Движение в жилой зоне пдд: Правила дорожного движения для жилой зоны и дворовой территории

Программы движения в микрорайонах — Программы

VDOT предлагает различные программы, которые микрорайоны, действуя через свои местные органы власти, могут использовать для решения определенных транспортных проблем на своих местных улицах. К ним относятся знаки «Ограничение проезда для грузовиков», «Следите за детьми», знаки «Дополнительный штраф в размере 200 долларов», программу «Уменьшение трафика» и «Программа ограничения движения в жилых домах».

Программа по ограничению проезда грузовиков предусматривает, что местность может запросить ограничение проезда грузовиков на улицах, обслуживаемых VDOT, если такие запросы соответствуют требованиям и процедурам в «Руководстве по рассмотрению запросов на ограничение проезда грузовиков на основных и второстепенных дорогах». », Как предписано Транспортным советом Содружества (CTB).

Ограничения, предлагаемые в рамках данной программы, применяются к грузовикам (кроме пикапа или панельных грузовиков) или комбинациям грузовик-прицеп (включая тягач с прицепами), которые используют улицы как сквозные маршруты, где такие улицы не могут безопасно или адекватно принять такое движение грузовиков (например, из-за для уменьшения ширины тротуара, плохого выравнивания или в местах, где окружающая территория несовместима с таким движением, например, в жилом районе).

В соответствии с инструкциями CTB, местный руководящий орган после надлежащего уведомления и надлежащих публичных слушаний делает официальный запрос в VDOT в соответствии с требованиями, изложенными в руководящих принципах.Запросы, не соответствующие требованиям, будут возвращены в соответствии с инструкциями. В руководящих принципах также указано, что предложенные ограничения, не соответствующие критериям руководящих указаний, обычно отклоняются.

Если поданный запрос, а также предлагаемое (ые) ограничение (я) соответствуют критериям, указанным в руководящих принципах CTB, VDOT проведет дополнительное исследование, и VDOT или CTB при необходимости примут решение об одобрении или отклонении запроса. ,

VDOT уполномочен действовать по запросу в течение девяти месяцев и берет на себя все затраты на установку и техническое обслуживание для размещения знаков для утвержденного ограничения.

Программа Watch for Children Sign Program предусматривает для округа или города процесс покупки, установки и обслуживания знаков «Watch for Children» на их улицах, обслуживаемых VDOT. Знаки предупреждают автомобилистов о том, что поблизости могут играть дети. §33.2-251 предусматривает, что округ или город может заключить соглашение с Комиссаром автомобильных дорог (VDOT) об установке и обслуживании этих знаков, и что «стоимость знаков и их установка оплачиваются округом или городом.«Кроме того, VDOT не устанавливает эти знаки на своих дорогах или от имени округа или города.

Чтобы начать установку знаков, представитель города или округа заполняет соглашение, включенное в руководящий документ VDOT, и указывает местоположение (а) знаков, которые должны быть установлены. Знаки могут быть установлены на улицах в основных точках въезда в пределах квартала, где ограничение скорости не превышает 35 миль в час и где они не противоречат другим знакам VDOT.

Фонды строительства или обслуживания вторичной дороги или любые другие средства VDOT не могут использоваться населением для покупки, установки или обслуживания этих знаков.Средняя стоимость покупки и установки одной такой вывески составляет 850 долларов.

VDOT по установке знаков «Часы для детей» излагает полный процесс и требования, которым должна следовать местность для запроса и установки этих знаков, а также документ соглашения, который следует использовать.

После получения разрешения VDOT на установку знаков на полосе отвода VDOT местность может установить требуемые знаки.

Дополнительная программа штрафа за превышение скорости в размере 200 долларов США предоставляет округу или городу возможность запросить установку знаков на определенных жилых улицах, обслуживаемых VDOT, указывающих на то, что в соответствии с политикой VDOT в случае документально подтвержденной проблемы превышения скорости применяется дополнительный штраф в размере 200 долларов.

Политика описывает критерии и требования, которым должна соответствовать установка знаков. Как правило, знаки могут устанавливаться на улицах в пределах жилого комплекса, района или общины, где указанное ограничение скорости составляет 35 миль в час или меньше и имеется задокументированная проблема превышения скорости.

Кроме того, улица должна иметь жилые единицы, выходящие на улицу, и обеспечивать подъездные пути или парковку у обочины для большинства жилых единиц.

По официальному запросу округа или города и подтверждающих данных, как указано в политике, персонал VDOT рассмотрит собрание и при необходимости утвердит или отклонит запрос.

В случае утверждения VDOT установит требуемые знаки. Знаки могут быть профинансированы округом или городом, или выделением второстепенной или основной дороги в соответствующий округ.

Программа Traffic Calming Program , изложенная в «Руководстве VDOT по успокоению дорожного движения на соседних улицах», предоставляет общинам рекомендации и процедуры по снижению дорожного движения на улицах их района, где это необходимо.

Целью успокоения движения является снижение скорости транспортных средств на соседних улицах, где рабочая скорость на 10 миль в час или более превышает допустимую.Меры, предусмотренные в руководстве по успокоению дорожного движения, могут также решить другие проблемы, такие как проезжая часть или движение грузовиков.

Чтобы иметь право на участие в программе VDOT по успокоению дорожного движения, улица должна входить в государственную систему автомагистралей, в пределах жилого района, где жилые дома выходят на улицу и соединены с улицей подъездными дорогами (не обратным фасадом) с ограничением скорости 25 миль в час или меньше.

Чтобы инициировать успокоение дорожного движения в соседней Ассоциации домовладельцев (ТСЖ), Гражданской ассоциации (СА) или группе домовладельцев, работайте через их наблюдательный совет, чтобы провести процесс успокоения дорожного движения, обеспечить поддержку сообщества и разработать план успокоения дорожного движения.

Предлагаемый план успокоения дорожного движения должен быть одобрен 50 или более процентами затронутых домохозяйств в сообществе и одобрен BOS или городским советом.

VDOT подтверждает соответствие предложенного плана по снижению дорожного движения и рассматривает возможность его реализации с учетом финансирования и других приоритетов проекта.

Средства на строительство и поддержание мер по снижению дорожного движения могут поступать полностью из местного населенного пункта или средств VDOT, которые могут быть доступны, или некоторой их комбинации.Тип и размер средств, которые могут быть использованы, следует обсудить с VDOT.

Программа Проезжающего транспорта в жилых районах предоставляет общинам рекомендации и процедуры для выявления и решения проблем, связанных с проездом через проезд в жилых районах. «Проезд через жилую зону» означает движение транспортных средств, проезжающих через жилую зону без остановки или по крайней мере без точки отправления или назначения в пределах этой зоны.

«Политика и процедуры по контролю за проезжаемым транспортом в жилых помещениях» Совета по транспорту Содружества предписывают требования, которым должен следовать город или округ для решения проблем с проездом через проезд.

Чтобы продолжить действия в рамках программы, округ или город отправляет запрос в VDOT вместе с подтверждающими данными, подтверждающими, что улица соответствует критериям для рассмотрения и пользуется поддержкой сообщества.

Чтобы иметь право на меры по пересечению проезда, улица должна быть второстепенной дорогой в государственной системе автомагистралей, которая обеспечивает мобильность только в пределах квартала или жилого сообщества и дает прямой доступ к проездам в жилом районе в пределах квартала. Кроме того, улица должна иметь сквозное движение из 150 или более автомобилей в одном направлении движения в течение не менее одного часа дня, что составляет 40% или более от общего трафика, иметь идентифицированный альтернативный маршрут и поддерживаться на 75%. домохозяйств в зоне поражения.

VDOT оценивает запрос, проводит необходимые исследования и передает свои рекомендации по решению проблемы в округ / город.

Затем округ / город проводит общественные слушания, чтобы узнать мнение граждан о выводах и рекомендациях VDOT, и передает VDOT краткое изложение результатов вместе с резолюцией, утверждающей рекомендации по желаемым действиям.

Предложения, соответствующие критериям, полностью финансируются из государственных второстепенных дорожных фондов с согласия местных наблюдательных советов.Существуют положения о финансировании VDOT в размере до 50% от стоимости (оставшиеся 50% обеспечивает местность) на местных жилых улицах, классифицируемых как коллектор, или на которых не соблюдаются минимальные объемы проходки

Запросы на участие в вышеуказанных программах отправляются через инженера-резидента VDOT, за исключением округов Фэрфакс, Принц Уильям и Лаудон, где запрос направляется районному инженеру по дорожному движению VDOT. За дополнительной информацией обращайтесь в местный офис VDOT.

Последнее изменение страницы: дек.16, 2019

Парковка в жилых районах

PAS опубликовала свой первый информационный отчет в 1949 году. Чтобы отметить эту историю, каждый месяц мы представляем новый отчет из архивов.

Надеемся, вам понравится этот увлекательный снимок прошлогоднего выпуска о планировании.

Парковка в жилых массивах

Скачать исходный отчет (pdf)

Подготовила Гейл Орнштейн

Средний автомобиль находится в движении лишь небольшой процент времени. В остальное время он стоит на месте, припаркован где-нибудь на улице или вне улицы на стоянке или на специальной стоянке. В неподвижном состоянии автомобилю требуется определенное количество места для хранения и доступности; проблема заключается в том, чтобы найти это место.

Конкретные аспекты этой проблемы меняются от одного города к другому, от разных частей города и от часа к часу. Часы пиковой нагрузки и время, в течение которого автомобиль остается на парковке, различаются; так же как и средства, предоставленные для удовлетворения этого спроса. Однако не меняется серьезность проблемы. По мере того как количество автомобилей увеличивается, потребность в парковке вытесняет увеличивающуюся часть городского пространства, и для каждого вида землепользования необходимо предоставлять все больше и больше парковочных площадок.

Этот отчет носит в первую очередь описательный характер; он изучает текущую практику и стандарты. Он не предлагает ни «похлопывающего» решения проблемы парковки, ни стандартов требований к парковке во дворе. Это связано с проблемой парковки в жилых районах. В нем обсуждается проблема парковки для жилых помещений, которая существует в старых жилых районах и в вновь развивающихся жилых районах, в какой степени это отличается от нежилых районов, а также необходимость соответствующих общественных действий.Наиболее важно то, что в отчете резюмируются положения о парковке вне улицы в отдельных постановлениях о зонировании.

Характеристика жилого паркинга

Парковка в жилых районах имеет определенные уникальные характеристики, что видно из сравнения парковок в жилых и нежилых районах. Во-первых, парковка в жилых районах — это больше, чем просто предоставление достаточного количества парковочных мест; это предполагает поиск подходящего места для парковки автомобилей.Большинство новых жилых районов застроены с достаточно низкой плотностью, чтобы обеспечить необходимое пространство вдоль улицы. Это контрастирует с нежилыми районами (и с некоторыми старыми жилыми районами, особенно в центре города), где интенсивность застройки настолько высока, что бордюрное пространство явно неадекватно, а парковка во дворе является необходимостью. Тем не менее, требования к парковке во дворе относятся конкретно к новому жилому комплексу. И они часто вызваны другими причинами, помимо количества бордюров или ширины улиц.Одной из причин требований к парковке во дворе является внешний вид сообщества или желание скрыть машины из виду и сохранить привлекательность окружающей среды. Другая причина — забота о безопасности; улицы, загроможденные припаркованными автомобилями, могут быть опасными. Поскольку требования к парковке во дворе в жилых районах основаны в основном на настроениях сообщества, требования часто кажутся стороннему наблюдателю произвольными. Дело в том, что никакие стандарты не являются универсально действительными, и каждое сообщество должно решить для себя, в какой степени допустима парковка у бордюра и в какой степени должна требоваться парковка во дворе.

Вторая характеристика жилых районов состоит в том, что необходимое парковочное место связано с владением автомобилем. В нежилых помещениях, однако, предусмотрено место для всех автомобилей, на которых к ним подъезжают клиенты, сотрудники, посетители. В жилых районах использование автомобилей в значительной степени неактуально. Одним из важных результатов этой разницы является то, что наличие средств общественного транспорта в любом жилом районе мало влияет на потребности в парковках; человек может использовать доступный общественный транспорт, чтобы добраться до работы, но у него все еще может быть автомобиль по другим причинам.Таким образом, среднее количество автомобилей на семью в районе, обслуживаемом общественным транспортом, может незначительно отличаться от среднего в районе, где таких услуг мало или нет. Другой результат заключается в том, что парковка для жилых помещений направлена ​​на удовлетворение «долгосрочных» потребностей владельцев автомобилей в парковке, а не «краткосрочных» запросов посетителей и коммерческих автомобилей. Спрос на ночную парковку в жилых районах действительно больше, чем в коммерческих или нежилых районах, причем пик спроса приходится на период с 2:30 до 5:30.м. ^l Часто краткосрочный спрос полностью игнорируется. Посетители предоставлены сами себе; ожидается, что они найдут место у бордюра или заплатят за место в гараже или на стоянке. Там, где в многоквартирных домах есть бесплатная парковка во дворе, приезжающего водителя неизменно встречает табличка: Только для жителей. Также предполагается, что коммерческие автомобили, которые остаются на одном месте в течение короткого периода времени, найдут место вдоль обочины или, при необходимости, будут парковаться дважды.

Третьей характеристикой проблемы с парковкой в ​​жилых районах, которая не проявляется в нежилых районах, является озабоченность по поводу выделения слишком большого количества жилой земли для парковки, озабоченность по поводу возможности того, что на этой территории будут преобладать парковочные места, включенные и выключенные. улица. В то время как вид припаркованных здесь машин может вызывать неприятные ощущения, вид огромных асфальтовых просторов тоже. А требование о парковке во дворе, которое устраняет одно раздражение, может непреднамеренно создать другое.Примером может служить Беркли, штат Калифорния, где из-за запрета на ночную парковку на улице домовладельцы начали вымощать лужайки перед домами. Сначала они могли делать это без разрешения города, но вскоре было принято постановление, регулирующее расположение и размер этих «парковок во дворе».

Возможное решение предложено подходом постановления о зонировании Цинциннати. Цинциннати решила проблему слишком большого количества асфальта, дав строителям стимул размещать необходимые парковки во дворе внутри здания:

Если часть всех парковочных мест во дворе, необходимых для многоквартирного дома, предусмотрена в основном здании, минимальная площадь участка на одну жилую единицу, указанная в таблицах A и B, может быть уменьшена максимум на двадцать процентов ( 20%) по следующей формуле:

x 20%, где a = количество мест, предоставленных в основном здании, а

b = количество мест, необходимых для многоквартирного дома.

(п. 503.3)

Другие общины пытались не допустить, чтобы в односемейных районах преобладали гаражи, ограничивая количество мест, разрешенных в гараже, примыкающем к односемейному дому. Например, Мидлтаун, штат Коннектикут, запрещает использование более четырех автомобилей в гараже в зоне ограниченного проживания и более пяти автомобилей в зоне общего проживания; а Уоррен, штат Мичиган, ограничивает количество разрешенных транспортных средств тремя.

Существующее и будущее развитие

Государственные меры по парковке различаются для существующей и будущей жилой застройки.Сообщество может обеспечить соответствующую парковку для будущих застроек (или для новых построек в существующих районах), просто включив соответствующие требования в свое постановление о зонировании. Ситуация не столь однозначна для существующих жилых районов, то есть районов, которые были застроены до того, как требования к парковке стали обычным явлением в постановлениях о зонировании или до того, как владение автомобилями достигло нынешних масштабов.

Существует как минимум три фактора, затрудняющих решение проблемы нехватки парковок в развитых жилых районах.Во-первых, положения о зонировании применяются в этих областях только косвенно, поскольку в постановлениях обычно указывается, что существующие объекты собственности не перестанут соответствовать требованиям, если они не соответствуют текущим требованиям к парковке. Ситуация еще больше осложняется нехваткой свободных мест для парковки во дворе в этих районах. Это особенно верно в отношении жилых кварталов, появившихся на рубеже веков с гораздо более высокой плотностью, чем это обычно практикуется в пригородных районах. Этот дефицит существует, несмотря на то, что количество владельцев автомобилей, как правило, в этих многоквартирных районах ниже, чем в односемейных.В статье Роберта Шмитта «Плотность населения и владение автомобилями в мегаполисе» постулируется, что «количество автомобилей на одно домашнее хозяйство тесно (и обратно) связано с количеством домашних хозяйств на чистый акр, а также [также с количеством] домашних хозяйств в многоэлементные конструкции «. ² Третья сложность состоит в том, что земля для парковки во дворе в жилых районах средней и высокой плотности является дорогой и дефицитной. Если владельцы многоквартирных домов предоставляют своим арендаторам парковку во дворе, они часто взимают плату, которая может достигать 35 долларов в месяц или даже выше, если парковка огорожена.Сравните это с пригородными районами, где участки обычно большие, стоимость земли обычно ниже, а парковка во дворе, естественно, предоставляется бесплатно.

Тем не менее, учитывая растущую зависимость от автомобилей, мало оснований полагать, что в будущем люди будут отказываться от удобства владения автомобилем ради сомнительной привилегии жить в центре города. Таким образом, если мы хотим сделать старые части наших городов пригодными для проживания семей со средним доходом, предоставление достаточного количества стоянок является обязательным.

Хотя зонирование обеспечивает лишь частичное решение проблемы парковки в существующих жилых районах, оно играет определенную роль. Например, постановление о зонировании может разрешить застройщикам новых зданий арендовать или сдавать в аренду места вне улицы для удовлетворения потребностей жителей близлежащей собственности. Примером может служить постановление Детройта, которое в разделе 5.1 предусматривает «аренду или сдачу в аренду парковочных мест в заднем дворе, если Комиссия сочтет это необходимым для общественных интересов, о чем свидетельствует серьезная потребность в парковках во дворе, а также не причинять вреда окружающим.»Разрешение подлежит ряду ограничений, включая следующее: парковочные места должны использоваться только для парковки частных пассажирских транспортных средств; аренда парковочных мест должна быть ограничена жителями близлежащих районов; доступ к арендуемым парковочным местам должен осуществляться с переулка. только; а открытые парковочные места должны иметь твердое покрытие с асфальтовым или портландцементным вяжущим, чтобы обеспечить постоянную, прочную и беспыльную поверхность. Раздел 7.12 постановления Чикаго предусматривает, что «не более 25 процентов дополнительной парковки Помещения, необходимые для жилого дома, пансионата или гостиницы, могут сдаваться ежемесячно в аренду жильцам других жилищ, общежитий или гостиниц.«

Однако, если постановление разрешает сдавать в аренду парковочные места в новых зданиях жителям близлежащих зданий, следует принять меры предосторожности, чтобы гарантировать, что недвижимость используется в основном для жилых целей, а не для парковки. Как уже отмечалось, в Чикаго это достигается путем ограничения количества помещений, которые могут быть предоставлены сверх суммы, требуемой постановлением о зонировании. В Такоме, штат Вашингтон, внеуличные зоны с вместимостью, превышающей четыре парковочных места, обозначены как зоны общественной парковки и подлежат процедурам и минимальным стандартам для таких зон, включая рассмотрение и одобрение департамента общественных работ.

Зонирование может также помочь уменьшить нехватку парковок, сделав исключения из нормального правила, согласно которому парковочные места во дворе должны располагаться на том же участке зонирования, что и обслуживаемые жилые дома. Таким образом, свободные участки могут быть преобразованы в автостоянки для удовлетворения потребностей близлежащих многоквартирных домов. Положение об общих жилых кварталах от R4 до R8 в постановлении Чикаго дает пример:

. , , все парковочные места, необходимые для одно- или двухквартирного жилья, должны находиться на том же участке зонирования, что и обслуживаемое жилище.Парковочные места, необходимые для всех других целей, должны быть расположены на том же участке зонирования, что и использованное использование, за исключением случаев, предусмотренных для особого использования; в этом случае объекты использования, кроме одно- или двухквартирных домов, могут обслуживаться стоянками, расположенными на земле, отличной от участка зонирования, на котором находится здание или объект использования, при условии, что такие объекты расположены в пределах 500 футов ходьбы от главный вход в обслуживаемое помещение, за исключением того, что парковочные места, необходимые для обслуживания многоквартирных домов, должны располагаться в пределах 300 футов ходьбы от главного входа в обслуживаемое помещение.Внешние парковочные места, предназначенные для использования в [R4 — R8], могут быть расположены в R4 или менее ограниченном районе, но не могут быть расположены в R1, R2 или R3 районе.

(разделы 7.12-2 и 7.12-3)

Зонирование, однако, оказывается неадекватным инструментом для удовлетворения потребностей в парковках в развитых жилых районах; он может разрешить, но не потребовать. Таким образом, возникает вопрос об использовании государственных полномочий для приобретения земли и предоставления ее для парковки в этих интенсивно застроенных районах.Обновление города кажется особенно подходящим инструментом, и в нескольких сообществах, таких как Чикаго, участки были расчищены, предназначены специально для парковки и предложены владельцам близлежащей собственности по заниженной цене. Хотя этот метод во многом помогает уменьшить нехватку парковочных мест, он может иметь неприятный эстетический эффект. Парковка на отдельных участках разбивает фасады улиц и, особенно на перекрестках, имеет тенденцию превращать участки в мощеные пустыри. Визуально омрачающий эффект огромных парковок на коммерческих площадях может, таким образом, повторяться в жилых районах, а выигрыш от парковки может стать эстетической потерей.Только с продуманным дизайном и вниманием к общему виду района можно избежать потенциально неблагоприятных последствий парковки. Эстетика парковок была предметом более раннего отчета Консультативной службы по планированию. ³

Можно утверждать, что, поскольку предоставление парковок для жилых районов в центральной части города приносит пользу конкретным группам, это, как и предоставление парковок для недавно построенных или существенно измененных зданий, по сути является частной обязанностью.Однако не менее убедительным аргументом может быть и противоположная точка зрения, согласно которой шаткое положение жилых районов в центре города требует, чтобы общественность предоставляла необходимую парковку в качестве муниципальной услуги. Сложность не в получении земли (использование именитого домена), а в финансировании приобретения земли и строительства парковок. Похоже, что за исключением субсидий на реконструкцию городов, связанных со списанием земли, общие муниципальные доходы не использовались для финансирования парковок жилых домов.Парковочные места финансируются за счет государственных облигаций, которые должны быть списаны за счет доходов от платы за парковку или посредством специальных оценок собственности, которая получит выгоду от объекта. Милуоки представляет собой пример необычного метода сбора средств для финансирования парковки во дворе. Специальная плата за парковку в размере 4 долларов в месяц требуется для ночной парковки на улице, и сумма денег, равная доходу от этой платы, предусмотрена в бюджете на объекты вне улицы.

Несмотря на то, что старые застроенные жилые районы часто сталкиваются с серьезной нехваткой парковок, не поддающейся легким решениям, предоставление парковок в будущей жилой застройке можно регулировать посредством зонирования.Требования к парковке вне улицы в постановлениях о зонировании теперь почти универсальны (хотя для некоторых районов в некоторых общинах требований нет). Эти требования преследуют двоякую цель: предотвратить повторение функционального устаревания, которое характерно для районов в центральных городах, и улучшить внешний вид сообщества, убрав автомобили с улиц. Проблема в этих областях имеет иное измерение; это не , должна ли требоваться парковка во дворе , а , сколько должно требоваться .В качестве руководства для сообществ, столкнувшихся с этим вопросом, в следующем разделе отчета кратко изложены требования к парковке в ряде постановлений о зонировании. В этом разделе также рассматриваются те случаи, когда требования снижаются; он затрагивает стандарты проектирования и упоминает специальные положения для грузовых автомобилей.

Положения о парковке в постановлениях о зонировании

Таблицы 1 и 2 обобщают требования к парковке для жилых помещений в постановлениях о зонировании выбранных городов.В Таблицу 1 включены постановления, в которых проводится различие в зависимости от типа жилья — отдельностоящее на одну семью, дуплекс, многоквартирный дом — независимо от района зонирования, в котором расположены жилища. Таблица 2 содержит положения постановлений, которые различают требования на основе зонирования района независимо от типа жилья, расположенного в районе.

Таблица 1

Требования к парковке в зависимости от типа жилого помещения / жилого помещения

Таблица 2

Требования к парковке на основании района

Уменьшение заторов на дорогах и загрязнения в городских районах

Проблемы и решения, связанные с пробками на дорогах: отправка на запрос правительства Великобритании о загруженности дорог

Версия этого документа была отправлена ​​компанией Smarter Cambridge Transport на рассмотрение Комитета по транспорту Палаты общин в январе 2017 года. Версия для печати в формате PDF с информацией о Smarter Cambridge Transport доступна здесь.

Краткое содержание

Мы представляем здесь некоторые идеи по сокращению заторов и загрязнения в городских районах, применимые в Великобритании и во всем мире.Идеи были разработаны в контексте района Большого Кембриджа (примерно города Кембриджа и района Южный Кембриджшир), что типично для многих городов Великобритании. Городское население региона составляет менее 150 000 человек, и его окружает рассредоточенное сельское население.

Меры по уменьшению перегрузки можно разделить на две категории: временных, и действенных.

Временные меры освобождают пропускную способность дорог, которая вскоре заполняется индуцированным спросом: люди адаптируют свой образ жизни к преобладающим дорожным условиям.Таким образом, такие меры целесообразны только в том случае, если они либо выигрывают время, либо закладывают основу для более радикальных вмешательств. Мы кратко рассмотрим меры в этой категории, которые не следует рассматривать как решения — по крайней мере, не по отдельности.

Меры Virtuous запускают цикл обратной связи, который побуждает все больше и больше людей отказываться от вождения. Если сделать автобусное сообщение более удобным или дешевым, это повысит покровительство, а это означает, что автобус будет работать чаще и дольше, что сделает его удобным и привлекательным для большего числа людей. Это изменения, которые должна поддерживать транспортная политика.

Меры по снижению загруженности дорог

Современные, сложные инициативы, которые лучше типичных «больших идей», включают:

• Оптимизация управления светофором
• Использование видеонаблюдения для наблюдения за дорожными условиями
• Обеспечение соблюдения действующих законов о дорожном движении
• Улучшить восприятие автобусов
• Расширить парковочные зоны для жителей
• Плата за парковку рабочего места
• Улучшение велосипедной инфраструктуры
• Улучшение автобусного сообщения
• Разработка и усовершенствование системы Park-and-ride
• Использовать управление входящим потоком
• Рационализировать распределение и поставки
• Существующая железнодорожная сеть
• Трамвай
• Стратегическая устойчивость дорожной сети
• Стоимость проезда

Как можно видеть, они начинаются с интервенций, требующих лишь небольшого уровня капиталовложений, прежде чем переходить к тем, которые требуют все большей степени инвестиций государственного и / или частного сектора.Мы рассмотрим каждый из них по очереди, прежде чем закончить рассмотрением роли транспорта в здоровье и благополучии и некоторыми заключительными мыслями.

Одноразовое решение

Часто ошибочно полагают, что перегрузку можно решить с помощью одной большой идеи, например:

• Широкие дороги
• Узкие дороги
• Добавить полосы для автобусов
• Убрать полосы для автобусов
• Строить тоннели
• Построить новую кольцевую дорогу
• Построить сеть легкорельсового транспорта
• Выключить светофор
• Запрет езды на велосипеде
• Запрет автомобилей из центров города
• Закрытие проезжей части для частных автомобилей
• Закрыть автостоянки
• Создайте больше автостоянок
• Постройте больше аттракционов
• Сделать автобусы бесплатными
• Сделать парковку бесплатной
• Ввести плату за въезд / дорожные сборы

Ни один из них не может предоставить полное решение, и большинство из них обеспечивает только временное облегчение, пока индуцированный спрос снова не заполнит пространство дороги.Дорожное ценообразование (о котором мы поговорим позже) является ближайшим к одноразовому решению, но оно по-прежнему требует значительных улучшений для общественного и активного транспорта.

Меры тяжелого машиностроения, такие как выделение автобусных полос, уличных трамваев и прокладка туннелей, могут привлечь поддержку политиков, помнящих об их наследии. Но такие проекты, как правило, требуют многих лет разрушительной работы, разрушают хрупкие уличные пейзажи и подрывают жизнеспособность других вариантов общественного транспорта. Расширение дороги для добавления полосы для автобусов затрудняет переход пешеходов и может снизить качество велосипедной инфраструктуры, которая может быть размещена.Трамвайная линия или парк-аттракцион могут лишить вас покровительства сельским автобусным сообщениям. Бизнес-обоснования необходимо тщательно продумывать и только после того, как будут реализованы «более мягкие» меры или хотя бы детально смоделированы.

Для тех, кто считает, что езда на велосипеде вызывает скопления людей, Кембриджская велосипедная кампания предлагает озорное предложение: давайте проводить день без цикла! Опыт гораздо убедительнее теории.

Нам нужно только обратить внимание на европейские города, которые эффективно управляют заторами, такие как Копенгаген, Фрайбург и Гронинген: они используют широкий спектр дополнительных мер, тщательно уравновешивая потребности жителей, пассажиров, предприятий, посетителей и туристов.

Низкие капитальные вложения

1. Оптимизация управления светофорами

Системы управления городским движением (UTMC), такие как SCOOT, могут быть очень эффективными в увеличении пропускной способности дорог за счет изменения времени включения светофора в соответствии с потребностями в реальном времени. Когда все фары скоординированы и реагируют на спрос, случаи «блокировки назад» (застревание транспортных средств на перекрестках), приводящие к заторам, могут быть минимизированы. Специалисты по планированию дорожного движения также могут подготовить и смоделировать программы для конкретных сценариев (например, инцидента на магистральной дороге), которые затем можно сразу загрузить в UTMC.

UTMC может помочь приоритезировать автобусы, синхронизируя световые фазы с движением автобусов. Современные системы могут даже видеть, идет ли автобус по расписанию или отстает от него, и соответственно изменять степень приоритета (например, ограничивая зеленый свет на перекрестках).

Нелинейность взаимосвязи между «потоком» и «задержкой» трафика означает, что относительно небольшое сокращение потока (скажем, 10-15%) может привести к очень значительному сокращению перегрузки. В Кембридже это воспринимается как «эффект полугодия»: сокращение потока менее чем на 15% во время школьных каникул приводит к почти беспроблемному часу пик.

2. Использование видеонаблюдения для наблюдения за дорожными условиями

Использование видеонаблюдения на перекрестках позволяет диспетчерам видеть поломки, столкновения и другие причины заторов. В сочетании с хорошими системами связи с Highways England, полицией и основными участниками дорожного движения (такими как аэропорты, вокзалы, торговые парки) это может гарантировать, что диспетчеры дорожного движения получат заблаговременное предупреждение о проблемах, которые могут повлиять на их сеть.

Любое установленное оборудование видеонаблюдения должно соответствовать минимальным стандартам, необходимым для обеспечения правоприменения.

3. Обеспечение соблюдения действующих законов о дорожном движении

Незаконная парковка, ожидание, погрузка / разгрузка затрудняет транспортный поток, снижает пропускную способность на перекрестках, задерживает автобусы и увеличивает опасность для пешеходов или велосипедистов. Блокирование перекрестков, которое является незаконным там, где есть желтый прямоугольник, может вызвать затор на большом участке дорожной сети.

Езда с несоответствующей скоростью, прыгание на красный свет или движение через запрещенные зоны — все это приводит к гибели людей, травмам и нежеланию людей ходить или ездить на велосипеде или позволять своим детям делать это без сопровождения взрослых.

В настоящее время принято считать, что автомобили для доставки могут парковаться на тротуаре возле магазина, даже если есть более безопасная альтернатива. Удобство водителя-доставщика перевешивает удобство и безопасность пешеходов, инвалидов-колясочников и людей с детскими колясками.

Правительство в настоящее время рассматривает закон о парковке у тротуаров. Он может принять решение распространить на остальную часть страны запрет, существующий в Лондоне, но это все равно потребует соблюдения.Уведомления о штрафных санкциях, которые в настоящее время выдаются за незаконную разгрузку, рассматриваются просто как затраты на ведение бизнеса, поэтому, возможно, следует рассмотреть возможность увеличения штрафа за повторные нарушения.

Включение части 6 Закона об управлении дорожным движением 2004 г. позволит гражданским правоохранительным органам расследовать широкий спектр мелких правонарушений, связанных с движением транспортных средств, которые в настоящее время у полиции нет ни ресурсов, ни стимулов для исполнения.

Правительству и местным властям необходимо «продавать» правоохранительные меры как положительную попытку помочь ответственным участникам дорожного движения, а не как «войну с автомобилистами».

4. Улучшение восприятия автобусов

Существует мнение (отчасти связанное с классом), что трамваи привлекательнее автобусов. Вместо того, чтобы потворствовать этой предвзятости — потенциально ценой огромных затрат — имеет смысл изучить, почему существует такое восприятие. Вот некоторые из наиболее часто цитируемых возражений:

• Загрязнение от дизельных двигателей опасно для здоровья, а запах и шум имеют неприятный запах.
  Полностью электрические автобусы с бесшумными двигателями, работающими от аккумуляторов, станут обычным явлением в течение десятилетия, поэтому это преимущество трамваев уменьшится.
• Билеты обычно приобретаются перед посадкой в ​​трамвай, либо есть бесконтактная оплата.
  Транспорт для Лондона доказал, что автобусы не должны отличаться друг от друга.
• Трамваи обычно имеют многодверную посадку.
  Доступны двух- и трехдверные автобусы, операторы автобусов, как правило, предпочитают однодверные автобусы, поскольку они имеют большую вместимость и легче предотвратить уклонение от платы за проезд. Преимущество наличия большего количества дверей, особенно после упрощения оформления билетов, заключается в том, что время простоя может быть значительно сокращено, что позволяет автобусам ездить чаще, увеличивая почасовую пропускную способность, лишь с небольшим увеличением накладных расходов.
• Трамвайные маршруты легче понять и найти.
  Последовательные, четкие карты и указатели, отображение информации о пассажирах в реальном времени и онлайн-приложения, такие как CityMapper, могут сделать поездки на автобусе намного более доступными. Названия маршрутов тоже могут помочь.
• В трамвае плавнее езда, поэтому читать и работать на ноутбуке / планшете удобнее и легче.
  Качество езды автобуса во многом определяется качеством дороги: дороги на автобусных маршрутах можно было бы реконструировать по тем же стандартам, что и трамвайные пути, что снизит износ и повысит экономию топлива для всех транспортных средств.
• Дизайн и декор трамваев часто кажутся более привлекательными.
  Перед производителями автобусов стоит задача повысить уровень своей игры!
• Зимой окна автобусов часто текут с конденсатом.
  Автобусы должны быть оснащены системой вентиляции с рекуперацией тепла, которая отводит теплый влажный воздух и передает тепло холодному сухому воздуху, всасываемому снаружи.
• Автобусы часто собирают больше грязи с дороги в сырую погоду.
  Эту проблему можно решить, пропустив шины через стиральную машину в периоды минимальной нагрузки.

Требование к водителям автобусов собирать плату за проезд, проверять билеты и пропуски, учитывать все взятые деньги и уклоняться от уплаты проездных билетов создает значительный стресс для их работы и увеличивает время простоя на остановках. Вместо этого операторам следует нанимать специалистов по защите доходов с полномочиями налагать штрафы на месте. Видеонаблюдение в автобусах позволяет обнаруживать и преследовать рецидивистов.

5. Расширение парковочных зон для жителей

В большинстве больших и малых городов только улицы в центре имеют комплексный контроль парковки, обычно включающий сочетание парковки для жителей и мест с оплатой и выставкой или с ограниченным временем ожидания.Пробки, высокая плата за парковку и растущие тарифы на проезд в общественном транспорте побуждают все больше и больше людей водить машину и парковаться за пределами контролируемых парковочных зон. Затем они идут пешком или иногда на велосипеде до конца пути.

Это усугубляет заторы и загрязнение в городах, поскольку все больше пассажиров разъезжают в поисках парковочных мест. Это, в свою очередь, делает прогулки и езду на велосипеде менее приятными и безопасными для жителей. Он также не оставляет места для парковки посетителям (в том числе оказывающим медицинские и личные услуги), а также для безопасной остановки транспортных средств доставки.

Ответ состоит в том, чтобы скоординированно расширить контроль за парковкой намного дальше от центра города. Добавление новых парковочных зон по частям просто переносит проблемы в новый район. Координируя расширение, можно создать одночасовые парковочные зоны для жителей, которые могут патрулировать один или два сотрудника гражданских правоохранительных органов. Маршрут патрулирования может быть спроектирован с использованием последовательных ограничений на один час: с 10 до 11 часов утра в одном районе, с 11 часов дня в следующем, с полудня до 13 часов в следующем и т.В сочетании с технологией ANPR (автоматическое распознавание номерных знаков) принудительное исполнение может быть быстрым и дешевым.

Задача введения нового контроля за парковкой носит политический характер: получить поддержку от тех, кто видит, что сталкивается с дополнительными расходами и неудобствами, а не с преимуществами. Шаги к тому, чтобы получить популярный бай-ин:

• Сбор данных о пригородной парковке и ее влиянии
• Определите местные проблемы, которые может решить система контроля парковки, и включите их на ранней стадии в предложения по схеме
• Свести к минимуму расходы жителей за счет эффективного правоприменения с использованием соответствующих технологий, таких как виртуальные разрешения
• Предложите испытание (с использованием экспериментальных распоряжений о регулировании дорожного движения) спорных аспектов схемы.Заблаговременно примите меры по удалению или изменению схемы, если на консультации, проведенной, скажем, через девять месяцев, было продемонстрировано менее 50% поддержки.

В рамках общего обзора распределения стоянок следует выделить места для краткосрочной стоянки для посетителей и погрузочных площадок для доставки.

6. Плата за парковку рабочего места

Бесплатная парковка на местах трудоустройства привлекает трафик и, следовательно, косвенно способствует возникновению заторов. Ноттингем первым ввел сбор за парковку на рабочем месте (WPL).Влияние на скопление относительно невелико, но существенно. Что еще более важно, это стимулирует работодателей помогать своим сотрудникам находить альтернативные способы добраться до работы. Меры могут включать:

• Перераспределить автостоянку под велосипедную
• Создать или присоединиться к схеме каршеринга
• Оплата такси как подстраховка, когда каршеринг не получается
• Предоставить финансовую помощь (например, ссуды) для покупки абонементов на поезд или автобус
• Построить раздевалку и душевые
• Содействие в субсидировании услуг общественного транспорта для продления часов работы
• Там, где нет подходящего общественного автобуса (почти нет), используйте рабочий автобус.

WPL также стимулирует работодателей к переоценке землепользования. Существуют явные экономические и экологические выгоды от того, что предприятия освобождают городскую землю, которая в настоящее время используется для парковки, и развивает ее вместо новых офисов или жилья.

WPL ввести с политической точки зрения легче, чем плату за пробки, и она может обеспечить местные органы власти источником дохода для инвестирования в общественный и активный транспорт.

Средние капитальные вложения

7.Улучшение велосипедной инфраструктуры

«Построй, и они придут» применимо как к велосипедным дорожкам, так и к дорогам — до тех пор, пока они обеспечивают постоянную связь между местами, между которыми люди хотят путешествовать, без опасных перекрестков или пересечений дорог.

Залогом хорошего дизайна, привлекательного для людей всех возрастов и способностей, являются:

• Построить защищенные велосипедные полосы с максимально возможным удалением от дорог с интенсивным движением и, по возможности, от пешеходов
• Разработать отдельные переходы на оживленных перекрестках, где потенциальные конфликты между автомобилями, велосипедами и пешеходами сведены к минимуму
• Ввести Turning the Corner — упрощение правил дорожного движения и основного закона (по сути, поворотные транспортные средства и велосипеды должны уступать дорогу всем машинам, велосипедам и пешеходам, идущим прямо), как это предлагается British Cycling, AA и RAC Foundation
• Создавайте и подписывайте проходы для создания сетей тихих маршрутов, соединяющих жилые районы, школы, библиотеки, магазины и другие объекты инфраструктуры
• Удалите физические препятствия, особенно если они требуют, чтобы люди спешились.Исследование академика Рэйчел Олдред показало, что многие люди с ограниченными физическими возможностями передвигаются на велосипедах и трехколесных велосипедах, но не могут договориться о шагах.

8. Улучшение автобусного сообщения

Автобусы постоянно сокращают патронаж с 2008 года. Возникает порочный круг отказа от субсидий, ведущий к сокращению услуг, что делает услуги менее удобными, поэтому покровительство падает, что требует дальнейшего сокращения обслуживания.

Автобусные операторы пытаются сделать свои услуги рентабельными, проектируя обходные маршруты, проходящие близко к как можно большему количеству домов.Из-за этого 5-мильная поездка может занять большую часть часа, что особенно непривлекательно для пассажиров.

Ответ, по крайней мере, в часы пик, — запускать службы экспресса, которые следуют по прямому маршруту с удаленными остановками, что больше похоже на поезд. Эти остановки будут включать в себя туристические центры, обсуждаемые ниже в разделе 9.

В непиковые часы для большей эффективности требуется больше гибкости в отношении маршрутизации автобусов. Например, на маршрутах, обслуживаемых P&R и сельскими службами, сельская служба могла бы заменить некоторые P&R службы, вызывая в пути.

Обмен местами

Единое сельское автобусное сообщение может обслуживать лишь небольшую часть людей, чьи поездки начинаются и заканчиваются недалеко от автобусного маршрута. Переключение на другие службы имеет важное значение для того, чтобы общественный транспорт работал для большего числа людей. Описанные выше туристические узлы могут обеспечить обмен между экспрессами и традиционными сельскими остановочными службами (которые, по сути, становятся фидерными).

В городах планировщикам транспорта необходимо проектировать автобусные маршруты, облегчая пересадку.Типичная модель — узловая: все автобусы прибывают на центральную автобусную станцию, где пассажиры могут пересесть на другой автобус. Часто, однако, это центральное место является очень загруженным, и возможности для строительства новых автобусов являются ограниченными.

Другая модель — кольцо со спицами, когда автобусы курсируют по внутренней кольцевой дороге. Это фактически превращает его в один большой центр: вы можете сойти где угодно и сесть на автобус, идущий в любую другую часть города. Ольденбург в Германии использует эту модель.

Заводские автобусы

Если компания предоставляет услуги служебного автобуса, это часто будет конкурировать с общественными услугами и подрывать их жизнеспособность.Поэтому для компании гораздо предпочтительнее (и, вероятно, дешевле) субсидировать общественные услуги на часы или частоту, необходимые для того, чтобы их работники могли пользоваться услугами. Надеюсь, законопроект об автобусных перевозках упростит организацию такого рода мероприятий.

9. Разработка и усовершенствование системы Park-and-ride

Park-and-ride (P&R) теперь является общепринятым инструментом управления дорожным движением. Однако исследования выявили два нежелательных побочных эффекта:

• Конкуренция с сельскими автобусами, когда люди, у которых есть автомобиль, предпочитают использовать P&R, а не сельские автобусы.(Уровень «абстрагирования» людей, переключающихся с сельских автобусных и железнодорожных перевозок, составлял около 20% на одном из Кембриджских участков P&R.) Это почти неизбежно приводит к сокращению количества сельских автобусных перевозок, что причиняет вред тем (непропорционально обездоленным) людям, которые от них зависят
• По мере того, как P&R становятся более популярными, на подъездных дорогах возникают заторы, задерживаются автобусы и другие транспортные средства (включая транспортные средства, не направляющиеся в город).

Модель нуждается в доработке, в частности, с учетом различных требований к местному и дальнему трафику.

Тех, кто едет из окрестностей, лучше всего обслужить быстрым автобусом, идущим от дома до дома. Чтобы это работало, автобусы должны больше походить на поезда или автобусы. Автобусы должны заходить не на нескольких придорожных остановках, а на одном транспортном узле с хорошей транспортной связью в каждом сельском центре по маршруту.

Тех, кто едет из дальних стран, по-прежнему будет лучше обслуживать P&R. У них вряд ли возникнет соблазн бросить свои машины подальше от города, поэтому места нужно располагать ближе к краю города.Но для того, чтобы свести к минимуму заторы, площадки также должны быть расположены закрытыми для съездов со стратегической дорожной сети, с выделенными полосами для быстрого направления автомобилей в P&R.

Центры путешествий

Туристические центры в сельских центрах должны иметь хорошее сообщение с окружающими домами и объектами инфраструктуры пешеходными и велосипедными дорожками. Местные автобусы (если они коммерчески целесообразны) и общественный транспорт должны обеспечивать связь с более широкой территорией.

Большая автостоянка в большинстве таких узлов нежелательна и нежелательна: на многих загруженных вокзалах мало места для парковки, поэтому большинство людей ходят пешком, едут на велосипеде или их высаживают.Но то место, которое выделено для автомобилей, может быть использовано для общественных мероприятий, таких как фермерский рынок, ярмарка ремесел, а также поставщиками мобильных общественных услуг (например, окружная библиотека, медицинский осмотр Национальной службы здравоохранения, пункты связи с полицией и пожарной службой, а также рекомендации CAB. центры).

Стоимость парковки

Чтобы стимулировать использование общественного транспорта, должна существовать иерархия затрат на проезд в город, где (как правило) дороже всего ездить и парковаться в центре, дешевле ездить и пользоваться P&R и даже дешевле сесть на автобус рядом с домом.

Стоимость строительства и обслуживания участков P&R значительна и должна нести пользователей, а не местных налогоплательщиков. Государственные деньги следует использовать для субсидирования общественного транспорта, который доступен для всех, а не для парковки, которая доступна только для тех, кто умеет водить машину и может позволить себе машину.

10. Используйте управление входящим потоком

Управление входящим потоком (наш термин для «стробирования» или «перемещения очереди») — мощный метод для эффективного управления утренними пиковыми потоками трафика и для обеспечения приоритета шины