

Есть повреждения на штоке или подтеки масла.

 

 

      Обратите внимание на то, что амортизаторы изнашиваются постепенно, и Вы можете незаметно подстроиться под такой стиль вождения. Остановитесь и задумайтесь — как давно Ваш железный конь показывает вот такие рабочие характеристики?

Один «домашних» из способов проверки амортизаторов — это сильное нажатие на каждый угол вашего автомобиля. Если машина продолжает подпрыгивать после того, как вы отпускаете, или вовсе не раскачивается, значит пришло время заменить амортизаторы. Но такой способ требует и недюжинной силы (а если у Вас внедорожник?) и выявить поможет только уже окончательно изношенный амортизатор.

 

 

Признаки изношенности амортизаторов

     Продольные наклоны (приседание/клевки при торможении) автомобиля

 

— жестко срабатывает передняя подвеска

— при торможении отсутствует сцепление с дорогой задних колес

 

При торможение машина «клюет» вперед.

 

 

      Раскачка (приседание-клевки) при разгоне

 

 

— потеря сцепления передних колес с дорогой, потеря контроля и управляемости

 

— передние колеса автомобиля поднимаются, задние опускаются

 

При разгоне автомобиль приседает на заднюю часть.

 

 

     Жесткость, тряска

 

 

— автомобиль подпрыгивает, ощущаются толчки

— стук подвески, вибрация

 

После наезда на препятствие автомобиль начинает трясти и трясет даже, когда Вы уже преодолели препятствие. При этом раздается шум.

 

 

     Отклонение от прямого пути, заносы

 

— потеря управляемости, движение из стороны в сторону

— требуется коррекция рулевым управлением

 

При езде Вас начинает уводить в разные стороны. Приходится подруливать, чтобы скорректировать траекторию.Особенно чувствуется при вхождении в поворот.

 

 

     Крен кузова, раскачка

 

 

— плохая управляемость

— требуется коррекция рулевого управления или тормозной системы для восстановления контроля

 

 

Ощущение, что не машина — а «холодец»!

 

 

     Пробои подвески

 

 

— плохая управляемость, стук, потеря сцепления

— подвеска совершает колебательные движения, жесткое срабатывание отбойников амортизаторов

 

 

 

 

 

    Износ шин (покрышек)

 

 

— наблюдаются следы износа через равномерные промежутки

— быстрый, преждевременный износ шины, потеря сцепления

 

 

 

 

Потеря сцепления, плохое сцепление

 

 

— потеря сцепления шин с дорогой

— отказ тормозной системы

— потеря рулевого управления и ускорения

 

 

 

 

     Амортизаторы всегда меняются парами. Они играют не менее важную роль, чем тормоза. Ведь Вы же не поменяете только одну тормозную колодку?

 

Информация предоставлена производителем амортизаторов KYB: поставщик на автоконвейеры и в магазины автозапчастей. Автосервис «Автопартия» (г. Курск, ул. 50 лет Октября, 118 г) является официальным сертифицированным пунктом установки амортизаторов торговой марки «KYB» с предоставлением гарантии производители.

 

Запись на диагностику и ремонт — 74-74-30.

 

Амортизаторы автомобиля — для чего нужны и какие бывают (что лучше)

Расскажем для чего нужны амортизаторы автомобиля — какие бывают и как проверить на неисправность. Что лучше поставить в машину и как отличить плохой амортизатор от хорошего.

Зачем нужны

При разгоне автомобиль «приседает» назад, нагружая задние и разгружая передние колеса, снижая сцепление с дорогой. При торможении наблюдается обратная картина. Идеальным было бы состояние, при котором машина сохраняет нормальное «горизонтальное» положение. То же самое при маневрировании, но здесь нагрузка смещается не по осям, а по сторонам машины. Главная задача амортизаторов — удержание колеса в постоянном контакте с дорогой, чтобы избежать потери контроля над автомобилем. Колесо должно как можно мягче и четче обогнуть препятствие и так же четко и быстро вернуться на дорогу, обеспечивая необходимое сцепление.

Пружины или рессоры лишь поддерживают вес машины. Всю остальную работу берут амортизаторы, как более точный инструмент. Вот почему важен их выбор.

Какие бывают

Встречаются двух видов – гидравлические и газогидравлические (называют газонаполненными или газовыми). В гидравлических амортизаторах гашение колебаний упругих элементов подвески происходит за счет перетекания жидкости (обычно это масло) из одного резервуара в другой и обратно через систему клапанов. В газогидравлических также присутствует жидкость, но она предварительно «поджата» небольшим объемом газа, который, в отличие от жидкости, сжиматься. У газовых есть «классический» недостаток. При неизбежной тряске воздух вспенивает масло и создает «воздушные ямы». При интенсивной вибрации возникают воздушные пузырьки низкого давления, что снижает эффективность работы амортизатора и быстро приводит его в негодность.В переднеприводных автомобилях, существуют два принципиально разных вида амортизаторов – классические задние и передние, типа McPherson. McPherson – амортизаторы с телескопической гидравлической передней стойкой сложной конструкции.

Видео — как работает амортизаторы

Как проверить самому

Исправные амортизаторы. Не чувствуешь тряски и вибрации, шума в машине меньше. Их состояние сказывается на всем, что связано с автомобилем. Плохие амортизаторы – проблемы с плавностью хода авто, торможением, прохождением поворотов и преодолением подъемов и спусков. Т.е. всё что может привести к аварии из-за увеличившегося вследствие вибрации проскальзывания колес.

Между тем, самостоятельная проверка исправности весьма проста.

Достаточно визуально определить, нет ли потеков жидкости на корпусе, а затем интенсивно покачать автомобиль по очереди за каждый угол, нажав на крыло три-четыре раза. После этого кузов должен совершить лишь одно «возвратное» движение до номинального уровня. Если машина качается дольше или слышны отчетливые стуки, амортизатор можно считать неисправным и его стоит заменить.

Видео — как отличить плохой от хорошего

Что лучше поставить в машину

Замена амортизатора влияет на соотношение комфорт/управляемость значительно. Отметим, что когда улучшаете один параметр, страдает другой. А что важнее — определитесь сами.

Большинство амортизаторов рассчитаны под определенный автомобиль. В любом авто магазине можно подобрать подходящий. Единственно, на нужно учитывать — нравиться ли поведение машины или нет. Если цените управляемость, прекрасно справляетесь с критическими режимами, то придется разобраться в настройках подвески. А если являетесь спокойным водителем, то не узнаете, какие стояли.

Прежде чем ставить газовые амортизаторы, учитывайте, что они намного жестче гидравлических. Поведение авто в поворотах улучшиться, но это негативно отразиться на комфорте. Если ездите по плохим дорогам, то выбор в пользу масляных.

Следующий параметр — цена. Ставить самые дешёвые можно из-за большой жадности, с ними управляемость ухудшается значительно. Лучше выбирать марки Sachs, Kayaba, Koni — они признанные лидеры на мировом рынке.

Противники колебаний: что представляют собой современные амортизаторы

Двухтрубные и однотрубные, «масляные» и «газовые», регулируемые и адаптивные — все это современные амортизаторы. Будем разбираться в конструкциях, их достоинствах и недостатках.

Напомним, что амортизатор представляет собой специальный компонент ходовой части, предназначенный для гашения колебаний кузова, вызываемых работой упругих элементов подвески — листовых рессор, пружин или пневмобаллонов. Комфортность езды и управляемость автомобиля напрямую зависят от работы и характеристик амортизаторов, что во многом определяется их конструкцией. Попробуем рассмотреть основные виды амортизаторов: от проверенных временем до технологических новшеств.

Гидравлический двухтрубный

Конструкция, появившаяся еще в 30-е годы прошлого столетия и до сих пор не потерявшая актуальность. Телескопический гидравлический двухтрубный амортизатор (он же «масляный») состоит из двух полостей в виде труб, вставленных одна в другую. Во внутренней трубе располагается шток с поршнем, прикрепляемый к кузову.

При наезде колесом на препятствие происходит процесс сжатия амортизатора — шток с поршнем во внутренней (рабочей) трубе перемещается вниз, выдавливая специальную жидкость определенной вязкости во внешнюю (компенсационную) трубу. При прохождении препятствия можно наблюдать обратный процесс — отбой амортизатора, при котором жидкость возвращается в рабочую полость. Гашение колебаний кузова происходит за счет вязкости жидкости — при перекачивании из одной полости амортизатора в другую она поглощает кинетическую энергию.

Двухтрубный амортизатор в разрезе: 1 - перепускной клапан; 2 - рабочая камера; 3 - поршень; 4 - компенсационная камера

На основе данной конструкции и по тому же принципу к настоящему времени разработано множество других амортизаторов, таких как трехтрубные, регулируемые и адаптивные. Но о них поговорим чуть позже.

Двухтрубный с газовым подпором низкого давления

Конструктивно практически полностью схож с «масляным». Единственная разница: во внешней трубе у такого амортизатора закачан газ (как правило, азот). Такое решение позволяет уменьшить вредное пенообразование в жидкости амортизатора, из-за которого масло перекачивается неравномерно и амортизатор теряет в функциональности.

Компоненты / Статьи

Формально двухтрубные газовые амортизаторы считаются средними по жесткости. Благодаря наличию газового подпора они оказываются более жесткими, чем двухтрубные гидравлические. Но при этом за счет двухтрубной конструкции и невысокого давления газа такие амортизаторы мягче, чем однотрубные «газовые».

Однотрубный с газовым подпором высокого давления

Конструкция имеет одну трубу, где перемещается поршень с клапаном, через который перекачивается рабочая жидкость. Также в трубе амортизатора находится механически не связанный ни с чем плавающий поршень, разделяющий рабочую жидкость и газ под высоким давлением.

По сравнению с двухтрубной однотрубная конструкция считается более совершенной, обеспечивающей лучшую теплоотдачу и демпфирующие свойства. Единственный серьезный недостаток — полная непереносимость механических воздействий. Если стенку однотрубного амортизатора даже совсем немного замять, его сразу заклинит и он выйдет из строя. При этом гидравлический двухтрубный небольшой вмятины даже не заметит.

Однотрубный амортизатор в разрезе: 1 - газонаполненная область; 2 - плавающий поршень; 3 - область с рабочей жидкостью; 4 - рабочий поршень

Однотрубные амортизаторы считаются самыми жесткими, так как обеспечивают большее усилие сжатия. На практике это означает, что автомобиль с такими амортизаторами меньше кренится при скоростном прохождении поворотов. Но при езде по грунтовке с множеством мелких ям вибрация и толчки на кузов будут передаваться сильнее, чем у двухтрубных амортизаторов.

Амортизаторы с ручной регулировкой

Возможность изменять характеристики амортизатора в зависимости от дорожного покрытия привлекала конструкторов достаточно давно, и уже к 80-м годам прошлого столетия было предложено несколько систем. Так появились амортизаторы с выносной камерой, соединяемой с рабочей полостью через трубку или канал, в котором находится клапан. Поворачивая его в то или иное положение, можно изменять жесткость амортизатора.

Также были разработаны трехтрубные амортизаторы, у которых одна рабочая полость (где перемещается поршень) и две компенсационные (куда выдавливается жидкость). Компенсационные полости соединены между собой через клапан, задав положение которого также можно менять жесткость амортизатора.

Амортизаторы с внешней выносной компенсационной камерой

На практике это выглядит так: нужно остановиться, залезть под машину и повернуть регулировочные болты на каждом из амортизаторов. Поэтому в серийных версиях автомобилей такие амортизаторы не устанавливаются и являются компонентом для тюнинга.

Кроме того, для спорта и тюнинга предназначаются байпасные (от англ. bypass — обводная трубка) амортизаторы и койловеры. В первых перетекание рабочей жидкости происходит не внутри корпуса амортизатора, а по внешним трубкам, снабженным регулируемыми клапанами. При этом здесь можно отдельно настроить характеристики амортизатора на сжатие и отбой.

В свою очередь, койловер ( от англ. сoil-over) представляет собой амортизатор с надетой на него пружиной. Некоторые модели позволяют отрегулировать высоту амортизатора и, соответственно, клиренс автомобиля.

Амортизаторы с внешней пружиной и возможностью ручной регулировки по высоте

Амортизаторы с автоматической регулировкой

Настраивать жесткость амортизатора, не выходя из машины, — вот основной современный тренд разработчиков подвесок. Весьма интересно здесь выглядит гидромеханическая адаптивная система с дополнительным клапаном, предложенная Koni. В зависимости от частоты колебаний подвески клапан открывается, перепуская жидкость и делая амортизатор более мягким. Таким образом, на ровной дороге амортизаторы сохраняют жесткость, не давая кузову крениться в поворотах, а при въезде на разбитую грунтовку, где колеса начинают прыгать, клапаны в амортизаторах открываются, обеспечивая более плавную езду.

Другой вариант — изменение давления газового подпора. Здесь применяются амортизаторы с выносными камерами, в которых установлены вентили и подведены пневматические магистрали. Нагнетая компрессором или сбрасывая давление, можно регулировать жесткость амортизаторов, а в некоторых системах — и клиренс автомобиля. Регулировка давления осуществляется из салона через специальный электронный блок управления компрессором. Используется данная система для тюнинга, в продаже множество комплектов для установки в гаражных условиях.

Элеуктронно-управляемые амортизаторы, в которых жесткость меняется постредством изменения степени пропускания жидкости перепускными клапанами

Свое видение автоматически регулируемого амортизатора предложила компания Monroe. Конструкторы фирмы разработали систему с управляемыми электроникой перепускными клапанами. Получая сигнал, встроенный в клапан соленоид меняет его сечение, делая амортизатор более жестким или мягким. В зависимости от модели система либо управляется вручную, когда водитель может выбрать один из нескольких режимов, либо работает как адаптивная, автоматически меняя жесткость амортизаторов по показаниям датчиков.

Иным путем пошли инженеры Delphi, создав технологию MRC (Magnetic Ride Control). Здесь для амортизаторов была разработана специальная магнитореологическая рабочая жидкость, меняющая вязкость в магнитном поле. В шток амортизатора встроен электромагнит, управляемый отдельным контроллером. В данной системе удалось добиться самой быстрой реакции, когда амортизаторы могут менять жесткость практически мгновенно и бесступенчато, в зависимости от скорости движения, положения руля и работы подвески каждого колеса. Технология выглядит весьма перспективно, однако остаются проблемы со сроком службы рабочей жидкости и стабильности ее свойств при разных температурах.

Принципиальная схема работы технологии MRC: под воздействием электромагнитного поля рабочая жидкость меняет вяхкость, частицы "выстраиваются в линию", отчего изменяется и жесткость амортизатора

Каков итог?

Сохраняя свою принципиальную конструкцию, сейчас амортизаторы превратились в высокотехнологичный компонент с электронным управлением, незаменимый при создании различных «умных» подвесок, адаптирующихся к дорожному покрытию и режиму движения. Есть где разгуляться и любителям тюнинга: разнообразие амортизаторов для доводки очень велико — выбирай на вкус и настраивай подвеску как угодно. Но не будем сбрасывать со счетов и старую проверенную двухтрубную «гидравлику»: пока существует парк бюджетных автомобилей и доступного секонд-хенда, недорогим «обычным» амортизаторам всегда найдется работа.

Амортизаторы

Имея долгую историю разработки и производства амортизаторов для индустрии спортивного автоспорта, QA1 применяет эти знания и технологии для создания амортизаторов и других решений проблем управления движением.

Независимо от того, нужна ли вам сложная нестандартная конструкция как часть полной системы управления движением, стандартного продукта или полу-нестандартного продукта, у нас есть гибкость, чтобы сделать амортизирующие системы амортизаторов для различных областей применения в нашем современном состоянии. -современное производство.

Мы производим двухтрубные и однотрубные амортизаторы различных размеров, конфигураций монтажа и вариантов клапанов, которые можно отрегулировать в соответствии с вашим применением. Наше обширное предложение позволяет вам выбрать идеальный продукт с индивидуальными комбинациями клапанов и пружин, обеспечивающими оптимальную производительность.

Готовы приступить к работе над своим проектом?

Напишите нам

Инновационные решения для различных отраслей промышленности

Мы разрабатываем и производим различные решения для амортизации и управления движением для коммерческих и промышленных производителей оригинального оборудования в различных отраслях, в том числе:

• Спортивно-игровое оборудование
• Транспортное оборудование
• Медицинское оборудование
• Промышленное оборудование
• Грузовые автомобили и прицепы
• Квадроцикл / UTV
• Электромобили для микрорайонов
• Коммерческий газон и садовый инвентарь
• Коммунальная техника
• Амортизаторы сиденья
• И многое другое!

Опираясь на многолетний опыт в области управления подвеской и движением, мы можем разработать и изготовить индивидуальное решение практически для любого приложения.

Примеры из практики

Применение: Амортизаторы для монорельса / движения людей
Задача: Разработать амортизаторы для управления раскачиванием и раскачиванием автомобилей на монорельсовых дорогах и людей для передвижения, которые работают во всех типах погодных условий по всему миру.
Решение: Индивидуальные амортизаторы с уникальными клапанами и конфигурациями крепления были спроектированы для обеспечения желаемого управления движением автомобилей, при этом они могут работать в различных погодных условиях.
Продукт: Индивидуальные амортизаторы

Применение: Аттракционы тематического парка
Задача: Определите демпфер для управления движением аттракционов в тематическом парке, который обеспечит желаемый опыт посетителям парка, но при этом будет пригоден для обслуживания.
Решение: Уникальные амортизаторы были сконструированы с использованием стандартных деталей с индивидуальными вариантами монтажа, что делало их перестраиваемыми для регулярного обслуживания и сводило затраты на исследования и разработки к минимуму.
Продукт: Амортизаторы, пригодные для полу-нестандартного обслуживания

Приложение: Мобильные кресла
Задача: Разработать эстетически приятный амортизатор, который будет интегрирован с существующей конструкцией кресла, обеспечивая при этом лучшую езду и оптимизируя безопасность пользователей.
Решение: Тесно сотрудничал с инженерами OEM над разработкой небольшого нестандартного амортизатора, отвечающего критериям конструкции и производительности.
Продукт: Индивидуальные амортизаторы со спиральной обмоткой

Приложение: Оборудование игровых площадок
Задача: Создайте демпфер для управления скоростью вращения элемента игрового оборудования.
Решение: Использование стандартного амортизатора с уникальной системой клапанов, которая обеспечивает свободное движение на низких оборотах, одновременно регулируя высокоскоростное вращение.
Продукт: Custom Speed ​​Damper System

У вас есть собственный проект, в котором можно использовать управление движением?

Напишите нам

В чем разница между однотрубными и двухтрубными амортизаторами? — Вот поясняющая инфографика.

Смотреть инфографику

Хотите интегрировать амортизатор или амортизатор в свою конструкцию? См. Наши ресурсы для получения дополнительной информации и инструментов.

Скрытая опасность износа амортизаторов

Tenneco Automotive Inc. (тикер: TEN, биржа: Нью-Йоркская фондовая биржа) Выпуск новостей

1 марта 2000 г.

---

СКРЫТАЯ ОПАСНОСТЬ ИЗНОСНЫХ АМОРТИЗАТОРОВ

Что такое амортизатор?
Амортизаторы могут быть не самой интересной частью автомобиля, но наряду с шинами и тормозами они являются важными элементами безопасности автомобиля.Они спрятаны под колесными арками автомобиля, поэтому в отличие от шин непросто регулярно проверять видимые признаки повреждений и износа.

Амортизатор обеспечивает постоянный контакт шин автомобиля с дорогой, обеспечивая оптимальное сцепление с дорогой при прохождении поворотов и торможении. Амортизаторы являются частью подвески, поэтому изнашивание амортизаторов ухудшает плавность хода и комфорт автомобиля.

Механика амортизатора все следуют одному и тому же принципу управления движением колес путем нагнетания масла через небольшие отверстия, при этом размер или клапан этих отверстий «настроены» в соответствии с выбранными характеристиками каждого типа транспортного средства ì большого или малого, семейного седана, грузовой универсал, универсальный автомобиль, полноприводный автомобиль или высокопроизводительный спортивный автомобиль.

Опасности изношенных амортизаторов
Большинство людей даже не подозревают о потенциальных опасностях изношенных амортизаторов или о том, что безопасность их транспортного средства, пассажиров и других участников дорожного движения серьезно подорвана, даже если все другие средства безопасности работают правильно. Пример масштабов проблемы иллюстрируется двумя недавними исследованиями. В Великобритании было обнаружено, что более 6 миллионов из 25 миллионов автомобилей на дорогах имели по крайней мере один изношенный амортизатор, в то время как в Бельгии исследования показали, что 20-25% автомобилистов водят автомобили с изношенными амортизаторами.

Компания Monroe, ведущий мировой бренд амортизаторов, определила «десятку» опасностей, связанных с изношенными амортизаторами:

• Снижение эффективности торможения, что приводит к увеличению тормозного пути
• Пониженная эффективность антиблокировочной тормозной системы (ABS) и электронного контроля устойчивости (ESP)
• Повышенный риск заноса на мокрой дороге
• Аквапланирование происходит на более низких скоростях
• Меньшая управляемость на поворотах или при боковом ветре
• Повышенная утомляемость водителя и снижение скорости или реакции
• Повышенный износ шин и других деталей подвески
• Неравномерный / колеблющийся уровень света фар, вызывающий ослепление приближающихся водителей
• Повышенный дискомфорт пассажира
• Повышенный риск «ускользнуть» при буксировке

Чтобы подчеркнуть опасность вождения с изношенными амортизаторами, Tenneco Automotive — материнская компания Monroe ì недавно провела ряд сравнительных испытаний автомобилей, оснащенных амортизаторами на 50% и 100% эффективных, Monroe Sensa-Trac с амортизаторами Safe-Tech. поглотители.В сотрудничестве с TÜV, одним из ведущих европейских институтов безопасности дорожного движения, первые испытания показали, что у многоцелевого транспортного средства (MPV), такого как Renault Espace с изношенными амортизаторами, тормозной путь на 4 метра больше, чем у того же автомобиля. установлены новые амортизаторы.

Второй тест с участием нового Volkswagen Beetle показал, что, несмотря на то, что он оснащен новейшими системами безопасности автомобиля, такими как антиблокировочная тормозная система (ABS) и электронный контроль устойчивости (EBS), с изношенными амортизаторами автомобиль может иметь тормозной путь до На 6 метров длиннее, чем с новыми амортизаторами.Заключительный набор тестов призван продемонстрировать, какое влияние лед и снег окажут на антиблокировочную тормозную систему и системы противоскольжения автомобиля в сочетании с изношенными амортизаторами. В ходе испытания на торможение результаты показали, что такой автомобиль, как Mercedes-Benz C250 Estate, оснащенный АБС, но также с изношенными на 50% амортизаторами, имел запас хода при экстренном торможении на 1,8 метра больше, чем тот же автомобиль, оснащенный амортизаторами со 100% эффективностью.

Тот же тест, проведенный на Peugeot 206 с АБС и изношенными на 50% амортизаторами, потребовал еще 1 балла.2 метра до остановки. Таким образом, результаты испытаний на торможение доказывают, что система ABS автомобиля не работает должным образом с изношенными амортизаторами. Наконец, при сравнении ускорения автомобиля на льду и снегу, тесты показали, что такой автомобиль, как Mercedes-Benz C250, оснащенный системой противоскольжения ASR и 100% эффективными амортизаторами, разгонялся до скорости 35,6 км / ч (22,1 миль / ч). ) за семь секунд, тогда как тот же автомобиль с изношенными на 50% амортизаторами смог разогнаться только до 34,2 км / ч (21,2 мили в час), что на 16% больше для первого автомобиля.Кроме того, период потери сцепления был на 37% короче при 100% эффективности амортизаторов по сравнению с 50% изношенными компонентами.

Этот тест подтверждает важность проверки того, что амортизаторы автомобиля находятся в хорошем состоянии, даже если они оснащены системой ASR.

Важность проверки амортизаторов
Характеристики амортизатора постепенно и незаметно ухудшаются с течением времени, в течение которого водитель невольно корректирует свое вождение, чтобы компенсировать износ и ухудшение состояния и управляемости.Как и большинство частей автомобиля, которые постоянно используются, амортизаторы неизбежно изнашиваются.

Амортизаторы с признаками износа можно распознать по более выраженному смещению нагрузки при прохождении поворотов, плохой управляемости на неровной дороге и в целом «неровной» подвеске. Простой способ проверить, изношены ли амортизаторы вашего автомобиля, — это выполнить «тест на отскок». Если автомобиль колеблется более одного раза после приложения давления к капоту автомобиля, это вполне может означать, что амортизаторы автомобиля изношены.Кроме того, можно провести визуальный осмотр на предмет утечки масла и неравномерного износа шин. Tenneco Automotive рекомендует проверять амортизаторы ежегодно или каждые 20 000 км (12 000 миль) квалифицированным механиком. Это дает достаточно времени для принятия мер по обеспечению безопасности водителя, их пассажиров и других автомобилистов. Если амортизаторы автомобиля все же нуждаются в замене, чрезвычайно важно заменять их попарно — точно так же, как тормозные колодки, чтобы обеспечить равномерный баланс с обеих сторон автомобиля.

Ассортимент продукции Monroe
Сегодня на дороги Европы приходится более 98,8% автомобилей. Амортизаторы Monroe подходят практически для всех марок и моделей автомобилей. Новый Monroe Sensa-Trac с амортизатором Safe-Tech System доступен для более чем 90% автомобилей Европы. Этот «интеллектуальный» амортизатор, разработанный для обеспечения максимального контакта шины с дорогой во всех дорожных ситуациях, предлагает преимущества подвески с электронным управлением без высокой стоимости и сложной электроники.Продукция Monroe также включает стандартную линейку амортизаторов Radial-Matic и Gas-Matic, а также продукцию для особых ситуаций вождения, таких как буксировка прицепа и прицепа (Ride-Leveler и Level-Light), а также для бездорожья (Gas Magnum 4×4). . Бренд также включает линейку продуктов Van Magnum для большинства легких коммерческих автомобилей (LCV) и Magnum для грузовых автомобилей и прицепов большой грузоподъемности (HGV).

Справочная информация
Миссия Tenneco Automotive состоит в том, чтобы постоянно исследовать и улучшать свой ассортимент систем управления ходом, обеспечивая производство самых лучших продуктов для автомобильных компаний и вторичного рынка, который они обслуживают.Компания поставляет каждый четвертый амортизатор по всему миру, около 24 миллионов компонентов в год для клиентов в Европе, на Ближнем Востоке и в Африке. Автомобильные компании включают Audi, Daewoo, DaimlerChrysler, Ford, General Motors, Isuzu, Mitsubishi, Nissan, Renault, SEAT, Skoda, Toyota, Volkswagen и Volvo. Tenneco Automotive — это компания с оборотом 3,3 миллиарда долларов, с 81 производственным предприятием и 24 000 сотрудников по всему миру, а европейская штаб-квартира находится в Брюсселе.

Назад

Амортизаторы | SHOWA CORPORATION

Функции и роли

Амортизатор устанавливается между кузовом автомобиля и шиной вместе с пружиной.Эластичность пружины амортизирует удары дорожного покрытия, однако она заставляет автомобиль вибрировать из-за своих характеристик упругости. Деталь, служащая для гашения ударов, называется «амортизатором», а сила вязкого сопротивления называется «демпфирующей силой».
Амортизаторы — это критически важный продукт, который определяет характер автомобиля не только за счет улучшения качества езды, но и за счет управления положением и устойчивостью автомобиля.

Типы амортизаторов

	Showa Super Empowering Efficient Suspension [S-SEES] Базовые характеристики обычного демпфера улучшаются за счет сосредоточения внимания на и минимизации разницы между статическим трением и динамическим трением внутри демпфера.
	Демпфер чувствительной частотной характеристики [SFRD] В нем используется конструкция механического типа, которая автоматически регулирует демпфирующую силу в зависимости от частоты вибраций, передаваемых от поверхности дороги, обеспечивая высокий уровень как стабильности работы, так и комфорта езды. Технологическая информация [SFRD]
	Адаптивная подвеска с интеллектуальным электронным управлением [IECAS] Независимо разработанная технология оценки позволяет рассчитывать скорости демпфера на основе существующей информации CAN с высокой точностью.Это обеспечивает стабильность работы и комфорт езды, а также значительно снижает дорожный шум. Технологическая информация [IECAS]

TRW Aftermarket Амортизаторы — задние и передние

С нами вы сможете быстрее определить правильные амортизаторы, потому что в нашем усовершенствованном ассортименте содержится один из самых сложных вариантов применения на рынке. И вы можете приспособиться быстро, потому что мы анализируем оригинальные детали до всех технических деталей, прежде чем проектировать наш продукт, чтобы убедиться, что наши амортизаторы эквивалентны оригинальному оборудованию.

Выбор амортизатора TRW означает:

• Новаторские конструкции с огромным ассортиментом и выдающимся качеством благодаря нашим экстремальным процессам испытаний
• Установка запчастей TRW — отличный способ повысить безопасность на дороге для всех водителей.
• Процесс полировки стержня обеспечивает на 20% более гладкую поверхность для лучшего уплотнения и увеличения срока службы амортизатора
• Упакованы попарно для полной замены, что значительно повышает безопасность автомобиля.

Охватывая 98% европейского автомобильного парка с 1.100 номерами деталей, вы можете быть уверены, что мы знаем, что делаем, когда дело касается амортизаторов.

Безопасность парами

Тормозной путь можно сократить до 5% при попарной замене амортизаторов. Итак, поскольку безопасность — наш приоритет номер один, мы лидируем на рынке, делая их доступными для покупки в двойных упаковках. Попарная замена более безопасна, поскольку она уравнивает демпфирующую силу на обоих амортизаторах.Он может сократить тормозной путь до 5% при аварийной остановке. Кроме того, во время сложных дорожных ситуаций, например как смоделировано при смене двойного копья; равная демпфирующая сила увеличивает порог, прежде чем транспортное средство может потерять управление.

Важность амортизатора

Амортизаторы чрезвычайно важны для многих функций автомобиля, от торможения до управляемости. Разработанные для поглощения и демпфирования ударных импульсов, они преобразуют кинетическую энергию в тепло, которое затем может безопасно рассеиваться.

Если амортизаторы транспортного средства изношены или повреждены, это может привести к аквапланированию, сокращению срока службы шин, а также увеличению тормозного пути. Если амортизаторы не работают полностью, они также могут увеличить нагрузку на другие части автомобиля. Вот почему жизненно важно их регулярно проверять и менять. Несоблюдение этого правила может привести к проблемам с колесными подшипниками, рулевой рейкой и шаровыми шарнирами.

Все амортизаторы TRW производятся в соответствии с высочайшими стандартами качества оригинальных комплектующих, чтобы гарантировать высочайший уровень производительности, который помогает повысить безопасность, производительность, комфорт и защиту.

Ассортимент амортизаторов Performance Gas и Hydraulic Plus компании TRW включает следующее:

• Стойки Макферсона
• Вкладыши стойки
• Обычные амортизаторы
• Амортизаторы передние
• Амортизаторы задние
• Амортизаторы для тяжелых условий эксплуатации
• Компенсация нагрузки
• Рулевые амортизаторы

Новейшая технология амортизаторов

В TRW мы никогда не останавливаемся на достигнутом в прошлом, и это то, что помогает нам оставаться в авангарде индустрии послепродажного обслуживания.Последние инновации в амортизаторах от наших технических специалистов включают:

• Формованное тефлоновое поршневое кольцо, обеспечивающее идеальное сцепление между поршнем и внутренней трубкой. Это также снижает износ, помогая водителям более комфортно путешествовать на более длительный срок.
• Польская технология изготовления стержня амортизатора. Уровень шероховатости ниже 0,08 микрон обеспечивает идеальное уплотнение, помогая продлить срок службы амортизатора.
• Усовершенствованная технология клапанных дисков.Откалиброванные до 1/100 мм, водители будут быстрее реагировать на свои удары, что приведет к повышению безопасности.
• Эластичные металлические диски — повышают точность демпфирования.

Более высокое качество амортизатора, чем когда-либо прежде

С уплотнением, которое постоянно смазывается, уровень трения на амортизаторе резко снижается. Кроме того, перед полировкой амортизаторы TRW закаляют стержень, в результате чего поверхность становится на 20% более гладкой, что увеличивает срок службы по сравнению со стандартной рыночной спецификацией.Увеличенные компрессионные клапаны и прочные фиксаторы клапанов означают, что наши детали также могут работать в экстремальных условиях.

Положитесь на проверенное оборудование

TRW очень гордится процессами испытаний, которые мы проводим для наших передних и задних амортизаторов. Соответствуя очень строгим спецификациям оригинального оборудования, а также нашим собственным высоким стандартам, вы можете быть уверены, что все детали подвески TRW будут превосходить наших рыночных конкурентов, поэтому выбор TRW имеет смысл. Полное собственное производство и сборка всей продукции означает, что мы можем контролировать полную проверку каждой детали, гарантируя исключительно высокое качество.Проведенные методы испытаний:

• Графики испытаний на низких и высоких скоростях, позволяющие регулировать настройки демпфирования и связанный с этим комфорт езды.
• Endurance — мы заботимся о том, чтобы долговечность и долговечность оставались исключительными.
• Проверка демпфирования и размеров — каждая партия включает испытание детали на стенде.
• Дорожные испытания помогают обеспечить оптимальную управляемость.

Мы доставляем наши амортизаторы в самые холодные части Европы и по самым суровым трассам Африки.Это означает, что мы учли самые экстремальные из экстремальных условий, поэтому вам не нужно беспокоиться о производительности.

Непревзойденные амортизаторы

Поскольку компания TRW стремится первой выйти на рынок с нашими новыми изобретениями и усовершенствованиями, она не будет претендовать на второе место. Этот драйв и решимость — одна из причин, почему наши запчасти так популярны, что позволяет нам создавать более безопасные и лучшие условия вождения для всех. Работая в тесном сотрудничестве с производителями автомобилей, мы можем опережать тенденции в производстве деталей, устанавливающих стандарты в отрасли.

Вы можете узнать больше о выборе амортизаторов TRW, просмотрев онлайн-каталог запчастей.

Амортизаторы

Амортизатор изношен? Серьезная угроза безопасности! Увеличивается тормозной путь, снижается сцепление шин с дорогой, увеличивается износ шин и повышается вероятность аквапланирования. К счастью, амортизаторы MEYLE-ORIGINAL уже здесь! Каждая из них была разработана и протестирована в соответствии с правилами VDA, чтобы соответствовать стандартам качества MEYLE.Больше комфорта и безопасности для водителя!

Комплекты пылезащитных чехлов для амортизаторов MEYLE-ORIGINAL — простое решение для увеличения срока службы

Помимо оптимального ассортимента амортизаторов, MEYLE также предлагает ряд подходящих аксессуаров в виде комплектов пылезащитных чехлов для амортизаторов MEYLE. MEYLE предлагает в общей сложности более 240 комплектов пыленепроницаемых амортизаторов MEYLE ORIGINAL, причем портфель охватывает около 65% европейских автомобилей. Все комплекты пылезащитных чехлов для амортизаторов состоят из двух резиновых буферов и двух пылезащитных колпачков.Колпачки для защиты от пыли изготовлены из термопластичного эластомера (TPE).

Штоки поршней амортизаторов подвергаются различным нагрузкам, которые могут отрицательно сказаться на сроке службы амортизаторов. Помимо грязи и грязи, к этим нагрузкам также относятся камни и пыль, а также крупная соль зимой. Кроме того, экстремальные движения из-за дорожных условий, например выбоины, также создают большую нагрузку на амортизаторы. Это может вызвать повреждение уплотнения и привести к утечке жидкости или газа.Внутренние клапаны также могут быть повреждены. В результате амортизатор больше не может использоваться на полную мощность, а это означает, что вождение становится менее безопасным.

Чтобы противодействовать именно этим факторам, MEYLE предлагает комплекты пылезащитных покрытий MEYLE ORIGINAL в качестве идеального дополнения к амортизаторам MEYLE ORIGINAL.

Амортизаторы MEYLE для безопасного и продолжительного удовольствия от вождения

Мы поставляем более 650 деталей для обслуживания более 214 миллионов автомобилей в Европе

Амортизаторам

приходится многое преодолевать: выбоины, ухабистые дороги, тяжелые грузы или буксировка, не говоря уже о факторах окружающей среды, включая грязь, влажность или дорожную соль — все это в совокупности ускоряет износ амортизатора.Следовательно, влияние детали на всю систему автомобиля драматично. Только при правильном функционировании амортизаторов они могут сократить тормозной путь, обеспечить отличное сцепление с дорогой на поворотах и ​​безотказную работу современных систем помощи водителю, таких как ABS, ESP или TCS.

MEYLE поставляет широкий ассортимент амортизаторов MEYLE-ORIGINAL, разработанных для предотвращения преждевременного износа деталей: процесс электромеханического покрытия обеспечивает надежную защиту от абразивов.Испытания в солевом тумане показали, что поршневой шток MEYLE наименее подвержен коррозии среди всех семи протестированных продуктов конкурентов.

Аксональная решетка актин-спектрин действует как амортизатор натяжения

Существенных изменений:

Мы хотели бы начать с благодарности рецензентов, редактора-рецензента и главного редактора за сводный отчет, который помог нам существенно улучшить рукопись. Теперь мы представляем эксперименты, которые исключают участие активной сократительной способности актомиозина, и обобщили представление модели, чтобы включить возможные вклады от др. Элементов, которые также могут подвергаться кинетике разворачивания-рефолдинга.Последнее изменение также позволяет нам учитывать несколько временных масштабов, наблюдаемых в экспериментах. Хотя уравнения были изменены, основной механизм и вывод остались прежними. Мы также представляем расширенное обсуждение, основанное на нескольких предложениях, сделанных рецензентами. Наши основные выводы остаются прежними и заключаются в следующем.

• Аксоны проявляют обратимую реакцию смягчения деформации и реакции буферизации натяжения, что может позволить им подвергаться быстрому обратимому растяжению без повреждений.

• Обратимая реакция размягчения или буферизации натяжения, твердое состояние и пик на графиках релаксации напряжения в зависимости от деформации, все можно учесть, если мы обратимся к кинетике разворачивания-рефолдинга, индуцированной силой, белковых доменов.

• Эксперименты с возмущениями позволяют нам сравнить относительную важность микротрубочек и F-актина. Эти результаты ясно демонстрируют механическое значение недавно открытого актин-спектринового периодического скелета в реакции аксонов на растяжение.

Таким образом, мы использовали новую мощную технику, чтобы выявить уникальные свойства механической реакции аксонов на растяжение, и попытались связать их с ультраструктурой аксонов. Эти данные могут иметь важное значение для нашего понимания устойчивости аксонов к растяжению. Мы надеемся, что рецензенты и редакторы сочтут исправленную версию приемлемой для публикации. Ниже мы даем подробный ответ на все вопросы, поднятые рецензентами.

экспериментов:

— Использование препаратов для цитоскелета, конечно, имеет большой смысл, но удивительно, что возможность активного сокращения как процесса генерации напряжения не была проверена с использованием блеббистатина или других ингибиторов сократимости.Эти эксперименты важны, чтобы показать, что сокращение, вызванное миозином, не является причиной измеряемого напряжения.

Мы выполнили эксперименты после воздействия на аксон ингибитора миозина-II блеббистатина и теперь представляем эти данные (мы проверяли это ранее, но теперь мы представляем полные данные). При подавлении сократимости актомиозина не происходит значительного изменения аксональной реакции. Это связано с тем, что для изучения пассивного механического отклика и подавления активных откликов и остановки миграции конусов роста мы решили проводить все измерения при комнатной температуре (поскольку для активных процессов зависимость Аррениуса от температуры уменьшается примерно на 10%). градусов значительно снижает эти вклады).Это упрощает интерпретацию наших данных. Данные по блеббистатину, которые мы теперь включаем в пересмотренную версию (Рисунок 3 — приложение к рисунку 1, рисунок 3 — приложение к рисунку 2).

— График на Рисунке 4C (контрольный), кажется, сильно отличается от вставки на Рисунке 2D. Разве они не должны быть одинаковыми? Кроме того, почему разброс значений «Ctl» на рисунке 3D так отличается для экспериментов с нокадозолом и латрункулином?

Графики для контрольных аксонов в 4C являются средними для многих аксонов, тогда как графики, представленные на вставке к 2D, представляют собой данные о напряжении и деформации для отдельных аксонов.В 4C мы намерены подчеркнуть большую разницу в напряжении в установившемся состоянии для нормальных клеток и клеток с нокдауном β-II спектрина. Теперь мы представляем данные рисунка 4C для отдельных аксонов на рисунке 4 — добавление к рисунку 5. Отдельные кривые аналогичны кривым, представленным на вставке в 2D.

Что касается рисунка 3D, то стационарное напряжение T _ss после данной деформации изменяется от аксона к аксону из-за изменений в структуре, диаметре или напряжении покоя (в отличие от модуля Юнга, где диаметр аксона и напряжение покоя учитываются, ограничивая выкладываю в данных).Именно по этой причине мы сравниваем данные T _ss для одного и того же аксона до и для двух временных точек после лечения препаратом. Чтобы минимизировать влияние таких аксональных вариаций на анализ, мы теперь нормализуем значения натяжения для каждого аксона с начальным натяжением для Рисунков 3E, F, G и сохраняем необработанные данные на Рисунке 3D. Оба набора данных показывают, что снижение напряжения в установившемся состоянии для каждого аксона более резко после обработки Lat-A по сравнению с Noco. Внутренние вариации от аксона к аксону отражаются в разнице в распределении значений натяжения на Рисунке 3D.Разница в распределении значений натяжения между двумя контролями объясняется ограниченным количеством включенных аксонов. Это связано с тем, что обработанные лекарством аксоны становятся очень хрупкими и легко отделяются от субстрата, что ограничивает количество успешных испытаний.

— Авторы отмечают: «Ожидается, что этот модуль будет отличаться от модуля, измеренного с помощью АСМ или магнитного пинцета, где приложенная сила или деформация являются радиальными (Ouyang, Nauman and Shi, 2013; Grevesse et al., 2015)». Объясните, пожалуйста, почему? Тем не менее, было бы полезно, если бы измеренный модуль можно было сравнить с заявленными значениями.

Аксональный цитоскелет сильно анизотропен. Микротрубочки (MT) и нейрофиламенты (NF) выровнены вдоль оси аксона, и одномерная периодичность актина-спектрина также наблюдается вдоль аксона. По этим причинам, как и для любого анизотропного материала, ожидается, что упругая реакция на деформацию вдоль стержня (деформация длины аксона) будет отличаться от радиальной деформации. С математической точки зрения модуль должен быть представлен тензором, а не скаляром. Вязкоупругий отклик также может зависеть от типа деформации.Рассмотрим, например, сшитый пучок МТ. Такой пучок не сможет выдерживать растягивающее напряжение (радиальное или продольное) в течение длительного времени, поскольку поперечные связи со временем отслаиваются и снимают напряжение. Однако пучок может выдерживать радиальное сжимающее напряжение (прикладываемое наконечником АСМ) в течение длительного времени. Таким образом, пучок подобен текучей среде при растяжении в течение длительного времени, но тверд при сжатии даже при длительном сжатии.

Ouyang et al., 2013, использовали DRG цыплят и закругленный наконечник AFM 25 микрон для сжатия аксонов и использовали контактную механику Герца для оценки модуля Юнга.Они сообщают, что для радиальной деформации сжатия МТ вносят максимальный вклад в общий модуль, за ними следуют NF и F-актин (они, кажется, неправильно обозначили свои кривые на рисунке 5, поскольку это не соответствует описанию и номерам в основном тексте). ). Они оценивают модуль упругости около 10 кПа для контрольных аксонов, но, как упомянули эти авторы, этот метод не очень хорошо подходит для определения абсолютного модуля (из-за большого несоответствия между диаметром аксона (~ 1 мкм) и гранулой (25 мкм), и геометрия), но достаточно хороши, чтобы провести сравнительные исследования до и после лечения лекарствами.

Grevesse et al., 2015, исследовали механическую реакцию аксонов кортикальных нейронов крыс с помощью реометрии с магнитными шариками. Здесь шарик, покрытый фибронектином, прикрепляется к стороне аксона и вытягивается радиально с постоянной силой с помощью электромагнита. Это система, в которой три компонента (F-актин, NF и MT) включены последовательно. Используя измерения податливости ползучести, они измеряют модуль упругости 7 кПа для контрольных ячеек. Они пришли к выводу, что NF вносят вклад в основном в вязкую часть ответа, тогда как микротрубочки — в эластичную часть в этих временных масштабах (~ минут).Они указывают на то, что небольшая персистентная длина (~ 150 нм) и слабые притягивающие связи между нейрофиламентами делают их преимущественно вязкими по сравнению с аксональными микротрубочками.

Напротив, наши эксперименты выполняются путем растяжения аксонов по их длине, где различные компоненты цитоскелета (актин-спектринная решетка, NF и MT) находятся в параллельной конфигурации. В этой конфигурации мы наиболее чувствительны к самому жесткому компоненту, и удаление этого компонента вызовет наиболее резкое снижение напряжения при заданной деформации или модуле (продольном модуле).

Мы разъяснили это в новой версии и включили модуль упругости, измеренный с помощью АСМ, для сравнения.

— Могут ли авторы исключить трение между кантилевером и подложкой? Например, потому что они царапают поверхность. В какой степени такое взаимодействие кантилевера с подложкой могло / могло бы привести к подобным наблюдаемым эффектам релаксации.

Для устранения таких артефактов было принято несколько мер. К ним относятся тесты, выполненные на установке с использованием имитационных образцов, проверки до и во время каждого эксперимента, а также последующий анализ.Они подробно описаны ниже и теперь разъясняются в Материалах и методах.

i) Выравнивание креплений с пьезо плюс соответствующими креплениями регулируется таким образом, чтобы кончик кантилевера перемещался параллельно покровному стеклу. Любой возможный наклон покровного стекла, который может происходить от эксперимента к эксперименту, может изменить это состояние, но такой наклон легко заметить, наблюдая изменения в фокусе крошечных обломков, прилипающих к поверхности покровного стекла, которые всегда присутствуют в культуре клеток.

ii) После того как кончик волокна приблизился к интересующему аксону, кончик кантилевера опускается вниз по оси z моторизованного предметного столика до тех пор, пока он не коснется покровного стекла (обнаруживается путем наблюдения за исчезновением тепловых флуктуаций, со- фокусировка наконечника кантилевера и нежелательных частиц на поверхности, изменение светового пятна из-за эйлеровского изгиба кантилевера и / или, если есть сомнения, путем перемещения пьезоэлектрического элемента от аксона и наблюдения за реакцией наконечника).Затем кантилевер поднимают с поверхности и проверяют на предмет свободного движения наконечника. Большинство аксонов, которые свободны от поверхности и прикреплены только на своих концах (аксоны, которые демонстрируют тепловые флуктуации по всей своей длине), остаются в контакте с кантилевером, даже когда кантилевер перемещается на несколько микрон от поверхности. Затем объектив поднимается и фокусируется на кончике кантилевера, который теперь находится вдали от поверхности стекла. Затем весь эксперимент записывается на видео и проводится последующий контроль (характер движения наконечника и фокус изображения кантилевера).Кроме того, мы также проверяем возможное смещение конечных точек аксонов.

iii) Периодическое трение кантилевера о поверхность стекла во время эксперимента вызовет характерные реакции, похожие на прерывистое скольжение (либо отсутствие релаксации после шага в случае высокого трения, либо прерывистое расслабление в случае прерывистого скольжения).

Модель:

— Есть ли аргумент в пользу предположения, что продолжительность персистентности не зависит от развертывания спектрина?

Мы признаем, что продолжительность сохранения может зависеть от состояния сворачивания.Однако для простоты мы предположили постоянную длину персистентности, о которой мы сейчас упоминаем в разделе, посвященном модели. Мы не ожидаем, что его учет изменит качественные результаты нашей модели, в частности, разупрочнение из-за развертывания и немонотонное время релаксации напряжения.

— Уравнение 5 утверждает, что время релаксации напряжения определяется самой быстрой шкалой времени между складыванием и развертыванием. Это упрощенная версия уравнения S1, которая включает еще один член, связанный с изменением натяжения при (раз) складывании, которым можно пренебречь.Кажется довольно странным, что релаксация натяжения определяется скоростью сворачивания при малых \ ​​Δ R. Глядя на уравнения, это может быть связано с тем, что система решается близко к условию равновесия, в то время как в реальном эксперименте растяжение описывает не- равновесный процесс.

В самом деле, может показаться удивительным, что релаксация натяжения определяется скоростью укладки (а не скоростью разворачивания) сшивающего агента белка при низком натяжении, учитывая, что большинство доменов свернуто.Однако мы можем объяснить это, обратившись к уравнению 3 исправленной рукописи. Это уравнение скорости для длины контура белка, l (t): dl / dt = -nu _f * (l-l _f ) + nu _u * (l _u-l ). Здесь nu _f и nu _u — скорость складывания и развертывания соответственно; l _f — длина контура в полностью сложенном состоянии; l _u — длина контура в полностью разложенном состоянии.

Ставки зависят от l (t) через факторы Больцмана.Кроме того, l-l _f пропорционален количеству развернутых доменов в белках, а l _u-l пропорционален количеству свернутых доменов. Теперь, когда применяется внезапное возмущение от установившегося состояния (dl / dt = 0), l (t) релаксирует до некоторого нового установившегося состояния. Если возмущение невелико, мы можем линеаризовать уравнение скорости. Тогда релаксация будет определяться соотношением d (δ l) / dt = (nu _f + nu _u ) * δ l +…, где пропущенные члены не важны для этого аргумента. Здесь nu _f и nu _u — константы, вычисленные в установившемся состоянии до возмущения.Таким образом, время релаксации будет включать как nu _u , так и nu _f , независимо от количества развернутых доменов в установившемся состоянии до возмущения. Более того, при небольшом натяжении большинство доменов действительно свернуто, и, следовательно, nu _f >> nu _u , и, таким образом, nu _f доминирует в релаксации натяжения.

Мы полагаем, что линеаризация вокруг стационарного состояния хорошо описывает экспериментальную релаксацию напряжения. В частности, данные о релаксации натяжения хорошо соответствовали сумме двух экспоненциальных функций; экспоненциальная релаксация ожидается только в линеаризованном режиме.

Кроме того, кривая релаксации аппроксимируется двойной экспонентой, и считается, что уравнение 5 объясняет, в то время как наибольшее время релаксации показывает максимум для данной деформации, но экспериментально максимум можно увидеть и в коротком временном масштабе. Почему кривая релаксации не соответствует полному линеаризованному решению уравнения 91-4) (которое приводит к уравнению S1). Появятся ли две характерные шкалы времени в результате такого совпадения? Если нет, то каково происхождение короткой шкалы времени и почему она также показывает максимум при конечной деформации? Почему не представлено количественное сравнение рисунков 2B и 5B?

В более ранней версии модели, которая рассматривала только один тип сшивающего агента белка (спектрин), который может разворачиваться и повторно складываться, было одно время релаксации.Приближение пренебрежения вторым членом справа в уравнении S1 в более ранней версии, приводящее к уравнению 5 в более ранней версии, не меняет этого факта. Таким образом, два или более времен релаксации не могут быть получены при подгонке данных натяжения к полному линеаризованному решению.

В пересмотренной модели, в которой несколько сшивающих агентов белков действуют параллельно, существует определенное время релаксации натяжения, исходящее от каждого типа сшивающего агента. Более того, каждое время релаксации имеет одинаковую общую зависимость от деформации, и мы ожидаем, что немонотонное поведение будет иметь место в целом.Наши аппроксимации данных релаксации натяжения с использованием суммы двух экспонент позволяют предположить, что доминируют два типа сшивающих агентов. Трудно определить, каким сшивающим агентам соответствует медленное (тау ₁ ) и быстрое (тау ₂ ) времена релаксации. Мы можем предположить, что, поскольку тау-белки имеют небольшую вторичную структуру и поэтому могут довольно легко разворачиваться, эти сшивающие агенты соответствуют быстрому времени релаксации.

Наконец, мы решили не согласовывать данные релаксации натяжения (2B) с моделью (5B), потому что модель содержит определенное количество параметров, которые недостаточно хорошо известны в контексте аксонов.Цель модели состоит не в том, чтобы точно подогнать данные релаксации натяжения, тем самым получить оценки различных параметров подгонки, а в том, чтобы обеспечить физическое понимание проблемы. Мы указали в нескольких случаях в рукописи качественный характер предсказаний модели.

— Хотя теоретическая модель качественно воспроизводит экспериментальные наблюдения, есть вопросы относительно порядка величин. Хотя модель, кажется, требует очень больших деформаций (рис. 5C), деформации в эксперименте очень малы.Является ли это намеком на то, что фактическое развертывание спектрина in vitro не так велико, как известно из экспериментов с одной молекулой, где сообщается о деформации> 15% на раскрытие повторов спектрина. Эта разница между деформацией на рис. 5С и деформацией в экспериментах в настоящее время немного скрыта, но ее следует обсудить более открыто.

Мы согласны с рецензентом в том, что диапазон деформации, исследованный в более ранней версии модели (рис. 5), не очень хорошо представлял то, что доступно экспериментально.Мы изменили рисунок 5 так, чтобы диапазон деформации аксонов не превышал 10%. Значительное разворачивание происходит даже для небольших штаммов, потому что сшивающие белки в пересмотренной модели находятся под напряжением до того, как аксон будет растянут.

Обсуждение:

— Авт. Идентифицировали поведение по смягчению деформации для аксонов, тогда как Peter and Mofrad, 2012 наблюдали поведение по смягчению деформации для аксонов, связанных с тау белками MAP (в отсутствие окружающей структуры актин-спектрин).Обсуждение того, как деформационное усиление связки аксон-тау, как наблюдалось ранее, вписывается в предложенную модель в текущей рукописи, обогатило бы обсуждение.

Питер и др. использовали компьютерное моделирование для исследования механического ответа пучков микротрубочек, поперечно сшитых тау. В отличие от Rooij и Kuhl (Biophys. J., vol.114, Yr.2017; DOI: 10.1016 / j.bpj.2017.11.010), эта модель не учитывает возможность отрыва сшивки или какой-либо другой механизм релаксации натяжения ( например разворачивание).Более того, они не принимают во внимание актин-спектриновый скелет.

Поэтому неудивительно, что их модель дает совсем другой ответ по сравнению с тем, что мы видим в наших экспериментах. Теперь мы более подробно остановимся на этих различиях в пересмотренной версии.

— Примечательно, что Питер и Мофрад, 2012, изучили аксональный ответ с гораздо более точным временным разрешением (микросекундная шкала времени), чем шкала времени, представленная в настоящей рукописи. Следовательно, авторы должны обсудить, как поведение аксонов может отличаться или не отличаться в разных временных масштабах.

Данные, представленные Peter et al. взяты из компьютерного моделирования и, следовательно, могут иметь доступ к микросекундным временным шкалам. К сожалению, наша экспериментальная установка не может достичь такого временного разрешения. Как и для большинства вязкоупругих материалов, мы ожидаем, что аксональный ответ будет зависеть от времени или (частоты). На картине разворачивания домена можно ожидать увеличения модуля Юнга при скоростях деформации, превышающих типичную скорость разворачивания. Однако проблема тонкая, поскольку скорость развертывания зависит, конечно, от деформации (точнее, от напряжения).Это интересная область исследования, но она выходит за рамки текущей работы, так как данные отсутствуют.

— Как микротрубочки связаны со структурой актина-спектрина, еще полностью не изучено. Авторы должны обсудить это в отношении своих результатов и более конкретно объяснить свои предположения по этому поводу в своей модели. Предполагается ли, что структура актин-спектрин полностью связана с пучком микротрубочек?

Насколько нам известно, не сообщается о прямой связи между решеткой актинспектрина аксонов и микротрубочками.Может быть косвенное механическое механическое соединение, например, через нейрофиламенты, что мы не можем исключить. Мы предположили, что нейрофиламенты в аксонах являются преимущественно вязкими на основании Grevesse et al., 2015, и на основании того факта, что органеллы, которые транспортируются по микротрубочкам, легко перемещаются через этот слой (см. Изображения и обсуждение в Safinya et al., Annu.Rev. . Condens. Matter Phys. Год 2015; DOI: 10.1146 / annurev-conmatphys-031214-014623). В пересмотренной модели мы рассматриваем несколько структур цитоскелета, действующих параллельно — такие как решетка актин-спектрин и микротрубочки, соединенные между собой MAP.Это подразумевает некоторую связь между ними, хотя точный характер этих связей не имеет решающего значения для основных результатов модели.

— Авторы должны также обсудить, как механическое возмущение, наложенное на установку in vitro, отражает потенциальное физиологическое возмущение, и в какой степени заключение настоящей статьи актуально in vivo.

Диапазон деформаций, исследуемый в этой статье, находится в пределах того, что, как сообщается, происходит in vivo при нормальных движениях конечностей и сдвиговых деформациях мозга (значения, указанные во введении).Взятые вместе, наши эксперименты и модель показывают, что обратимые и зависимые от силы события разворачивания белков могут быть основным источником рассеивания энергии в аксонах и могут помочь защитить аксоны от внезапного повышения напряжения в нормальных физиологических условиях. Эти процессы увеличивают порог повреждения аксонов. Наша идентификация спектрина как основного элемента этого механизма также подтверждается исследованиями на C. elegans , где аксоны лишены привязки к спектрину во время покачивания червя.Мы добавили предложение к Обсуждению, чтобы выявить эту потенциальную физиологическую значимость.

— Кажется весьма вероятным, что описанный механизм размягчения посредством разворачивания не ограничивается кортикальной спектриновой сетью, но на самом деле это свойство, разделяемое основной массой цитоплазмы аксона. Авторы игнорируют роль нейрофиламентов, заполняющих основную часть аксона. Такие молекулы также состоят из множества свернутых доменов и сохраняют объемные свойства аксона, см., Например:

Beck et al., 2010 и Kornreich, Micha, et al. «Нейрофиламенты действуют как амортизаторы: реакция сжатия возникает из-за неупорядоченных белков». Письма физического обзора 117.14 (2016): 148101. Следует обсудить вклад нейрофиламентов и то, как они могут входить в модель.

Рецензент справедливо указывает, что спектрин может быть не единственным цитоскелетным кросслинкером в аксонах, который претерпевает события разворачивания и повторного сворачивания. Следуя комментариям рецензентов, мы обобщили теоретическую модель, включив в нее несколько белковых сшивающих агентов, действующих параллельно.Это приводит к многократному времени релаксации напряжения. Затем мы утверждаем, что основной вклад в процесс разворачивания-рефолдинга может происходить от актин-спектринового скелета, поскольку это объясняет резкое падение модуля всякий раз, когда этот скелет возмущается (либо с помощью Lat-A, либо с помощью морфолино спектрина). Наши результаты дополнительно подтверждаются экспериментами на C. elegans без спектрина, где аксоны легко ломаются при движении червя (J. Cell Biol., Vol. 176, No. 3 Yr. 2007; doi: 10.1083 / jcb.200611117) .

Механический вклад нейрофиламентов (NF) в ответ на растяжение аксонов далеко не ясен. Эксперименты по реологии магнитных шариков, проведенные Grevesse et al., 2015, показывают, что НФ более вязкие, чем микротрубочки. Легкость, с которой органеллы, встроенные в нейрофиламенты, транспортируются в аксоны, также предполагает, что НФ могут находиться в жидко-подобном состоянии (см. Изображения и обсуждение в Safinya et al., Annu.Rev. Condens. Matter Phys., Vol. 6, Yr. 2015; DOI: 10.1146 / annurev-conmatphys-031214-014623).По этим причинам мы предположили, что нейрофиламенты не играют роли в поддержании напряжения аксонов. Теперь, как мы обсуждали выше, в обновленной модели мы учли возможность разворачивания других белков, таких как NF, которые могут вносить вклад в реакцию растяжения аксона. Мы благодарим рецензента за статьи, которые он упомянул, и добавили параграф в Обсуждение о возможной роли нейрофиламентов в растяжении аксонов. Мы также отличаем сжатие (как в экспериментах АСМ) от растяжения, и ответы NF могут сильно отличаться в этих двух случаях, как описано выше в ответ на более ранний запрос.

— Было показано, что нарушение кортикальной актин-спектриновой сети нарушает МТ, поэтому кортикальные и объемные свойства кажутся тесно связанными в аксоне (как обсуждалось в пункте выше). Следовательно, они не могут сделать вывод, что кора головного мозга сама по себе отвечает за эластический ответ. См .: Qu et al., 2017.

.

Действительно. Теперь обратимся к этой статье, в которой сообщается об этой связи в нейронах мух. Однако существуют структурные различия между нейронами позвоночных и мух, например, нейроны мух не имеют нейрофиламентов.Это потенциально позволяет решетке спектрина напрямую соединяться с микротрубочками. В любом случае, чтобы исключить такое сочетание, влияющее на наши данные, мы провели эксперименты с комбинированными препаратами, в которых сначала стабилизировали микротрубочки с помощью таксола, а затем разрушили F-актин (рис. 3G). Таким образом, мы гарантируем, что снижение напряжения в стационарном состоянии после разрушения решетки актин-спектрин не связано с объемной деполимеризацией микротрубочек.

— Какой может быть вклад процессов, управляемых АТФ, в эксперименты? Кажется вероятным, что завязывание / расцепление и отрыв двигателей должно быть актуальным в исследуемых временных масштабах.Эти процессы следует обсудить. В частности, утверждается, что наблюдение установившегося напряжения исключает процессы разрыхления, которые могут привести к длительному вязкому отклику. Но это может быть неверно, ведь развязывание связано с активным генерированием стресса. Эту возможность необходимо обсудить.

Это очень важный момент, который не был должным образом рассмотрен в более ранней версии. Мы и другие показали, что аксоны проявляют сократительную способность актомиозина (Sampada et al., Bernal et al., Tofangchi et al., Все в рукописи). Это затрудняет разделение активных и пассивных ответов, поскольку они плохо разделены по временным шкалам. Чтобы подавить активные отклики от вмешательства в пассивные отклики, мы решили проводить все эксперименты при комнатной температуре (поскольку активные процессы обычно имеют реакцию Аррениуса с температурой). Чтобы еще больше исключить активность актомиозина, мы выполнили эксперименты с использованием блеббистатина, и данные показывают, что реакция обработанных аксонов аналогична реакции контроля комнатной температуры (Рисунок 3 — приложение к рисунку 3, рисунок 3 — приложение к рисунку 4).Эти данные и обсуждение теперь включены. Теперь мы планируем исследовать механическую реакцию активных аксонов и расширить пассивную модель до модели, включающей активность, и это будет частью будущей публикации.

— Следующая ссылка кажется очень актуальной, и ее следует процитировать:

Zhang et al., 2017.

Действительно! Теперь мы включили эту важную и интересную вычислительную модель для скелета аксонального спектрина.

— От модели можно было бы ожидать сильного увеличения жесткости, когда все спектриновые повторы растянуты.Этого никогда не наблюдалось экспериментально. Нельзя ли до этого момента просто продолжать эксперименты. Длина, с которой это начинается, также должна относиться к количеству развернутых повторов спектрина.

Да, модель предсказывает реакцию жесткости, когда все происходит, или большая часть доменов находится в развернутом состоянии. Мы не можем исследовать этот режим, потому что один из концов аксона (обычно тело клетки, которое очень слабо закреплено) отделяется до того, как могут быть достигнуты такие высокие напряжения.Мы надеемся сделать это в будущих исследованиях, разработав методы удержания тела клетки на месте (возможно, с помощью микропипетки). В дополнение к предоставлению еще одного теста для модели, этот режим становится интересным с точки зрения повреждения аксонов.

— Результаты часто отображаются в единицах модуля Юнга. При выводе этого модуля из данных учитывается радиус аксона, который, как предполагается, не изменяется. Поскольку многие биологические системы имеют коэффициент Пуассона, близкий к 0,5, это предположение о том, что поперечное сечение не изменяется при растяжении аксона, кажется совсем нетривиальным.

Необходимо либо показать, что радиус действительно остается постоянным, либо, если он не постоянный, указать правильный диаметр. Если неизвестно, проверьте, по крайней мере, в какой степени измеренная разница в E может быть связана с изменениями диаметра, которые не учитываются. Альтернативный (более практичный) подход может заключаться в определении эффективной жесткости нейритовой пружины независимо от диаметра.

Мы уже проводили такой анализ. Изменение радиуса в пределах 15% деформации ниже разрешающей способности микроскопа.Однако мы можем оценить изменение радиуса из-за растяжения. Для этого мы ранее предположили, что аксональный объем сохраняется, а затем оценили изменение радиуса, возникающее из-за растяжения, и ошибку модуля Юнга из-за этого эффекта. Таким образом, мы оценили уменьшение радиуса примерно на 7% при 15% деформации. Это небольшое уменьшение радиуса означает, что мы немного недооцениваем модуль Юнга, E , и, таким образом, не можем учесть наблюдаемое нами смягчение.

Эти оценки добавлены к пересмотренной версии в разделе «Материалы и методы».Мы предпочитаем использовать модуль Юнга там, где это возможно, и это уменьшает вариации от аксона к аксону из-за различий в напряжении покоя и начальном диаметре аксона. Везде, где используются лекарственные препараты, мы сравниваем натяжение для данной деформации (которое пропорционально константе пружины) до и после лечения для одного и того же аксона и того же значения деформации.

https://doi.org/10.7554/eLife.51772.sa2

Амортизатор — обзор

1.6.2 Применение интеллектуального дизайна продукта с цифровым двойным приводом в шасси

Шасси, основная опора самолета во время посадки, в основном состоит из амортизатора, колеса, тормозной системы, системы поворота и т. Д. втягивающая система ходовой части и т. д.Он используется для поглощения энергии удара при посадке, чтобы минимизировать нагрузки, передаваемые на планер [84]. Поскольку шасси выдерживает большую нагрузку во время работы, требуется точное прогнозирование нагрузки, особенно для динамически изменяющейся ударной нагрузки при посадке, чтобы гарантировать, что спроектированное шасси способно выдержать энергию удара при посадке. Между тем, учитывая мобильность самолета и низкое энергопотребление, важна также легкая конструкция. DTPD может применяться к конструкции шасси для одновременного удовлетворения двух предыдущих требований.Этот случай изучался в нашей предыдущей работе [58], и детали вводятся следующим образом.

С помощью датчиков, таких как датчик перемещения, датчик давления, акселерометр, датчик температуры и тензодатчик, а также встроенная система управления полетом, данные о шасси во время полета собираются удобно. Данные включают в себя данные полета в реальном времени, связанные с шасси, такие как носовой угол или угол возвышения самолета, посадочная скорость и ускорение, а также данные окружающей среды, такие как температура, давление и скорость ветра, как показано. на рис.1,5 (А).

Рисунок 1.5. Прогнозирование нагрузки с приводом от DT и оптимизация конструкции шасси [58]. (A) Физическое шасси; (B) Виртуальное шасси; (C) данные DT; (D) Рабочий процесс для оптимизации дизайна; (E) Услуги. DT , Цифровой двойник.

Путем объединения собранных данных с другими статическими данными, дополненными проектной документацией и руководствами пользователя, создается цифровая карта шасси с моделями на уровнях геометрии, физики, поведения и правил, как показано на рис.1.5 (В).

Чтобы точно спрогнозировать ударную нагрузку при посадке, DT объединяет как физические данные с фактического самолета (например, вес самолета, угол наклона и вертикальную скорость в момент посадки), так и виртуальные данные, которые трудно измерить, но можно смоделировать с помощью цифровых моделей (например, ход сжатия / растяжения амортизатора и коэффициент трения о взлетно-посадочную полосу), как показано на рис. 1.5 (C). По сравнению с традиционным методом прогнозирования нагрузки, который в значительной степени зависит от опыта и руководств по вычислениям, подход на основе DT сводит многомерную информацию, относящуюся к нагрузке, как с физических, так и с цифровых аспектов, что делает метод прогнозирования устойчивым к изменяющимся условиям посадки.

Рис. 1.5 (D) показывает рабочий процесс для оптимизации дизайна на основе Ref. [3]. Когда виртуальное шасси согласовано с физическим аналогом, физические и виртуальные данные могут быть объединены и связаны с соответствующей ударной нагрузкой при посадке через нейронную сеть. В соответствии с обученным отношением конструкторы могут прогнозировать нагрузку при различных условиях посадки на стадии проектирования. При условии, что шасси имеет достаточную прочность, чтобы выдерживать прогнозируемую нагрузку, конструкторы могут уменьшить размер компонентов в цифровом пространстве, таких как диаметр внешнего цилиндра и позиционного стержня, чтобы удовлетворить потребность в легком весе. .Этот процесс требует итеративных проверок. Каждый раз при изменении размера компонента; виртуальное моделирование необходимо для проверки того, приведет ли измененный компонент к повреждению шасси. Кроме того, виртуальные проверки с точки зрения технологичности, надежности, ремонтопригодности и т. Д.