4Вд: что это, значение, принцип работы

Содержание

что это, значение, принцип работы

Полный привод (4WD,4×4, AWD) — это разновидность автомобильной трансмиссии, в которой крутящий момент от двигателя приводит в действие обе оси машины. Полный привод (ПП) используется на внедорожниках для увеличения проходимости. Его использование на обычных автомобилях улучшает ходовые, а не внедорожные качества.

Виды и типы полного привода

Различают несколько видов трансмиссий с 4WD, различающихся способом включения и схемой работы.

Подключаемая (part time)

В обычных условиях энергия мотора передается на одну ось (заднюю либо переднюю). При необходимости полный привод включается с помощью специального рычага или кнопки. Это самый простой и дешевый тип «four wheel drive», используемый для езды по бездорожью. В данной трансмиссии обычно отсутствует дифференциал, распределяющий момент между осями. Поэтому ее нельзя постоянно эксплуатировать на шоссе. В противном случае увеличивается расход топлива и ускоряется износ покрышек и трансмиссии.

На твердом покрытии нужно отключать полный привод. Его стоит задействовать только в грязи, песке, на льду либо в снегу. Его недостаток в том, что отсутствие дифференциала между осями ухудшает управляемость авто на льду и мокром асфальте.

Автоматическая (Automatic 4WD)

Как и описанная выше система Part time, данный вид трансмиссии включается лишь при необходимости. Однако вместо водителя это делает автоматика. Подключение реализуется с помощью вискомуфты или многодискового сцепления под управлением электроники. Второй мост включается в работу при пробуксовке колес основного ведущего моста. Система обеспечивает хорошие ходовые качества на песке, грязи или нечищенной зимней дороге. Однако она плохо приспособлена для езды по бездорожью: второй мост подключается слишком поздно, когда первый уже забуксовал.

Подключаемый привод на основе вискомуфты нельзя долго использовать на бездорожье — узел может выйти из строя из-за перегрева.

Некоторые модели оборудуются кнопкой предварительной блокировки муфты, позволяющей легко преодолеть сложный участок.

Постоянный полный привод (Full-time 4WD)

В машинах с таким типом трансмиссии усилие всегда передается на четыре колеса. Они разделяются с помощью межосевого дифференциала, который улучшает управляемость, уменьшает износ шин и снижает нагрузку на агрегаты. Для улучшения проходимости машины «Full-time 4WD» оснащаются блокировкой дифференциалов (межколесного и межосевого). Эта функция реализуется в двух вариантах: автоматическом либо ручном.

Такой тип машин наименее подвержен заносу и отличается наилучшей проходимостью. При наличии блокировки дифференциала ее нужно включать лишь перед преодолением грязи, снега, песка или затяжного скользкого подъема. В остальных случаях это лишь ухудшает ходовые характеристики и уменьшает срок службы покрышек и агрегатов.

Многорежимный полный привод (Selectable 4WD)

Самый лучший тип трансмиссии, сочетающий в себе преимущества всех вышеперечисленных. Единственный его недостаток — высокая цена. Автомобиль с многорежимным полным приводом может ездить с одной и двумя ведущими осями. Водитель сам выбирает состояние дифференциалов. На асфальте достаточно передней оси, на скользкой дороге следует включить постоянный привод на 4 колеса, а на бездорожье — заблокировать дифференциал (на наиболее тяжелых участках все три — межосевой и межколесные).

 

Полный привод: устройство и работа

Наибольшее распространение получила полноприводная трансмиссия с вискомуфтой. В ее состав входят МКПП или АКПП, сцепление, раздаточная коробка, карданные и главные передачи, межколесные и межосевой дифференциалы.

Такой вариант полного привода используется на авто с передне- и заднеприводной компоновкой. В первом случае КПП устанавливается поперек оси машины, во втором — вдоль. Это влияет на особенности конструкции «раздатки» и карданов.

Сцепление на МКПП выполняет две функции:

  • предохраняет трансмиссию от перегрузок;

  • обеспечивает кратковременное разъединение двигателя и КПП во время переключения скоростей.

АКПП оборудуются гидротрансформатором, выполняющим аналогичную функцию.

Раздаточная коробка, включающая понижающий редуктор и межосевой дифференциал, распределяет крутящий момент между осями и увеличивает его при включении «пониженной передачи».

Для улучшения внедорожных характеристик трансмиссия оснащается блокировкой межосевого дифференциала. В простейшем случае он автоматически блокируется вискомуфтой. В более продвинутых моделях используется многодисковая фрикционная муфта и дифференциал Torsen с самоблокировкой.

На машинах, рассчитанных на езду по бездорожью, устанавливается автоматическая либо ручная блокировка дифференциалов между колесами.

Работает система следующим образом:

  • крутящий момент от мотора передается через сцепление на КПП;

  • мощность двигателя распределяется по осям через раздаточную коробку;

  • карданные передачи приводят в действие межколесные дифференциалы задней и передней осей.


Какой полный привод лучше

Полный привод, подключаемый в ручном режиме, почти не применяется на серийных автомобилях. Более распространена трансмиссия с подключением второй оси при помощи фрикционной муфты. Она может управляться электроникой, считывающей данные о скорости вращения колес или блокироваться при нагреве в результате проскальзывания.

Для редких поездок по бездорожью можно приобрести машину с постоянным полным приводом и дифференциалом, блокирующимся с помощью вискомуфты. Если же предстоят длительные поездки по песку и грязи, стоит переплатить за многорежимный полный привод, который одинаково хорошо себя ведет на трассе, в снегах или на раскисшей грунтовой дороге.

Преимущества полного привода

В сравнении с машинами с одной ведущей осью полноприводные авто отличаются следующими преимуществами:

  • улучшенный разгон на скользком покрытии;

  • повышенная проходимость;

  • хорошая курсовая устойчивость.

Последнее утверждение верно лишь для постоянного привода на 4 колеса. Автоматическая система 4WD с вискомуфтой может преподнести неприятные сюрпризы, неожиданно подключая вторую ведущую ось.

Для обеспечения безопасности следует выбирать автомобили с системой курсовой устойчивости (ESP). Она способна компенсировать ошибки водителя, предотвращая возможность заноса.

AWD или 4WD — какая машина «полноприводнее» — журнал За рулем

Разбираемся с аббревиатурами, которыми производители помечают свои полноприводные модели.

«AWD в сравнении с 4WD выдает меньший крутящий момент».

Мнение одного интернетовского «знатока»

Обилие хитроумных аббревиатур типа AWD, 4WD, а также Part-Time 4WD, Full-Time 4WD, 4х4, 4matic и прочих сокращений — неплохой рекламный ход, внушающий обладателю автомобиля, что тот не ошибся при покупке машины, выбрав «самое-самое». При этом, к сожалению, подобные шильдики зачастую не имеют однозначного толкования. Кто не верит, может набрать в поисковой строке, скажем, AWD и 4WD — вас занесет в такие дебри, из которых уже можно и не выбраться. Про техническую грамотность вообще лучше не заикаться.

Между тем, по большому счету основных типов машин, называемых полноприводными, — три (если глубоко не залезать в те самые дебри с «халдексами», несимметричными дифференциалами и др.). Типичные представители «троицы» показаны на фото ниже.

УАЗ Patriot. Привод на заднюю ось — постоянный. Привод на переднюю ось — подключаемый; межосевого дифференциала нет.

УАЗ Patriot. Привод на заднюю ось — постоянный. Привод на переднюю ось — подключаемый; межосевого дифференциала нет.


Лада 4х4. Привод на обе оси — постоянный, есть межосевой дифференциал.

Лада 4х4. Привод на обе оси — постоянный, есть межосевой дифференциал.


Renault Duster. Привод на переднюю ось — постоянный. Привод на заднюю — подключаемый через муфту. (Известны и обратные схемы, когда основной ведущей осью является задняя, а через муфту подключается передняя…)

Renault Duster. Привод на переднюю ось — постоянный. Привод на заднюю — подключаемый через муфту. (Известны и обратные схемы, когда основной ведущей осью является задняя, а через муфту подключается передняя…)


Материалы по теме

А вот и первая особенность, для многих — неожиданная. С точки зрения педанта звания полноприводного автомобиля из указанной троицы по-настоящему достойна только тольяттинская машина! Ведь только у нее полный привод работает в 100% случаев, в то время как для остальных это, в общем-то, подключаемая функция: «уазик» часто катается в режиме заднеприводных Жигулей, а Дастер — подобно переднеприводной вазовской «восьмерке».

Вторая особенность тоже забавная — о ней мало кто догадывается. Даже при отключенных осях (передней на «уазике» и задней на Дастере) куча элементов трансмиссии на этих автомобилях все равно постоянно вращаются! На УАЗе будут крутиться полуоси переднего моста и кардан, на Дастере — задний редуктор и приводы задних колес, а также кардан. А это — шум и расход топлива даже в моноприводном режиме.

Теперь — о самом хитром: как на указанных машинах распределяются моменты. Рассмотрим несколько ситуаций. При этом условно считаем, что трение и прочие потери отсутствуют, нагрузки на колеса — одинаковые, продольная и поперечная развесовки — равномерные, а условия сцепления шин с покрытием — одинаковые, если отсутствуют иные оговорки.

Автомобиль едет по ровной дороге по кругу

Материалы по теме

УАЗ Патриот. Если передний мост не подключен, то моменты на его задних колесах распределены поровну, а на передних моменты отсутствуют. Если же подключить передний мост, то на каждой оси моменты будут делиться поровну, а вот распределение по осям будет зависеть от нагрузок и сил сцепления. На сухом асфальте это приведет к тому, что передние и задние колеса начнут пробуксовывать относительно друг друга, поскольку их моменты выровнять некому: межосевого дифференциала-то нет.

Лада 4х4. Если межосевой дифференциал не заблокирован, то моменты на всех четырех колесах равны. Соответственно, никакой пробуксовки не будет. Если же заблокировать межосевой дифференциал, то, как и на УАЗе, при движении по хорошей дороге в повороте появится относительная пробуксовка передних и задних колес.

Renault Duster. При движении в режиме Lock муфта жестко подсоединяет задний мост, что может привести к пробуксовке на хорошем покрытии.

Ведущее колесо повисло в воздухе

УАЗ Патриот. Если передний мост не подключен, машина остановится. При подключении моста весь момент от двигателя достанется «независшей» оси, и машина поедет дальше.

Лада 4х4. При незаблокированном дифференциале машина остановится. Если заблокировать межосевой дифференциал, то она поедет дальше.

Renault Duster. При положении селектора 2WD автомобиль остановится. В положении Auto или Lock муфта подключит задний мост, и он продолжит движение.

Прописные истины

  • Симметричный дифференциал всегда выравнивает моменты: межосевой — на осях, межколесный — на колесах.
  • Заблокированный межколесный дифференциал фактически превращает ось автомобиля в аналог колесной пары железнодорожного вагона. Но даже при этом момент на вывешенном колесе равен нулю.
  • На вывешенном колесе момент всегда равен нулю, независимо от наличия или отсутствия дифференциалов.

Что в имени тебе моем?

Материалы по теме

А откуда берутся все эти AWD и прочие 4WD. Звоню коллеге на автозавод — он, к моему удовольствию, подтверждает то, к чему я пришел сам. Дескать, подобные обозначения в целом являются не технически законодательными, а чисто маркетинговыми, условными. Поэтому в жизни могут встречаться исключения. Но в основном AWD — это «моноприводники», у которых есть возможность подключать вторую ведущую ось. А 4WD — это, скажем так, машины с постоянно подключенными осями с заданным изначально распределением момента между осями (например — 50 на 50, у которых есть возможность блокировать межосевой дифференциал).

В общем-то, если вам нужно всего лишь время от времени выбираться из сугроба, то любая из перечисленных схем с намеком на полноприводность существенно превзойдет обыкновенную «4 на 2». А большинство нуждается именно в этом. Ну а те, кто готовится к реальным внедорожным подвигам, все равно живут в параллельной вселенной, а потому ни в каких пояснениях не нуждаются.

Всем удачи на любых дорогах!

  • Нам регулярно задают вопрос, сколько комплектов цепей противоскольжения необходимо покупать на полноприводный автомобиль и какое количество браслетов для автомобиля необходимо. Ответ прост — не важно, полный привод у автомобиля или нет. Вполне достаточно одного комплекта цепей (2 шт.) на одну ось. Что касаемо браслетов, то чем больше их смонтировано, тем лучше «гребет» автомобиль, меньше изнашивается каждый браслет. Рекомендуемое количество — от 6 шт.

Что такое 4WD на машине и что необходимо знать о полном приводе

Главная » Коробки » Что такое 4WD на машине и что необходимо знать о полном приводе

просмотров 26 124

4WD — что такое полный привод на машине, разбираемся

Автомобили бывают разные. Одни были созданы исключительно для движения по дорогам с твердыми покрытием. Другие – для преодоления более сложных ландшафтов. Не случайно, в инструкции по эксплуатации обычных легковых автомобилей указан их класс – дорожный. С автомобилями, имеющими полный привод все гораздо сложнее.

Для обозначения привода, была принято обозначение колесной формулы следующим образом. Например, колесная формула 4Х4 обозначает количество ведущих колес к их общему количеству. Ведущими называют колеса, на которые подается крутящий момент от двигателя. Также полноприводные машины обозначают 4WD, что буквально означает привод на четыре колеса.

Разумеется, трансмиссия 4WD машины конструктивно куда более сложная, чем автомобиля, имеющего передний или задний привод. Казалось бы, сделать внедорожный автомобиль 4WD довольно просто. Но, это не так.

Чтобы распределить крутящий момент от коробки передач к ведущим мостам, необходим еще один агрегат – раздаточная коробка. С ее помощью крутящий момент распределяется на все ведущие оси. Распределение крутящего момента – ключевая функция полноприводной трансмиссии. Вместе с тем, все автомобили с полным приводом 4WD, конструктивно отличаются друг от друга. наиболее часто встречаются автомобили как с постоянным полным приводом (Full time), так и с подключаемым (Part time). Поговорим о них более подробно.

Жесткий подключаемый полный привод (Part time) 4WD.

https://www.youtube.com/watch?v=xVsxN4K2EcE

Самое простое решение для автомобиля 4WD – прямое подключение всех ведущих мостов. Такой тип трансмиссии сравнительно прост и надежен. Крутящий момент, поступает через коробку передач к раздаточной коробке, а от нее через шарнирные приводы к дифференциалам мостов. Усилие от двигателя непосредственно распределяется на передний и задний мост практически в равном количестве.

В результате, величина крутящего момента как на задних, так и на передних колесах становится практически равной. Такое распределение момента существенно повышает проходимость. Автомобиль может преодолевать существенное бездорожье.

Для увеличения крутящего момента дополнительно в трансмиссию 4WD вводится еще одна понижающая передача, называемая демультипликатором. При включении понижающей передачи, автомобиль существенно теряет в скорости, зато увеличивается тяга на колесах, что еще больше повышает проходимость. Для движения по рыхлому снегу, а также по вязким почвам рекомендуется включение понижающей передачи.

Такая конструкция лежит в основе всех классических 4WD внедорожников – тяжелых автомобилей, имеющих жесткую рамную основу и зависимую, часто, рессорную подвеску с неразрезными балками мостов. Конструкция классического 4WD внедорожника является фактически повторением конструкции автомобилей с американской маркировкой «general purpose», что в буквальном переводе означало: «автомобиль общего назначения». Позднее, это словосочетание трансформировалось в ставший нам привычным «джип» (Jeep).

Повышенной проходимости способствует не только полный 4WD привод на все колеса с дополнительной понижающей передачей. Успешному преодолению бездорожья во многом способствует удачное распределение веса автомобиля по осям, а также жесткая рама и конечно же, высокая и мощная подвеска, в которой вертикальное перемещение обоих колес жестко связано между собой.

Все это способствует хорошим внедорожным качествам. Если в автомобиле используются межколесные самоблокирующиеся дифференциалы, его проходимость повышается еще больше. Большинство «классических» внедорожников представляют собой автомобили с мощными двигателями, высокой посадкой и внушительными габаритными размерами. Такие автомобили способны преодолеть серьезное бездорожье, снежные заносы и даже переехать неглубокие водоемы без сильного течения.

 

Наряду с известными преимуществами, классические внедорожники 4WD имеют и ряд существенных недостатков. Главным из них является, как ни странно, жесткий полный привод. Все дело в том, что крутящий момент распределяется в равной степени между осями автомобиля. При некоторых условиях угловые скорости передних и задних колес не всегда бывают одинаковыми

. И если при движении по рыхлому грунту это компенсируется пробуксовкой колес, то при движении по твердому и ровному дорожному покрытию в трансмиссии будут возникать опасные перегрузки. Например, при прохождении поворотов, из-за разности давления в шинах или неравных угловых скоростях карданных шарниров, в трансмиссии внедорожника возникают крутильные колебания, в результате которых механизмы легко выходят из строя.

Чтобы этого не произошло, один из ведущих мостов, чаще передний, имеет возможность отключения от трансмиссии 4WD. Если вы двигались по бездорожью и решили выехать на дорогу с асфальтовым покрытием, прежде чем двигаться по дороге, вы должны отключить одну из ведущих осей. Многие отечественные и зарубежные модели 4WD внедорожников для уменьшения механических потерь оснащаются специальными муфтами, при помощи которых передние колеса подключаются к трансмиссии.

Некоторые модели имеют вакуумный или электромагнитный привод колесных муфт. Исходя из этого, такой тип автомобилей называют «part time 4WD». Повышенный расход топлива – еще один существенный недостаток внедорожников. Тяжелая рамная конструкция, чугунные балки мостов, большие механические потери обуславливают повышенный топливный аппетит таких автомобилей.

Достоинства 4WD:

  • повышенная проходимость,
  • простота и надежность конструкции,
  • жесткая конструкция.

Недостатки 4WD:

  • высокий расход топлива,
  • повышенные потери мощности,
  • необходимость отключения одной из ведущих осей,
  • высокий центр тяжести (склонность к опрокидыванию).

Постоянный полный привод (Full time) 4WD.

Со временем прогрессивная конструкция внедорожников стала уступать место более легким моделям 4WD автомобилей, которые обладали не менее выдающимися внедорожными качествами. Со временем отпала необходимость в жесткой раме. А колесная подвеска стала полностью независимой. Претерпела изменение и конструкция трансмиссии. Для того, чтобы подключить полный привод 4WD, необходимо было полностью остановить автомобиль, затем подключить колесные муфты, а уж после переводить рычаг включения моста.

Конструкция постоянного полного привода 4WD полностью исключает все эти операции, поскольку крутящий момент передается на обе оси. Это стало возможным, благодаря введению в трансмиссию еще одного элемента – межосевого дифференциала. Межосевой дифференциал напоминает конструкцию колесного дифференциала планетарного типа.

Устройство способно распределять крутящий момент между осями по принципу наименьшего сопротивления. Если передняя ось автомобиля испытывает большее сопротивление движению, крутящий момент автоматически перебрасывается к задней оси. Такая компоновка трансмиссии позволила полностью отказаться от необходимости отключения одной из ведущих осей.

Автомобиль с постоянным полным приводом стал более маневренным и устойчивым к заносу при прохождении поворотов на высокой скорости. Вместе с тем, на бездорожье привод full time 4 WD был бы полностью бесполезен, поскольку при пробуксовке колес на одной из осей, другие остаются недвижимы, поскольку весь крутящий момент переходит на буксующее колесо. Чтобы справиться с этой задачей, в трансмиссию было введено управление блокировкой межосевого дифференциала, также называемое «diff-lock».

В зависимости от марки и модели автомобиля, механизм блокировки дифференциала (diff-lock) может иметь рычажный, вакуумный или электромагнитный привод. Благодаря подобной компоновке полноприводной 4WD трансмиссии, появилась возможность ее установки на более легкие автомобили, имеющие несущий кузов и как продольное, так и поперечное расположение силового агрегата. Автомобили с продольным расположением двигателя имеют компоновку трансмиссии, во многом схожую с «классическими» внедорожниками.

Более интересна конструкция с поперечной компоновкой мотора. Обычно, коробка передач, раздаточная коробка и межколесный дифференциал передней оси собраны в один агрегат. Привод на заднюю ось выполнен в виде углового редуктора, внутри которого и расположены элементы межосевого дифференциала. Такая конструкция 4WD хотя и утяжеляет массу автомобиля, но более компактна по сравнению с аналогичными типами трансмиссии.

В результате, автомобиль 4WD способен одинаково хорошо передвигаться практически на любом покрытии. Конструкция full time 4WD легла в основу многих моделей гибридных внедорожников, называемых кроссоверами. В отличие от «классики», многие модели кроссоверов имеют несущую конструкцию кузова и полностью независимую пружинную подвеску. При этом они способны передвигаться как в плотном городском потоке, так и на легком бездорожье. Главное условие движения с заблокированным дифференциалом (diff-lock on) не рекомендуется разгоняться выше 60 км/ч и двигаться не более 2-х часов.

Вместе с тем, жесткая блокировка дифференциала сегодня стала такой же архаичной, как и зависимая подвеска. Наряду с межосевым дифференциалом или вместо него, часто применяется вязкостная муфта (вискомуфта). Принцип ее работы во многом схож с гидротрансформатором в АКПП. Между дисками, жестко соединенными с трансмиссией, находится специальная жидкость.

При незначительном различии угловой скорости передней и задней осей жидкость допускает проскальзывание дисков друг относительно друга. при пробуксовке одной из осей, жидкость разогревается, в результате чего ее плотность резко повышается. В результате, крутящий момент передается через жидкость к неподвижной оси. Вискомуфта позволяет блокировать межосевой дифференциал автоматически в нужный момент. Недостатком ее является склонность к перегреву. Поэтому, преодолевать тяжелое бездорожье в течение длительного времени на 4WD автомобилях с вязкостной муфтой не рекомендуется.

Современные 4WD автомобили оснащаются более совершенными устройствами блокировки. В них вязкостная муфта заменена многодисковой фрикционной муфтой, работающей по принципу сцепления. Управляется муфта электроникой. Электронное устройство отслеживает угловые скорости колес и распределяет крутящий момент на неподвижные. В отличие от жесткой блокировки, такой механизм позволяет распределить крутящий момент более дозировано. Благодаря электронному управлению, 4WD автомобили стали еще более проходимыми и устойчивыми даже на скользком дорожном покрытии.

Достоинства 4WD

  • универсальность,
  • возможность движения,
  • как по твердому покрытию,
  • так и по бездорожью,
  • лучшая управляемость.

Недостатки 4WD
  • сложность конструкции,
  • увеличение массы деталей трансмиссии,
  • повышенный расход топлива (для full time 4 WD с жесткой блокировкой дифференциала).
Проголосуйте, понравилась ли вам статья? Загрузка…

Особенности и сравнение 4WD

Чем больше на улице снега, тем охотнее покупают полноприводные машины. Но полный привод полному рознь: типов 4WD много, и они существенно отличаются друг от друга. Что нужно знать о своей полноприводной машине? И какой полный привод лучше? Особенности работы 4WD — в нашем обзоре.

Полный привод обычно разделяют на постоянный и подключаемый, но такая строгая классификация слегка устарела: сегодня работой 4WD зачастую заведует электроника, делая машину то моноприводной (то есть с одной ведущей осью), то полноприводной, в зависимости от ситуации. Зато у автомобилистов в ходу понятие честный полный привод (другой, менее распространённый термин — дифференциальный полный привод). К честным относят схемы, в которых на ведущие колёса стабильно приходит тяга, вне зависимости от работы различных муфт и электронных систем. С них и начнём.

Part-time 4WD: жёстко подключаемый полный привод

«Парт-тайм» — наиболее простая и кондовая система принудительно подключаемого полного привода, традиционная для внедорожников со времён военного Jeep Willys. Из-за своей утилитарности на современных машинах она встречается всё реже. Исключение — Suzuki Jimny, который даже в новом поколении 2019 года остаётся с тем же жёстким 4WD, что и все предыдущие «Джимники». Также part-time используют все УАЗы (включая «Патриот»), Toyota Land Cruiser 70 («Охотник»), Fortuner и FJ Cruiser; Jeep Wrangler и многие пикапы: Toyota Hilux, Tacoma и Tundra; Nissan Navara и NP300, Mazda BT-50. Чаще «парт-тайм» встречается на старых моделях: Suzuki Escudo/Grand Vitara (до 2005 г.), Nissan Safari/Patrol (до 2010 г.) и других.

Схему part-time называют жёсткой, поскольку при включении 4WD передняя и задняя оси машины связаны напрямую, без дифференциала. О конструкции дифференциала и его роли в автомобиле лучшее видео сняли в General Motors ещё в 1937 году. Оно настолько наглядно, что не требует перевода. Насладитесь довоенным отсутствием компьютерной графики:

Дифференциал позволяет колёсам ведущей оси вращаться с разной скоростью, что нужно при поворотах. Если автомобиль полноприводный и ведущих осей две, то между ними также необходим дифференциал. Как уже говорилось, в жёсткой схеме part-time межосевого дифференциала нет, что накладывает на такой полный привод ограничения: его нельзя использовать на асфальте. «Парт-тайм» создан для временного подключения: на грунте, в грязи, в песке, в снегу, на льду — везде, где колёса могут немного проскальзывать при повороте, компенсируя отсутствие дифференциала. При возвращении на чистый асфальт полный привод необходимо отключить. Кстати, не все владельцы тех же «Джимников» об этом знают, катаясь всю зиму с включенным 4WD. Последствия: повышенный износ резины и нагрузка на узлы трансмиссии, а также плохая управляемость — машина не хочет толком входить в повороты. Но и езда на заднем приводе зимой чревата заносами, ведь скользкий участок может возникнуть неожиданно. Поэтому схема part-time не слишком удобна в городских условиях и на высоких скоростях.

Плюсы и минусы part-time 4WD

✅ Простота и надёжность.

✅ Возможность отключать 4WD для экономии топлива.

⛔ Ограничения использования на твёрдых покрытиях.

⛔ Ухудшение управляемости в режиме 4WD.

Full-time 4WD: постоянный полный привод

В схеме full-time нет возможности отключить 4WD: ведущие колёса всегда связаны с двигателем, а для нормальной езды по асфальту между осями установлен третий — центральный — дифференциал. Такой тип привода называют «фултайм», постоянным полным. Им оснащены многие автомобили: Toyota Land Cruiser 80/100/200, Land Cruiser Prado; Volkswagen Touareg; Land Rover Discovery, Defender; и конечно, старушка Нива — с 1977 года! Список автомобилей с full-time 4WD очень велик и включает даже легковые автомобили и паркетники: Audi с классической трансмиссией Quattro, Toyota RAV4 первых двух поколений, Mark II и Crown в four-комплектациях; Suzuki Escudo/Grand Vitara 3 поколения, модели Subaru с трансмиссией VTD и другие. Правда, среди новых машин честный «фултайм» встречается всё реже.

Идеальна ли схема full-time? Разумеется, нет. Межосевой дифференциал классической конструкции («свободный» или «открытый») имеет существенный врождённый недостаток: он направляет тягу по пути наименьшего сопротивления. На практике это выглядит так: автомобиль с гордым шильдиком FULL-TIME 4WD попадает всего одним колесом в глубокий песок или грязь и не может тронуться — колесо в грязи беспомощно буксует, а все остальные стоят. 1WD! Всё потому, что дифференциалы (сперва межосевой, затем межколёсный) направляют крутящий момент на колесо, которое проще всего провернуть — то есть туда, где самое худшее сцепление с дорогой. Чтобы таких неловких ситуаций не возникало, требуется блокировка дифференциала — принудительное ограничение его стремления к свободному вращению.

Кнопка принудительной блокировки межосевого дифференциала

Способы блокировки центрального (межосевого) дифференциала у разных машин отличаются. У серьёзных внедорожников есть возможность принудительной 100-процентной жёсткой блокировки — в таком режиме полный привод фактически превращается в part-time, со всеми присущими этой схеме ограничениями (нельзя использовать на асфальте). У легковых машин и паркетников жёсткой блокировки обычно нет — вместо неё дифференциал автоматически блокируется вязкостной, гидро- или электромеханической муфтой. Такие решения не обеспечивают полной блокировки, поэтому даже старый «Равчик» на бездорожье неровня «Прадо», хотя формально у обоих честный «фултайм».

Кстати, распределение крутящего момента между передней и задней осями у full-time 4WD далеко не всегда 50/50. Для лучшей управляемости в современных машинах с постоянным полным приводом применяют самоблокирующиеся дифференциалы Torsen, которые могут смещать до 80% тяги на одну (обычно заднюю) ось, или добиваются того же эффекта с помощью электронной блокировки. Так автомобиль становится более предсказуемым в поворотах, ничуть не теряя в «честности» полного привода.

Плюсы и минусы full-time 4WD

✅ Простота и надёжность.

✅ Возможность ездить на 4WD по любым покрытиям.

⛔ Необходимость блокировки межосевого дифференциала.

⛔ Повышенный расход топлива.

Селективный (отключаемый) полный привод

Объединить плюсы part-time и full-time смог селективный полный привод. Самый известный из них — Super Select от Mitsubishi (Pajero, Pajero Sport, Delica), хотя подобных систем было много: Multi-Mode у Toyota (Hilux Surf, 4Runner, Sequoia), All-mode 4WD у Nissan (Pathfinder), SelecTrac у Jeep (Grand Cherokee) и другие. Не «Супер-Селектом» единым!

Селективный полный привод представляет собой отключаемый full-time. Автомобиль может ездить на заднем приводе для экономии топлива и улучшения динамики (как на part-time), а при необходимости водитель подключает «передок», причём без ограничений: межосевой дифференциал здесь есть, так что на полном приводе можно ездить по любым покрытиям и на любых скоростях. Конечно, есть и жёсткая блокировка центрального дифференциала, ведь селективные системы 4WD встречаются только на полноценных внедорожниках.

Идеальный полный привод? Возможно — до тех пор, пока всё работает исправно. Большое количество режимов усложнило конструкцию, и со временем неизбежны проблемы с датчиками, контроллерами, актуаторами и прочими деталями этой, безусловно, продвинутой системы 4WD.

Плюсы и минусы селективного 4WD

✅ Возможность отключать 4WD для экономии топлива.

✅ Возможность ездить на 4WD по любым покрытиям.

⛔ Переусложнение конструкции, возможность отказов.

Автоматически подключаемый полный привод (AWD)

Вот мы и добрались до условно «нечестных» схем автоматически подключаемого полного привода, которые с каждым годом становятся популярнее. Принцип их работы схож: в нормальном режиме автомобиль остаётся условно моноприводным, а вторая ведущая ось активно включается в работу лишь при пробуксовке первой. Конечно, безо всяких дифференциалов — чаще всего тяга передаётся через вязкостную или фрикционную муфту.

Автомобилей с различными вариациями AWD сегодня большинство: фактически, это почти все полноприводные легковушки и кроссоверы. Европейские производители массово применяют в своих системах 4WD муфту Haldex, которая насчитывает уже 5 поколений. Азиатские автоконцерны чаще конструируют что-то своё: ATC/DTC у «Тойоты» или Active AWD у «Субару» (да-да, отнюдь не все Subaru оснащены честным полным приводом).

Нужно признать, что системы AWD прогрессируют, активно изживая детские болезни прошлых лет, за которые многие автомобилисты их до сих пор не любят. В продвинутых системах запаздывания подключения 4WD свели на нет, постоянно подводя 5–10% тяги на задние колёса. Умная электроника сама выбирает подходящий режим, оптимально распределяя крутящий момент между осями. А отключение полного привода, когда он не нужен, ощутимо экономит топливо.

Электронные эмуляции блокировок дифференциалов неплохо справляются с диагональными вывешиваниями, когда приходится съезжать с асфальта. Но на серьёзном бездорожье с AWD делать нечего: буксование в грязи или глубоком снегу приведёт к быстрой поломке муфты и очень дорогому ремонту. Фактически, системы AWD — это «асфальтовый» полный привод, предназначенный для комфортной эксплуатации в городе и на трассе.

Плюсы и минусы автоматически подключаемого AWD

✅ Работа в автоматическом режиме без вмешательства водителя.

✅ Автоматическое отключение 4WD для экономии топлива.

⛔ Отказы и перегрев муфт при активном буксовании.

⛔ Невозможность использования на серьёзном бездорожье.

Режимы 4WD

Если в вашем полноприводном автомобиле есть управление режимами трансмиссии — рычагом, кнопками или «шайбой», — обязательно изучите, как правильно применять их и переключаться между ними. Подробная информация есть в инструкции по эксплуатации машины. В таблице мы собрали наиболее распространённые варианты.

Режимы полноприводной трансмиссии

 2H / 2WD / FWD /
RWD

Моноприводный режим: 4WD выключено, тяга идёт только на одну ось автомобиля. Используется на сухих дорогах с твёрдым покрытием, позволяет экономить топливо.


AUTO

Автоматический режим. В большинстве ситуаций автомобиль останется моноприводным, но при необходимости электроника подключит 4WD.

 

 4H / 4HI / 4WD

Стандартный режим полного привода. Используется на плохих или скользких дорогах для улучшения проходимости и курсовой устойчивости.


4HLC / C. DIFF LOCK

Блокировка межосевого дифференциала. Используется при преодолении трудных участков для повышения проходимости. На твёрдых покрытиях режим должен быть выключен.

 
4L / LOW

Понижающая передача (демультипликатор). Используется для получения максимального крутящего момента при выезде из трудных участков. Также может помочь при крутых спусках и подъёмах.

Важно: переключение в этот режим и обратно обычно требует полной остановки машины и перевода КПП в нейтраль.


REAR DIFF LOCK / RR DIFF LOCK

Блокировка заднего межколёсного дифференциала. Используется при преодолении сложных участков на бездорожье.

 FRONT DIFF LOCK / FR DIFF LOCK

Блокировка переднего межколёсного дифференциала. Используется при преодолении сложных участков на бездорожье.

Важно: в этом режиме рекомендуется двигаться только по прямой, не выворачивая руль.

Также всем владельцам машин с отключаемым полным приводом (part-time и селективным) рекомендуется ежемесячно проезжать минимум 16 км в режиме 4WD для смазывания всех узлов трансмиссии.

Какой же полный привод лучше? Тот, что больше подходит под ваши задачи. Покоряете бездорожье — надёжный «парт-тайм» вам в помощь. Хочется более универсальный автомобиль — выбирайте «фултайм» или селективный 4WD. А если с асфальта вы съезжаете редко, то и автоматический AWD вполне подойдёт. Интересных вам маршрутов и полного привода!

Какая разница между AWD и 4WD: как правильно?

Любой владелец внедорожника убежден, что его машина полноприводная. А это не совсем так

Николай Аверин

Полноприводный автомобиль – это тот, у которого все колеса постоянно крутятся, а потому застрять на скользкой лужице он никак не сможет. Так думают многие. И… жестоко ошибаются.

Шильдики поблескивают манящими сокращениями: AWD, 4WD… А еще есть Part-Time 4WD, Full-Time 4WD и т.п. Это отличный рекламный прием, убеждающий покупателя в том, что его выбор был верным. Между тем никакими стандартами подобные обозначения не предусмотрены, а потому и однозначной расшифровки они не имеют. Поэтому лучше  не спорить о том, чей шильдик лучше, а просто перечислить основные типы автомобилей, претендующие на звание полноприводных. На сегодня их три: примеры показаны ниже.

УАЗ ПАТРИОТ

Постоянный привод – только на заднюю ось. Привод на переднюю ось – подключаемый. Межосевой дифференциал отсутствует.

ЛАДА 4х4

Постоянный привод на обе оси. Имеется межосевой дифференциал.

RENAULT DUSTER

Постоянный привод – только на переднюю ось. Привод на заднюю ось – подключаемый через муфту.

Кто самый полноприводный?

Казалось бы, что самый полноприводный автомобиль из этой троицы – ульяновский: уж что-что, а по грязи он лазить умеет. Но это – ошибка: единственным полноприводником является только тольяттинская машина! Только у Лады полный привод подключен в любых ситуациях, а вот у ее соперников это – подключаемая функция. Именно поэтому тот же «Патриот» ездит по асфальту подобно «Жигулям» – на заднем приводе. А «Дастер», напротив, использует в таком режиме только передний привод – как «Ларгус».

Это еще не всё. И у «Дастера», и у «Патриота» при отключенных осях все равно вращаются разные элементы трансмиссии. На УАЗе это кардан и полуоси переднего моста, на Рено – задний редуктор и приводы задних колес. Вследствие этого расходуется лишнее топливо и растут децибелы.

Впрочем, самое интересное – это все-таки проходимость. Как поведут себя такие машины, когда одно ведущее колесо попадает на лед или, скажем, зависнет в воздухе?

На бездорожье

Начнем с «Патриота». При отключенном переднем мосте он остановится. Чтобы съехать с места, нужно подключить этот мост: тогда ему достанется весь крутящий момент мотора и автомобиль поедет дальше.

А как насчет «Нивы»? Если ее дифференциал не заблокирован, она тоже остановится. После блокировки межосевого дифференциала автомобиль поедет дальше.

Что касается французского кроссовера, то его поведение зависит от положения селектора. Если выбрано 2WD, то он остановится.  А вот в положении Auto или Lock муфта подключит задний мост, после чего автомобиль продолжит движение.

А что будет, если подключить блокировки сразу? А ничего путного. На Патриоте после принудительного подключения переднего моста моменты на каждой из осей будут делиться поровну, но распределение по осям будет определяться нагрузками и сцеплением с поверхностью. И если под колесами асфальт, то начнется взаимная пробуксовка передних и задних колес. Выровнять их моменты помешает отсутствие межосевого дифференциала.

На «Ниве» изначально моменты на всех четырех колесах равны. Но если заблокировать межосевой дифференциал, то, как и на патриоте, передние и задние колеса начнут взаимную пробуксовку.

На «Дастере» после жесткого подсоединения заднего моста также появится пробуксовка.

Кому какой шильдик

Повторяю: все эти обзначения порождены маркетологами, а не инженерами. Однако же какая-то статистика их применения все-таки набралась. Как правило, AWD – это «моноприводники», имеющие возможность подключать вторую ведущую ось. А вот 4WD – это автомобили с постоянно подключенными осями, у которых изначально задано распределение момента между осями и есть возможность блокировать межосевой дифференциал. Поэтому на «Ниву» с полным правом можно клеить шильдик 4WD.

Хочу получать самые интересные статьи

Самый полный привод — ДРАЙВ

Этот материал мы задумывали как типичный «ликбез» из серии «Всё, что вы хотели знать о полном приводе, но не знали, у кого спросить». Чем дифференциальный привод отличается от подключаемого с помощью вискомуфт или агрегатов типа Haldex, для чего нужны самоблокирующиеся дифференциалы… Но чем больше мы изучали историческую сторону вопроса, тем больше удивлялись. Оказывается, первый легковой автомобиль с постоянным полным приводом был сделан в Голландии ещё сто лет назад! А в 1935 году, например, полноприводный американский гоночный автомобиль чуть было не спас человечество от Второй мировой войны…

Зачем легковому автомобилю полный привод? Сейчас, в начале XXI века, этот вопрос кажется риторическим. Конечно же, для лучшей реализации тяговых сил двигателя. Для того чтобы колёса при разгоне на скользком покрытии как можно меньше буксовали вхолостую. Четыре ведущих колеса лучше, чем два! Но человечество долго постигало эту азбучную истину. Спросите любого автознатока — и он вам ответит, что эра полного привода на массовых легковых автомобилях началась только в 1980-м с появлением Audi Quattro. Назовёт он и редких предшественников — например, английский суперкар Jensen FF 1966 года и Subaru Leone 4WD 1972 года. Впрочем, настоящий знаток тут же оговорится: первые полноприводные автомобили Subaru не имели постоянного полного привода — он был подключаемым. А это, как говорят в Одессе, две большие разницы.

Паллиатив

Подключаемый привод на одну из пар колёс — решение на легковых автомобилях паллиативное. Такую трансмиссию в англоязычном мире часто называют Part-Time 4WD, «временный полный привод», и пришла она из мира внедорожников и грузовой техники повышенной проходимости. Такой автомобиль, у которого одна из осей постоянно ведущая, а другая жёстко подключается в случае необходимости, способен проявить свои полноприводные качества только на время преодоления бездорожья. А для движения по дорогам с твёрдым покрытием жёсткий полный привод приходится отключать. Почему? Причина — в так называемой циркуляции мощности. Ведь в повороте передние колёса проходят больший путь, двигаясь по дугам большего радиуса, а значит, и вращаются быстрее задних. Причём чем круче поворот, тем разница больше. И на автомобилях с таким типом привода тяга на передних колёсах падает, а на задних — наоборот, растёт. В некоторых случаях тяговый момент может смениться тормозным, то есть передние колёса будут увеличивать сопротивление движению автомобиля. Когда под колёсами грязь или снег, в этом нет ничего страшного — разве что автомобиль станет хуже слушаться руля и пойдёт наружу «плугом» с вывернутыми колёсами.

На этой схеме хорошо видно, что при движении в повороте все колёса катятся по своим траекториям и вынуждены вращаться с разными угловыми скоростями. Поэтому для постоянного полного привода нужны три дифференциала: два межколёсных и один межосевой.

Тем не менее блокированный полный привод на легковых дорожных автомобилях применяли. Правда, это были скорее легковушки повышенной проходимости. Например, в СССР ещё в 1938 году небольшими партиями начали выпускать ГАЗ-61 — полноприводную «эмку» с шестицилиндровым мотором и с подключаемым передним мостом. После войны делали и «внедорожный» вариант «Победы», ГАЗ-М72, и «Москвич»-410 с аналогичной трансмиссией… Да и Subaru Leone 4WD 1972 года, кстати, тоже делали для преодоления внедорожья — клиренс у машин с подключаемым задним мостом был выше, чем у обычных переднеприводных Subaru.

Subaru Leone 4WD Station Wagon (1972–1979) — полноприводная версия переднеприводной машины с подключаемым вручную приводом на задние колёса. Двигатель — объёмом 1,4 л (72 л.с.) или 1,6 л (80 л.с.). Кроме универсала, полным приводом оснащались седан и пикап. До 1989 года на всех полноприводных Subaru привод на задние колёса подключался или вручную (на машинах с механическими коробками), или автоматически — многодисковой фрикционной муфтой (на машинах с «автоматом»).

Итак, на дорогах с твёрдым покрытием, где легковые автомобили проводят большую часть времени, подключаемый привод бесполезен — он лишь утяжеляет автомобиль. Ведь всё это время машине приходится «возить с собой» раздаточную коробку, в которой происходит отбор мощности к «временно ведущей» второй оси, ещё один карданный вал, главную передачу второго моста…

Меж тем превратить «временный» полный привод в постоянный, Full-Time 4WD, очень просто. Нужно лишь добавить в раздаточную коробку межосевой дифференциал.

Постоянный полный

Зачем нужен межосевой дифференциал? Два межколёсных дифференциала, передний и задний, позволяют каждой паре колёс в поворотах вращаться с разными скоростями. А межосевой выполняет эту работу для обоих ведущих мостов. Поэтому автомобиль с тремя дифференциалами легко может двигаться с постоянным полным приводом по любым дорогам!

Элементарно? Меж тем до начала 80-х годов считалось, что постоянный полный привод дорожным автомобилям не нужен. Мол, к чему двигателю на сухом асфальте постоянно вращать вторую пару колёс и соответствующие детали трансмиссии — это и шум, и повышенный расход топлива… И лишь после появления Audi Quattro общественное мнение стало меняться в сторону постоянного полного привода. Ведь тяга двигателя при этом постоянно распределяется не на два, а на все четыре колеса, оставляя больший запас по сцеплению для восприятия боковых сил. И в повороте такой автомобиль оказывается намного более устойчивым при разгоне или при торможении двигателем.

«Рентген» Аudi 80 Quattro второй половины восьмидесятых годов. Хорошо видно, насколько проще и компактней схема quattro, чем трансмиссия Ferguson. Самоблокирующийся дифференциал Torsen используется Audi начиная с 1984 года. В отличие от дифференциала, блокируемого вискомуфтой, Torsen реагирует на изменение крутящего момента, реализуемого колёсами каждой из осей, повышает устойчивость при торможении и позволяет использовать АБС, так как блокируется только под тягой.

Кстати, первыми массовыми автомобилями с межосевыми дифференциалами в трансмиссии считаются Range Rover (1970) и наша «Нива» (1976). Но так как обе эти машины всё-таки принадлежат к внедорожному племени, то лавры первопроходца среди легковушек пожинает Audi Quattro.

А что же конструкторы гоночных автомобилей — неужели они не применили постоянный полный привод раньше? Мы знали, что попытки сделать полноприводные гоночные машины предпринимались и до эпохи Quattro. Например, первым послевоенным проектом Фердинанда Порше был полноприводный гоночный болид Cisitalia 360 среднемоторной компоновки с 12-цилиндровым полуторалитровым двигателем. Но доподлинно известно, что привод на передние колёса у этого чуда техники был отключаемым — гонщик должен был задействовать его только на прямых участках трассы, а перед поворотом вновь переходить на задний привод.

А были ли предшественники у Чизиталии? Оказалось, например, что тот же Фердинанд Порше ещё в 1900 году построил электромобиль с четырьмя ведущими мотор-колёсами. Но настоящий шок у автознатока вызовет гоночный автомобиль голландской фирмы Spyker образца 1902 года. В те дремучие времена, когда даже тормоза делали только на задних колёсах, у этого автомобиля был самый что ни на есть постоянный полный привод — с межосевым дифференциалом!

Голландскую фирму Spyker по выпуску конных экипажей основали в 1880 году братья Спяйкеры (по-фламандски фамилия пишется Spijker). В 1900 году братья выпустили первый автомобиль собственной конструкции, а спустя два года с помощью бельгийского конструктора Жозефа Лявиолета был разработан полноприводный гоночный Spyker 4WD (1902–1907) удивительно прогрессивной конструкции — с тремя дифференциалами! Тормозных механизмов было тоже три — два действовали на задние колёса, а ещё один тормоз был установлен на карданном валу к передним колёсам.

Так что можно смело заявлять, что нынче схема Full-Time 4WD справляет своё столетие… Полноприводных Спайкеров было выпущено немного — они стоили сумасшедших денег и по разным причинам не смогли добиться успеха в гонках. Не намного удачнее оказались и другие полноприводные гоночные автомобили — Bugatti Tipo 53 и Miller FWD начала 30-х годов. Что касается Bugatti, то инициатива принадлежала фиатовскому инженеру Антонио Пикетто, который в 1930 году предложил Этторе Бугатти построить гоночную машину с колёсной формулой 4×4. И в 1932 году были сделаны три полноприводных Bugatti Tipo 53 — с мощными компрессорными трёхсотсильными моторами, с постоянным полным приводом и с тремя дифференциалами.

Полноприводный Bugatti Tipo 53 (1932–1935). Трансмиссия с тремя дифференциалами распределяла тягу 300-сильной компрессорной «восьмёрки» на все четыре колеса. Коробка передач, как обычно на Бугатти, стояла отдельно от двигателя, раздаточная коробка с межосевым дифференциалом составляла с ней одно целое. Приводные валы на передний и задний мосты проходили по левой стороне автомобиля, гонщик сидел справа. Несмотря на рекомендации конструктора переднеприводных машин того времени Альбера Грегуара, в приводе передних колёс Bugatti T53 были использованы не шарниры равных угловых скоростей типа Tracta, а обычные карданные сочленения. Кроме того, для Tipo 53 пришлось использовать нетипичную для Бугатти независимую переднюю подвеску на поперечной рессоре. Всё это привело к повышенным нагрузкам на руль — управлять автомобилем в поворотах было чрезвычайно тяжело, хотя скорости прохождения гравийных виражей были выше, чем у заднеприводных машин того времени. Всего было построено три Bugatti T53, которые выступали в разных гонках до 1935 года.

Интересно, что перед созданием полноприводного Bugatti итальянцы тщательно изучили приобретённый специально под разборку переднеприводный американский гоночный Miller. В свою очередь американец Гарри Миллер заинтересовался затеей Бугатти и тоже решил построить полноприводную версию своего автомобиля, заручившись спонсорством фирмы FWD (Four Wheel Drive — «Четыре ведущих колеса»), выпускавшей грузовики с колёсной формулой 4×4. Так появились полноприводные гоночные болиды Miller FWD.

Американский конструктор Гарри Миллер прославился в 20–30-х годах своими гоночными автомобилями для 500-мильных состязаний на треке в Индианаполисе, а его рядные «восьмёрки» с двумя верхними распредвалами брал за основу своих моторов Этторе Бугатти. Интересно, что Миллер строил машины как с передним, так и с задним приводом, а в 1932 году сделал несколько полноприводных шасси Miller FWD (на снимке) с тремя дифференциалами в трансмиссии. Один из полноприводных Миллеров лидировал в гонке Инди 500 1934 года, но из-за технических проблем финишировал девятым.

Именно с этими машинами связан любопытный эпизод: во время гонки на берлинском треке Avus в 1935 году полноприводный Miller шёл третьим, когда его рядная «восьмёрка» не выдержала и буквально взорвалась. При этом куски мотора лишь немного не долетели до трибуны, на которой среди прочих важных персон из национал-социалистической партии сидел сам Гитлер! Право, редкий случай, когда об отсутствии человеческих жертв стоит пожалеть. Прилетел бы осколок поршня в голову одного человека — и ход мировой истории был бы совсем другим…

Но Bugatti Т53 и Miller FWD не получили должной оценки — подвели «сырая» конструкция и постоянные поломки. Зато следующий эпизод в истории легковых машин с постоянным полным приводом оказался воистину судьбоносным.

Формула Фергюсона

Чтобы оценить всю важность того, что происходило в Англии на рубеже 50–60-х годов, вернёмся к теории. Межосевой дифференциал создан для того, чтобы «развязать» обе ведущие оси. Например, задние колёса бешено буксуют, а передние стоят на месте. И дифференциал этому никак не препятствует!

Лекарство от этого недуга впервые придумали конструкторы внедорожников — это принудительная блокировка. В нужный момент водитель дёргает за рычаг, механизм намертво фиксирует шестерни межосевого дифференциала — и трансмиссия из дифференциальной, «свободной», становится жёстко замкнутой. Именно по этой схеме были сделаны и первые поколения автомобилей Range Rover, и наша «Нива», и множество других внедорожников. И, кстати, первые автомобили Audi Quattro тоже — в этих машинах до 1984 года водителю приходилось самостоятельно включать блокировку межосевого дифференциала.

Но это решение опять-таки паллиативное: блокировку на дорожной машине можно задействовать только на бездорожье. А на асфальте её нужно выключать. И если автомобиль внезапно попадёт на скользкий участок, колёса одной из осей при подаче тяги начнут буксовать раньше других.

А можно ли сделать так, чтобы дифференциал при пробуксовке блокировался сам, автоматически? Внедрение самоблокирующегося межосевого дифференциала связано с именем англичанина Тони Ролта, гонщика и конструктора. Он и его друг Фред Диксон, тоже гонщик и страстный любитель повозиться с автомобильными железками, ещё до войны открыли собственное бюро Rolt/Dixon Developments по подготовке гоночных автомобилей. После войны два друга увлеклись идеей постоянного полного привода. Построив экспериментальную полноприводную «тележку» под названием «Краб», Ролт и Диксон в 1950 году перешли под крыло Гарри Фергюсона, преуспевающего тракторного фабриканта. Так возникла фирма Harry Ferguson Research.

Фергюсона мало интересовали гоночные болиды, зато он мечтал о безопасном дорожном автомобиле, колёса которого не буксовали бы при разгоне и не блокировались при торможении. И Ролт с Диксоном решили спроектировать такую машину «с нуля» — полностью, включая кузов, трансмиссию и силовой агрегат!

Знаний друзьям не хватало, и на должность компетентного главного конструктора пригласили Клода Хилла, который ради столь интересной работы покинул Aston Martin. Но несмотря на финансы Фергюсона, работа шла неспешно — экспериментальный седан Ferguson R4 был готов только через шесть лет. Зато какой: полноприводный, с оппозитной «четвёркой», с дисковыми тормозами на всех колёсах и с электромеханической антиблокировочной системой Dunlop MaxaRet, позаимствованной из авиации!

Ferguson R4 (1956) — экспериментальный автомобиль с трансмиссией по Формуле Фергюсона. Вместо коробки передач у прототипа был гидротрансформатор.

Но самое интересное для нас заключалось внутри раздаточной коробки прототипа. Разобрав её, помимо дифференциала мы бы увидели ещё дополнительный «набор» шестерёнок, две шариковые обгонные муфты и два пакета фрикционов. Пока колёса не скользили, всё это хозяйство мирно вращалось вхолостую. Но когда начиналась пробуксовка колёс одной из осей и разность частот вращения выходных валов достигала определенной величины, одна из муфт срабатывала, сжимала «свой» пакет фрикционов — и те тормозили шестерни дифференциала, моментально блокируя его и превращая дифференциальный привод в жёсткий!

Следующий прототип Ferguson R5 1962 года, на подготовку которого снова ушло шесть лет, оказался ещё интереснее — это был легковой полноприводный универсал. Эксперты журнала Autocar, которые позже испытывали Ferguson R5, делились впечатлениями: «Автомобиль достигает предела скольжений на невероятно высоких скоростях!»

Ferguson R5 был подготовлен к серийному производству в 1962 году.

Но никто из автомобилестроителей так и не взялся за выпуск первого в мире полноприводного универсала с межосевым самоблокирующимся дифференциалом и с АБС — слишком сложным и дорогим получился бы серийный Ferguson. Однако в 1962 году Ролту всё-таки удалось заинтересовать руководство компании Jensen — он предложил адаптировать полноприводную трансмиссию для купе Jensen CV8 с трёхсотсильным крайслеровским мотором V8, которое тогда готовили к серийному производству. Полный привод оказался мощному и скоростному купе как нельзя кстати!

Схема раздаточной коробки FFD с цилиндрическим несимметричным межосевым дифференциалом и механизмом автоматической блокировки с помощью фрикционных муфт экспериментального автомобиля Jensen CV8 FF. 1 — входной вал; 2 — промежуточный полый вал; 3 — полый вал с солнечной шестернёй дифференциала и ведущей шестернёй блокирующего механизма; 4 — водило межосевого дифференциала; 5 — вал привода задних колёс; 6 — цепной привод; 7 — вал привода передних колёс; 8 — многодисковая муфта, включающаяся при буксовании задних колёс; 9 — многодисковая муфта, включающаяся при буксовании передних колёс; 10 — электромагнитная система MaxaRet.

Через три года был построен экспериментальный полноприводный Jensen CV8 FF. А в 1966 году появилась следующая модель — Jensen Interceptor, с ещё более мощной 325-сильной «восьмёркой». Кроме заднеприводного купе предлагался и вариант со скромным шильдиком JFF. Это был знаменитый Jensen FF — первый в мире полноприводный серийный автомобиль с самоблокирующимся межосевым дифференциалом и с АБС! Буквы FF — это Formula Ferguson, обозначение запатентованной Ролтом и коллегами трансмиссии.

Схема трансмиссии FFD в экспериментальном автомобиле Jensen CV8 FF 1965 года. Разместить узлы и агрегаты привода на передние колёса помогла особенность компоновки: двигатель находился за осью передних колёс, поэтому оказалось возможным расположить главную передачу переднего моста между мотором и радиатором. Карданный вал для привода передних колёс поместили слева от силового агрегата (машина с «правым рулём»). 1 — двигатель; 2 — автоматическая коробка передач; 3 — раздаточная коробка; 4 — АБС MaxaRet; 5 — главная передача заднего моста; 6 — главная передача переднего моста.

Все без исключения автомобильные журналисты того времени упоминали выдающуюся устойчивость полноприводных Дженсенов и «практически неограниченный запас тяги на мокром асфальте». Жаль, что самого Фергюсона к тому времени уже не было в живых — он умер в 1960-м…

Почему мы столь подробно рассказываем о Формуле Фергюсона? Да потому, что именно фирма Harry Ferguson Research впервые в мире уделила столь серьёзное внимание полному приводу как средству повышения активной безопасности!

Мы уже говорили, что привод на четыре колеса оставляет больший запас по сцеплению для восприятия боковых сил. И это плюс. Но есть и минус — теряется однозначность реакций на подачу топлива. Если на мощном заднеприводном автомобиле в скользком повороте резко нажать на газ, это вызовет занос задней оси. На переднеприводной машине, наоборот, при подаче тяги в скольжение сорвутся передние колёса. Хорошо это или плохо — не в том дело. Главное, что водитель всегда знает, как поведёт себя автомобиль в таком случае.

А какая ось сорвётся в скольжение на полноприводном автомобиле? На этот вопрос ответить непросто. Если в данный момент больше разгружен передок или под передними колёсами более скользкое покрытие, то начнётся снос. А если худшие условия по сцеплению имеют задние колёса, то машина уйдёт в занос. Реакция может быть неоднозначной! И это небезопасно.

Jensen FF (1966–1971) — полноприводная версия купе Jensen Interceptor. Первый серийный полноприводный автомобиль с самоблокирующимся межосевым дифференциалом. Двигатель Chrysler V8 с «большим блоком» рабочим объёмом 6,3 л развивал 325 л.с. и приводил все колёса через трёхступенчатый «автомат» TorqueFlite или 4-ступенчатую механическую коробку. На диагональных шинах размерностью 6,70–15 (как у «Волги» ГАЗ-21) Jensen FF снаряжённой массой 1800 кг развивал 212 км/ч и набирал 100 км/ч за 7,7 с. Другие технические особенности: реечный рулевой механизм с гидроусилителем, дисковые тормоза всех колёс, одноканальная АБС Dunlop MaxaRet (от английского maximum retardation — максимальное замедление), независимая передняя подвеска на двойных поперечных рычагах и зависимая рессорная с тягой Панара сзади. В 1968 году в Великобритании Jensen FF стоил 6000 фунтов стерлингов — примерно столько же, сколько самый дешёвый Rolls-Royсe. Всего было выпущено 318 полноприводных машин.

К счастью, Тони Ролт сам был гонщиком, причём очень хорошим — однажды, в начале 50-х, он даже выиграл 24-часовую гонку в Ле-Мане. Поэтому Ролт с коллегами с самого начала попытались избежать неоднозначности полного привода, применив несимметричный межосевой дифференциал. На задние колёса всех машин с фергюсоновскими трансмиссиями подавалось 63% крутящего момента, на передок — 37%. Таким образом реакция на увеличение тяги была приближена к заднеприводной.

Самоблокирующийся дифференциал позволил Дженсену взять лучшее от обоих типов трансмиссий. Лёгкий вход в поворот и отсутствие циркуляции мощности в штатных режимах движения без пробуксовки — от дифференциального привода. А лучшую реализацию тяги двигателя при пробуксовке — от жёсткого.

Но обгонные муфты механизма блокировки работали жёстко, в пульсирующем режиме, моментально превращая несимметричный дифференциальный привод в блокированный и обратно. Поэтому при пробуксовке неоднозначность увеличивалась! Был нужен механизм, который бы более гибко и плавно изменял степень блокировки межосевого дифференциала. И в конце 60-х годов Тони Ролт вместе с Дереком Гарднером, который позже был главным конструктором болидов Tyrrell, занялись странными, на первый взгляд, экспериментами с силиконовой жидкостью, что использовалась в муфтах привода вентиляторов радиаторов. Да-да, именно Ролт с Гарднером вошли в историю как изобретатели вискомуфты!

Самоблокирующиеся развиваются

Цилиндр с пакетами фрикционов внутри, заполненный силиконовой жидкостью, отлично подходил для намеченной Ролтом цели — тормозить шестерни межосевого дифференциала при пробуксовке колёс. Пока скорости вращения всех колёс примерно равны, вискомуфта никак не вмешивается в работу межосевого дифференциала. Но вот колёса одной из осей забуксовали. Шестерёнки межосевого дифференциала тут же начинают раскручиваться, связанные с ним пакеты фрикционов вискомуфты «взбивают» силиконовую жидкость, и муфта «схватывается», блокируя межосевой дифференциал частично или полностью.

Такое устройство блокировало дифференциал плавнее и мягче, что положительно сказывалось на управляемости. После оформления патентов на вискомуфту Тони Ролт в 1971 году образовал фирму FF Developments — специально для того чтобы оснащать автомобили полноприводными трансмиссиями своей разработки. Например, среди первых заказов фирмы были полноприводные версии фургончиков Bedford для английских лесничеств, партия автомобилей Ford Zephyr FF для полиции или седаны Opel Senator 4×4 для британской военной миссии в Берлине. Но самым главным достижением FFD стала трансмиссия для американского автомобиля AMC Eagle, который выпускался с 1979 по 1988 год. Это был обычный легковой AMC Concord, но с поднятым на 75 мм кузовом и с увеличенными «внедорожными» шинами. И конечно же, с полноприводной трансмиссией. Причём впервые в мире серийный автомобиль был оснащён межосевым дифференциалом, блокирующимся вискомуфтой!

Конечно, создавался AMC Eagle главным образом для тех, кто периодически штурмует бездорожье, — полный привод появился на этих машинах не из-за желания добиться более уверенного разгона или лучшей устойчивости и управляемости, как в случае с суперкаром Jensen FF или с Audi Quattro. Но с трансмиссионной точки зрения прямыми наследниками AMC Eagle стали такие драйверские автомобили, как Subaru Impreza Turbo или Mitsubishi Lancer Evo с первого по шестое поколения. Ведь их межосевые дифференциалы тоже блокируются встроенными вискомуфтами.

Раздаточная коробка автомобиля AMC Eagle разработки FFD. Обратите внимание на вискомуфту — это встроенный в межосевой дифференциал цилиндрический корпус с фрикционными дисками, заполненный вязкой кремнийорганической жидкостью (силоксан). При пробуксовке колёс одной из осей ведущий и ведомый пакеты дисков в вискомуфте проворачиваются относительно друг друга, давление и температура внутри возрастают, изменяется вязкость силоксана — и вискомуфта тормозит одну из выходных шестерён, не позволяя ей вращаться относительно корпуса и блокируя межосевой дифференциал.

Серийное купе Audi Quattro, которое появилось в 1981 году, через два года после дебюта AMC Eagle, оснащалось обычным «свободным» межосевым дифференциалом с принудительной блокировкой. Правда, Фердинанд Пьех, который в начале 80-х был начальником инженерного департамента Audi, выбрал для Quattro очень изящную схему, отлично подходившую для компоновки ингольштадтских машин. Продольно расположенный силовой агрегат переднеприводного автомобиля прямо-таки указывал торцом коробки передач на задние колёса — осталось лишь встроить в корпус трансмиссии межосевой дифференциал. Но для привода на передние колёса конструкторы Пьеха не стали городить традиционный для полноприводников огород с отдельной «раздаткой». Немцы сделали вторичный вал коробки полым — и сквозь него пропустили приводной вал передних колёс. Воистину, всё гениальное просто…

С самого начала на Audi, в отличие от FFD, выбрали симметричное распределение крутящего момента по осям — 50 : 50. А в 1984 году из салонов полноприводных Audi наконец-то исчезли архаичные ручки принудительной блокировки «центра» — в трансмиссиях Quattro появился привычный нам самоблокирующийся дифференциал Torsen. Название Torsen происходит от английских слов torque sensing и отражает способность этого чисто механического устройства мгновенно и плавно увеличивать степень своей блокировки в ответ на изменение крутящего момента на выходных валах. Поэтому Торсену не нужна вискомуфта — он блокируется сам. Причём срабатывает не от разности скоростей вращения уже после начала пробуксовки, а ещё до начала скольжения: Torsen способен реагировать на изменение сцепных условий в пятне контакта шин с дорогой!

Кстати, когда в последнее время конструкторы больших внедорожников стали задумываться о достижении «легковой» управляемости, они тоже вспомнили про Torsen — он используется в трансмиссиях таких автомобилей, как новый Range Rover, VW Touareg/Porsche Cayenne и Toyota Land Cruiser Prado.

Но вернёмся в 80-е. Триумфальный выход Audi Quattro на раллийную сцену послужил началом полноприводного бума — все раллийные команды группы В бросились создавать версии 4×4. Один за другим появились Peugeot 205 T16, Metro 6R4, Lancia Delta S4, Ford RS200… Все как один — с вискомуфтами в самоблокирующихся дифференциалах разработки FFD. За работу с раллийными командами на FFD отвечал Стюарт Ролт, сын Тони…

В начале 90-х годов обращался к FFD и завод АЗЛК, когда было решено проектировать раллийную полноприводную модификацию «Москвича»-2141. С помощью англичан была создана трансмиссия с тремя самоблокирующимися дифференциалами — передним, задним и межосевым (точь-в-точь как на болидах Ford RS200). Управляемость экспериментальных полноприводных «Москвичей» в предельных режимах заслуживала самых лестных оценок — поведение машин в скольжении было предсказуемым и удобным для гонщиков. Оказалось, что, подбирая «жёсткость» блокирующих вискомуфт во всех трёх дифференциалах, можно в широком диапазоне настраивать управляемость автомобиля. Например, более «строгая» блокировка заднего межколёсного дифференциала повышает склонность автомобиля к заносу задней оси. Увеличение коэффициента блокировки переднего или межосевого дифференциала, наоборот, повышает запас устойчивости — автомобиль менее охотно заезжает в поворот из-за проскальзывания и сноса передних колёс.

Однако такая настройка актуальна только в одном случае — при раллийном стиле езды со скольжениями. Поэтому три самоблокирующихся дифференциала — это прерогатива болидов группы WRC. Причём на этих машинах, как правило, внутрь дифференциалов встроены уже не вискомуфты, а пакеты многодисковых фрикционов с гидроприводом и с электронным управлением. Таким образом конструкторы получают широчайшие возможности по настройке управляемости в режиме реального времени. Например, при входе в поворот бортовой компьютер может «распустить» муфты во всех трёх дифференциалах, превратив их в «свободные» — чтобы автомобиль легче заходил в вираж. А когда пилот начнёт ускоряться при выходе на прямую, электроника даст команду, и сервопривод «зажмёт» муфты в дифференциалах таким образом, чтобы добиться минимальной пробуксовки всех колёс и в то же время не перейти грань приемлемой недостаточной поворачиваемости, за которой болид вынесет наружу виража.

Кстати, первыми применили управляемые муфты в Daimler-Benz — в трансмиссии автомобиля Mercedes-Benz Е-класса 4Matic с кузовом W124 образца 1986 года. Причём муфт там было три — при необходимости электроника сперва подключала привод на передние колёса, а потом последовательно задействовала блокировки межосевого и заднего межколёсного дифференциалов. Но такая трансмиссия оказалась неоправданно сложной. Кроме того, на нестабильном покрытии электроника то подключала передние колёса, то отключала…

Ещё одним пионером применения электронноуправляемых муфт в скоростных автомобилях стала фирма Porsche — на модели Porsche 959 1986 года было две муфты, а электроника работала в четырёх режимах, которые мог выбирать водитель. Позже серийные автомобили с трансмиссиями подобной сложности начали выпускать японцы — это, например, Mitsubishi Lancer Evo, наиболее совершенный полноприводный дорожный автомобиль из всех, что когда-либо проходили испытания Авторевю. Эволюция с межосевым управляемым дифференциалом ACD и задним дифференциалом с активным распределением крутящего момента AYC способна творить чудеса…

Вместо дифференциала

Пока раллийные инженеры колдовали с механизмами самоблокировки, конструкторы массовых легковушек, наоборот, пошли по пути упрощения — и вообще отказались от межосевого дифференциала, заменив его вискомуфтой. Первым европейским легковым автомобилем с такой трансмиссией стал Volkswagen Golf II Syncro 1985 года — его трансмиссию разрабатывали инженеры фирмы GKN, которая ещё в 1969 году приобрела FFD. Преимуществами такой схемы были простота и унификация полноприводной модели с базовой. В нормальных условиях автомобиль сохранял характеристики и управляемость переднеприводного, а при пробуксовке передних колёс уже через 0,2 секунды срабатывала вискомуфта, способная подавать назад до 70% крутящего момента.

Компоновка трансмиссии VW Golf III Syncro. «Раздатка» пристыкована к коробке передач, а вискомуфта установлена в блоке с главной передачей заднего моста и подключает привод на задние колёса при пробуксовке передних. На автомобилях VW Golf IV место вискомуфты заняла муфта Haldex.

Но такой «упрощенный» привод задних колёс обладал существенным недостатком — даже небольшая задержка в срабатывании вискомуфты усугубляла неоднозначность реакций. При подаче газа в скользком повороте автомобиль сначала сносило наружу, как переднеприводный, а потом, с подключением задних колёс, он резко менял характер — и мог уйти в занос.

Здесь отличились японцы — они неоднократно пытались сгладить этот недостаток, подбирая характеристики вискомуфт и используя их не только для включения привода на задние колёса, но и для блокировки межколёсных дифференциалов. На некоторых моделях (например Nissan Sunny/Pulsar 1988 года) было аж три вискомуфты: одна включала привод на задние колёса, а две другие служили для блокировки межколёсных дифференциалов. В автомобилях Ноnda Concerto 4WD вискомуфты заменяли не только межосевой, но и задний межколёсный дифференциал…

Но потом оказалось, что вместо вискомуфты в приводе задних колёс гораздо удобнее использовать просто фрикционную муфту, пакеты которой сжимаются гидроприводом. А управлять сжатием фрикционов и, соответственно, регулировать величину подаваемого к задним колёсам крутящего момента отлично может электроника.

Нынче большинство легковых полноприводников и паркетников имеют в приводе одной из осей управляемую муфту — будь то Haldex на автомобилях гольф-платформы концерна VW, система VTM-4 фирмы Honda или xDrive на BMW. Причём быстродействие современных муфт сделало задержку в подключении колёс практически незаметной — теперь всё зависит только от того, как настроена управляющая электроника. Например, трансмиссии автомобилей Golf 4Motion и Audi A3 Quattro совершенно идентичны конструктивно. Но разное программное обеспечение позволяет фольксвагеновцам выбирать симметричное распределение момента по осям, а инженеры Audi предпочитают подавать назад только 40% тяги, придавая своим машинам более переднеприводный характер. Дело вкуса…

А какие из этих схем предпочитаем мы? Легковые дорожные автомобили с подключаемым вручную приводом на вторую ось ныне, слава богу, не выпускаются. А что касается остальных трёх схем…

Конечно же, самые интересные, с нашей точки зрения, автомобили — это наследники Формулы Фергюсона, в трансмиссиях которых есть самоблокирующийся межосевой дифференциал. И неважно, какими путями осуществляется блокировка — вискомуфтой, как на автомобилях Subaru, механическим дифференциалом Torsen, как на моделях Audi A4-A6-A8 Quattro, VW Phaeton, или электронноуправляемыми муфтами (Mitsubishi Lancer Evo). Главное, что автоматически блокирующийся «центр» при грамотной настройке может значительно улучшить управляемость автомобиля — сделать его более безопасным и приятным для искушённого водителя.

Главная тенденция сегодня — изменяемый вектор тяги, когда момент превентивно по команде электроники подаётся на то колесо, что способно максимально эффективно его реализовать. Пока самая сложная полноприводная трансмиссия в мире — у седана Mitsubishi Lancer Evo X. Дополнительные редукторы способны перебрасывать момент между задними колёсами, центр блокируется электронноуправляемой муфтой, а спереди — обычный механический самоблок.Эпоха полного привода таким, как мы его знаем, закончится с приходом электромобиля о четырёх мотор-колёсах.

Но машины с автоматически подключаемым приводом на задние колёса мы тоже не сбрасываем со счетов — их становится всё больше. Муфту Haldex в последнее время активно используют Volvo и Saab. Трансмиссии со «свободными» межосевыми дифференциалами тоже находят своё применение — причём на таких скоростных автомобилях, как Мерседесы 4Matic всех классов. Но на этих машинах вместе с дифференциальным полным приводом в обязательном порядке «работает» неотключаемая антипробуксовочная электроника, которая в какой-то мере компенсирует отсутствие механизма самоблокировки.

Многодисковая муфта Haldex срабатывает от малейшего рассогласования скоростей вращения валов (1 и 5). Вращение любой из кулачковых шайб приводит к тому, что ролики начинают обкатываться по рабочим поверхностям (12) и перемещаться взад-вперёд, толкая поршни (10) в кольцевых цилиндрах насоса (на рисунке не показаны). Поршни накачивают масло в исполнительный цилиндр с поршнем (11), который и сжимает пакет дисков. Но электроника с помощью электромагнитного клапана может стравливать давление, тем самым гибко регулируя величину подводимого к колёсам момента. 1 — приводной вал; 2 — наружные фрикционные диски; 3 — внутренние фрикционные диски; 4 — уравновешивающая пружина; 5 — выходной вал; 6 — ступица; 7 — корпус; 8 — кулачковая шайба; 9 — ролики; 10 — кольцевые нагнетательные поршни; 11 — кольцевой рабочий поршень; 12 — профилированная рабочая поверхность.

Однако в последнее время мы замечаем, что по реальным ездовым свойствам автомобили с разными полноприводными трансмиссиями становятся все ближе друг к другу — естественно, при движении по дорогам общего пользования, а не на раллийных трассах. И чем более совершенными будут становиться электронные антипробуксовочные системы и программы управления муфтами типа Haldex, тем меньше будет различаться управляемость оснащённых ими автомобилей. Очевидно, это и есть прогресс.

Материал адаптирован к публикации с разрешения ООО «Газета «Авторевю». Все права на перепечатку принадлежат Авторевю.

Отзывы владельцев об автомобилях Hyundai Creta (Хендай Крита) на Авто.ру

Общая оценка

62 модели, 131 отзыв

Крета 2017г 4вд 2,0л

Hyundai Creta 2.0 AT (149 л.с.) 4WD

Всем привет! Продал я свою малышку и решил оставить отзыв о ней. Куплена была у дилера в июне 2017г. отъездил на ней почти 2 года, за это время пробег составил 53000км. За все это время никаких пробле

Длинный отзыв

Hyundai Creta 2.0 AT (149 л.с.) 4WD

Для меня Creta, это машина, по прошествии времени с момента покупки которой, все более понимаешь, что сделал хороший, классный выбор! И сейчас расскажу почему). Итак, начнём! Моя машина 2017 г.в., 2.

Тест-драйв Авто.ру

Hyundai Creta: почему это покупают?

Крета 2.0 Полный привод отзыв владельца пол года

Hyundai Creta 2.0 AT (149 л.с.) 4WD

Крета! или Аi-25 по классификации. Машинка на каждый день. Это зажигалка. Из плюсов просторный салон удобная посадка, кресла и руль не трудно подогнать под себя. Подвеска плотная даже в какой то степе

Твердый «Хорошист»

Hyundai Creta 2.0 AT (149 л.с.)

Наверное, срок владения данным автомобилем был не слишком длительным, чтобы составить совсем объективный отзыв, но все же стойкие впечатления сложились. Основное впечатление в том, что автомобиль при

Разбор Авто.ру

5 главных фактов, которые надо знать о новой Hyundai Creta для России

Никто не ожидал)

Hyundai Creta 2.0 AT (149 л.с.)

Не ожидал такой прыти от Хюндая. Идеальная машина для тех кому «ездить», а не «шашечки». Цена приемлемая, стоимость пакетов — разумная, а про зимний пакет — сколько ездил зимой — столько добрым словом

Хороший автомобиль за свои деньги

Hyundai Creta 1.6 AT (123 л.с.)

Всем привет. Машина оправдала себя на 100%.основная эксплуатация —-это езда на работу из области в Москву. Комплектация базовая, но уже хорошо оснащена. Для меня не хватало только круиз-контроля. Ког

Hyundai Creta , серый Urban Gray , 2.0, 4 WD, Comfort, 2017 год

Hyundai Creta 2.0 AT (149 л.с.) 4WD

Коротко: + Достоинства +: 1. Кроссовер. 2. Проверенные временем и в эксплуатации двигатель, коробка передач. 3. Удачная эргономика интерьера. 4. Удобное исполнение багажника, заднего ряда сидений., ра

Creta Comfort

Hyundai Creta 1.6 AT (123 л.с.)

Отличный автомобиль в своей ценовой категории. Шустрая, в меру удобная, адекватное управление торможение и разгон. Салон не ахти большой и удобный — но за свои деньги очень неплох по сравнению с конк

24000 пробега, пора оставить отзыв

Hyundai Creta 1.6 AT (123 л.с.)

Всем привет!

Отзыв автовладельца Hyundai Creta 2018

Hyundai Creta 1.6 AT (123 л.с.)

Нормальная тачка в своей ценовой категории. Солярис на стеройдах 🙂 Двигателя 1,6 для города хватает, но на трассе уже сложности с обгонами, но не критичные. В режиме кик-даун двигатель раскручиваетс

Всё о Hyundai Creta

Рейтинг модели — 4.6 / 5

Показать все — 12

Matrox Morphis MOR-4VD-84 Фреймграббер / Integrys

Описание

Универсальный дизайн Matrox Morphis MOR-4VD-84 Фреймграббер

Matrox Morphis — это семейство экономичных периферийных плат, основанных на действительно универсальной конструкции. В качестве платы для захвата кадров Matrox Morphis идеально подходит для приложений видеонаблюдения, требующих последовательного захвата из нескольких стандартных источников с минимальной задержкой. Модульная конструкция и простые стандартные подключения обеспечивают дополнительную гибкость и экономию средств для приложений видеонаблюдения, требующих масштабируемого количества входов.Стандартный ускоритель сжатия и декомпрессии изображений в реальном времени для архивирования и / или передачи видео делает Matrox Morphis еще более подходящим для приложений видеонаблюдения. В качестве платы для сжатия и декомпрессии изображений Matrox Morphis идеально адаптирован для стандартного архивирования и передачи медицинских изображений. Matrox Morphis MOR-4VD-84 Фреймграббер

Архитектура двух / четырехканального видеодекодера

Продуманный и точно настроенный дизайн с возможностью работы до четырех видеодекодеров, работающих в тандеме, позволяет Matrox Morphis быстро переключаться между несколькими источниками видео для последовательного захвата.Конструкция также позволяет осуществлять одновременный захват до четырех независимых стандартных видеоисточников. Большой выделенный буфер гарантирует надежный захват изображения на встроенный ускоритель сжатия1 или главный компьютер, включая дисплей. Более того, видеоизображения можно форматировать в реальном времени во время захвата. Функции форматирования включают кадрирование (ROI), горизонтальное и / или вертикальное отражение и субдискретизацию.

JPEG в реальном времени 20001

Matrox Morphis включает аппаратный ускоритель для сжатия и распаковки изображений JPEG2000.JPEG2000 — это отраслевой стандарт Объединенной группы экспертов по фотографии для сжатия и декомпрессии на основе вейвлетов. Этот новый стандарт был разработан для обеспечения превосходной степени сжатия без ущерба для качества или превосходного качества при заданной степени сжатия по сравнению с обычным JPEG. Сложный алгоритм делает JPEG2000 требовательным к вычислениям, поэтому для работы в реальном времени при обычных скоростях видео требуется аппаратное ускорение. Для приложений видеонаблюдения аппаратный ускоритель JPEG2000 может обрабатывать до двух стандартных видеопотоков, монохромных или цветных, в режиме с потерями или без потерь.Он также может работать с монохромными форматами с высоким разрешением и высоким динамическим диапазоном, которые используются в медицинских приложениях для обработки изображений. Matrox Morphis MOR-4VD-84 Фреймграббер

Дополнительные функции

Помимо основных функций захвата видео и сжатия / распаковки1, Matrox Morphis включает в себя множество функций, упрощающих общую интеграцию. Эти функции включают в себя встроенный сторожевой таймер4 для автоматического восстановления после сбоя приложения или системы, встроенные вспомогательные входы / выходы4, которые устраняют необходимость в отдельной плате ввода-вывода, и последовательный интерфейс RS-4854, отображаемый как COM-порт ПК, к которому можно получить доступ. через Win32® API.

Проверенная на практике программа для разработки приложений

Matrox Morphis поддерживается библиотекой Matrox Imaging Library (MIL), всеобъемлющим набором программных инструментов для разработки промышленных приложений для обработки изображений. MIL включает интерактивное программное обеспечение и функции программирования для захвата, обработки, анализа, аннотации, отображения и архивирования изображений. Эти инструменты предназначены для повышения производительности, тем самым сокращая время и усилия, необходимые для вывода вашего решения на рынок. Обратитесь к таблице данных MIL для получения дополнительной информации.

Основные характеристики
— форм-фактор PCIe® x1, PCI (-X2) или PCI-104
— захват из видеоисточников NTSC, PAL, RS-170 и CCIR
— архитектура двойного / четырехканального видеодекодера для сверхбыстрого канала переключение
— подключение и переключение между до 16 CVBS, до 8 Y / C или комбинацией входов
— два триггерных входа
— сжатие и декомпрессия изображений JPEG2000 в реальном времени1
— 16 дополнительных входов / выходов TTL и RS-485 последовательный интерфейс
— сторожевой таймер для мониторинга общей целостности системы
— запрограммирован с использованием библиотеки изображений Matrox (MIL), продается отдельно
— поддерживает 32/64-разрядную версию Microsoft® Windows® XP / Vista® / 7 и 32/64-разрядную версию Linux®

b_morphis-1

Matrox Morphis MOR-4VD-84 Фреймграббер

Доставка и возврат Описание содержания.

Краска для ретуши Opel Agila Zitronengras Met 4VD | Краска Opel Touch Up

Краска для ретуши — как это работает для вашего Opel

Попрощайтесь с каменными сколами и царапинами на вашем Opel Agila Zitronengras Met 4VD. Благодаря запатентованной немецкой технологии Color N Drive решит вашу проблему за 3 основных шага. Evey KIT изготавливается на заказ в соответствии с выбором вашего производителя для оригинальной марки краски.

Благодаря инновационной системе окраски Opel Color N Drive легко и быстро обрабатывает участки, которые необходимо покрыть.Наша система предохраняет ваш автомобиль от воздействия коррозии и ржавчины. Так вы легко избавитесь от дорогостоящего ремонта.

Благодаря запатентованному решению «Correct N Clear» вы можете без проблем пользоваться системой. Всего за три основных шага вы можете мгновенно отремонтировать сколы и царапины на вашем Opel.



Ремонт каменной крошки — Ремонт царапин на вашем Opel Agila Zitronengras Met 4VD

Набор для самостоятельной подкраски привода Color N представляет собой отличный способ удаления каменных сколов и царапин с кузова вашего автомобиля.

Регулярный ремонт сколов и царапин на вашем автомобиле является экономически эффективным и имеет смысл, поскольку оставленные для разрушения эти незначительные участки повреждений могут вскоре превратиться в пятна ржавчины, которые серьезно повлияют на стоимость вашего автомобиля и испортят его внешний вид.

Основные характеристики

Спичка краски и цвета
OEM для Opel Agila Zitronengras Met 4VD

Мы гарантируем, что наша краска будет соответствовать оригинальному цвету вашего Opel. Наша база данных цветов автомобильных красок представляет собой ценное универсальное решение для наших клиентов.Поиск краски для подкраски в автосалонах, магазинах автозапчастей и ремонтных мастерских может быть довольно трудным — мы упрощаем поиск и заказ краски для автомобиля. Ищете ли вы старую автомобильную краску, необычную автомобильную краску или краску для нового автомобиля, наша база данных цветов найдет это.

100% совпадение уникальных цветов для вашего Opel

Мы используем автомобильные краски высочайшего качества, чтобы каждый раз добиваться первоклассного ремонта. Все наши автомобильные краски для ретуши смешиваются на заказ, чтобы соответствовать оригинальному заводскому коду краски Opel, с использованием точной компьютерной технологии смешивания.

Специальный запатентованный раствор для смешивания Correct N Clear

Наша запатентованная система растворов обрабатывает только специальную краску, которую мы смешиваем для вашего Opel Agila Zitronengras Met 4VD, и не влияет на заводскую краску. Мы уверены, что с помощью этого метода вы не сможете повредить свой Opel Agila Zitronengras Met 4VD Color и сможете профессионально отремонтировать свой Opel с помощью ZITRONENGRAS MET color.

Полный набор для ретуши своими руками для всех ваших нужд

Все включено в нашу систему, чтобы вы добились профессиональных результатов в своем Opel.От губок до кистей и салфеток из микрофибры. В комплект входит все необходимое для надлежащего ремонта вашего Opel с помощью цвета ZITRONENGRAS MET.

Как использовать

1

TOUCH UP

Вы можете без промедления потрогать и покрыть дефектный участок краской, соответствующей цветовому коду вашего автомобиля.

2

ЧИСТЫЙ

Очистите лишние детали и переливы с помощью специального раствора, произведенного в Германии и запатентованного.

3

ПОЛЬСКИЙ

Отполируйте свой автомобиль полиролью на основе Карнаубы.

КОМПОНЕНТЫ КОМПЛЕКТА

Ткань из микрофибры
  • Специально для поверхностей кузова автомобиля
  • % 70 Полиэстер
  • % 30 Полиамид
  • 300 гр / кв.м вес
  • Антистатический
  • Сушильная поверхность 0,2мм длина ворса
  • Полировальная поверхность 0,6 мм, длина ворса
  • Супер абсорбент, сразу сушит поверхность
  • Специальная структура из микрофибры, обеспечивает чистку и полировку без царапин
  • Устойчивость к стирке белья 95oC
Кисти
  • Лучший дизайн для максимальной легкости окраски
  • Неабсорбирующий
  • Предотвращение потерь
  • Алмазная кромка для полного ремонта царапин
Перчатка
Губка для полировки
Ткань для полировки
Стеклянная бутылка с краской
Паста
Воск

Комментарии пользователей

Общие вопросы и ответы

Что такое код краски OEM?

Код производителя оригинального оборудования

используется для определения состава краски для вашего автомобиля.

Я не могу найти свой код в вашей базе данных или цвет, который я вижу, выглядит иначе?

Если вы не можете найти свой цвет в нашей базе данных, попробуйте ввести свой цветовой код в систему и продолжайте, если цветовой код указан, не будет ошибки в формулировке. Компьютеры могут иногда отображать цвета по-разному из-за используемого программного кода.

Неужели все так просто?

Да, пожалуйста, проверьте нашу страницу приложения, чтобы увидеть, насколько проста и эффективна наша система.

Это постоянный ремонт?

Да, после того, как краска высохнет в течение 3 дней, наша краска будет иметь такую ​​же стойкость, как и краска OEM. Так что сколов и царапин вы не увидите годами.

Каков срок хранения вашего продукта?

Срок годности нашей продукции до 12 месяцев. При условии, что продукты хранятся должным образом в темном, прохладном и сухом месте. Наше решение имеет неопределенный срок службы оболочки.

Есть ли у вас магазины или центры приложений?

Хотя у нас есть офисы по всему миру, мы не нанимаем людей для этой цели, чтобы наши цены оставались на минимальном уровне.


Вопросы по применению

Пожалуйста, посетите нашу страницу приложения для получения дополнительной информации.

Нужно ли использовать дополнительный материал для завершения ремонта.

Нет, все необходимое уже включено в комплект.

Может ли моя машина навредить?

Нет, нет, но если вы будете использовать комплект на перекрашенной поверхности, так как мы не знаем качества выполненной работы, обязательно сначала примените систему на небольшой площади.

Могу ли я использовать его на глубоких царапинах.

Глубокие царапины до слоя краски или грунтовки можно отремонтировать с помощью системы Color N Drive. Вы можете использовать несколько слоев, чтобы добиться лучшего эффекта.

Распространенность и факторы риска преждевременной ишемической болезни сердца у пациентов, проходящих коронарную ангиографию в Курдистане, Ирак

Резюме

Предпосылки

Преждевременная ишемическая болезнь сердца (PCAD), по-видимому, увеличивается, особенно в развивающихся странах.Учитывая отсутствие таких исследований в стране, это исследование изучает распространенность, связанные с ними сердечно-сосудистые факторы риска и коронарноангиографический профиль заболевания в Ираке.

Методы

Данные были собраны у 445 взрослых пациентов, перенесших коронарную ангиографию в Центре сердца Духук, Курдистан в период с марта по сентябрь 2014 г. Пациенты были разделены на PCAD (мужчины <45 лет и женщины <55 лет) и Зрелая ишемическая болезнь сердца (MCAD).

Результаты

Распространенность ангиографически задокументированного PCAD составила 31%.PCAD характеризовался более высокой частотой гиперлипидемии ( p = 0,04), положительным семейным анамнезом ишемической болезни сердца ( p = 0,002), поражениями типа A ( p = 0,02), поражением одного сосуда ( p = 0,01). ) и лечение ( p = 0,01), чем MCAD. Модель логистической регрессии показала, что мужской пол (OR 3,38, CI 1,96–7,22), курение (OR 2,08, CI 1,05–4,12), гипертония (OR 1,58, CI 1,25–2,03), гиперлипидемия (OR 1,89, CI 1,17–2,42) и положительный семейный анамнез ишемической болезни сердца (ИЛИ 2.62, C.I 1.38–9.54) были связаны с PCAD. Анализ чувствительности показал самую высокую специфичность (94,2%) и положительную прогностическую ценность (96,5%) у пациентов с коронарным стенозом> 70% по сравнению с меньшей обструкцией.

Выводы

Преждевременная ишемическая болезнь сердца вызывает тревогу в стране. Среди них сгруппированы факторы риска сердечно-сосудистых заболеваний. Но ангиографический профиль и терапевтические возможности PCAD близки к тем, о которых сообщалось в предыдущих исследованиях.

Ключевые слова: Преждевременная ишемическая болезнь сердца, факторы риска сердечно-сосудистых заболеваний, Коронарная ангиография, Курдистан, Ирак

Общие сведения

Ишемическая болезнь сердца (ИБС) является основной причиной заболеваемости и смертности во всем мире.ИБС — это заболевание, которое обычно встречается у пожилых людей. Однако в настоящее время с ним часто сталкиваются молодые люди. По оценкам, около 4–10% людей с задокументированной ИБС моложе 45 лет [1, 2].

В различных исследованиях PCAD определяется как имеющий возраст начала от 30 до 56 лет. Клинические исследования подтвердили, что пациенты с PCAD имеют другие клинические проявления, связанные с ними факторы риска CAD и коронарный ангиографический профиль по сравнению с MCAD [2–4].

Пациенты с PCAD принадлежат к особой подгруппе, которая требует гораздо большего внимания, поскольку ее воздействие на людей, семьи и общество разрушительно.Исследования PCAD в некоторых странах могут варьироваться в зависимости от изучаемого населения, а данных по PCAD, доступных в Ираке, мало. Это исследование было направлено на изучение распространенности, клинических проявлений, связанных факторов риска сердечно-сосудистых заболеваний, коронарного ангиографического профиля и терапевтических возможностей при PCAD по сравнению с MCAD.

Методы

Набор пациентов

В этом поперечном исследовании мы изучили в общей сложности 445 пациентов с клинически диагностированной ИБС, которым была выполнена коронарная ангиография (КАГ) в Центре сердца Дахук, Курдистан, Ирак в период с марта по сентябрь 2014 г.Критерии включения включали всех пациентов в возрасте ≥18 лет, поступивших с ИБС / острым коронарным синдромом (ОКС) и впервые перенесших КАГ на основании показаний ACC / ESC для КАГ, коронарные ангиограммы которых выявили документально подтвержденные коронарные поражения [5, 6]. В общей сложности 303 случая (178 мужчин и 125 женщин) со средним возрастом 53,8 (стандартное отклонение 5,8) соответствовали этим критериям и дали письменное информированное согласие. Из отобранной выборки у 97 пациентов были нормальные ангиограммы, а у других 45 была предшествующая коронарная реваскуляризация (ЧКВ или АКШ), и оба были исключены из исследования (см.рис.). ИБС, проявившаяся у мужчин <45 лет, и у женщин <55 лет была определена как PCAD. Пациенты были разделены на группы PCAD и MCAD, а группа недоношенных была разделена на мужчин и женщин для сравнения.

Схема приема пациентов. Всего было зарегистрировано 445 пациентов. 97 случаев имели нормальные ангиограммы, а другие 45 имели предшествующую коронарную реваскуляризацию, и оба были исключены

Клинические проявления и факторы риска сердечно-сосудистых заболеваний

Клинические проявления пациента были классифицированы на хроническую стабильную стенокардию, предшествующие острые коронарные синдромы, включая нестабильную стенокардию (UA), NSTEMI, и ИМпST.Пациенты были проверены на ожирение, сахарный диабет, гипертонию, курение и семейный анамнез ишемической болезни сердца. Диагностика этих клинических проявлений и факторов риска сердечно-сосудистых заболеваний основывалась на международных стандартных определениях [7–14].

Коронарная ангиография

Диагностическая КАГ была проведена группой опытных интервенционных кардиологов. Операторы провели подробный анализ ангиографических изображений. Для оценки процента, морфологии и длины коронарных поражений использовались как метод оценки зрения, так и количественная коронарная ангиография (QCA).Пациенты были сгруппированы по количеству главных эпикардиальных коронарных артерий на одно заболевание сосуда (1VD), заболевание двух сосудов (2VD), заболевание трех сосудов (3VD) или заболевание четырех сосудов, включая левый главный ствол (LMS) (4VD). Стеноз коронарных сосудов считался легким, когда диаметр просвета уменьшался на (<50%), умеренным (50–70%) и тяжелым> 70% от первоначального диаметра. Сложность поражений была далее классифицирована в соответствии с совместной системой классификации Американского колледжа кардиологов / Американской кардиологической ассоциации (ACC / AHA) на поражения типов A, B и C [15].

Статистический анализ

Анализ данных проводился с использованием Microsoft Office Excel 2007 и SPSS для Windows версии 16.0. Чикаго. Непрерывные переменные были рассчитаны как среднее значение ± (стандартное отклонение), а категориальные переменные были представлены как числа и проценты. Для сравнения категориальных переменных использовался критерий хи-квадрат. Для непрерывных переменных использовался t-критерий Стьюдента. Модель логистической регрессии использовалась для выявления факторов риска преждевременной ИБС. P -значение <0.05 был расценен как значительный. Анализ чувствительности проводился между разными категориями процента стеноза коронарной артерии. Исследование было одобрено этическим комитетом Школы медицины факультета медицинских наук Университета Духок, Курдистан, Ирак.

Результаты

Сравнение между пациентами с преждевременной и зрелой ИБС

Распространенность PCAD составляет (31%). Их средний возраст — 44,2 года (стандартное отклонение 5,2). Что касается мужского пола и ИМпST как клинических проявлений, между преждевременной и зрелой ИБС была статистически значимая разница ( p <0.001, 0,029). Был значительно более высокий уровень распространенности сахарного диабета среди MCAD ( p = 0,002), но значительно более высокий уровень гиперлипидемии и положительного семейного анамнеза CAD среди PCAD с ( p = 0,048, 0,002) соответственно. Ангиографически среди пациентов с PCAD были более высокие показатели 1 VD, поражений типа A и легкого коронарного стеноза. Однако частота 3VD и 4VD, поражения типа C и умеренного / тяжелого коронарного стеноза была значительно выше среди MCAD.АКШ оказалась значительно более распространенной среди пациентов с MCAD ( p = 0,035). Однако медикаментозное лечение было более рекомендовано для PCAD (таблица).

Таблица 1

Сравнение пациентов с недоношенными и зрелыми ИБС

Клиническая картина 9018 )
Характеристики пациентов Всего 303 (100%) Преждевременные ИБС Зрелые ИБС p -значение
94 (31%) 209 (69%)
Средний возраст ± стандартное отклонение 53.8 + 5,8 44,2 ± 5,2 63,5 ± 6,4 <0,001
Мужчины 178 (58,7) 40 (42) 138 (66) <0,001
Стабильная стенокардия 60 (19,8.) 23 (24,4) 37 (17,7) 0,085
UA / или NSTEMI 90 (42,9) 413 ( 89 (42,5) 0,433
ИМпST 114 (37.6) 30 (32) 84 (40) 0,029
Факторы риска
Гипертония 140 (46) 47 (50) 93 (44,5)
Сахарный диабет 77 (25) 14 (14,8) 63 (30) 0,002
Курение 81 (26) 28 (30) 53 (25) 0,210
Ожирение (ИМТ> 30 кг / м 2 ) 116 (38) 38 (40) 78 (37) 0.303
Гиперлипидемия 69 (22) 27 (28,7) 42 (20) 0,048
FH PCAD 50 (16) 24 (25,519) 26 12,5) 0,002
Ангиографические признаки
Степень тяжести количества поражений <50% 142 (21,1) 82 (47,4) 60 (12) 0,00318 60 (12) 0,00318 (50–70%) 113 (16.8) 19 (11) 94 (18,8) 0,003
> 70% 418 (62,1) 72 (41,6) 346 (69,2) <0,001 Тип поражения Тип A 203 (30,2) 62 (35,8) 130 (27,8) 0,024
Тип B 276 (41) 71 (41,1) 19318 41,5) 0,454
Тип C 194 (28.8) 40 (23,1) 143 (30,6) 0,031
Число основных коронарных артерий
Вовлеченных
1VD 109 (36) 49 (52) 603 0,011
2VD 60 (20) 20 (21) 40 (19) 0,320
3VD 92 (30) 16 (17) <0,001
4VD 42 (14) 9 (10) 33 (16) 0.018
Коронарные артерии
Вовлеченные
LMS 42 (6,2) 9 (5) 33 (6,6) 0,256
LAD
LAD
194 (38,8) 0,219
LCX 170 (25,2) 40 (23) 130 (26) 0,252
RCA 503 29) 143 (28,6) 0.436
Варианты лечения
PCI 158 (52) 46 (49) 112 (54) 0,226
АКШ 423 (14) 903 34 (16) 0,035
Лечение 103 (34) 40 (42) 63 (30) 0,017

Сравнение между мужчинами и женщинами

с PCAD 9000 В то время как ожирение было значительно чаще среди женщин ( p = 0.038), курение было явно более распространено среди мужчин с PCAD ( p <0,001). Среди мужчин была значительно более высокая частота ИМпST ( p = 0,029), а также частота 3VD и 4VD была выше среди них ( p = 0,011 и 0,027) соответственно. Варианты лечения не показали статистически значимых различий между двумя подгруппами (таблица).

Таблица 2

Сравнение мужчин и женщин с недоношенными CAD

90 25 (28,7) 3 9029 0,13
Характеристики пациентов Мужчины 40 (42.5%) Женщины 54 (57,5%) P -значение
Средний возраст ± стандартное отклонение 40,1 + 4,1 48,3 + 6,3 <0,001
Клиническая картина
Стабильная стенокардия 9 (2219) 903 (26) 0,351
UA / или NSTEMI 14 (35) 27 (50) 0,073
STEMI 17 (43) 13 (24) 90,318029
Факторы риска
Гипертония 20 (50) 27 (50) 0,500
Сахарный диабет 5 (12,5) 9 (12,5) 9 (12,5) 9 (12,5)
Курение 24 (60) 4 (7) <0,001
Ожирение (ИМТ> 30 кг / м 2 ) 12 (30) 26 (48) 0,038
Гиперлипидемия 11 (28) 16 (29) 0.410
FH PCAD 10 (25) 14 (26) 0,459
Ангиографические признаки
Степень тяжести количества поражений <503 (46) 90% 42 (48,3) 0,408
50% –70% 8 (9,3) 11 (12,6) 0,241
> 70% 38 (44,2) ) 0,247
Тип поражения Тип A 26 (30.2) 36 (41,4) 0,063
Тип B 38 (44,2) 33 (37,9) 0,201
Тип C 22 (25,6) 0,222
Количество основных коронарных артерий
Вовлеченных
1VD 16 (40) 33 (61) 0,229
2VD 8 (2019) 0,374
3VD 10 (25) 6 (11) 0.011
4VD 6 (15) 3 (5) 0,027
Коронарные артерии
Вовлечены
LMS 6 (6,9) 3 (3,4) 3,4 LAD 37 (43) 37 (42,5) 0,172
LCX 18 (20,9) 22 (25,3) 0,364
RCA 0.100
Варианты лечения
PCI 19 (47,5) 27 (50) 0,405
АКШ 5 (12,5) Лечение 16 (40) 24 (44) 0,333

Факторы риска PCAD

Использование PCAD в качестве зависимой переменной, независимых факторов риска CAD среди PCAD, включая мужской пол, артериальную гипертензию, диабет сахарный диабет, курение, гиперлипидемия и семейный анамнез ИБС оценивали с помощью модели логистической регрессии.Анализ показал, что мужской пол, артериальная гипертензия, курение, гиперлипидемия и семейный анамнез ИБС были независимыми факторами риска PCAD (Ps <0,05) (таблица).

Таблица 3

Модель логистической регрессии факторов риска ИБС при преждевременных ИБС

9018 9018 903
Факторы риска ИБС Отношение шансов Доверительный интервал p-значение
Мужской пол 3,3807 1,9644 до 7.2263 <0,001
FH CAD a 2,6211 1,3872 — 9,5412 0,0113
Гиперлипидемия 1,8963 9018 9018 1,8963 1,8963 от 1,0520 до 4,1281 0,0353
Гипертония 1,5896 1,2517 до 2,0365 0,0485

Анализ чувствительности различных категорий пациентов с наивысшей специфичностью стеноза коронарной артерии и положительным положительным результатом стеноза коронарной артерии с коронарным стенозом> 70% обструкции по сравнению с другими категориями меньшей обструкции (таблица).

Таблица 4

Анализ чувствительности различных категорий коронарного стеноза

ming

по сравнению с предыдущим исследованием. к большинству отчетов и исследований, проводимых во всем мире. Этот показатель выше, чем у Mohammad et al. из Ирака, Prashanth et al. из Омана и Аль-Ножа и др. из Суадийской Аравии [16–18]. В то же время это намного выше, чем зарегистрированные показатели зарегистрированной ИБС у молодых популяций в США, Индии, Китае и Японии [19–22].Напротив, он ниже только показателя, о котором сообщают исключительно Zahrni et al. который обнаружил, что 55% ИБС в Малайзии имеет преждевременное начало, и это, вероятно, связано со средней разницей в возрасте между обоими исследованиями [23]. Возраст представления PCAD в текущем исследовании намного моложе среднего возраста Zahrni et al. И сопоставим с Roxona Sadeghi et al. из Ирана [23, 24].

В соответствии с результатами, полученными Zahrni et al., Tahir et al. И Prashanth et al., Текущее исследование показало более высокую частоту ОКС по сравнению с хронической стабильной стенокардией в группе недоношенных [17, 23, 25].Но Абу Сиддик и др. показали более высокую частоту хронической стабильной стенокардии, а не ОКС среди PCAD [26]. Интересно, что среди последней группы мужчины более склонны к ИМпST по сравнению с женщинами. Этот вывод также был продемонстрирован в других наблюдательных и ретроспективных анализах по всему миру. Эта группа пациентов представляет собой область для дальнейшего изучения и возможных будущих вмешательств. В настоящее время продолжаются проспективные исследования по оценке субклинических маркеров атеросклероза, и действительно некоторые в настоящее время неизвестные факторы риска могут быть ответственны за это открытие [27, 28].

Это исследование, как и Nafakhi, хотя и в отличие от Abu Siddique et al., Не выявило значительной разницы в распространенности гипертонии между преждевременной и зрелой ИБС [26, 29]. Noeman et al. обнаружили, что частота гипертонии аналогична текущему исследованию гипертонии среди PCAD в Пакистане [30]. По сравнению с Prashanth et al. и Mahnoosh Foroughi et al., хотя это исследование выявило более низкий уровень ожирения среди PCAD, оно пришло к аналогичному выводу среди женщин [17, 31]. Это гендерное различие может быть связано со многими этиологиями, включая культурные обычаи и социальные нормы общества.

Исследование, проведенное Tahir et al. и Badran et al., показали значительную разницу в распространенности сахарного диабета между преждевременной и зрелой ИБС. Однако, в отличие от Badran et al., Он не показал значимых гендерных различий в распространенности сахарного диабета в PCAD [25, 32]. Кроме того, исследование показало значительно более высокую частоту дислипидемии при PCAD, что аналогично данным Penida et al. найдено [33].

Уровень курения среди PCAD был ниже в этом исследовании по сравнению с Roxana Sadeghi et al.(30% против 46%) [24]. Курение было редкостью среди женщин в этом исследовании, вероятно, потому, что все же оно не популярно среди женщин в курдском обществе. Положительный семейный анамнез ИБС в группе недоношенных в этом исследовании аналогичен данным Mahnoosh Foroughi et al. исследование из Ирана [31]. Тем не менее, более высокий процент положительного семейного анамнеза был обнаружен в Турции Yildrim et al. [34]. Несмотря на то, что ВИЧ признан важным фактором риска ОКС при PCAD, он значительно влияет на тенденцию к увеличению смертности таких пациентов.Интересно, однако, что наше исследование не выявило ни одного зарегистрированного случая, когда ВИЧ вызывал PCAD [35].

Подобно Ибрагиму Шаху и др. и Бадран и др. В исследованиях мы обнаружили значительно более высокую частоту легких коронарных поражений в группе недоношенных, хотя это контрастирует с данными S. Sadiq Shah et al., которые сообщили об отсутствии статистической разницы в тяжести коронарных поражений между преждевременной и зрелой ИБС [32, 36, 37 ]. Этот вывод в текущем исследовании, возможно, связан с короткой продолжительностью кластеризации факторов риска в группе недоношенных.

Оценка типов коронарного поражения, Tahir et al. сообщили об отсутствии статистической разницы между преждевременной и зрелой ИБС. Это исследование показало значительно более высокую частоту поражений типа А среди PCAD [25]. В соответствии с данными Badran et al., Almayali и Christus et al., Исследование обнаружило более высокую частоту заболевания одного сосуда среди PCAD [32, 38, 39]. Напротив, он показал значительно более высокий уровень 3VD / 4VD среди зрелой группы. Сходные результаты были получены во многих исследованиях, включая Tewari et al.[25, 32, 39, 40]. В отличие от Farhan et al., Это исследование показало значительно более высокую частоту 3VD и 4VD среди мужчин с PCAD [41].

В соответствии с Abu Siddique et al. и Nafakhi, распределение поражения главных эпикардиальных коронарных артерий в этом исследовании не зависело от возраста [26, 30]. Терапевтические варианты, включая АКШ, которые были значительно более выполнимы в MCAD, и медицинские методы лечения, которые были более распространены в PCAD при условии, что у PCAD был менее сложный ангиографический профиль по сравнению с MCAD, были аналогичны Chrustus et al.[39].

Ограничения исследования

У этого исследования есть несколько основных ограничений. Начнем с того, что только у пациентов с симптомами и назначенных на ангиограмму была диагностирована ИБС, что могло ограничить возможность обобщения результатов. Хотя исследование представляло собой единый центр, который мог привести к предвзятости по направлению к специалистам, оно отражало тенденции недоношенности ИБС по всей стране, учитывая близкое отношение, генетику и социально-экономическое сходство среди населения. Нет данных о последующем наблюдении, а также о коронарной визуализации (напр.г. ВСУЗИ) были собраны данные включенных пациентов. Тем не менее, это исследование, которое является первым подробным исследованием, проведенным по PCAD в стране, выявило неудовлетворенную научную потребность в этой области, включило относительно большую выборку для изучения распространенности PCAD и четко определило данные по всем пациентам.

Сноски

Конкурирующие интересы

Авторы заявляют, что у них нет конкурирующих интересов.

Вклад авторов

AMM внес существенный вклад в концепцию и дизайн исследования, анализ данных и статистический анализ, а также написание и отправку рукописи.HJ и SK внесли свой вклад в сбор данных и редактирование рукописи. Все авторы прочитали и утвердили окончательную рукопись к публикации.

Информация об авторах

АММ. Интервенционный кардиолог в кардиологическом центре Духок и профессор (ассистент) кардиологии на кафедре медицины медицинского факультета факультета медицинских наук Университета Духок, Духок, Курдистан, Ирак.

HJ. Кардиолог, Центр сердца Дахук, Дахук, Курдистан, Ирак

SK.Профессор кардиологии, факультет медицины, Медицинский факультет, Факультет медицинских наук, Духокский университет, Курдистан, Ирак.

Плетеные тормозные магистрали для вашего YAMAHA YZF 1000 R Thanderace (4VD) 1996-, 39,95 €

Описание продукта тормозного шланга в стальной оплетке для YAMAHA YZF 1000 R Thanderace (4VD) 1996- задний

В комплекте:
Комплект готовой к установке линии, вкл. необходимые аксессуары и сертификат.


Простой монтаж:

  • Фурнитура поворотная
  • Готов к установке, в комплект входят все необходимые аксессуары.
Преимущества:
  • Точная точка давления
  • Лучшая тактильная
  • Требуется меньшее кредитное плечо
  • Более короткий тормозной путь
  • Практически нерушимый
  • Быстрая доставка
  • Отличный сервис

Технические данные:
  • Банджо из высокопрочного алюминия и нержавеющей стали
  • Шланги с пластиковым покрытием по запросу
  • Оригинальный внутренний сердечник из ТЕФЛОНА (PTFE)
  • Не горюч
  • Рабочая температура от -70 ° C до + 200 ° C
  • Произведено в соответствии с международными EG-политиками
  • Соответствует стандартам FMVSS и DOT США

Гибкие стропы в стальной оплетке от probrake соответствуют и превосходят самые высокие стандарты качества и производятся непосредственно во Фрайбурге, Германия.
probrake — это телевизионная сертифицированная компания, зарегистрированная в качестве производителя в KBA.

probrake производит стальные гибкие плетеные шланги, подходящие для вашего YAMAHA YZF 1000 R Thunderace (4VD) 1996- с алюминиевыми банджо или банджо из нержавеющей стали.

Тормозные шланги в стальной оплетке Probrake обеспечивают наилучшую управляемость и обратную связь при торможении. Вы будете поражены точной точкой давления, и ваша поездка станет более безопасной!

как работает полный привод

При выборе автомобиля автомобильного типа возникает вопрос о выборе привода в приобретаемой машине.Многие видели надписи на задней части машины в виде AWD, 2WD и 4WD. И большинство знает, что это обозначение типа привода, и остановил свой выбор на 4WD. Но в чем суть самих этих дисков и какие в них отличия скажет не каждый. Поэтому перед покупкой автомобиля лучше узнать, что означает AWD, 2WD и 4WD. Разберемся вместе.

Описание Полный привод.

Система AWD (полный привод) указывает привод на все колеса.Система состоит в том, что бортовой компьютер в зависимости от дорожной ситуации выбирает режим движения за счет угловых скоростей каждого колеса.

Полный привод используется при движении по плохим дорогам, при движении или пробуксовке колес. Поэтому на хорошей дороге бортовой компьютер выбирает режим 2wd, т.е.привод только на два колеса, а при пробуксовке одного из колес компьютер сразу подключает полный привод. После подключения полного привода ЭБУ определяет, по какой оси нужно передавать меньше крутящего момента, а по какой больше, и делает это.

К недостаткам полного привода AWD можно отнести необходимость определения момента подключения привода ко всем колесам.

Описание Полноприводной привод.

4WD, как и AWD, обозначает привод на все колеса, а если переводить дословно, то «привод на четыре колеса». В современных автомобилях существует два типа этого привода: частичный 4WD и Full-Time 4WD.

В первом варианте выбор привода осуществляется водителем самостоятельно — переключение специальной раздаточной коробки.Он включает 2WD, 4WD повышенный и 4WD уменьшенный. В основном, водитель будет использовать только 2wd, так как на сухой асфальтовой дороге 4WD лучше не использовать — это может привести к повреждению механизма машины.

К недостаткам такой системы можно отнести неудобство при переходе в режим 4WD уменьшено, так как придется снижать скорость или вообще останавливаться.

Увеличено переключение между режимами 2WD и 4WD во время движения автомобиля.

Режим полного привода понижен для езды по песку или рыхлому снегу, а также в экстремальных ситуациях.Поэтому систему PART-TIME 4WD выбирают водители, которые больше ездят по городу.

Полный привод, называемый Full-Time 4WD, — это постоянно действующий полный привод. Этот тип привода работает независимо от дорожных условий и является лучшим вариантом для водителей, ведущих движение по скользкой дороге или по насыпным поверхностям.

Здесь стоит отметить, что при таком постоянном полном приводе в автомобиле обязательна установка межосевых и межгусеничных дифференциалов — они нужны для обеспечения лучшей динамики и управляемости авто при движении.

Описание 2wd.

В отличие от двух предыдущих типов приводов, этот привод не на все колеса, а только на два: передний или задний. Если сравнивать обычную переднеприводную машину и машину с приводом 2WD, то преимущества на 2WD будут однозначными. Объясняю почему.

Передний актуатор при заклинивании в снегу одно колесо заклинило, а второе стоит на месте, так как нет блокировки дифференциала. В такой же ситуации у машины с приводом 2WD одно колесо будет остановлено, а второе на той же оси продолжит работу — потому что в 2WD ведущие сразу два колеса, а не одно.

Отличие AWD от 4WD.

Отличия у AWD и 4WD, как их успевают заметить, не очень большие. В первом приводе выбирает бортовой компьютер, во втором либо водитель с помощью переключателя рычага специальной раздаточной коробки, либо никто — полный привод будет постоянным. Но отличий от них от привода на два колеса будет больше.

Привод на четыре колеса (4WD и AWD) и привод только на два колеса (2WD) — это главное отличие этих систем.При спевании колеса в такой же рыхлый снег в 4WD — одно колесо будет остановлено, а три других потянут машину. В 2WD только два колеса на одной оси будут работать в одной и той же ситуации, т.е. одно колесо упало, а второе на той же оси копает.

Что выбрать?

На первый взгляд все просто — привод на четыре колеса будет лучше, чем привод на 2 колеса. Не спешите с выводами, ведь их несколько, но:

  • выбор типа привода должен определяться местом проживания: если дорога к вашему дому бездорожье, то думать не о чем — только полный привод, но если вы живете в городе и редко выбираю город и в зарослях леса на плохих дорогах, тогда лучше остановите свой выбор на 2wd;
  • обслуживание полного привода значительно дороже из-за сложной конструкции и множества механизмов;
  • помимо дорогостоящего обслуживания полный привод приводит к большему расходу топлива, и, соответственно, из-за большей нагрузки на двигатель велика вероятность спровоцировать поломки, поэтому если вам нужна городская машина с редкими поездками на в поселок или на дачу, тогда смело выбирайте 2WD.
Постоянный полный привод. Межосевой дифференциал — симметричный конический (распределение момента между передними и задними колесами 50/50), блокировка — многодисковая гидромеханическая муфта.

A241H — Коробка передач с простым гидравлическим управлением и управлением блокировкой в ​​ней достаточно примитивна (), а в более совершенном A540H реализовано полноценное электронное управление с обратной связью ().

Максимальный коэффициент блокировки реализуется системой управления в диапазонах «L» и «R».

Коронарный стеноз (%) Чувствительность% Специфичность% PPV a % NPV % b
<50% 96,2 90,7 92,0 94,4 95,2
≥50% –≤ 70% 95,1 91.2 93,6 92,7 94,3
> 70% 91,4 94,2 96,5 89,9 93,8

В комплекте с кнопкой «C.Diff Auto» позволяет Блок управления автоматически выбирает коэффициент блокировки в зависимости от условий движения, при его выключении межосевой дифференциал остается в свободном состоянии. Кнопка присутствует на всех моделях с A241H и на ранних моделях с A540H (на моделях после 1994 года нет кнопки и постоянно задействован автоматический режим).

Номинал для повседневной езды — это именно автоматический режим Его отключение предусмотрено только при буксировке машины или с использованием запаски-водителя (выдержка из инструкции ).

Модель Выпуск Коробка передач Блокировка дифференциала
Caldina 190. 1992-2002 гг. 4АТ A540H + AF2BE
Карина 190. 1992-1996 гг. 4AT A540H + AF2BE межпила — гидромеханическая муфта с электронным управлением
Карина 210. 1996-08.1998 4AT A540H + AF2BE межпила — гидромеханическая муфта с электронным управлением
Carina ED 200. 1993–1998 4AT A540H + AF2BE межпила — гидромеханическая муфта с электронным управлением
Королла / Спринтер 90 1987-1992 4АТ A241h
Королла / Спринтер 100 1992-2002 4АТ A241h межосевая — гидромеханическая муфта
COROLLA / SPRINTER 110 1995-2000 гг. 4АТ A241h межосевая — гидромеханическая муфта
Corolla Spacio 110. 1997-2002 гг. 4АТ A241h межосевая — гидромеханическая муфта
Корона 190. 1992-1996 4AT A540H + AF2BE межпила — гидромеханическая муфта с электронным управлением
Корона 210. 1996-12.1997 4AT A540H + AF2BE межпила — гидромеханическая муфта с электронным управлением
Corona Exiv 200. 1993-1998 гг. 4AT A540H + AF2BE межпила — гидромеханическая муфта с электронным управлением
IPSUM 10. 1996-04.1998 4AT A540H + AF2BE межпила — гидромеханическая муфта с электронным управлением
РАВ4 10. 1994-2000 4AT A540H + AF2BE межосевая — гидромеханическая муфта с электронным управлением, задняя — Torsen (опция)
СПРИНТЕР КАРИБ 95. 1988-1995 4АТ A241h межосевая — гидромеханическая муфта
СПРИНТЕР КАРИБ 110. 1995-2002 гг. 4АТ A241h межосевая — гидромеханическая муфта
Vista / Camry 20 1988-1990 гг. 4AT A540H + AF2BE межпила — гидромеханическая муфта с электронным управлением
Vista / Camry 30 1990-1994 гг. 4AT A540H + AF2BE межпила — гидромеханическая муфта с электронным управлением
Vista / Camry 40 1994-1998 гг. 4AT A540H + AF2BE межпила — гидромеханическая муфта с электронным управлением


Постоянный полный привод.Межосевой дифференциал — симметричный конический (распределение момента между передними и задними колесами 50/50), блокировка — вязкостная муфта.

В этой схеме часто использовался дополнительный задний самоблокирующийся дифференциал типа Torsen.

Модель Выпуск Коробка передач Блокировка дифференциала
Alphard 10. 2002-2008 гг. 4AT U140F + MF2AV между осями — Viscounts,
задний — Torsen (опция)
Caldina 215W GTT. 1997-2002 гг. 4AT U140F + MF2AV межпила — Viscounts
Caldina 246 GT4 2002-2007 гг. 4AT U140F + MF2AV между осями — Viscounts,
задний — Torsen (опция)
Харриер 10. 1997-2003 гг. 4AT U140F + MF2AV между осями — Viscounts,
задний — Torsen (опция)
Харриер ACU35 / GSU3 # 2003-2013 4AT U140F + MF2AV
5AT U151F + MF2AV
между осями — Viscounts,
сзади — Torsen (опция)
Горец 20. 2000-2003 гг. 4AT U140F + MF2AV между осями — Viscounts,
задний — Torsen (опция)
Клюгер 2000-2007 гг. 4AT U140F + MF2AV между осями — Viscounts,
задний — Torsen (опция)
Lexus RX MCU3 # 1998-2003 гг. 4AT U140F + MF2AV между осями — Viscounts,
задний — Torsen (опция)
Lexus RX350 GSU3 № 2006-2008 гг. 5AT U151F + MF2AV межпила — Viscounts
РАВ4 20. 2000-2006 гг. 4AT U140F + MF2AV между осями — Viscounts,
задний — Torsen (опция)



Постоянный полный привод. Межосевой дифференциал — симметричный конический (распределение момента между передними и задними колесами 50/50), свободный.

Эмуляция блокировок осуществляется с помощью системы стабилизации (VSC) — осевое колесо принудительно приводится в движение, тем самым увеличиваясь на другом колесе той же оси.Точно так же перераспределяется момент между передней и задней осями.



Viscouft, заполненный силиконовой жидкостью, соединяет две части промежуточного карданного вала и приводится в действие при значительном воздействии на передние колеса, в остальное время машина остается переднеприводной.

Модель Выпуск Трансмиссия
bB 30. 2000-2005 гг. 4АТ U340F.
FUNCARGO. 1999-2005 гг. 4АТ U340F.
IST 60. 2002-2007 гг. 4АТ U340F.
Platz. 1999-2005 гг. 4АТ U340F.
Порте 10. 2004-2012 4АТ U340F.
PROBOX / УСПЕШНО 50 2002-2014 4АТ U340F.
PROBOX / УСПЕШНО 160 2014-.. Вариатор К310Ф.
Raum 10. 1997-2003 гг. 4AT A244F + CF1A
Raum 20. 2003-2011 4АТ U340F.
Звездочка 80. 1989-1996 4AT A244F + CF1A
Звездочка 90. 1996-1999 4AT A244F + CF1A
Tercel / Corsa / Corolla II 40 1990-1994 гг. 4АТ A244F + CF1A
Tercel / Corsa / Corolla II 50 1994-1999 гг. 4AT A244F + CF1A
Витц 10. 1999-2005 гг. 4АТ U340F + MF1A
Уилл Сайфа. 2002-2005 гг. 4АТ U340F.



Постоянный привод на передние колеса, без межосевого дифференциала, вязкостная муфта подключения задних колес.

Viscouft, наполненный силиконовой жидкостью, соединяет приводной вал с входным валом заднего редуктора, срабатывает при значительном пробуксовке передних колес, в остальное время машина остается переднеприводной.

Модель Выпуск Трансмиссия
AVENSIS 250. 2003-2008 гг. 4АТ A248F.
bB 20 * 2006-2016
Белта. 2005-2012 гг. 4АТ U441F.
Caldina 215G. 1997-2002 гг. 4АТ A241F, A243F + MF1A
Caldina 240. 2002-2007 гг. 4AT A248F + MF1A
Camry / Camry Gracia / Mark II Qualis V20 1997-2001 гг. 4АТ A541F.
Камри V30. 2001-2006 гг. 4АТ U140F «»
Камри V40. 2006-2011 4АТ U140F «»
Карина 210. 08.1998-2001 4АТ A241F, A243F + MF1A
Королла / Fielder / Runx / Allex 120 2000-2006 4АТ U340F, U341F + MF1A
Королла Аксио / Филдер 140 2006-2012 Вариатор К310Ф, К311Ф
Corolla Spacio 120. 2001-2007 гг. 4АТ U341F.
Корона 210. 12.1997-2001 4АТ A241F, A243F + MF1A
ДУЭТ * 1998-2004
Матрица 130. 2002-2006 гг. 4АТ U341F.
Опа. 2000-2005 гг. 4АТ U341F + MF1A
Пассо 10 * 2004-2010
Пассо 20 * 2010-2016
PASSO 700 * 2016-..
Pixis Epoch * 2012-2017 гг.
Pixis Joy * 2016- ..
Pixis Mega * 2015- ..
Pixis Space * 2011- ..
Premio / Allion 240 2001-2007 гг. 4АТ U341F + MF1A
Premio / Allion 260 2007-2014 Вариатор К311Ф.
RACTIS 100. 2005-2010 4АТ U340F.
Sienta 80. 2003-2015 4АТ U340F.
Бак / вместительный * 2016- ..
Vista 50. 1998-2003 гг. 4АТ U240F + MF1A
Vitz 90. 2005-2010 гг. 4АТ U441F.
Вольт. 2002-2004 гг. 4АТ U341F.
Будет VS. 2001-2004 гг. 4АТ U341F.
* — модели Daihatsu, реализуемые под маркой Toyota

Постоянный привод на передние колеса, без межосевого дифференциала, соединение задних колес с электромеханической муфтой.

Муфта соединяет карданный вал с входным валом заднего редуктора. В большинстве случаев машина остается переднеприводной, однако при необходимости система управления автоматически поддерживает запрограммированное значение крутящего момента, передаваемого на задние колеса ().
Первоначальное название — «Active Torque Control», после 2012 года на некоторых моделях система получает обозначение «Dynamic Torque Control».

Есть несколько вариантов реализации драйвера из драйвера:

. С кнопкой «AUTO» — режимы «AUTO 4WD» и «2WD». В выключенном состоянии привод осуществляется только на передние колеса, в включенном разрешено управление автоматическим подключением задних колес.

С кнопкой «Блокировка» — режимы «AUTO 4WD» и «LOCK». Обычным является режим автоматического управления подключением полного привода, нажатие на кнопку заставляет агрегат поддерживать максимально возможную степень блокировки электромеханической муфты.

Без кнопок (некоторые модели японского рынка) — постоянно задействован автоматический режим управления.

Модель Выпуск Трансмиссия
Alphard / VellFire 20 2008-2015 гг. 6АТ U660F.
Alphard / VellFire 30 2015- .. Вариатор К115Ф.
Auris 150. 2007-2012 Вариатор К310Ф, К311Ф
Auris 180. 2012-2018 гг. Вариатор К310Ф.
Лезвие 150. 2007-2012 Вариатор К112Ф.
C-Hr. 2016- .. Вариатор К313Ф.
Corolla Axio / Fielder 160 2012-.. Вариатор К310Ф.
Королла Румион 150. 2007-2016 Вариатор К311Ф.
Королла Спорт 210. 2018- .. Вариатор К310Ф.
Оценка 40. 1999-2006 4АТ U140F «» «
Оценка 50. 2006- .. 6AT U660F «» «
Гайя. 1998-2004 гг. 4AT A243F + MF1A
Харриер 60. 2013- .. Вариатор К114Ф.
Highlander 50. 2013- .. 6АТ U660F.
IPSUM 10. 04.1998-2001 4AT A243F + MF1A
IPSUM 20. 2001-2009 гг. 4AT A243F + MF1A
Isis 2004-2017 гг. Вариатор К111Ф, К311Ф
IST 110. 2007-2016 Вариатор К310Ф.
Лексус NX. 2014- .. 6АТ U661F.
Lexus RX GGL15 2008-2015 гг. 6АТ U660F.
Lexus RX Al20. 2015- .. 6AT U661F, 8AT U881F
Марк Икс Зио. 2007-2013 гг. Вариатор К112Ф.
Матрица 140. 2008-2013 гг. 4АТ U140F «»
Надя. 1998-2003 гг. 4AT A243F + MF1A
Ной / Voxy 60 2001-2007 гг. Вариатор К111Ф, 4АТ A248F
Ной / Voxy 70 2007-2014 гг. Вариатор К111Ф.
Ной / Voxy / Esquire 80 2014- .. Вариатор К114Ф.
Porte / Spade 140 2012- .. Вариатор К310Ф.
Premio / Allion 260 2014- .. Вариатор К311Ф.
RACTIS 120. 2010-2016 гг. Вариатор К310Ф.
РАВ4 30 / Авангард 2006-2016 Вариатор K111F, K112F, 5 / 6AT U151F, U660F
РАВ4 40. 2013-2018 гг. Вариатор К111Ф, 6АТ U660F, U760F
RAV4 50 (НИЗКИЙ КЛАСС) 2018- .. Вариатор К120Ф.
Сиенна 30. 2010- .. 6АТ U660F.
Sienta 170. 2015- .. Вариатор К310Ф.
Venza 10. 2008-2017 6АТ U660F, U760F
VITZ 130. 2010- .. Вариатор К310Ф.
Желание 10. 2003-2009 4АТ U341F.
Желание 20. 2009-2017 Вариатор К311Ф.



Постоянный привод на передние колеса, без межосевого и заднего дифференциалов, соединяющий задние колеса с независимыми муфтами.

В большинстве случаев машина остается переднеприводной, при необходимости система управления автоматически регулирует значение момента, передаваемого на каждое из задних колес.Кроме того, он предназначен для открытия трансмиссии в раздаточной коробке и задней коробке передач, так что в режиме 2WD ведущий вал и шестерни не вращаются.



Постоянный привод на передние колеса, без механической связи между осями, подключаемый к заднему приводу отдельным электродвигателем.

Используются два типа задних силовых модулей с электродвигателем и коробкой передач — классический тривиальный (в нескольких вариантах мощности и крутящего момента) и компактный сдвоенный с маломощным электродвигателем (HV4WD).

Модель Выпуск Задний электродвигатель (кВт / нм)
Alphard Ath20 2003-2008 гг. 1фм (18/108)
Alphard / VellFire ATh30 2008-2015 гг. 2ФМ (50/130)
Alphard / VellFire Ayh40 2015- .. 2ФМ (50/139)
Estima Ahr10 2001-2006 1фм (18/108)
Estima Ahr20 2006-.. 2ФМ (50/130)
Харриер Mhu38. 2005-2012 гг. 2ФМ (50/130)
Харриер Avu65 2013- .. 2ФМ (50/139)
Горец Mhu28. 2005-2007 гг. 2ФМ (50/130)
Горец MHU48. 2007-2010 гг. 2ФМ (50/130)
Горец ГВУ48. 2010-2014 гг. 2ФМ (50/130)
Горец ГВУ58. 2014- .. 2ФМ (50/139)
Kluger Mhu28. 2005-2007 гг. 2ФМ (50/130)
Lexus RX400H MHU38. 2005-2008 гг. 2ФМ (50/130)
Lexus RX450H GYL15 2009-2015 гг. 2ФМ (50/130)
Lexus RX450H GYL25 2015- .. 2ФМ (50/139)
Lexus NX300H AYZ15 2014- .. 2ФМ (50/139)
Lexus UX250H MZAh25 2018-.. 1 мм (5/55)
Prius ZVW55 2015- .. 1 мм (5,3 / 55)
RAV4 AVA44. 2015- .. 2ФМ (50/139)
RAV4 AXAH54. 2018- .. — (40/120)

Условные обозначения: TM — трансмиссия (КПП, вариатор), tr — раздаточная коробка, FD — передний дифференциал, RD — задний дифференциал, CD — межосевой дифференциал, CDC — гидромеханическая муфта, VC — вискомуфта, EC — электромеханическая муфта. .
Развитие, эффективность, надежность

Отсчет времени для Toyotovsky 4WD на исходно-переднеприводных машинах можно вести с 1988 года.

Схема STD I. , появившаяся в самые «тучные годы» японского автопрома, оставалась самой совершенной, надежный и экономичный среди всех вариаций полного привода от Тойоты. Этот «Постоянный 4WD» был действительно постоянным, полным и, что немаловажно, построен на основе безотказных и бесконечных автоматических коробок.Единственный принципиальный недостаток (по современным меркам) — отсутствие каких-либо межкрестовых перекрытий, что делает автомобили чувствительными к условному диагональному вывешиванию. К сожалению, выпуск последних моделей с STD I завершился в 2002 году.

Для моделей младшего Тойотова В-класса подключался полный привод по схеме и придерживался этой концепции с конца 1980-х до 2010 года. В настоящее время схема применяется на единственной утилитарной модели Toyota.

Термин «кризис 90-х» дал новый тренд тотальной экономии — на материалах, на полезных опциях и, конечно же, на совершенствовании конструкций.Для Toyotovsky 4WD перелом произошел после 1997 года — с запуском и массовым внедрением схемы одна из самых передовых систем менялась на самую примитивную. Ее врожденные недостатки хорошо известны:
— отложенное «срабатывание» виконтов,

— потенциальная опасность при активной езде,
— низкая долговечность самой муфты.
Конечно, даже такой сомнительный 4WD оставался предпочтительнее монолона, но проблема в том, что опытные зубчатые обоймы были с чем сравнивать.После 2015 года собственные разработки Тойотовского V-Flex II больше не применяются, оставаясь атрибутом только дочерних моделей Daihatsu.

Самый распространенный в мире тип полного привода — с электромеханической муфтой задних колес — появился на Toyota еще в 1998 году ( ATC ). Изначально на минивэнах, но постепенно он перешел в младшие классы, чтобы вывести V-Flex, и на парктейлы, устранив остатки Full-Time. Недостатки схемы:
— ограниченная степень блокировки,
— ограниченная работа под нагрузкой,
— износ опорных подшипников муфты ().
В целом эффективность ATC не достигает постоянного полного привода, но значительно превосходит V-FLEX.

Стоит отметить еще один момент — конец 90-х годов ознаменовался появлением новых моделей автоматов Toyota / Aisin (последние версии серии A24 #, U), ресурс которых по сравнению с предшественниками. кардинально снизилась, что особенно заметно в условиях высоких нагрузок от полного привода. В результате трансмиссии 4WD стали не только менее эффективными, но и менее надежными.

Только по частотному классу / кроссоверам Тойотовы сохранили во времена Тойотовца, сохранили постоянный полный привод в самом упрощенном варианте (), который фактически позаимствовал прежние модели с механическими коробками (кроме размещения пять сателлитов в межсетевом дифференциале). Ожидаемый низкий КПД вязкостной муфты по сравнению с гидромеханической отразился на эксплуатационных характеристиках и в данном случае.

К середине 2000-х развитие технологий позволило полностью отказаться от увлечения, оставив все три дифференциала свободными ( VSC +.) — Теперь замки эмулировались с помощью тормозной системы. Такое решение оставалось в производстве недолго и уже поколение за поколением. Все парковки получили комплектный привод типа АТС.

В целом, с активным внедрением систем стабилизации (от японских брендов — со второй половины 2000-х годов) и появлением эмуляции межконтурных дифференциалов с помощью тормозов в России начался новый этап развития полного привода. Мир.У некоторых производителей есть связка подключаемых 4WD и ESP дает лучший эффект, чем даже некоторые варианты классического постоянного полного привода с ненужной «мягкой» блокировкой центра или его эмуляцией. Но только не в случае с Тойотой — сравнивая реальное поведение современных паркетейлов разных марок, надо признать — Тойотовские настройки подключенного полного привода и эмуляция межконтурных замков крайне неудачны.

Не лучшим образом отразился на возможностях полного привода, отказ автоматов в пользу варистов, постепенно уходящих с середины 2000-х (монопольные версии получили их еще раньше).Если для легких машин это не так принципиально, то для минивэнов и тем более кроссоверов вариатор становится самым узким, уязвимым и дорогим местом в цепи передачи мощности от двигателя к колесам.

Другой тип условно комплектного привода, известный с 2001 года, образовал многочисленные гибридные модели ( E-4WD. ). При внешнем соблазне идеи, красивых цифрах и графиках крутящего момента заднего электродвигателя в реальности тяговые возможности не оправдали ожиданий — КПД E-4WD не дотягивает до АТС аналогичных негибридных моделей.

Собственная схема, работающая по принципу «векторизации крутящего момента» ( DTV. ) Toyota представила только в 2018 году, восемь лет спустя Nissan, почти пятнадцатью позже Honda и два десятилетия спустя MMC. Potius Sero Quam Nunquam.

Автолюбители уверены, что любой внедорожник имеет постоянный полный привод. Это неправда. Разберемся, какие бывают системы полного привода и чем они отличаются.

Аббревиатура 4WD (четыре управляемых колеса) не гарантирует, что автомобиль имеет постоянный полный привод.Существует множество схем приводов. Прочитав эту статью, вы сможете отличить полноценный внедорожник с полным приводом от обычного паркетника.

PART-TIME system
Существует так называемый «неполный» привод, который предполагает наличие полного привода. Но не всегда. В обычном режиме при движении по городу или по трассе ваша «жертва» работает в режиме заднего привода, т.е. , его задний привод . Это подтверждает сам символ «неполный рабочий день», который с английского переводится как «частично включен».Для подключения полного привода потребуется либо перевести рычаг селектора раздаточной коробки в нужное положение.

Это сделано из соображений безопасности и экономии. Полный привод на такой машине можно включать только на короткое время, когда в этом есть необходимость. А в городе и про включение полного привода забудьте, ведь можно разрушить детали трансмиссии, что может привести к потере управляемости или к заносу.

В чем основная причина системы полного привода «неполный рабочий день», при которой нельзя включить полный привод? Причина в отсутствии межосевого дифференциала.Это снижает проходимость таких машин, но увеличивает срок их службы, а также снижает стоимость. Не бойтесь, с обычным бездорожьем такие автомобили справились отлично, и ждать от них больше не стоит.

Если вы не собираетесь выезжать с асфальтовых дорог, то автомобиль с системой полного привода «PART-TIME» вам не нужен. В обычных условиях это большой универсал с задним приводом и большим аппетитом.

СИСТЕМА «ONDEMAN»
Система «СПРОС» почти аналогична системе частичного полного привода.В обычном режиме машина еще и заднеприводная. Но их отличает подключение полного привода. В системе «ONDEnd» автоматически подключается полный привод. . Если электроника замечает, что колеса вашей жертвы начали буксовать или подпрыгивать, она самостоятельно подключит переднюю ось. Те. С этого момента ваша машина станет полноприводной. Сделано это не в пользу лучшей проходимости, а для того, чтобы автомобиль держался на дороге.

Если подключен полный привод, система берет крутящий момент с задней оси и распределяет его между передней и задней осями.Соотношение может составлять 40% на передней оси и 60% на задней. Может быть, 50% на 50%. Вариаций очень много, все зависит от конкретной машины. А иногда бывает, что у паркетника в обычных условиях есть передний привод, а задний можно подключать.

Полная приводная система «по запросу» подключает дополнительный мост только в случае необходимости. Но подключение происходит не по запросу водителя, а по запросу автоматики. Она хорошо зарекомендовала себя в снежных условиях, поэтому используется на многих паркетах.

Система «Full-Time»
Если перевести с английского на русский, мы получим выражение «full-time». Это означает, что автомобиль с такой системой привода всегда имеет привод на все четыре колеса. Но система «Full-Time» делится на две разновидности: городская и внедорожная «Full-Time».

Автомобиль с системой городского «Full-Time» имеет межосевой дифференциал в своем наличии и дает возможность постоянно двигаться на полном приводе. Но для серьезного бездорожья такая машина не подойдет, ведь у него нет блокировки межгусеничного дифференциала.Из-за отсутствия этой блокировки соединение между задним и передним мостом может проскользнуть. И это минус для бездорожья, но для городских условий он идеален.

СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ «ПОСТОЯННОЕ» реально проходное. Если вы постоянно едете по разрушенным дорогам или вам часто приходится преодолевать внедорожные препятствия, эти автомобили с системой «Постоянный режим» и блокировкой межблокировочного дифференциала — самый оптимальный выбор. Только учтите, что они намного дороже тех машин, которые называются полноприводными.

Большинство внедорожников, которые мы видим на дорогах, таковыми не являются. Это большие универсалы с хорошей геометрической проходимостью для преодоления границ. Если вы едете по городу и вам не нужно преодолевать бездорожье, то выбирайте «ПАРТНЕР». Это позволит сэкономить на топливе и не потерять в управляемости.

»Что такое 4WD на машине и что нужно знать о полном приводе

4WD — Что такое полный привод на машине, мы понимаем

Машины разные. Некоторые созданы исключительно для езды по дорогам с твердым покрытием.Остальные — для преодоления более сложных ландшафтов. Не случайно в инструкции по эксплуатации обычных автомобилей указан их класс — дорожный. С автомобилями с полным приводом все намного сложнее.

Для обозначения привода принято обозначение колесной формулы следующее. Например, колесная формула 4×4 обозначает количество ведущих колес к их общему количеству. Ведущими называют колеса, на которые подается крутящий момент от двигателя. Также полноприводные машины обозначаются 4WD., что буквально означает привод на четыре колеса.

Конечно, трансмиссия машины 4WD намного сложнее, чем у машины с передним или задним приводом. Казалось бы, внедорожник 4WD — это довольно просто. Но это не так.

Для распределения крутящего момента с КПП на ведущие мосты нужен еще один блок — раздаточный. С его помощью крутящий момент распределяется на все ведущие оси. Распределение крутящего момента — ключевая функция полноприводной трансмиссии.При этом все автомобили с полным приводом 4WD конструктивно отличаются друг от друга. Чаще всего встречаются автомобили как с постоянным полным приводом ( Full Time. ), так и подключенными ( Part Time. ). Поговорим о них подробнее.

ПРАЙМ ОПРОСИЛ ПОЛНОЕ ВРЕМЯ 4WD.

Самым простым решением для автомобиля 4WD является прямое подключение всех ведущих мостов. Этот тип трансмиссии относительно прост и надежен. Крутящий момент поступает в трансмиссию в раздаточную коробку, а от нее через шарнирные передачи — на мостовые дифференциалы.Усилие двигателя почти равномерно распределяется непосредственно на переднюю и заднюю ось.

В результате величина крутящего момента как на задних, так и на передних колесах становится практически одинаковой. Такое распределение момента значительно увеличивает проницаемость. Автомобиль может преодолеть серьезное бездорожье.

Для увеличения крутящего момента он дополнительно вводится в трансмиссию 4WD, вводится еще одна понижающая трансмиссия, называемая демультипликатором. При включении нисходящего потока машина значительно теряет скорость, но увеличивается тяга на колесах, что еще больше увеличивает проходимость.Для движения по рыхлому снегу, а также по вязким грунтам рекомендуется включение нисходящей передачи.

Эта конструкция лежит в основе всех классических полноприводных внедорожников — тяжелых автомобилей, имеющих жесткую рамную основу и зависимую, часто рессорную подвеску с неразрезными балками мостов. Дизайн классического полноприводного внедорожника на самом деле повторяет дизайн автомобилей с американской маркировкой « GENERAL PURPOSE. », что дословно означало: «автомобиль общего назначения». Позже это словосочетание трансформировалось в обычный «Джип» (Jeep) .

Повышенная долговечность способствует не только полноприводному приводу на все колеса с дополнительной понижающей трансмиссией. Успешному преодолению бездорожья во многом способствует удачное распределение веса автомобиля по осям, а также жесткая рама и конечно же высокая и мощная подвеска, в которой вертикальное движение обоих колес жестко связано между собой.

Все это способствует хорошим внедорожным качествам. Если в автомобиле используются межклиновые самоблокирующиеся дифференциалы, его проходимость возрастает еще больше.Большинство «классических» внедорожников — это автомобили с мощными двигателями, высокой посадкой и внушительными габаритами. Такие автомобили способны преодолевать серьезное бездорожье, снежные заносы и даже перемещаться по неглубоким водоемам без сильного течения.

Классические полноприводные внедорожники наряду с известными достоинствами имеют ряд существенных недостатков. Основная из них, как ни странно, жесткий полный привод. Все дело в том, что крутящий момент равномерно распределяется между осями автомобиля. В некоторых условиях угловые скорости передних и задних колес не всегда совпадают

И если при движении по рыхлому грунту это компенсируется пробуксовкой колес, то при движении по твердой и ровной дороге покрытия, в трансмиссии возникнут опасные перегрузки.Например, при поворотах из-за разницы шин в шинах или неравных угловых скоростей карданных шарниров в трансмиссии внедорожника возникают твиттерские колебания, в результате которых механизмы легко выходят из строя.

Чтобы этого не происходило, один из ведущих мостов, чаще всего, имеет возможность отключения от передачи 4WD. Если вы двигаетесь по бездорожью и решили перед движением по дороге выйти на дорогу с асфальтовым покрытием, необходимо выключить одну из ведущих осей.Многие отечественные и зарубежные модели полноприводных внедорожников для снижения механических потерь оснащаются специальными муфтами, с помощью которых передние колеса соединяются с трансмиссией.

Некоторые модели имеют вакуумный или электромагнитный привод колесных муфт. Исходя из этого, такой тип автомобилей получил название «Part Time 4WD». Повышенный расход топлива — еще один существенный недостаток внедорожников. Тяжелая конструкция рамы, чугунные балки мостов, большие механические потери обуславливают повышенный топливный аппетит таких автомобилей.

Преимущества 4WD:

  • повышенная проходимость
  • простота и надежность конструкции,
  • жесткая конструкция.

Недостатки 4wd:

  • большой расход топлива
  • повышенные потери мощности,
  • необходимость отключения одной из ведущих осей,
  • высокий центр тяжести (склонность к опрокидыванию).

Постоянный полный привод (Full Time) 4WD.

Со временем прогрессивный дизайн внедорожников стал уступать место более легким моделям с полным приводом, которые обладают не менее выдающимися внедорожными качествами.Со временем необходимость в жестком каркасе отпала. А подвеска колес стала полностью независимой. Обсудил смену и дизайн трансмиссии. Для того, чтобы подключить полный привод 4WD, нужно было полностью остановить машину, затем подключить колесные фрикционы, а после переводить поворот на мост.

Конструкция с постоянным полным приводом 4WD полностью исключает все эти операции, поскольку крутящий момент передается на обе оси. Это стало возможным благодаря введению в трансмиссию еще одного элемента — межосевого дифференциала.Межсемевой дифференциал напоминает конструкцию дифференциала планетарного колеса.

Устройство способно распределять крутящий момент между осями по принципу наименьшего сопротивления. Если передняя ось автомобиля испытывает большее сопротивление движению, крутящий момент автоматически передается на заднюю ось. Такая компоновка трансмиссии позволила полностью отказаться от отключения одной из ведущих осей.

Автомобиль с постоянным полным приводом стал более маневренным и устойчивым к заносу при поворотах на большой скорости.В то же время на бездорожье Full Time 4 WD был бы совершенно бесполезен, потому что при пробуксовке колес по одной из осей остальные остаются недвижимостью, поскольку весь крутящий момент идет на осевое колесо. Чтобы справиться с этой задачей, введена трансмиссия блокировки межосевого дифференциала, также называемая «Diff-Lock» .

В зависимости от марки и модели автомобиля механизм блокировки дифференциала (Diff-Lock) может иметь рычажный, вакуумный или электромагнитный привод. Благодаря аналогичной компоновке полноприводной трансмиссии 4WD ее можно устанавливать в автомобили меньшего размера, имеющие несущий кузов и как продольное, так и поперечное расположение силового агрегата.Автомобили с продольным расположением двигателя имеют компоновку трансмиссии, во многом аналогичную «классическим» внедорожникам.

Более интересный дизайн с поперечным расположением двигателя. Обычно коробка передач, раздаточная коробка и межколесный дифференциал передней оси собраны в один блок. Привод на задний мост выполнен в виде угловой коробки передач, внутри которой находятся элементы межосевого дифференциала. Такая полноприводная конструкция хоть и теряет вес автомобиля, но более компактна по сравнению с аналогичными трансмиссиями.

В результате, полноприводная машина способна одинаково хорошо передвигаться практически по любому покрытию. Конструкция FULL TIME 4WD была основана на многих моделях гибридных внедорожников, называемых кроссоверами. В отличие от «классики», многие модели кроссоверов имеют несущую конструкцию кузова и полностью независимую пружинную подвеску. При этом они умеют передвигаться как в плотном городском потоке, так и на легком бездорожье. Главное условие движения с заблокированным дифференциалом (Diff-Lock ON) — не рекомендуется разгоняться выше 60 км / ч и двигаться не более 2 часов.

При этом жесткая блокировка дифференциала сегодня стала такой же архаичной, как и зависимая подвеска. Наряду с межосевым дифференциалом или вместо него часто используется вязкостная муфта (Viscounts). Принцип его работы во многом аналогичен гидротрансформатору в АКПП. Между дисками, жестко связанными с трансмиссией, находится специальная жидкость.

При небольшой разнице угловых скоростей передней и задней осей жидкость допускает скольжение дисков относительно друг друга.При скольжении одной из осей жидкость нагревается, в результате чего ее плотность резко увеличивается. В результате крутящий момент передается через жидкость на неподвижную ось. Viscouft позволяет автоматически блокировать межсистемный дифференциал в нужный момент. Недостаток его — склонность к перегреву. Поэтому преодолевать тяжелое бездорожье длительное время на автомобилях 4WD с вязкостной муфтой не рекомендуется.

Современные полноприводные автомобили оснащены более совершенными блокировочными устройствами.В них вязкостная муфта заменена многодисковой фрикционной муфтой, работающей по принципу сцепления. Поставляется с муфтой для электроники. Электронное устройство отслеживает угловые скорости колес и распределяет крутящий момент на фиксированные. В отличие от жесткого замка, такой механизм позволяет более дозировано распределять крутящий момент. Благодаря электронному управлению автомобили с полным приводом стали еще более проходимыми и устойчивыми даже на скользком дорожном покрытии.

Преимущества 4WD.

  • универсальность
  • возможность передвижения
  • как твердое покрытие
  • и
  • по бездорожью,
  • лучшая управляемость.

Недостатки 4wd.

  • сложность конструкции,
  • увеличение массы деталей трансмиссии,
  • повышенный расход топлива (для Full Time 4 WD с жесткой блокировкой дифференциала).

Все о вариаторе на Пежо Крутящий момент и мощность двигателя — какая разница Привод на Пежо — Снятие и установка Рейтинг моторов, двигателей Двигатель NFU TU5JP4 1,6 л. Peugeot

FunkTronic GmbH — Ihr Hersteller für Funksysteme

Herzlich Willkommen bei FunkTronic GmbH!
Ihr Partner für Elektroniklösungen im Bereich Funkbedienung und darüber hinaus.

Werfen Sie einen Blick auf unser Produktportfolio oder schildern Sie uns einfach Ihre Projektanforderungen.

FT VOIP




TETRA
Функции
Alle wichtigen TETRA-Funktionen sind direkt am Bedienpult über eine selbsterklärende Menüstruktur nutzbar
Zu den

VOIP-Produkten

FT VOIP




интуитивно понятный
Bedienung
Das bekannte Tastaturlayout und Die Bewährte Symbolik sorgen für intuitiv sichere Bedienung und minimalen Schulungsaufwand der Einsatzkräfte

FT VOIP




Maximal
kompatibel
Die Kompatibilität mit älteren Major BOS ermöglicht einen schrittweisen Umstieg.Der integrierte PEI-Multiplexer kann weitere Daten-Applikationen anbinden

FT VOIP




Eingebaute
Sicherheit
Auf Dezentralität und Redundanz ausgerichtete Komponenten ermöglichen ausfallsicheren Betrieb ohne «Единственная точка отказа»

FT VOIP




Gewohnt
прочный
Die fast schon sprichwörtliche Langlebigkeit der Major BOS-Bedienkonsolen macht unser VOIP-System zur dauerhaften Investition

— — AKTUELL: Интерфейс Commander 6 BOS (с опцией TETRA) для Ascom / Teletron-Funkgeräte — —

Дополнительный сигнал Nachfrage для Betrieb von Commander 6 BOS и FuG8b-1 der Ascom / Teletron-Baureihe wird с интерфейсом C56FuG8 / 9A (FT-Nr.480051) nochmals aufgelegt. Es erlaubt die Anschaltung von 2x Commander 6 BOS mit Auflage ED3 und damit die komplette Steuerung inklusive Kanalschaltung von zwei Bedienplätzen aus.

Das Interface kann in den bekannten TETRA-Varianten für Sepura SRG3900 (480051.S) und Motorola MTM800 FuG erhalten werden (480051.E für Geräte mit Sub-D9-Anschluss, z.B. ET-Vaiante, sowie 480051.M für die älteren Dash-Geräte). Zur Steuerung der TETRA-Geräte benötigt der Commander 6 BOS zusätzlich die Option TETRA.

Sollte auch bei Ihnen noch Bedarf für eine solche Lösung bestehen, geben Sie uns bitte zeitnah bescheid. Eine Auslieferung der Systeme kann im April erfolgen.

(февраль 2021 г.)

Sie möchten auch alle vorhergehenden Neuigkeiten nachlesen? ► Актуэльес

— — AKTUELL: Commander ZBO für Motorola — Ersatz für PMLN6481 — —
— — AKTUELL: Major BOS 4VD / 8VD для DMR — —

Unseren Handapparat Commander ZBO в версии Motorola (FT-Nr.412012.M) gibt es nun auch anschlussfertig mit passendem Kabel für Motorola Funkgeräte mit 26-polyigem MAC-Stecker (MTM800 FuG, MTM5200, MTM5400, MTM5500 sowie auch DM4400 / DM4401 и DM4600 / DM4601). Der Handapparat kann auch als Funktionaler Ersatz für Motorola PMLN6481 eingesetzt werden, welcher nicht mehr verfügbar ist.
Um das einfache Mithören des Funks zu ermöglichen, beinhaltet die Auflage zusätzlich einen von außen regelbaren Lautsprecher.Bei Bedarf können mehrere dieser Handapparate parallel an einem Funkgerät betrieben werden. Die überarbeitete Bedienungsanleitung finden Sie hier .


Derzeit laufen Tests für eine Anbindung von unseren für TETRA-Digitalfunk optimierten Tischbedienkonsolen Major BOS 4VD und Major BOS 8VD an DMR-Funkgeräte . Hier wird im ersten Schritt eine Anbindung система Motorola MOTOTRBO и Kenwood DMR / NEXEDGE angestrebt.Sollten auch Sie Interesse an einer solchen Lösung haben, nehmen Sie gerne mit uns Kontakt auf und teilen Sie uns Ihre Anforderungen mit.

(сентябрь 2020 г.)

Sie möchten auch alle vorhergehenden Neuigkeiten nachlesen? ► Актуэльес

— — AKTUELL: Robuste Fuß-PTT für Fahrzeug- und Bodenmontage (Musterphase) — —

Unsere neu entwickelte Fuß-PTT ist spritzwassergeschützt und ermöglicht den Freihandbetrieb von Mobilfunkgeräten in Fahrzeugen und Betrieben (perfect im Einsatz zusammen mit unserem Freisprechmikrofon).

Im Juli tritt die geänderten Richtlinie über die Nutzung elektronischer Geräte im Fahrzeug in Kraft (§23 Absatz 1a Satz 1 StVO), все, что нужно, практиковать работу с функциональными возможностями и ручным микрофоном на Strafe Stellt. Hier schafft unsere praktische und witterungsbeständige PTT-Lösung Abhilfe und erlaubt den gesetzestreuen Weiterbetrieb ihres Geräts.

Weiterhin schafft die universell montierbare Fuß-PTT die einfache Möglichkeit, auch Betriebsfunkgeräte auf einen kontaktlosen Betrieb umzustellen, was im Umgang mit dem Coronavirus immer mehr nachgefragt wird.

Eine kurze Beschreibung bzgl. Eigenschaften und geplanter Varianten finden Sie hier .
(Май 2020)

Sie möchten auch alle vorhergehenden Neuigkeiten nachlesen? ► Актуэльес

— — AKTUELLES: Tischmikrofone KMC und KMC2 für Kenwood — —

In Zusammenarbeit mit Kenwood Deutschland haben wir die Tischmikrofone KMC und KMC2 entwickelt.Sie können mit allen Kenwood Mobilfunkgeräten betrieben werden. Einzige Voraussetzung ist die standardmäßig vorhandene 8-polige Mikrofonbuchse auf der Vorderseite. Das zur Verbindung benötigte Anschlusskabel ist im Lieferumfang bereits enthalten.

Das FunkTronic Tischmikrofon KMC — это функция, используемая при работе с Kurzem nicht mehr hergestellten Kenwood KMC-53W и каналом по выбору Stelle verwendet werden. Das Tischmikrofon KMC2 ist eine Neuheit und hat, wie einige Kenwood Handmikrofone, zusätzlich ein 16er-Tastenfeld mit einem Standard-Nummernblock und 4 Sonderfunktionstasten, был erstmals die bequeme Bedienung von Kenwood Funkgeräten über Ruftasten und Sondertasten direkt am Tischmikrofon ermöglicht.

Bestellinformationen sowie eine kurze Beschreibung finden Sie in unserer Kurzanleitung .
(Октябрь 2019)

Sie möchten auch alle vorhergehenden Neuigkeiten nachlesen? ► Актуэльес

— — AKTUELLES: Major BOS 4VD / 8VD — Beispielkonfigs, Übersichtsblatt und Firmware-Updates — —

Unsere neuen Infoblätter für den Major BOS 4VD und den Major BOS 8VD geben einen schnellen Überblick über die Einsatzmöglichkeiten unserer Tischbediengeräte, deren Funktionsmerkmale sowie verfügbares Zubehör.

Um die Konfiguration unserer Tischbediengeräte für den Einsatz in typischen Anwendungsszenarien zu vereinfachen und den Erstkontakt mit dem FT VOIP-System so unkompliziert wie möglich zu gestalten, geben wir Ihnen mit unseren Beispielkonfigurationen für Major BOS 4VD, Major BOS 8VD und FT638 jetzt zusätzliche, nützliche Hilfsmittel an die Hand. Eine tabellarische Übersicht über die hierbei verwendeten Netzwerkparameter erleichtert Ihnen die Dokumentation der Anlage.Sie finden die entsprechenden Materialien bei uns im Download-Bereich .

Als weitere Neuerung finden Sie dort nun ebenfalls die aktuellsten Firmware-Versionen zum Скачать . Обновите новую систему для новой прошивки.

(август 2019)

Sie möchten auch alle vorhergehenden Neuigkeiten nachlesen? ► Актуэльес

4VD Elettronica S.r.l. Информация | 4VD Elettronica S.r.l. Профиль

Мы устанавливаем стандарт поиска писем

Нам доверяют более 8,6 миллиона пользователей и 95% из S&P 500.


Нам не с чего начать. Обыскивать Интернет круглосуточно — это не поможет.RocketReach дал нам отличное место для старта. Теперь у нашего рабочего процесса есть четкое направление — у нас есть процесс, который начинается с RocketReach и заканчивается огромными списками контактов для нашей команды продаж … это, вероятно, сэкономит Feedtrail около 3 месяцев работы с точки зрения сбора потенциальных клиентов. Мы можем отвлечь наше внимание на поиски клиента прямо сейчас!

Отлично подходит для составления списка потенциальных клиентов.Мне понравилась возможность определять личные электронные письма практически от любого человека в Интернете с помощью RocketReach. Недавно мне поручили проект, который рассматривал обязанности по связям с общественностью, партнерству и разъяснительной работе, и RocketReach не только связал меня с потенциальными людьми, но и позволил мне оптимизировать мой поисковый подход на основе местоположения, набора навыков и ключевого слова.

Брайан Рэй , Менеджер по продажам @ Google

До RocketReach мы обращались к людям через профессиональные сетевые сайты, такие как Linkedln.Но нам было неприятно ждать, пока люди примут наши запросы на подключение (если они вообще их приняли), а отправка слишком дорога … это было серьезным ударом скорости в нашем рабочем процессе и источником нескончаемого разочарования. Благодаря огромному количеству контактов, которые мы смогли найти с помощью RocketReach, платформа, вероятно, сэкономила нам почти пять лет ожидания.

Это лучшая и самая эффективная поисковая машина по электронной почте, которую я когда-либо использовал, и я пробовал несколько.Как по объему поисков, так и по количеству найденных точных писем, я считаю, что он превосходит другие. Еще мне нравится макет, он приятный на вид, более привлекательный и эффективный. Суть в том, что это был эффективный инструмент в моей работе как некоммерческой организации, обращающейся к руководству.

До RocketReach процесс поиска адресов электронной почты состоял из поиска в Интернете, опроса общих друзей или преследования в LinkedIn.Больше всего меня расстраивало то, как много времени все это занимало. Впервые я использовал RocketReach, когда понял, что принял правильное решение. Поиск писем для контактов превратился в одноразовый процесс, а не на неделю.

Поиск электронных писем для целевого охвата был вручную и занимал очень много времени. Когда я попробовал RocketReach и нашел бизнес-информацию о ключевых людях за считанные секунды с помощью простого и непрерывного процесса, меня зацепило! Инструмент сократил время на установление связи с новыми потенциальными клиентами почти на 90%.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.