В каких странах есть транспортный налог: Какие налоги платят автолюбители за рубежом

Содержание

Страны без налогов. В каких странах нет НДС

Налоги с физических и юридических лиц взимаются в любом государстве. Поступления в казну обеспечивают возможность реализации различных социальных программ, которые в дальнейшем влияют на качество жизни населения. При этом НДФЛ, НДС обеспечивают существенную долю поступлений. Тем не менее, в мире есть страны без подоходного налога или те, где нет НДС. Об этих уникальных государствах и том, откуда они берут средства для финансирования здравоохранения, образования, пенсий и прочего – подробно расскажем далее.

ТОП 5 стран с низким НДС

НДС – это налог на добавленную стоимость, относится к косвенным платежам. Он включается в стоимость практически всех товаров и услуг на всех стадиях, начиная от производства, заканчивая предоставлением продукции конечному потребителю. При этом на каждом этапе цена товара (услуги) повышается, так как НДС включается в себестоимость.

Самая большая ставка применяется в следующих государствах:

  • 27% – Венгрия;
  • 25% – Норвегия, Швейцария и Дания;
  • 24,5% – Исландия.

Наиболее «популярная» ставка – 20% используется в России, Украине, Болгарии и других государствах.

Есть государства, где НДС не применяется вовсе – это США и Канада. Его заменяет другая ставка – налог с продаж. В Соединенных Штатах Америки ставку устанавливает каждый штат. Средняя величина по стране – 2-15%. В Канаде стандартная ставка налога с продаж на федеральном уровне составляет 5%. Отдельно процент устанавливается в каждой провинции – от 0% до 10%.

Наиболее низкие ставки НДС в следующих странах:

  1. ОАЭ – 0%.
  2. Багамские острова – 0%
  3. Острова Джерси – 3%.
  4. Сингапур – 7%.
  5. Япония – 8%.

Виктория Смалюшок

Специалист по инвестиционному гражданству

Получите бесплатную консультацию специалиста по гражданству

Пожалуйста, укажите контактные данные и менеджер свяжется с Вами в ближайшее время.

  • Расскажем об особенностях и различиях программ гражданства
  • Расскажем о необходимых документах и требованиях
  • Поможем подобрать подходящую юрисдикцию
  • Ответим на любые сложные вопросы о гражданстве
Узнайте, какая программа гражданства Вам подойдет + точную стоимость БЕЗ посредников

Ответьте на 3 простых вопроса в тесте и получите
бесплатную консультацию специалиста по миграции

Пройти тест бесплатно

Монако

Княжество представляет собой налоговую гавань. Граждане полностью освобождены от уплаты налогов, при этом Монако считается одной из богатейших европейских стран. НДФЛ не взимается с граждан с 1869 года по указанию правителя Карла III. Для иностранцев применяется прогрессивная ставка от 0 до 45%.

Здесь отсутствуют налоги на прибыль, роскошь, прирост капитала. Местные и иностранные компании освобождены от уплаты корпоративного налога при условии, что больше 75% прибыли приносит деятельность внутри страны. В обратном случае, ко всему доходу будет применяться ставка 33,33%. Начиная с 2014 года, ставка НДС – 20%.

Болгария

Болгария привлекает инвесторов и предпринимателей прозрачной и простой системой налогообложения и отсутствием давления со стороны государства. Здесь самая низкая ставка в Евросоюзе на налог на прибыль – 10%. Прирост капитала включается в налогооблагаемую базу для налога на прибыль.

Подоходный налог взимается как с налоговых резидентов, так и не резидентов страны по ставке 10%. При этом нерезиденты уплачивают его только с доходов, полученных внутри государства, а резиденты – со всех. Сумма транспортного налога зависит от того, какой автомобиль покупается, новый и бывший в употреблении – чем старше ТС, тем выше сумма сбора.

Ставка НДС здесь не меняется уже на протяжении 7 лет, составляет 20%. Если компания имеет маленькие обороты (50 тыс. левов, примерно 28,6 тыс. $), она освобождается от уплаты НДС. Пониженная ставка 9% применяется к компаниям, работающим в гостиничном бизнесе, собственникам жилья, сдающим его в аренду. Товары болгарского происхождения, вывозимые на экспорт, налогом на добавленную стоимость не облагаются.

Сингапур

Государство отличается мягким налоговым режимом. С доходов, полученных за пределами Сингапура, налоги не взимаются. Размер сборов зависит от статуса. Нерезиденты уплачивают 15% НДФЛ, для резидентов применяется прогрессивная ставка – от 2% до 22%. Размер корпоративного налога зависит от оборотов, составляет 8,5% и 17%.

Так называемый налог с продаж (НДС) здесь составляет 7%. Фактически сбор уплачивается гражданами страны. Для того, чтобы получить право включать сбор с продаж в стоимость товаров (услуг), компания обязана зарегистрироваться в государственной налоговой службе в качестве сборщика НДС.

ОАЭ

Объединенные Арабские Эмираты известны как налоговый рай. Не использование налогов в качестве доходной части бюджета – это часть государственной политики. Несмотря на такой оригинальный подход, экономика ОАЭ с каждым годом только укрепляется.

Прозвучит странно, но то, что зарабатывает предприниматель, заработная плата наемных работников в полной сумме выплачиваются человеку, без изъятия какой-либо части на налоговые платежи.

До 2018 года в ОАЭ НДС не взимался. Сейчас стандартная ставка составляет 5%. Услуги в области здравоохранения, образования, строительства, изготовления определенных продуктов питания облагаются по нулевой ставке.

Багамские острова

Страны Карибского региона относятся налоговым гаваням, и Багамы не являются исключением. Здесь действует одна из самых привлекательных налоговых систем. На Багамских островах нет налогов:

  • на доходы физических и юридических лиц;
  • на прирост капитала;
  • на богатство;
  • на прибыль с продаж (НДС).

В 2019 году власти островов пошли на эксперимент, разрешив платить налоги криптовалютой. Государственная казна пополняется за счет высокой ставки таможенных сборов – 25% с товаров, ввозимых на территорию, оплаты лицензий за покупку недвижимости и открытие компаний.

Багамские острова считаются оффшорным налоговым раем. Здесь работает более 250 банковских учреждений и трастов, представляющих 25 государств. В островном государстве запрещена незаконная финансовая деятельность. Через местные банки не получится провести процедуру «отмывания» денег. International Business Company освобождаются на 20 лет от уплаты налога на прибыль при условии ведения деятельности за пределами страны.

Мы готовы ответить на все ваши вопросы
по оформлению гражданства Запишитесь на консультацию с нашим экспертом

Страны с отсутствием налогов

Основным доходом государственной казны являются налоги. Поэтому удивление вызывает тот факт, что страны могут позволить себе отказаться от налогообложения прибыли корпораций, доходов граждан и сборов с продаж. Такие государства становятся «налоговыми убежищами», то есть местами, где иностранным инвесторам и местным предпринимателям очень выгодно вести бизнес.

Одним из крупных источников дохода во многих странах является НДФЛ. Например, в России стандартная ставка налога на доходы физических лиц резидентов – 13%. Нерезиденты будут уплачивать 30%. Ряд мировых государств не использует НДФЛ вовсе:

  1. Объединенные Арабские Эмираты.
  2. Султанат Оман.
  3. Катар.
  4. Кувейт.
  5. Каймановы острова.
  6. Княжество Монако.
  7. Бахрейн.
  8. Бермудские острова.
  9. Багамские острова.
  10. Андорра.

Одно из богатейших государств мира Катар лидирует в мировом рейтинге доходов на душу населения. Государство было признано самой богатой страной мира Международным Валютным Фондом. Местные жители не знают, что такое безработица или бедность. При этом здесь бесплатное образование, медицина и отсутствие налогов на доходы. Жизнь в Катаре очень дорогая, единственное, на что будут низкие цены – это бензин.

Природные запасы нефти позволили Оману отказаться от НДФЛ и налога на прирост капитала. Из заработной платы жители страны уплачивают социальные взносы в размере 6,5%.

Каймановы острова

Относятся к оффшорной юрисдикции. Здесь новые международные компании полностью освобождаются от уплаты налогов на доходы, прирост капитала, дивиденды сроком на 20 лет с момента регистрации, но при условии, что предприятие не осуществляет деятельность на территории островов.

Кроме того, здесь отсутствуют налоги:

  • подоходный;
  • на прибыль;
  • на продажи;
  • на прирост капитала;
  • на наследство;
  • на имущество.

Государственная казна пополняется за счет гербового сбора, таможенных пошлин и обязательных взносов от международных компаний за поддержку в активном состоянии. Привлекательность Каймановых островов в том, что они являются центром международной оффшорной банковской системы. Здесь работает 600 банков.

Британские Виргинские Острова

Не платить полностью налоги позволено только иностранным компаниям. Социальные взносы уплачивают местные предприятия и иностранные работодатели, если нанимают граждан БВО по ставке 8,5% (4,5% – оплачивает работодатель, 4% – работник). При этом сбор берется только с суммы, превышающей 10 тыс. долл. Присутствует земельный налог, фиксированная ставка – 50 долл. за 1 акр. Сделка по передаче земли в собственность облагается налогом – ставка 12% от кадастровой стоимости участка.

Привычных налогов здесь не взимается, то есть нет НДФЛ, корпоративного налога, НДС.

Откуда берут прибыль страны?

Государства, в которых не взимается большая часть общепринятых налогов, являются одними из самых богатых в мире. Поэтому возникает вопрос: «Какие источники доходов обеспечивают высокий уровень жизни населения, социальной защищенности граждан?» Происхождение средств разное.

Так, в Кувейте бюджет на 95% пополняется за счет доходов от продажи нефти и нефтепродуктов. Источником богатства Объединенных арабских эмиратов является та же нефть, а также экспорт драгоценных камней, золота, ювелирных украшений. Основа богатства Катара – огромные запасы природного газа (являются третьими по величине в мире). Грамотная организация инфраструктуры и крупные инвестиции в газовую отрасль позволили Катару стать самой богатой страной в мире с показателем ВВП на одного человека в 88 тыс. USD.

Багамские острова получают доходы за счет оффшорных денежных вкладов, туризма и высокой госпошлины на импортные товары. Незначительный размер поступлений обеспечивается налогом на имущество по ставке 1% и социальными сборами – 5,9% с работодателя. Самозанятые лица тратят на систему национального страхования 8,8% от своих доходов.

Безбедную жизнь для Княжества Монако обеспечивают богатые иммигранты со всего мира – 4 из 5 жителей государства являются приезжими. Для того, чтобы здесь поселиться, нужно поместить депозит на сумму не менее 500 тыс. евро в местном банке или вложить такую же сумму в недвижимость. Купить имущество в княжестве за полмиллиона евро не получится. Стоимость объектов стартует с 1 млн. евро. Хороший доход стране приносит казино, в котором разрешено играть только иностранцам.

Кроме перечисленных стран без налогов, есть государства, где налоговое законодательство предусматривает самые маленькие налоги. Это Бахрейн, Бермудские острова, Уругвай, Вануату. Из стран Европы следует выделить Швецию, Эстонию и Марокко. Не применяя высокие ставки налогов, эти государства способны обеспечить социальную защищенность населения и высокий уровень жизни.

Почему для оформления гражданства обращаются в Alfa Emigration

Отличная репутация. Мы официальный представитель организаций, предлагающих инвестиционные программы.

Индивидуальный подход. Каждый случай особенный, поэтому мы оказываем полное сопровождение, решаем проблемы, которые могут возникнуть сиюминутно.

Конфиденциальность. Подписываем соглашение, которое гарантирует соблюдение тайны относительно предоставленной информации.

Экономим время и силы клиента. Готовим все документы за вас, обращаемся к лицензированным нотариусам для заверения перевода, подписи.

Получить консультацию

Вадим Жоров Основатель и генеральный директор

В Испании и Франции транспортным налогом стимулируют покупку экологичных авто — Российская газета

Франция

Жизнь без «виньетки»

Вот уже восемь лет, как во Франции нет налога на автотранспорт в его классической форме.

«Виньетка», то есть наклейка на ветровом стекле, подтверждавшая факт уплаты налога, просуществовала здесь без малого полвека: с 1956 по 2001 год. Появилась же она на свет в свое время отнюдь не для того, чтобы способствовать, скажем, строительству новых дорог, а, как тогда было заявлено, «на временной основе» с целью «помочь малоимущим пенсионерам».

Правда, спустя некоторое время об этом забыли и денежки потекли сначала в госказну, а затем и в региональные бюджеты. Исчислялся этот ежегодный налог в зависимости от объема двигателя, его возраста и того, в каком департаменте машина была поставлена на учет. Понятно, что чем мощнее авто, тем выше был налог. К примеру, за малолитражку типа «Рено-Клио» тогда надо было платить в пределах60 евро, а за двухлитровый «Мерседес» — до 200 евро.

Забавная деталь: в те годы налог на автомобили-«пятилетки» и более автоматически сокращался в два раза. Немалые льготы предоставляла «прописка» машин: местные власти, которым доставалась часть доходов от автоналогов, имели возможность влиять на величину тарифов. Поэтому, кстати, компании по прокату автомобилей предпочитали регистрироваться в департаменте Марна, где налог на машины был процентов на 30 ниже, чем в Париже.

То, что сейчас «виньетка» приказала долго жить, отнюдь не означает, что французам не приходится оплачивать государству свое право на владение автомобилем. Дело в том, что техпаспорт, который выдается в городских или районных префектурах, — услуга далеко не бесплатная. Его стоимость рассчитывается в зависимости от «фискальных л.с.», а они напрямую связаны с реальной мощностью двигателя. Принцип прежний: чем больше л.с., тем выше цена техпаспорта. К примеру, техпаспорт ситроеновской «трешки» с объемом движка литр с «хвостиком» обойдется в полторы сотни евро, а лимузину шестой серии — в 450 и более евро.

В последние годы, борясь с загрязнением окружающей среды, французское правительство предприняло ряд мер, которые всячески подталкивают граждан к приобретению щадящих экологию машин. Делается же это в том числе с помощью дополнительного налога, введенного в 2006 году. Он касается автомобильных «монстров», которые потребляют много горючего, а, значит, и выхлоп у них соответствующий. Для подобных «железных коней» предусмотрены следующие «наказания»: один «выхлопный» грамм в вилке от 201 до 250 граммов СО2 на км стоит два евро, от 350 граммов и выше — четыре евро. Так, на техпаспорт «Порше турбо 911» с объемом двигателя 420 л.с. (выхлоп 339 граммов СО2 на км) помимо 800 с лишним евро (обычный тариф) придется еще и «экологическая» нагрузка в 584 евро.

Это, так сказать, единовременная выплата. А вот с 1 января этого года для «самых грязных» машин, кстати, упомянутый спорт-кар входит в эту категорию, вводится уже ежегодный сверхналог в 160 евро. Полученные в результате средства пойдут на финансирование государственного Агентства по делам экологии и энергетического контроля.

Вячеслав Прокофьев

, Париж

США

Налог заливают прямо в бак

Десятки миллионов галлонов бензина, которые сжигают американцы в прожорливых двигателях своих автомобилей, дают огромные налоговые поступления как в государственный бюджет, так и в бюджеты отдельных штатов.

Дело в том, что пресловутого «транспортного налога» в том виде, как он есть в России, в Америке не существует. Транспортные налоговые сборы в США изначально включены в цену бензина и, по сути, уплачиваются американскими налогоплательщиками прямо на заправках при покупке горючего. С каждого залитого в бензобак галлона топлива (3,78 литра) около 2,5 цента отчисляется в федеральный дорожный фонд и еще от 18 до 60 центов пополняют бюджет штата, в котором заправился автовладелец. Именно за счет местных налогов идет строительство дорожной инфраструктуры в различных штатах.

Минимальные местные налоговые сборы на бензин установлены в штатах Аляска (18,4 цента), Джорджия (30,8) и Вайоминг (32,4), а максимальные — в штатах Нью-Йорк (59,7), Вашингтон (55,9) и Калифорния (53,7). Подсчитано, что средняя ставка «горючего налога» в США, включающего в себя федеральные и мест ные сборы, находится на уровне 45 центов.

Несомненно, к преимуществам подобного подхода к взиманию «транспортной подати» относится полное отсутствие бюрократии и потери времени на заполнение квитанций, а также справедливость: ведь оплата происходит пропорционально интенсивности использования автомобиля. В числе недостатков, главным образом, называется рост стоимости топлива.

Впервые подобная система транспортного налогообложения и финансирования дорожного строительства была применена в Соединенных Штатах еще в 1919 году в штате Орегон. Символично, что именно в этом штате ввиду падения собираемости бензинового налога из-за роста популярности малолитражек вновь проявили креативный подход. Местные власти пошли на эксперимент, и теперь автовладельцы платят сборы не по количеству купленного горючего, а за расстояние, которое проехал их автомобиль, — 1 миля обойдется в 1,2 цента. Причем, чтобы никому из американцев не пришло в голову «скрутить» показания пробега, как это зачастую происходит в России, машины оснащаются системами глобального позиционирования GPS.

Александр Гасюк

Испания

Автовладельцы в Испании как минимум трижды вступают в деловые отношения с налоговыми органами.

Первый налог в государственную казну они платят прямо в салоне, где приобретают новую машину, — это НДС. В Испании ставка НДС для промышленных товаров единая — 16 процентов. Затем закон предписывает покупателю в течение 30 рабочих дней уплатить в госбюджет налог на регистрацию транспортного средства. Размер этой государственной подати зависит от количества вредных выбросов купленного автомобиля.

Правительство стимулирует продажи экологически чистого транспорта. Поэтому, если ваша машина выбрасывает в атмосферу менее 120 г углекислого газа на километр пробега (есть такие автомобили), то этот налог вы не платите вовсе. Покупатель средней машины с бензиновым двигателем до 1600 куб. см уплатит в казну уже около семи процентов ее стоимости. А самые экологически вредные авто (это обычно габаритные внедорожники) облагаются сбором максимального размера — 14,75 процента от базовой стоимости.

Не платят этот налог профессиональные таксисты и покупатели с ограниченными физическими возможностями (инвалиды). Кроме того, государство предоставляет скидку в 50 процентов при уплате регистрационного налога многодетным владельцам автотранспорта.

Наконец, ежегодно владельцы автотранспорта платят «налог на механические транспортные средства», то есть собственно транспортный налог. Это местный, муниципальный сбор, и его размер колеблется в зависимости от региона, а в самом регионе — от мощности двигателя и возраста машины.

Разница между провинциями подчас существенная. Самые большие сборы — в столице Каталонии Барселоне и в ряде городов Страны Басков, где за право ездить на машине владельцы платят ежегодно в четыре раза больше, чем, например, в городе Мелилья. За среднюю машину в Барселоне вы будете платить 68,15 евро, в Мадриде — 58 евро, а в Мелилье — лишь 17,04 евро. Еще больше разница при уплате налога владельцами мотоциклов. Если в той же Мелилье владелец мотоцикла с объемом двигателя 500 куб. см ежегодно платит в местный бюджет 7,57 евро, то в Сан-Себастьяне уже 33,33 евро. Максимальная ставка транспортного налога в Испании — 224 евро.

Подобные различия в ставках побуждают многих испанцев искать «налоговые гавани». В результате, например, в пяти испанских населенных пунктах, в каждом из которых проживает лишь по нескольку сот жителей, оказалось зарегистрировано 23 процента всех корпоративных транспортных средств страны (то есть машин, числящихся за частными фирмами). Это означает, что на несколько тысяч жителей пяти маленьких поселков приходится более 140 тысяч автомашин.

На стоимости бензина размеры налогов напрямую не сказываются. 95-й здесь стоит примерно 1,14 евро, дизельное топливо около 1 евро за литр. Впрочем, цены колеблются в зависимости от места расположения бензоколонки и от сети, к которой она относится. Кстати, из-за большей экономичности дизельных двигателей по сравнению с бензиновыми и более низкой цены солярки испанцы давно уже отдают предпочтение дизелю. В первом квартале нынешнего года в стране поставлено на учет 189 039 автомашин, из них только 56 715 с бензиновыми двигателями, остальные — дизельные.

Павел Голуб, Мадрид

Украина

С малышей денег не берут

Транспортный налог на Украине зависит исключительно от объема двигателя. Базовые ставки взимаются за каждые 100 кубических сантиметров. По объему двигателя все легковые автомобили разделены на шесть подгрупп: до 1000 кубических сантиметров, от 1001 до 1500, от 1501 до 1800, от 1801 до 2500, от 2501 до 3500, от 3501 кубических сантиметров и выше. Им соответствуют такие ставки налога: 3 гривны, 5, 7, 10, 25 и 40 гривен.

То есть автомобиль с движком 800 куб. см обойдется его хозяину в 24 гривны в год (около 3 долларов). Тогда как за двигатель в 4700 куб. см придется заплатить уже 1880 гривен (примерно 230 долларов).

Налог начисляется каждый год, но выплачиваться может раз в два года при очередном техосмотре, а также при регистрации или перерегистрации. Особняком стоит случай первой регистрации транспортного средства, когда налог взимается также. Здесь иные условия. При расчете первого взноса учитывается возраст машины, и ставки в каждой группе автомобилей разные — для новых машин, для автомобилей «возраста» до восьми лет и старше восьми лет.

Так, на двигатели меньше 1000 куб. см предусмотрен налог — 3 гривны за 100 кубиков для новой, 4 гривны для подержаной «моложе» восьми лет, и 100 (примерно 12 долларов) для совсем уж раритетов. Для машин с объемом более 3501 куб. см эта триада выглядит так: 40, 45, 1000 гривен. Иными словами, знаменитый шестисотый «Мерседес», символ «лихих 90-х», окажись он сейчас на Украине, вылился бы его покупателю в дополнительные 60 тысяч гривен (7,5 тысячи долларов) в виде единовременного транспортного налога при первой его регистрации в Госавтоинспекции.

Цена бензина на ставку транспортного налога никак не влияет. Сегодня стоимость топлива в Киеве такова: литр А-76/80 стоит 6,5 -6,9 гривны, А-92 — 7,05 — 7,45 гривны, A-98 — 7,45-7,85 гривны. Дизельное топливо стоит от 6,2 до 6,7 гривны за литр.

Транспортный налог поступает на счета территориальных дорожных фондов (85 процентов) и в бюджеты муниципалитетов, где автомобиль зарегистрирован (15 процентов). Деньги из фондов должны идти только на ремонт, строительство и реконструкцию дорог на этой территории. Муниципалитеты свою часть налогов обязаны тратить на ремонт и благоустройство улиц в населенных пунктах, по которым проходят трассы общего и государственного значения. Судя по состоянию большей части украинских дорог, налоговых поступлений от автолюбителей на постройку автобанов явно не хватает, максимум на латание трещин в асфальте.

Павел Дульман, Киев

Кстати

Среди льготников, освобождаемых от налога, — «чернобыльцы», инвалиды, ветераны войны и труда. Половину суммы платят владельцы машин, зарегистрированных до 1990 года включительно. В обоих случаях льготы касаются только машин с объемом двигателя меньше 2500 куб. см. Также не облагаются налогом автобусы, находящиеся в собственности детских центров «Артек» и «Молодая гвардия».

Китай

Предпочтение малолитражкам

Китай уверенно превращается в крупнейшую автомобильную державу мира. Пока еще рано утверждать, что машина здесь пришла на смену велосипедам. Но надо признать, что первых с каждым месяцем все больше, а вторых — все меньше.

Автомобильная промышленность в Китае ориентирована не только на общенациональное экономическое развитие — строятся заводы, появляются тысячи новых рабочих мест, возникают смежные предприятия. Здесь также реализуется несколько забытый в некоторых других странах принцип, согласно которому автомобиль лишь средство передвижения, но никак не показатель статуса или материального положения.

Модные веяния последних лет — малолитражки. Государство всячески поддерживает покупателей этих авто. Снижает налоги при покупке, выдает беспроцентные кредиты. Это не считая широкой пропаганды в средствах массовой информации. Если же обратиться к цифрам, то например, машины объемом двигателя литр и менее ежегодно облагаются налогом в 300 юаней (около 45 долларов). Но это в Пекине, где традиционно подобные сборы выше, чем в других городах. Правда, и самая высокая ежегодная ставка не такая уж критичная — 480 юаней (чуть больше 70 долларов).

Одно время в Китае действовал дорожный налог, который по идее должен был идти на компенсацию за использование дорожного покрытия. Но, во-первых, ставка была едина для всех, во-вторых, руководство подсчитало, что более разумным является включение этого налога в стоимость бензина. Чем больше тратишь топлива, тем больше нагрузка на дорогу. Вполне логично.

На первый взгляд, может показаться, что нет особой разницы между дорогими мощными и простенькими дешевыми. Но это не так. Разница почувствуется, когда будешь покупать машину. Например, на импортную с двигателем более 4 литров налог составит 40 процентов.

Тогда как на авто китайской сборки чистая стоимость умножается на 1,17, и уже от полученной суммы выплачивается налог в размере 10 процентов. Объем двигателя значения не имеет. Правда, в Китае и не собираются машины с мощными двигателями.

Евгений Соловьев, Пекин

Израиль

«Хова» — пропуск на дорогу

Аналога российского транспортного налога в Израиле официально не существует. И тем не менее он один из самых высоких в мире.

Общая сумма налога, включая НДС, который израильтяне платят при покупке автомобиля, достигает 117 процентов от номинальной стоимости машины. Для сравнения: в Великобритании этот налог, который платится фактически на «пороге магазина», составляет 15 процентов, а в Бельгии — 20 процентов. Единственная страна Евросоюза, где такой налог выше, чем на Земле обетованной, — Дания.

С целью ограничить использование автомобильного транспорта в пользу экологически чистого велосипедного датчане в буквальном смысле взвинтили налог на покупку моторного транспорта до 175 процентов. Однако в Дании налог на пользование автомобилями, мотоциклами и мотороллерами — так называмый транспортный налог — невелик.

В Израиле до сих пор транспортный налог заменяет обязательное страхование автомобиля и дополнительное. Без документа об обязательном страховании водитель не имеет права выезжать на дорогу. Этот вид страховки гарантирует в случае аварии компенсацию всем пострадавшим (водителям, пассажирам, пешеходам) независимо от того, виновны они или невиновны в ДТП.

Сумма ежемесячно оплачиваемой обязательной страховки, кратко именуемой «хова», зависит от возраста водителя, стажа вождения, оснащенности автомобиля средствами безопасности.

По дополнительной страховке, «макиф», можно получить компенсацию в случаях угона, пожара, той же дорожной аварии, если причинен ущерб другому имуществу — например, автомобилю, столбу, забору. Базисные положения полисов «макиф» утверждаются кнессетом. Интересная деталь: страховые компании вправе отказать в продаже по обычной цене полиса автовладельцу, который часто пренебрегает правилами дорожного движения. Ему оформят особую страховку, стоимость которой на 25 процентов выше обычной.

Нынешний министр транспорта Исраэль Кац активно лоббирует снижение на 40 процентов налога на покупку автомобилей. Причиной реформаторского рвения Каца является стремление еврейского государства вступить в Организацию экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), эксперты которой требуют понизить этот налог и ввести налог на транспортное средство.

Премьер-министр Израиля Биньямин Нетаньяху поддержал предложение министра транспорта. Однако под шумок этих разговоров началась реформа страхования транспорта, по которой «хова» на моторный двухколесный транспорт повышается в два раза. Подобного местные мотоциклисты стерпеть не могли.

В середине ноября в Израиле прошла самая крупная за всю историю страны акция протеста владельцев личного транспорта, в которой приняли участие более шести тысяч мотоциклистов и владельцев мотороллеров, которые демонстративно сожгли полисы обязательного страхования.

Захар Гельман, Тель-Авив

Разница дорожных налогов (налогов на авто) по странам

Общий принцип взимания налога на автомобиль — стимулировать потребителя на приобретение экологичного и малолитражного автотранспортного средства. Чем меньше авто потребляет топлива (то есть чем меньше объём его бака), тем ниже нагрузка на окружающую среду, следовательно, меньше вреда от эксплуатации машины.

Сам налог взимают по-разному. Где-то он включён в НДС при покупке, затем входит в оплату при оформлении техпаспорта, плюс добавляется ежегодная выплата (Испания). Где-то транспортный налог включён в стоимость топлива, и отчисления в федеральный бюджет или бюджет муниципального уровня происходят с каждой единицы купленного бензина (США). Средняя ставка «горючего налога» в США, включающего в себя федеральные и местные сборы, находится на уровне 45 центов. Американские владельцы электромобилей пока вообще не платят налога. Вопрос о назначении им транспортного налога периодически поднимается, но пока не решён.

Несомненно, к преимуществам подобного подхода к взиманию «транспортной подати» относится полное отсутствие бюрократии и потери времени на заполнение квитанций, а также справедливость: ведь оплата происходит пропорционально интенсивности использования автомобиля. В числе недостатков, главным образом, называется рост стоимости топлива.

При этом в каждой стране существуют и льготные тарифы уплаты транспортного налога. Например, в той же Испании скидку в 50% могут получать многодетные семьи, а лица с ограниченными возможностями здоровья и таксисты освобождены от уплаты налога полностью. В Украине льготами пользуются «чернобыльцы», ветераны войны и труда.

Во Франции налог варьируется в зависимости от «степени чистоты выхлопа» и мощности двигателя. Самые «грязные» авто (автомобильные «монстры»-внедорожники и т.д.) облагаются и самым большим налогом. Французское правительство ещё в 2006-м году предприняло ряд мер, которые всячески подталкивают граждан к приобретению щадящих экологию машин.

Аналогично действует и Дания, где налог в виде НДС, оплачиваемый при покупке авто, достигает 175% его стоимости. Для сравнения — в Израиле такая величина составляет 117%, в Бельгии — 20%, в Великобритании — 15%.

Кроме того, власти каждой страны могут вводить обязательные страховки. Например, в Израиле транспортного налога нет, но есть обязательное и дополнительное страхование автомашины.

В Китае государство всячески поддерживает покупателей малолитражных авто. Снижаются налоги при покупке, выдаются беспроцентные кредиты. Это не считая широкой пропаганды в средствах массовой информации. Если же обратиться к цифрам, то например, машины объёмом двигателя литр и менее ежегодно облагаются налогом в 300 юаней (около 45 долларов). Но это в Пекине, где традиционно подобные сборы выше, чем в других городах. Правда, и самая высокая ежегодная ставка не такая уж критичная — 480 юаней (чуть больше 70 долларов).

В Германии единый транспортный налог (выплаты за объём двигателя и за объём выброса CO2) был введён в 2009-м году.

В Стране Восходящего Солнца получить разрешение на покупку автомобиля можно только после представления документа о наличии места для её парковки (цена вопроса — около 1000 долларов за парковочное место).

Транспортный налог в Японии делится на три вида:

1) при покупке автомобиля — около 5% от стоимости;

2) при регистрации — он зависит от массы автомобиля и объёма двигателя;

3) ежегодные выплаты, зависящие также от массы и объёма двигателя (примерно 50-500 долларов).

В Австралии сам транспортный налог составляет для всех 10% от стоимости машины (5% для грузовиков) + машины ценой более 57000 долларов облагаются налогом «на роскошь» — 33% от цены машины.

В Сингапуре иметь собственный автомобиль и управлять им — очень дорогое удовольствие.

Опасаясь того, что неконтролируемый рост числа транспортных средств приведёт к пробкам на дорогах, правительство Сингапура ввело ряд мер по регулированию владения и пользования автомобилями.

К ним относятся Свидетельство о праве, система транспортных квот, дорожные налоги и электронные дорожные сборы, а также обязательная регистрация машины в Управлении наземного транспорта.

Сертификат о праве, учрежденный правительством Сингапура в мае 1990 года — это, по сути, часть программы сдерживания количества частного автотранспорта на дорогах страны. Ежегодный рост числа автомобилей не должен превышать 3%. Сертификат о праве является одним из самых спорных и горячо обсуждаемых документов государственной политики когда-либо реализованных правительством Сингапура, поскольку, по сути, является запретительной мерой.

Любой желающий приобрести автомобиль вынужден на конкурентной основе сначала получить право на покупку автомобиля, т.е. приобрести Сертификат, ежемесячное количество которых, кстати сказать, ограничено.

Схема получения Сертификата такова:

1. Сначала необходимо подать заявку на получение Сертификата и принять участие в тендере на его получение для своей категории автомобиля. Категорий всего 7, но для граждан подойдут такие — «маленькие», «средние» и «класс люкс».

2. Тендер на получение Сертификата проходит с 1 по 7 число каждого месяца.

3. Сделать ставку можно по Интернету или с помощью агента, а оплатить ставку — через большинство банкоматов.

4. 50% процентов от ставки будет перечислено организаторам тендера.

5. Каждый заявитель имеет право только на одну ставку в тендере. Нарушитель отстраняется от участия в тендере.

Данное правило не распространяется на компании и организации. Для большинства категорий автомобилей Сертификат не подлежит передаче.

6. Победитель оплачивает квоту премии. Транспортное средство (без права передачи) должно быть зарегистрировано в течение 6 месяцев, с правом передачи — в течение 3 месяцев.

Сертификат о праве позволяет иметь собственный автомобиль в течение 10 лет, после чего машина либо отправляется на утилизацию, либо продается в другую страну. Существует еще и третий вариант — заново оформить Сертификат о праве на последующие 5-10 лет.

Данное правило не распространяется на такие виды транспортных средств, как автобусы, школьные автобусы и машины скорой помощи.

Все автомашины, импортируемые в Сингапур, подлежат обязательному таможенному обложению в размере 31% от адвалорной стоимости.

Существует также регистрационный взнос — $1000 для частных автомобилей и $5000 для транспортных средств компаний.

Кроме того, при первичной регистрации автомобиля (будь то новый или подержанный) взимается дополнительный регистрационный сбор — 140% рыночной стоимости.

Все это делает цены на автомобили здесь искусственно завышенными по сравнению с США или Европой.

Электронная плата за пользование дорогами является ещё одной попыткой в борьбе с пробками в час пик. На некоторых дорогах, особенно в центральной части города, введена система платного проезда, а в час пик с 8.30 до 9:00 утра взимается повышенная плата.

Тогда посмотрим, во что обойдется управление собственным автомобилем.

Общая стоимость автомобиля:

Сертификат о праве + Стоимость машины + Регистрационный взнос + дорожный налог + дополнительный регистрационный взнос (140% от стоимости) и таможенная пошлина (31% от стоимости).

Остается лишь привести несколько примеров стоимости автомобилей с учетом ежегодного регистрационного сбора, таможенной пошлины на ввоз, дорожного налога, регистрационного сбора с оплатой номерных знаков.

1. Audi A4 1.8 — $182000 (в том числе Сертификат о праве).

2. BMW 328 (А) (2.8cc) — $238000 (в том числе Сертификат о праве).

3. Mercedes E200 — $201902.

4. Volvo 940 Turbo Estate 2,0 (A) — $160753.

Какой же выход? Конечно, он есть — начать экономить или обратиться с просьбой в свою компанию оформить автомобиль как для сотрудника.

При покупке автомобиля старше 10 лет следует обратить особое внимание на Сертификат о праве. Он должен быть оформлен на 10 лет, т.к. пятилетний Сертификат по истечении данного срока не возобновляется.

Большинство сингапурских водителей стараются избавиться от 10-летнего автомобиля, нежели чем возобновлять Сертификат на последующие 10 лет.

Как правило, десятилетние машины продаются за границу на запчасти.

Спасибо за внимание к данной статье! Не забудьте оформить международное водительское удостоверение. Наше МВУ позволит Вам без лишних вопросов приобрести и зарегистрировать автомобиль в другой стране.

Налоги в Австрии: особенности австрийского налогообложения

Налоги в Австрии платят все налоговые резиденты страны. То есть те, кто проживает в стране больше 183 дней в году или у кого есть место жительства в Австрии — например, арендованная квартира. Владельцы карт ВНЖ и ПМЖ автоматически считаются налоговыми резидентами Австрии.

В Австрии действует евроконтинентальная модель налогообложения. Это значит, что больша́я часть налогов австрийцев идет на социальное страхование — медицину, пенсионные выплаты, пособия по безработице и другие социальные нужды.

Подоходный налог для физлиц

Подоходным налогом в Австрии облагаются:

  • заработная плата и пенсия;
  • доход самозанятых граждан;
  • предпринимательская деятельность;
  • доход от сдачи недвижимости в аренду;
  • доход от инвестиций;
  • дивиденды, которые получают акционеры и генеральные директора, если их доля в компании составляет 25% и больше;
  • доход от сельского или лесного хозяйства;
  • другая деятельность, такая как продажа недвижимости или посреднические услуги.

В Австрии, как во всех развитых европейских странах, принята система прогрессивного налогообложения: чем больше заработок, тем выше налог.

До 55%

ставка НДФЛ для налоговых резидентов Австрии

Подоходный налог наемных сотрудников удерживает и уплачивает работодатель. В случае нескольких источников дохода необходимо самостоятельно подать налоговую декларацию, указав все источники поступления денег.

Ставки подоходного налога в Австрии
Годовой доходНалоговая ставка
До 11 000 €0%
От 11 001 до 18 000 €20%
От 18 001 до 31 000 €35%
От 31 001 до 60 000 €42%
От 60 001 до 90 000 €48%
От 90 001 до 1 000 000 €50%
От 1 000 000 €55%

Некоторые выплаты в Австрии налогами все же не облагаются — пособия по уходу за детьми, пенсии по инвалидности, чаевые.

Австрийцы получают не 12, а 14 зарплат в год: две дополнительные выплачиваются в летний отпуск и на рождественские праздники

Социальные отчисления

Социальные отчисления в Австрии делятся между работником — 18,12% и работодателем — 21,23%. Они покрывают расходы при болезни, несчастном случае, безработице и выходе на пенсию.

Тип отчисленияС работникаС работодателяОбщий размер отчисления
🏥 На здравоохранение3,87%3,78%7,65%
😔 На случай потери работы3%3%6%
👵 На пенсию10,25%12,55%22,8%
🧑‍🦽 От несчастных случаев0%1,2%1,2%
🪙 Прочие1%0,7%1,7%
Итого18,12%21,23%39,35%

В Австрии получают не 12, а 14 зарплат в год. 13-я зарплата выплачивается на летний отпуск, а 14-я — на рождественские праздники. Дополнительные зарплаты подоходным налогом не облагаются, но с них удерживаются выплаты на социальное страхование.

Пример расчета налогов, которые удерживаются с заработной платы
Годовой доходЗаработная платаНалог на соцстрахование в месяцПодоходный налог в месяц
29 000 €2071 €354 €155 €
36 000 €2571 €465 €291 €
54 000 €3857 €698 €699 €
76 000 €5428 €983 €1239 €


Налоги на автомобиль

НДС за покупку автомобиля — 20% от стоимости. Налог распространяется на новые и подержанные машины и уплачивается сразу при покупке.

Регистрационный налог — 195,5 €. Стандартный налог для любых машин.

Страховка — 60—150 € в месяц. В Австрии, как и в России, обязательное страхование автогражданской ответственности. Стоимость страховки зависит от автомобиля и расценок страховой компании.

Налог на потребление топлива рассчитывается индивидуально и зависит от количества углекислого газа, который производит машина. Обычно налог уже включен в стоимость автомобиля и отдельно его уплачивать не нужно. Владельцы электромобилей и гибридных автомобилей от налога освобождены.

Транспортный налог зависит от объема двигателя автомобиля: минимальная ставка для легковых автомобилей — 6,2 € при оплате на год вперед.

Дорожный налог уплачивается покупкой специальной виньетки-стикера, которая дает право ездить по всем австрийским автомагистралям и скоростным шоссе.

Стоимость виньетки-стикера
Транспортное средствоНа годНа два месяцаНа 10 дней
🏍️ Мотоциклы37,7 €13,9 €5,5 €
🚗 Легковые машины и транспорт весом до 3,5 тонны92,5 €27,8 €9,5 €

Налог на недвижимость

Налог на приобретение недвижимости — 3,5% от стоимости сделки, если только недвижимость не была получена в подарок.

Стоимость недвижимостиСтавка налога
До 250 000 €0,5%
250 001—400 000 €2%
400 001 € и больше3,5%


Какие еще налоги платят физлица в Австрии

Церковный налог — 1,1% дохода — платят все прихожане католической церкви. Эти деньги идут на зарплаты священникам, издание церковных книг и благотворительность.

Туристический налог — это налог на ночлег в отелях или кемпингах. Каждая федеральная земля устанавливает его размер самостоятельно, а дети до 15 лет освобождены от его уплаты.

Налог на собак уплачивают все владельцы собак, но его размер каждая федеральная земля Австрии устанавливает самостоятельно.

Налог на телевидение и радио в Австрии платят все, у кого дома есть работающий телевизор или радио. Размер налога каждая федеральная земля устанавливает самостоятельно.

Федеральная земляЕжемесячный налогГодовой налог
Вена26,33 €315,96 €
Нижняя Австрия26,33 €315,96 €
Бургенланд23,73 €284,76 €
Верхняя Австрия20,93 €251,76 €
Зальцбург25,63 €307,56 €
Штирия26,73 €320,76 €
Каринтия26,03 €312,36 €
Тироль24,63 €295,56 €
Форарльберг20,93 €251,16 €

Налоговые вычеты в Австрии

Налоговые вычеты не возвращаются на счет налогоплательщика, но они снижают его подоходный налог и таким образом облегчают налоговую нагрузку. В австрийском налоговом законодательстве выделяют следующие категории вычетов:

ВычетРазмер вычета
Транспортная льгота на расходы за проезд от дома до работы400 € в год
Повышенная транспортная льгота, если доход не больше 12 200 € в годДо 690 € в год
Пенсионная льгота, если пенсия не больше 17 000 € в годДо 600 € в год
Семейная льгота Family Bonus Plus для детей до 18 лет125 € в месяц
Семейная льгота Family Bonus Plus для детей старше 18 лет41,68 € в месяц
Льгота для родителей-одиночек494 € в год, если в семье один ребенок
Льгота для плательщиков алиментов29,2 € в месяц за первого ребенка,
43,8 € — за второго, 58,4 € — за третьего и следующих
Льгота для многодетных семей, если суммарный доход супругов до 55 000 € в год20 € в месяц за третьего и каждого следующего ребенка

Налоги для юридических лиц в Австрии

Налоги платят все компании — налоговые резиденты страны, то есть те, что ведут деятельность в Австрии или занимаются управлением из Австрии. Если компания не является австрийским налоговым резидентом, то она платит налог только с прибыли, полученной в Австрии.

ВНЖ в Австрии через открытие бизнеса

Наиболее распространенные формы компаний в Австрии:

  • GmbH — общество с ограниченной ответственностью. Размер уставного капитала — 35 000 €;
  • AG — акционерное общество. Размер уставного капитала — 70 000 €;
  • европейская компания (Societas Europaea) — акционерное общество с европейской регистрацией. Такая форма упрощает перевод управления компанией из одной страны Евросоюза в другую. Минимальный размер уставного капитала — 120 000 €.

По закону как минимум половина уставного капитала должна быть внесена на момент учреждения компании.

Корпоративный налог — 25%. В отличие от подоходного налога он взимается не по прогрессивной шкале, а по стандартной ставке.

25%

ставка корпоративного налога

Минимальный корпоративный налог — 5%. Его платят GmbH (ООО) и AG (АО), когда не получают дохода. Ставка налога привязана к уставному капиталу юридического лица.

Форма юридического лицаКвартальный налог Годовой налог
GmbH437,50 €1750 €
AG875 €3500 €

Налоговые льготы действуют для GmbH (ООО), которые учреждены после 30 июня 2013 года. В этом случае компании платят уменьшенный корпоративный налог — 500 € в год первые 5 лет после регистрации и 1000 € в год следующие 5 лет.

Налог на добавленную стоимость — 20%, но на некоторые товары и услуги он снижен до 10 и 13%. Например, на вывоз мусора и предоставление земельного участка под кемпинг — НДС 10%. На внутренние авиаперелеты, билеты на спортивные мероприятия и работы художников — НДС 13%.

Налог на цифровые услуги — 5%. С 1 января 2020 года его уплачивают крупные транснациональные компании, которые предоставляют рекламные услуги в интернете. Налогом облагаются компании, которые соответствуют сразу двум критериям:

  1. Мировой доход не менее 750 млн евро.
  2. Внутренний доход в Австрии не менее 25 млн евро.

Гербовый сбор зависит от типа договора. Ставки гербового сбора для наиболее распространенных сделок:

1%

договор аренды

1%

сертификат облигации

0,8%

уступка дебиторскойзадолженности

0,13%

переводной вексель

Избежание двойного налогообложения

При налоговом резидентстве в России и Австрии одновременно придется платить подоходный налог дважды. В России налогом будет облагаться весь доход, а в Австрии только часть, полученная из австрийских источников, — например, в виде дивидендов от акций австрийских компаний.

Между Россией и Австрией заключена конвенция об избежании двойного налогообложения, которая регламентирует уплату налогов между странами. Благодаря конвенции физлица и юрлица платят налоги в стране, откуда получают доходы, а в другой стране оформляют налоговый вычет.

Конвенция об избежании двойного налогообложения
от 13 апреля 2000 года

Налог на дивиденды согласно конвенции составляет 5 или 15%. 5% — если получатель дивидендов владеет долей от 10% капитала компании — плательщика дивидендов. 15% — во всех остальных случаях.

FAQ

Когда у физлица появляются обязательства по уплате налогов в Австрии?

Вместе с получением статуса налогового резидента страны. Резидентами считаются люди, у которых есть место жительства в Австрии, например арендованная квартира, или они проживают в стране больше 183 дней в году. Так, владельцы карт ВНЖ и ПМЖ автоматически считаются резидентами Австрии.

Какой подоходный налог в Австрии?

В Австрии действует прогрессивная система налогообложения, поэтому ставка подоходного налога зависит от размера заработка.

Ставки подоходного налога в Австрии

Годовой доход Налоговая ставка
До 11 000 € 0%
От 11 001 до 18 000 € 20%
От 18 001 до 31 000 € 35%
От 31 001 до 60 000 € 42%
От 60 001 до 90 000 € 48%
От 90 001 до 1 000 000 € 50%
От 1 000 000 € 55%

Какие налоги платят физлица в Австрии?

Подоходный налог, налог на автомобиль, собак, телевидение и радио, приобретение недвижимости, а также делают социальные отчисления. Большинство налогов взимаются по фиксированной ставке, а НДФЛ — по прогрессивной шкале от 0 до 55%.

Какие компании получаю статус налоговых резидентов Австрии?

Все компании, которые ведут деятельность в Австрии или занимаются управлением из Австрии. Компании-нерезиденты платят налог только с прибыли, полученной в Австрии.

Какие налоги платят юрлица в Австрии?

Корпоративный налог по ставке 25%. Если у компании нет прибыли, применяется льготный налоговый режим: для ООО — 1750 € в год, для АО — 3500 €.

Компании также платят НДС, в некоторых случаях гербовый сбор и налог на цифровые услуги.

Налоги в Швейцарии взимаются не так, как в Европе!

Швейцарским гражданам и иностранцам, постоянно проживающим в стране, приходится, заполняя налоговую декларацию, изрядно ломать голову. Во многих кантонах, правда, например, в Берне, с недавних пор делать это можно в режиме онлайн. Keystone

С 1 января 2019 года Швейцария останется последней страной Европы, где действует практика отложенного подоходного налогообложения. Несмотря на многократные инициативы депутатов парламента, Швейцария не собирается переходить на налогообложение у источника, которое представляет собой налогообложение доходов физических и юридических лиц, осуществляемое источником выплаты дохода налогоплательщику, то есть работодателем.

Этот контент был опубликован 23 августа 2019 года — 10:34
Самуэль Жабер

Журналист и заместитель руководителя редакции, объединяющей три национальных языка swissinfo.ch (немецкий, французский и итальянский). Прежде работал в Teletext и на rts.ch – телевизионных подразделениях швейцарской национальной телерадиокомпании SRG SSR.

Больше материалов этого / этой автора | Франкоязычная редакция

Самюэль Жабер (Самуэль Жабер)

Доступно на 9 других языках

Как взимается в Швейцарии НДФЛ?

End of insertion

Швейцарские налогоплательщики и иностранцы с долгосрочным видом на жительство категории «С» (буква латинская) должны ежегодно заполнять налоговую декларацию, на основании которой и рассчитывается сумма налога НДФЛ. В соответствии с принципами федерализма налогоплательщики уплачивают как кантональные и общинные/муниципальные налоги, так и прямые федеральные — взимаемые кантонами (субъектами федерации) от имени и по поручению федерального центра.

Как правило, житель (налоговый резидент) Швейцарии имеет возможность выплачивать кантональные и общинные/муниципальные налоги в рассрочку на срок до одного года, осуществляя промежуточные платежи траншами. Количество этих платежей варьируется в зависимости от кантона. Где-то эта система настолько гибкая, что разрешается даже платить налоги частями ежемесячно или заплатить все сразу. В конце финансового года налоговые органы по месту жительства налогового резидента рассчитывают окончательный размер налога и, с учетом уже полученных промежуточных платежей, сообщает человеку, сколько тот еще остался должен, чтобы спать спокойно, а порой некоторым даже возвращают переплаченные «излишки».

+ Сколько швейцарцы тратят на налоги и обязательные выплаты в месяц?

Бывают ли исключения?

End of insertion

Разумеется, бывают! Иностранцы, у которых нет постоянного вида на жительство «С», а есть только, например, вид на жительство категории «B» (буква латинская, продляется каждый год, а для граждан «третьих стран» — при условии наличия постоянной занятости) уплачивают НДФЛ в режиме «налогообложения с источника», осуществляемое источником выплаты дохода налогоплательщику, то есть работодателем. Говоря проще, это всем знакомая система, когда налоги удерживаются напрямую из ежемесячной зарплаты их работодателем, и уже тот несёт всю ответственность за перечисление этой суммы в доход налоговых органов.

Впрочем, среди исключений тоже есть свои исключения: к ним относятся так называемые «фронтальеры», или трудовые кадры, живущие, например, во Франции или Германии, но и при этом работающие в одном из швейцарских кантонов, кроме (еще одно исключение) кантона Женева. Такие лица обязаны декларировать свои доходы и платить налоги в стране проживания, то есть в самой Швейцарии они подоходным налогом не облагаются. Но затем та же Франция или Германия перечисляет часть собранных таким образом налогов швейцарским кантонам и общинам по месту работы «фронтальеров».

В Женеве же все происходит как раз наоборот: Конфедерация собирает с «фронтальеров» налог и передаёт его по месту их фактического проживания. Поэтому французским муниципалитетам весьма выгодно иметь на своей территории таких работников с их относительно высокими швейцарскими зарплатами, а значит — и солидными налоговыми отчислениями.

+ Кто такие фронтальеры и зачем они работают в Швейцарии?

А как НДФЛ взимается в других странах Европы?

End of insertion

Подавляющее большинство развитых стран еще в прошлом веке перешли от так называемой декларативной налоговой системы к системе «подоходного налога с источника». Среди европейских стран первопроходцем в этой области стала Германия, принявшая эту систему уже в 1925 году.

Пока что Франция и Швейцария являются единственными двумя странами, которые еще не ввели налог с финансового источника для всех своих граждан. Но Франция, в результате крайне болезненной налоговой реформы, перейдёт, как предполагается, на новую налоговую систему с 1 января 2019 года. И начиная с этого дня швейцарцы останутся единственными на Старом континенте, получающими свою заработную плату исключительно «грязными», то есть без налоговых вычетов.

Почему Швейцария упорно собирает налоги по старинке?

End of insertion

«Взымать налоги с источника — все равно что заявить гражданину, что он не способен на самоорганизацию».

Хьюз Хитпольд, депутат парламента Швейцарии

End of insertion

В последние годы депутатами парламента Швейцарии было подано уже несколько парламентских инициатив и запросов, требующих введения прямой выплаты подоходного налога в Швейцарии в режиме «с источника». Последняя такая инициатива была подана осенью 2018 года депутатом правоцентристской Бюргерско-демократической партии (BDP) Хайнцем Зигенталером (Heinz Siegenthaler). Но и его предложение тоже уже было отвергнуто правительством, и можно предсказать, что ему едва ли удастся сколотить в свою поддержку необходимое парламентское большинство.

Федеральный совет, правительство, оправдывает такую особенность швейцарской налоговой системы, ссылаясь на традиции и на её чрезвычайную сложность. Кроме того, налогообложение с источника легло бы слишком большим административным бременем на предприятия, а также стало бы сложностью для самих налогоплательщиков и местных властей, «особенно в тех случаях, когда место работы и место проживания находятся в разных кантонах», — поясняют в правительстве.

Еще одним ключевым элементом дискуссии является признание безусловной ценности либеральной индивидуальной свободы. «Для большинства швейцарцев сам факт взимания налога с источника равноценен обвинению в том, что гражданин, мол не способен самостоятельно организовать свои дела», — заявил недавно депутат от правоцентристской партии швейцарских либералов (FDP.Die Liberalen) Хьюз Хитпольд (Hugues Hiltpold) в интервью газете lematin.ch.Внешняя ссылка

Какими могли бы быть преимущества системы «налогообложения у источника»?

End of insertion

В рейтинге, недавно опубликованном коллекторской компанией Intrum, швейцарцы занимают второе место среди наихудших плательщиков в Европе, сразу за греками. И долги по уплате налогов — это основная причина того, почему Швейцария показала такой плохой результат в области уплаты налогов — просроченный налоговый платёж является самым часто встречающимся просроченным платежом в стране.

Прямое и автоматическое удержание НДФЛ сразу с заработной платы в значительной степени устранило бы данную проблему. Тогда налогоплательщики точно будут знать, сколько денег у них в распоряжении, не беспокоясь и не досадуя на предмет того, что круглая сумма у них на счету скоро весьма похудеет после уплаты солидного налогового счета. Налогообложение у источника также позволит не противопоставлять друг-другу людей высокой и низкой платёжной моралью и, в конечном итоге, уменьшить налоговые потери общественных бюджетов всех уровней.

Вы можете связаться с автором статьи через Twitter: @samueljabergВнешняя ссылка

Статья в этом материале

Ключевые слова:

Эта статья была автоматически перенесена со старого сайта на новый. Если вы увидели ошибки или искажения, не сочтите за труд, сообщите по адресу [email protected] Приносим извинения за доставленные неудобства.

В соответствии со стандартами JTI

Показать больше: Сертификат по нормам JTI для портала SWI swissinfo.ch

Голландские автолюбители будут платить транспортный налог по GPS-навигатору

Пока в России кипят споры о размере транспортного налога, руководство Госдумы, которая только что приняла новые ставки, просит Совет Федерации вернуть закон на доработку. Тем временем в Голландии вводится совершенно новый транспортный налог, который, однако, может дать неожиданный эффект. Подробности нововведения в материале корреспондента радио «Вести ФМ» Марии Шпилёвой.

Нидерландский налог привязан к объему двигателя и уровню выброса выхлопных газов. Владельцам новых легковых машин в среднем придется платить по три евроцента за километр — на российские деньги это чуть больше рубля. GPS-навигатор посчитает пробег каждого автомобиля и передаст информацию в единый центр. Оттуда водителям будут присылать счета сразу за год. Редактор газеты «Автоизвестия» Олег Осипов считает, подобная система — неплохая альтернатива транспортному налогу.

«В ней есть рациональное зерно, которое заключается в простой вещи: сколько человек ездит, столько и платит. В каких-то странах этот налог, я имею ввиду, прежде всего, транспортный — самый болезненный сейчас вопрос для нас, он включен в стоимость бензина. Решили включить его в километраж. Это достаточно рациональный подход. Но, разумеется, он требует продвинутой технической базы. Ну, вот у нас по всей России GPS не работает — карт нет», — поясняет Осипов.

Ставку сборов голландские чиновники обсуждали несколько лет. Власти долго спорили, сколько именно надо платить за километр. Главная тема разногласий — невмешательство в личную жизнь: отслеживать собираются каждое передвижение машины. По словам руководителя Московской коллегии адвокатов Андрея Князева, базы данных есть в каждом госучреждении. И нарушения прав в этом нет. Вопросы могут возникнуть только, когда информация попадет в чужие руки.

«Во всех странах мира, к сожалению, те или иные базы, данные людей разглашаются. Мы с этим не сможем бороться. Если все на электронике, ну, будут ошибки. Это и человеческий фактор, и электроника», — объясняет Князев.

В Министерстве транспорта Голландии уже заявили: данные о маршруте машин надежно защитят. И использовать их не позволят ни в частных, ни в государственных целях. В защиту налога у законодателей еще несколько аргументов. Нагрузка на магистрали, посчитали они, должна уменьшиться в половину, уйдут пробки, станет меньше ДТП и погибших. Несмотря на это, замредактору журнала «Авторевю» Леониду Голованову датская система напомнила антиутопию Оруэлла. Началось все с того, что автомобили хотели сделать безопаснее. А теперь европейский автопром работает над системой Car-to-car. Она будет стоять во всех новых машинах. И информация о маршруте каждой будет поступать в единый центр.

«С одной стороны, мне не хотелось бы, чтобы за мной всегда следили. С другой стороны, это однозначно повысит уровень безопасности. Не зря же вот в Скандинавии, предположим, уже ставятся реальные задачи достичь на дорогах нулевой смертности», — рассказывает Голованов.

Эксперт уверен, протесты по поводу закона наверняка будут. Но только сначала. Тем более что речь идет о безопасности.
 

«15 категорий граждан освобождены от налога на имущество» — Новости — Пресс-центр — Минэкономразвития Республики Дагестан

Врио министра уточнил, что в связи с принятием в 2018 году закона Республики Дагестан от 6 ноября 2018 г. № 64 «Об установлении единой даты начала применения на территории Республики Дагестан порядка определения налоговой базы по налогу на имущество физических лиц исходя из кадастровой стоимости объектов налогообложения» уже в 2020 году при исчислении налога за 2019 год будут учитываться: налоговые вычеты, которые не применялись ранее и пониженные налоговые ставки.

В соответствии со статьей 407 Налогового кодекса РФ по налогу на имущество физических лиц предоставляются налоговые льготы следующим категориям налогоплательщикам:

1) Герои Советского Союза и Герои Российской Федерации, а также лица, награжденные орденом Славы трех степеней;

2) инвалиды I и II групп инвалидности;

3) инвалиды с детства, дети-инвалиды;

4) участники гражданской войны, Великой Отечественной войны, других боевых операций по защите СССР из числа военнослужащих, проходивших службу в воинских частях, штабах и учреждениях, входивших в состав действующей армии, и бывших партизан, а также ветераны боевых действий;

5) лица вольнонаемного состава Советской Армии, Военно-Морского Флота, органов внутренних дел и государственной безопасности, занимавшие штатные должности в воинских частях, штабах и учреждениях, входивших в состав действующей армии в период Великой Отечественной войны, либо лица, находившиеся в этот период в городах, участие в обороне которых засчитывается этим лицам в выслугу лет для назначения пенсии на льготных условиях, установленных для военнослужащих частей действующей армии;

6) лица, имеющие право на получение социальной поддержки в соответствии с Законом Российской Федерации от 15 мая 1991 года N 1244-1 «О социальной защите граждан, подвергшихся воздействию радиации вследствие катастрофы на Чернобыльской АЭС», в соответствии с Федеральным законом от 26 ноября 1998 года N 175-ФЗ «О социальной защите граждан Российской Федерации, подвергшихся воздействию радиации вследствие аварии в 1957 году на производственном объединении «Маяк» и сбросов радиоактивных отходов в реку Теча» и Федеральным законом от 10 января 2002 года N 2-ФЗ «О социальных гарантиях гражданам, подвергшимся радиационному воздействию вследствие ядерных испытаний на Семипалатинском полигоне»;

7) военнослужащие, а также граждане, уволенные с военной службы по достижении предельного возраста пребывания на военной службе, состоянию здоровья или в связи с организационно-штатными мероприятиями, имеющие общую продолжительность военной службы 20 лет и более;

8) лица, принимавшие непосредственное участие в составе подразделений особого риска в испытаниях ядерного и термоядерного оружия, ликвидации аварий ядерных установок на средствах вооружения и военных объектах;

9) члены семей военнослужащих, потерявших кормильца, признаваемые таковыми в соответствии с Федеральным законом от 27 мая 1998 года N 76-ФЗ «О статусе военнослужащих»;

10) пенсионеры, получающие пенсии, назначаемые в порядке, установленном пенсионным законодательством, а также лица, достигшие возраста 60 и 55 лет (соответственно мужчины и женщины), которым в соответствии с законодательством Российской Федерации выплачивается ежемесячное пожизненное содержание;

11) граждане, уволенные с военной службы или призывавшиеся на военные сборы, выполнявшие интернациональный долг в Афганистане и других странах, в которых велись боевые действия;

12) физические лица, получившие или перенесшие лучевую болезнь или ставшие инвалидами в результате испытаний, учений и иных работ, связанных с любыми видами ядерных установок, включая ядерное оружие и космическую технику;

13) родители и супруги военнослужащих и государственных служащих, погибших при исполнении служебных обязанностей;

14) физические лица, осуществляющие профессиональную творческую деятельность, — в отношении специально оборудованных помещений, сооружений, используемых ими исключительно в качестве творческих мастерских, ателье, студий, а также жилых домов, квартир, комнат, используемых для организации открытых для посещения негосударственных музеев, галерей, библиотек, — на период такого их использования;

15) физические лица — в отношении хозяйственных строений или сооружений, площадь каждого из которых не превышает 50 квадратных метров и которые расположены на земельных участках для ведения личного подсобного хозяйства, огородничества, садоводства или индивидуального жилищного строительства.

Сегодня в Махачкале проходит круглый стол по вопросам государственной кадастровой оценки в Республике Дагестан. В его работе также принимают участие Первый заместитель Председателя Народного Собрания Республики Дагестан Сайгидахмед Ахмедов, заместитель Председателя Правительства Республики Дагестан Екатерина Толстикова, министр по земельным и имущественным отношениям Республики Дагестан Агарагим Кагиргаджиев представители муниципальных образований и заинтересованные лица.

Транспортные налоги и сборы — Европейское агентство по окружающей среде

Этот показатель больше не обновляется регулярно

Контекст политики и цели

Описание контекста
Европейская политика взимания платы за инфраструктуру

Цели сокращения транспортных заторов, загрязнения окружающей среды и восстановления баланса между видами транспорта отражены в политике Комиссии в отношении платы за инфраструктуру. Транспортные налоги и сборы должны способствовать достижению цели, охватывать разнообразные виды пассажирских и грузовых перевозок и дифференцироваться в зависимости от воздействия различных уровней загрязнения, времени в пути и стоимости ущерба в дополнение к затратам на инфраструктуру.Принцип «загрязнитель платит» по своей сути является справедливым и эффективным способом достижения цели и поддержки развития государственно-частного партнерства и либерализации рынка. Явным свидетельством того, что сборы с пользователей являются успешными, является то, что они обеспечивают прямой источник дохода для потенциальных государственно-частных партнерств и поддерживают либерализованные рынки.

В отчете ЕАОС «Эффективность экологических налогов и сборов при управлении добычей песка, гравия и горных пород в отдельных странах ЕС» (ЕАОС, 2008 г.) показано, что экологические налоги и сборы являются рыночными инструментами (MBI) и должны способствовать реализации экологических и цели экономической политики экономически эффективным способом.Фундаментальная причина, по которой экологические налоги обычно применяются, заключается в том, чтобы исправить рыночные сбои и, следовательно, гарантировать, что загрязнитель платит. Экологические платежи покрывают расходы на мониторинг и обеспечение соблюдения экологических режимов или услуг.

В 2001 году Европейская комиссия опубликовала Белую книгу «Европейская транспортная политика на 2010 год: время принимать решения». Среднесрочный обзор Белой книги был запущен в 2005-2006 гг. На конференции, посвященной Обзору, состоявшейся в 2005 году, было подчеркнуто, что не следует стремиться отделить глобальный рост от роста транспорта, а что рост транспорта должен иметь гораздо более качественное измерение, которое уже широко рассматривается в Белой книге.Среди прочих рекомендаций Конференция отметила, что первым шагом к коммерциализации и глобализации на экономическом и экологическом уровне является введение налогов на топливо для воздушного и морского транспорта.

Европейская комиссия выпустила справочник с оценками внешних издержек в транспортном секторе. Справочник обобщает состояние дел в отношении оценки внешних затрат. На основе этого справочника Европейская комиссия готовит сообщение о стратегии интернализации внешних издержек для всех видов транспорта, которое должно быть представлено в 2008 году, и предложение о пересмотре Директивы о взимании платы с большегрузных транспортных средств.

В апреле 2004 г. была утверждена Европейская «Директива по интероперабельности» 2004/52/EC (ЕС, 2004 г.). В нем изложены принципы функциональной совместимости систем дорожных сборов в ЕС. Это требует, чтобы системы, способные принимать автоматические значки для оплаты дорожных сборов, соответствовали тем же стандартам, что и те, которые выпускаются в других странах.

«Директива о евровиньетках»

Директива 2006/38/ЕС от 17 мая 2006 г. вносит поправки в Директиву 1999/62/ЕС с целью создания новой основы Сообщества для взимания платы за использование дорожной инфраструктуры.Директива устанавливает правила применения государствами-членами сборов с пользователей дорог, включая дороги в трансъевропейской дорожной сети и дороги в горных районах. Начиная с 2012 года Директива 2006/38/ЕС будет применяться к транспортным средствам весом от 3,5 до 12 тонн (по сравнению с более ранней Директивой, которая применялась к транспортным средствам весом более 12 тонн) и будет предусматривать гораздо более низкие базовые сборы.
Основным нововведением Директивы было предоставление отдельным штатам возможности интегрировать «внешние издержки» дорожного транспорта в цены на проезд.«Внешние расходы» могут включать расходы на пробки, загрязнение окружающей среды, шум, ущерб ландшафту, социальные расходы, такие как расходы на здоровье и косвенные расходы на несчастные случаи, которые не покрываются страховкой. Чтобы быть включенными в сборы («внутренними»), расходы должны быть доказаны «неопровержимыми».
Евровиньетка также дает государствам-членам дополнительную гибкость в отношении взимания сборов. В частности, теперь их можно взимать со всей дорожной сети, а не только с автомагистралей:

  • Доходы от платы за проезд должны использоваться для содержания соответствующей дорожной инфраструктуры или для перекрестного финансирования транспортного сектора в целом.
  • С 2010 года страны, которые уже применяют дорожные сборы или сборы с пользователей, будут обязаны изменять свои цены в соответствии со стандартами загрязнения транспортных средств (серия европейских стандартов), чтобы отдавать предпочтение самым чистым.
  • Власти могут принять решение об освобождении изолированных районов или экономически слабых регионов от уплаты дорожных сборов или сборов с пользователей.
  • Дополнительная «наценка» в размере 15 % может взиматься для финансирования новых проектов альтернативной транспортной инфраструктуры, таких как железная дорога или внутренние водные пути (наценка может быть увеличена до 25 % для трансграничных проектов в горных районах).
  • Городские районы не включены в эти дополнительные надбавки. Тем не менее, местные власти все еще могут взимать их в соответствии с положением, взятым из статьи 9 действующей Директивы о евровиньетки (которая, например, разрешает городу Лондону взимать такие сборы).
  • Для постоянных пользователей возможны скидки.

ЕС работает над «общей методологией расчета и интернализации внешних затрат, которая может быть применена ко всем видам транспорта», которая будет предложена в 2008 году, как указано в Директиве 2006/38/ЕС.

Европейская стратегия интернализации внешних издержек

В июле 2008 года Европейская комиссия представила обзор Директивы, а также «Стратегию интернализации внешних издержек» в рамках более широкого сообщения «Озеленение транспорта».

ЕС планирует предложить методологии для всех видов транспорта, поэтому стратегия интернализации внешних затрат охватывает их все.

Комиссия предлагает сделать возможным интернализацию некоторых внешних затрат сектора автоперевозок путем пересмотра Директивы 199/62/ЕС, чтобы позволить включать в плату внешние затраты, такие как загрязнение воздуха, шумовое загрязнение и заторы, создание механизмов координации Сообщества с общей методологией и потолками для расчета сборов и распределения доходов в транспортном секторе.Чтобы быть эффективными, дорожные сборы должны варьироваться в зависимости от соответствующего транспортного средства, типа маршрута и времени суток.

В «Зеленой книге» «На пути к новой культуре городской мобильности» ЕС пообещал опубликовать План действий по городской мобильности, который будет предложен осенью 2008 года. Предложение Комиссии по Плану действий включает три меры: изменение налога на регистрацию, создание системы его возмещения, а также реструктуризация налоговой базы по регистрационному налогу и ежегодному дорожному налогу для установления полной или частичной связи с выбросами СО2.

Директива 2001/14/EC разрешает интернализацию внешних железнодорожных затрат. Директива, однако, разрешает интернализацию только в том случае, если существует эквивалентное увеличение затрат на конкурирующие виды транспорта (т. е. автомобильный грузовой и автомобильный пассажирский транспорт). Пересмотр Директивы 1999/62/ЕС позволит интернализировать внешние издержки в секторе автомобильного транспорта без соответствующего увеличения в железнодорожном секторе, что повысит конкурентоспособность железнодорожного транспорта. Комиссия также готовит Коммюнике о стимулах для снижения уровня шума на железнодорожном транспорте и может предложить соответствующее законодательство к концу 2008 г., когда будет рассматривать первый железнодорожный пакет.

24 января 2007 г. Комиссия выдвинула предложение о Директиве об аэропортовых сборах. Предлагаемые поправки касаются включения дифференцированного взимания платы на основе ущерба окружающей среде. Применение на всей территории ЕС общего набора основных правил в отношении аэропортовых сборов обеспечит честную игру между авиационными партнерами при определении параметров использования инфраструктуры аэропорта. Предложение ограничивается определением минимума правил, которые необходимо соблюдать, когда государства-члены и/или операторы аэропортов определяют уровни аэропортовых сборов.

Отсутствует всеобъемлющая политика контроля загрязнения, связанная с инфраструктурой морского и внутреннего водного транспорта. Однако Международная морская организация на своей 59-й сессии в июле 2009 г. согласилась распространить пакет временных и добровольных технических оперативных мер по сокращению выбросов парниковых газов от международного судоходства; а также согласовал рабочий план для дальнейшего рассмотрения на будущих встречах предлагаемых рыночных инструментов для обеспечения стимулов для судоходной отрасли.Однако Комиссия желает включить морской сектор в соглашение о предотвращении изменения климата на период после 2012 года. Имеются планы пересмотра в будущем для интернализации внешних издержек внутренних водных путей, как указано в Сообщении NAIADES. В нем отмечается, что это могло бы оживить внутренний водный транспорт и позволило бы финансировать проекты развития инфраструктуры в этом секторе.

Комиссия проведет оценку этих мер в 2013 году и подготовит отчет о ходе интернализации внешних затрат.

Цели

Цели не указаны.

Связанные политические документы
  • 2004/52/ЕС

    Директива 2004/52/EC Европейского парламента и Совета от 29 апреля 2004 г. о функциональной совместимости электронных систем оплаты дорожных сборов в Сообществе

  • COM (2001) 370 финал.Европейская транспортная политика на 2010 год.

    БЕЛАЯ ДОКУМЕНТ Европейская транспортная политика на 2010 г.: время решатьCOM (2001) 370 final

  • COM (2003) 488

    Предложение о Директиве Европейского парламента и Совета, вносящей поправки в Директиву 1999/62/EC о зарядке большегрузных автомобилей для использования в определенных инфраструктурах, COM(2003) 488

  • COM (2006) 6

    Сообщение Комиссии по развитию внутреннего водного транспорта «NAIADES»: Комплексная европейская программа действий для внутреннего водного транспорта.COM(2006) 6 финал

  • COM (2006) 820

    Предложение по директиве Европейского парламента и Совета по аэропортовым сборам, 2007/0013(COD), COM(2006) 820final

  • COM (2007) 551

    На пути к новой культуре городской мобильности, Green Paper, {SEC(2007) 1209}, COM(2007) 551 final

  • COM (2008) 433

    Сообщение Комиссии Европейскому парламенту и Совету по экологизации транспорта, COM(2008) 433 final, Брюссель, 8 июля 2008 г.

  • COM (2008) 435

    Стратегия интернализации внешних затрат. Сообщение от Комиссии. COM(2008)435

  • COM (2008) 436

    Предложение о Директиве Европейского парламента и Совета, вносящей поправки в Директиву 1999/62/EC о зарядке большегрузных транспортных средств для использования определенных инфраструктур COM(2008) 436

Работа, указанная здесь, должна быть завершена в течение 1 года.

Для выполнения указанной здесь работы потребуется более 1 года (с этого момента).

Дорожные налоги в разных странах

Общий принцип взимания налогов на автомобили заключается в поощрении потребителей приобретать экологичные и малолитражные автомобили. Чем меньше топлива потребляет ваш автомобиль, тем меньше его вред окружающей среде.

Сам налог взимается по-другому. Кое-где он включен в НДС, затем включен в регистрационный платеж или техпаспорт, плюс ежегодный платеж (в Испании).Кое-где транспортный налог включен в стоимость топлива и платежи в федеральный бюджет или бюджет муниципального уровня происходят с каждой единицы купленного бензина (США). Средняя ставка «топливного налога» в США, которая включает федеральные и местные сборы, составляет около 45 центов. Американские владельцы электромобилей вообще не платят налоги. Периодически поднимается вопрос о назначении для них транспортного налога, но он до сих пор не решен.

К преимуществам такого подхода к взиманию транспортного налога, несомненно, относится полное отсутствие бюрократии и потери времени на оформление квитанций, а также справедливость.Ведь оплата пропорциональна интенсивности использования автомобиля. Среди недостатков – удорожание топлива.

В то же время в каждой стране действуют и льготные тарифы транспортных налогов. Например, в Испании многодетным семьям может быть предоставлена ​​скидка 50%, а водители такси и инвалиды полностью освобождены от уплаты налогов. В Украине льготами пользуются чернобыльцы, ветераны войны и трудящиеся.

Во Франции налог варьируется в зависимости от степени чистоты выхлопа и мощности двигателя.Большинство «грязных» автомобилей (внедорожные «монстры» или суперкары) облагаются налогом по самой высокой ставке. В 2006 году французское правительство предприняло ряд мер, всячески поощряющих граждан к приобретению экологически чистых автомобилей.

То же самое делает Дания, где уплата НДС при покупке автомобиля достигает 175% от его стоимости. Для сравнения, в Израиле такое значение составляет 117%, в Бельгии — 20%, в Великобритании — 15%.

Кроме того, власти каждой страны могут ввести обязательное страхование.Например, в Израиле нет транспортного налога, но обязательно обязательное и дополнительное страхование автомобиля.

В Китае правительство всячески поддерживает покупателей малолитражных автомобилей. Снижены налоги на покупки и доступны беспроцентные кредиты. Это включает широкое продвижение экологичных автомобилей в СМИ. Например, автомобили объемом литр и меньше ежегодно облагаются налогом в размере 300 юаней (около 45 долларов). Но это в Пекине, где традиционно такие сборы выше, чем в других городах.Впрочем, максимальная годовая ставка не так критична — 480 юаней (чуть больше 70 долларов).

В Германии с 2009 года введен единый транспортный налог (платы за объем двигателя и за объем выбросов СО2).

В Японии получить разрешение на покупку автомобиля можно только после подачи документа о наличии парковочного места (цена около 1000 долларов за 1 парковочное место).

Транспортный налог в Японии делится на три вида:

1) При покупке автомобиля — около 5% от его стоимости;

2) При регистрации автомобиля зависит от массы вашего автомобиля и объема его двигателя;

3) Годовые выплаты также зависят от массы и объема двигателя (примерно 50-500 долларов).

В Австралии транспортный налог для всех составляет 10% от стоимости автомобиля (5% для грузовиков), плюс автомобили стоимостью более $57 000 облагаются налогом «на роскошь» — 33% от стоимости автомобиля.

В Сингапуре иметь машину и водить ее — очень дорогое удовольствие.

Опасаясь, что неконтролируемое количество автомобилей приведет к пробкам, правительство Сингапура ввело ряд мер по регулированию владения и пользования автомобилями.

К ним относятся свидетельство о праве (COE), система транспортных квот, дорожные налоги и электронные дорожные сборы, а также обязательная регистрация транспортных средств в Департаменте наземного транспорта.

Свидетельство о праве, учрежденное правительством Сингапура в мае 1990 года, является частью программы по сокращению увеличения количества частных транспортных средств на дорогах страны. Ежегодный прирост количества автомобилей не должен превышать 3%. Сертификат о праве является одним из самых спорных и горячо обсуждаемых документов государственной политики, когда-либо реализованных правительством Сингапура, поскольку он является запретительной мерой.

Любой, кто хочет купить автомобиль в Сингапуре, должен побороться за право купить автомобиль, т.е.е. для приобретения COE, месячное количество которых ограничено.

Схема получения СЕ следующая:

1. Для начала вам необходимо подать заявку на получение Сертификата и принять участие в лотерее для вашей категории автомобиля. Есть 7 категорий, но подходящие для горожан: «маленький», «средний» и «люкс».

2. Розыгрыш Сертификата проводится с 1 по 7 число каждого месяца.

3. Вы можете делать ставки через Интернет или через агента и оплачивать ставку через большинство местных банкоматов.

4. 50% вашей ставки будет передано организаторам лотереи.

5. Каждый претендент имеет право только на одну ставку в лотерее. Злоумышленники исключены из участия в лотерее. Это правило не распространяется на компании и организации. Для большинства категорий автомобилей Сертификат не подлежит передаче.

6. Победитель оплачивает премиальную квоту. Транспортное средство без права передачи должно быть зарегистрировано в течение 6 месяцев; с правом перевода — в течение 3 месяцев.

COE позволяет вам иметь собственный автомобиль в течение 10 лет, после чего автомобиль либо отправляется на утилизацию, либо продается в другую страну. Есть и третий вариант — перерегистрировать ЦОЕ на ближайшие 5-10 лет.

Это правило не распространяется на определенные виды транспортных средств, таких как автобусы, школьные автобусы и машины скорой помощи.

Все автомобили, ввозимые в Сингапур, облагаются обязательными таможенными пошлинами в размере 31% от адвалорной стоимости.

Существует также регистрационный сбор: 1000 долларов США для личных автомобилей и 5000 долларов США для автомобилей компании.

Кроме того, при первичной регистрации автомобиля (будь то новый или подержанный) взимается дополнительный регистрационный сбор — 140% от рыночной стоимости.

Это делает цены на автомобили очень высокими по сравнению с США или Европой.

Электронный дорожный сбор — очередная попытка борьбы с пробками в часы пик. На некоторых дорогах, особенно в центральной части города, введена система платных пропусков, а в час пик с 8:30 до 9:00.взимается повышенная комиссия.

Итак, давайте посмотрим, сколько будет стоить собственная машина в Сингапуре.

Общая стоимость автомобиля: СЕ + цена автомобиля + регистрационный сбор + дорожный налог + дополнительный регистрационный сбор (140% от стоимости) + таможенная пошлина (31% от стоимости).

Некоторые примеры:

1. Audi A4 1.8 — 182 000 долларов.

2. BMW 328 — 238 000 долларов.

3. Мерседес Е200 — 201 902 долл. США.

4. Volvo 940 Turbo Estate 2,0 — 160 753 долл. США.

Какое решение? Пользуйтесь общественным транспортом или попросите свою компанию предоставить вам автомобиль в качестве сотрудника.

При покупке автомобиля старше 10 лет обратите особое внимание на техпаспорт. Он должен быть выдан на 10 лет, так как 5-летний сертификат по истечении этого срока не продлевается.

Большинство сингапурских водителей стараются избавиться от 10-летнего автомобиля, а не возобновлять COE на следующие 10 лет. Обычно 10-летние автомобили продаются за границу на запчасти.

Спасибо за прочтение и не забудьте подать заявление на получение международных водительских прав.Он поможет вам купить и зарегистрировать автомобиль в новой стране без лишних вопросов о национальном водительском удостоверении.

эффект неприятия неравенства доходов

2

1. Введение

Субсидирование общественного транспорта может быть оправдано экономическими и социальными причинами. Когда увеличение спроса на общественный

транспорт удовлетворяется за счет увеличения частоты обслуживания, время ожидания или задержки в расписании

пассажиров сокращается, что дает эффект масштаба в предоставлении общественного транспорта, когда затраты пользователя

рассматриваются как пара с затратами оператора в анализе ценообразования.Это первый лучший аргумент в пользу субсидирования

общественного транспорта (Mohring, 1972; Turvey and Mohring, 1975). Так называемый второй лучший аргумент в пользу субсидирования общественного транспорта возникает из-за необходимости уменьшить неоцениваемую часть внешних эффектов, связанных с вождением автомобиля (Sherman, 1971; Glaister, 1974), включая заторы, загрязнение окружающей среды и дорожно-транспортные происшествия. В этой настройке

недооценка вождения автомобиля является аргументом в основе экономических моделей, предложенных для

анализа политики, препятствующей вождению автомобиля, включая не только субсидии на общественный транспорт, но также

ценообразование на дороги и налоги на топливо, в частности в развитых странах или странах с развитой экономикой (Glaister and Lewis,

1978; De Borger and Wouters, 1998; Parry and Small, 2005; Proost and Van Dender, 2008; Coria and

Zhang, 2017).Было опубликовано несколько обзоров по темам дорожных сборов и субсидий на общественный транспорт, включая вопросы внедрения

(Lindsey, 2006; Tsekeris and Voß, 2010; de Palma and

Lindsey, 2011; Tirachini and Hensher, 2012; Lehe, 2019).

В отличие от ситуации в странах с развитой экономикой, простые соображения экономической эффективности не обязательно являются

веским основанием для субсидирования общественного транспорта или применения ценообразования на основе предельных издержек в развивающихся странах.

Обычно необходимо принимать во внимание другие проблемы, такие как крайнее

неравенство доходов, нехватка государственных средств и сосуществование формального и неформального рынков в экономике. В результате государственные транспортные субсидии

являются скорее исключением, чем правилом в развивающихся странах. Например, в Латинской Америке

только несколько городов, таких как Буэнос-Айрес, Монтевидео, Сантьяго, Мехико и Сан-Паулу, имеют

официальные субсидии на проезд в автобусах и/или метро (Basso and Silva, 2014), в то время как в подавляющем большинстве

провайдеры общественного транспорта в регионах не получают государственных субсидий просто потому, что приоритеты политики в развивающихся

странах могут резко отличаться от приоритетов в развитых странах.Серьезные бюджетные ограничения могут затруднить обоснование субсидий общественному транспорту для лиц, принимающих решения, особенно если более актуальными являются такие

проблемы, как канализация и общественное здравоохранение (Gakenheimer, 1999). С другой стороны, при наличии средств города в развивающихся странах обычно оправдывают транспортные реформы социальными, экологическими и экологическими соображениями, а не соображениями экономической эффективности (Serebrisky et al., 2009).

В транспортном секторе также существуют особые характеристики развивающихся стран, которые имеют значение для

анализа транспортного налогообложения и субсидий, такие как очень высокая доля рынка общественного транспорта,

, которая в ряде случаев сопровождается низким качеством

провайдеров транспортных услуг, которые на самом деле могут способствовать увеличению (а не уменьшению) заторов, загрязнения воздуха и дорожно-транспортных происшествий. В этом контексте даже неясно, занижены или завышены цены на общественный транспорт (Serebrisky et al., 2009; Парри, Тимильсина, 2010).

Другой характеристикой является одновременное наличие платных дорог и некачественных дворовых дорог или других

заменителей, цены на которые не устанавливаются. Когда также играют роль соображения распределения доходов, это приведет к

отклонениям от традиционного второго лучшего ценообразования (Diaz and Proost, 2014).

Экономика развивающихся стран обычно характеризуется двойным существованием неформального и

формального секторов (Newbery and Stern, 1987; Burgess and Stern, 1993; Auriol and Warlters, 2005).В то время как в среднем по

на неформальный сектор приходится 12 процентов валового национального продукта (ВНП) в развитых

странах ОЭСР и 20-25 процентов ВНП в странах с переходной экономикой (бывший Советский Союз и страны Средней и Восточной Европы

), он увеличивается до 35-40 процентов ВНП в развивающихся странах Азии, Латинской

Америки и Африки (Gërxhani, 2004), где обычно труднее собирать и администрировать информацию,

рассчитывать налоги и обеспечивать их уплату.Размер неформального сектора в

части развивающегося мира

объясняет нехватку средств на транспортные инвестиции и субсидии, как на рабочую силу и операции в

Налоги на топливо

Налогообложение топлива является важным инструментом учета внешних транспортных издержек, включая содержание дорожной инфраструктуры, неблагоприятные последствия для здоровья из-за загрязнения, связанного с транспортом, и изменение климата. Важно, чтобы топливные и другие налоги работали совместно с другими мерами по сокращению выбросов парниковых газов, такими как стандарты, чтобы обеспечить стабильные результаты сокращения выбросов парниковых газов.

Кроме того, налоги на топливо могут создать дополнительные стимулы для покупки более экономичных автомобилей. Но многие страны в настоящее время применяют низкие ставки налогообложения топлива или даже прямые топливные субсидии, что контрпродуктивно с точки зрения энергоэффективности. Налоги на топливо могут обеспечить доходы для оплаты расходов на инфраструктуру и могут сыграть важную роль в обеспечении финансирования, направленного на развитие устойчивого транспорта, такого как системы общественного транспорта и немоторизованные объекты.

Однако по мере того, как стандарты экономии топлива становятся более строгими, а правительства предписывают более высокие уровни топливной эффективности для своих национальных автопарков, доходы от налогов на топливо, которые помогают финансировать обслуживание обширной транспортной инфраструктуры, будут уменьшаться.Ожидается, что гибридные автомобили и подключаемые гибриды, которые скоро появятся на рынке, будут потреблять более 100 миль на галлон, а даже более легкие автомобили в ближайшем будущем могут достичь более 200 миль на галлон. Ожидается, что к 2025 году гибриды будут составлять до 75% рынка новых автомобилей.

Чтобы спланировать этот случай, комиссия Конгресса в 2009 году рекомендовала США перейти от системы доходов, основанной на налогах на топливо, к системе, измеряемой пройденными милями.

При таком переходе возможны три варианта:

Один — это налог за милю, который будет использовать мобильные технологии с глобальными системами позиционирования и бортовой компьютер автомобиля для расчета использования и выставления счетов.Тем не менее, есть ряд проблем с этим вариантом, которые необходимо преодолеть:

  • трансграничное выставление счетов;
  • вопросов справедливости, т.е. более тяжелые автомобили потребляют больше бензина и тяжелее на дороге;
  • проблема конфиденциальности; и
  • продолжение использования ценообразования в условиях перегрузок.

Второй вариант — использовать бортовые компьютеры транспортных средств для отслеживания движения транспортных средств, отправляя информацию в биллинговый центр либо в режиме реального времени через придорожные маяки, либо посредством регулярных электронных загрузок.Это будет оценивать использование различных дорог и поездки в пиковые и непиковые часы дня, а также обеспечит получение штатами дохода за мили, пройденные в пределах их границ.

Третьим вариантом является модель бензоколонки, при которой бортовой компьютер транспортного средства будет собирать данные, рассчитывать сумму задолженности и затем передавать эту информацию либо в агентство по выставлению счетов, либо на компьютер на бензоколонке. Третьим вариантом является «модель газового насоса», при которой бортовой компьютер транспортного средства будет собирать данные, рассчитывать сумму задолженности, а затем передавать эту информацию либо в агентство по выставлению счетов, либо на компьютер на газовом насосе.

Индия либерализует стоимость бензина

В середине 2010 года Индия решила либерализовать цены на бензин, которые ранее были привязаны к уровню 65-70 долларов за баррель нефти. Хотя правительство не указало, изменятся ли налоги на топливо в связи с этой мерой, ожидается, что по мере роста мировых цен на нефть и, следовательно, цен на бензин в Индии транспортный сектор будет стимулироваться к тому, чтобы стать более экономичным.

С повышением эффективности использования автомобильного топлива меньше налогов будет поступать от продажи бензина.Затем Индия столкнется с ситуацией, с которой сейчас сталкиваются другие страны: снижение налогов на продажу бензина из-за повышения эффективности использования топлива в автомобильном секторе, что приведет к дефициту средств на транспортную инфраструктуру. Однако правительство Индии указало, что деньги, потраченные на нефтяные субсидии, теперь можно потратить на другие программы социального сектора. Для получения дополнительной информации об Индии см. тематическое исследование Индии.

стран с самыми высокими и самыми низкими ставками корпоративного налога

По данным KPMG, самая высокая ставка корпоративного налога в мире принадлежит Объединенным Арабским Эмиратам (ОАЭ), где в 2019 году ставка налога составила до 55%.Другие страны в верхней части списка включают Бразилию (34%), Венесуэлу (34%), Францию ​​(31%) и Японию (30,62%).

Десять стран взимают корпоративный налог в размере 0%:

  • Ангилья
  • Багамы
  • Бахрейн
  • Бермуды
  • Каймановы острова
  • Гернси
  • Остров Мэн
  • Джерси
  • Острова Теркс и Кайкос
  • Вануату

Согласно нашему исследованию, средняя глобальная ставка корпоративного налога составляет 23,79 %.

Ключевые выводы

  • Объединенные Арабские Эмираты, Бразилия, Венесуэла, Франция и Япония сообщают о самых высоких в мире ставках корпоративного налога.
  • В десятку стран с самыми низкими ставками корпоративного налога входят Ангилья, Багамы, Бахрейн, Бермудские острова, Каймановы острова, Гернси, остров Мэн, Джерси, острова Теркс и Кайкос и Вануату.
  • Бермудские, Багамские и Каймановы острова привлекательны для многих предпринимателей и компаний США из-за нулевой налоговой ставки в сочетании с простой структурой для открытия оффшорного бизнеса.

Низкие ставки корпоративного налога

В дополнение к карибским странам, в которых корпоративные налоги отсутствуют, во многих странах Восточной Европы ставки корпоративного налога ниже среднего, в том числе:

  • Венгрия 9%
  • Черногория 9%
  • Andorra 10%
  • Босния и Герцеговина 10%
  • Болгария 10%
  • Гибралтар 10%
  • North Macedonia 10%
  • Молдова 12%
  • Cyprus 12,5%
  • Ирландия 12.5%
  • Лихтенштейн 12,5%
  • Албания 15%

По регионам в Европе самая низкая ставка корпоративного налога — 19,35 %, что ниже средней ставки налога в Азии (21,09 %), Америке (27,21 %) и Африке (28,24 %).

Изображение Сабрины Цзян © Investopedia 2020

Багамы предлагают расширенные налоговые преимущества, поскольку они не облагают налогом прибыль, дивиденды или личный доход. В нем также отсутствуют налоги на прирост капитала, наследство, подарки и налоги по безработице.

Некоторые существующие налоговые требования включают сборы за лицензирование бизнеса и некоторые налоги на имущество, а также налог на добавленную стоимость (НДС).На Багамах также есть много стимулов для международных инвесторов и иностранных инвесторов. Иностранные инвесторы пользуются защитой конфиденциальности.

Страна также предлагает удобную основу для создания бизнес-структур, которые могут воспользоваться нулевой ставкой корпоративного налога.

Бермудские и Каймановы острова также предлагают аналогичные международные и иностранные инвестиционные преимущества с нулевой ставкой корпоративного налога. Вместе Багамские, Бермудские и Каймановы острова являются тремя самыми популярными странами для оффшорных инвестиций, что делает их очень привлекательными для деловых предпринимателей и особенно для США.С. предприятий.

Высокие ставки корпоративного налога

В Объединенных Арабских Эмиратах ставка корпоративного налога составляет до 55%; однако его налоговая система несколько уникальна. Высокая ставка налога в основном платится только нефтегазовыми компаниями и дочерними компаниями иностранных банков. Это связано с тем, что на федеральном уровне страна делит налоговые категории по доходам как для физических лиц, так и для предприятий. Это приводит к структуре налогообложения, которая включает в себя следующее:

Изображение Сабрины Цзян © Investopedia 2020

В ОАЭ сильная экономика с относительно высоким доходом на душу населения, составляющим примерно 74 035 долларов США.Когда-то сильно зависевшее от нефти, правительство со временем диверсифицировало экономику, включив в нее туризм, финансы, производство и воздушный транспорт.

Другие страны с высокой ставкой корпоративного налога менее эффективны с экономической точки зрения. В Венесуэле высокая ставка корпоративного налога в размере 34 % в 2019 году, и страна находится в экономическом кризисе с прогнозируемым уровнем инфляции в десять миллионов процентов. Предотвращение экономического коллапса требует серьезных реформ.

В Бразилии также высокая ставка корпоративного налога  – 34 %, а экономика является хрупкой.Бразильский реал нестабилен и слаб по отношению к доллару США. Рост валового внутреннего продукта (ВВП) упал до -3,3% в 2016 году и составил около 1% в 2017 и 2018 годах.

Сравнение США

В соответствии с Законом о сокращении налогов и занятости (TCJA) от 2017 года корпоративный налог в США был снижен с 40 % (второй по величине в мире по состоянию на 2017 год) до 21 % в 2018 году, что ниже средней глобальной ставки корпоративного налога, составляющей 23,79 %. . Снижение ставки корпоративного налога в США является одним из самых резких снижений в любой стране с начала 21 века.Только в Кувейте, который снизил ставку корпоративного налога с 55% до 15% в 2009 году, процентное изменение было более значительным.

Напротив, Канаде потребовалось девять лет, чтобы медленно снизить ставку корпоративного налога с 36,6% в 2003 году до 26,5%. Япония также постепенно снизила ставку корпоративного налога с 42% в 2003 году до 30,62% в 2019 году.

Суть

Было много споров — особенно в США, где у власти исторически сложилось дружественная к корпоративным налогам Республиканская партия — о том, стимулирует ли более низкая ставка корпоративного налога экономический рост.Хотя влияние TCJA на экономику США в целом будет неизвестно в течение некоторого времени, вполне вероятно, что корпорации США будут продолжать размещать деньги в безналоговых странах, таких как Бермудские острова, Багамы и Каймановы острова, даже если они создать рабочие места в США

Исправление — ноябрь. 22, 2021: В этой статье ранее неправильно называлась Северная Македония.

Чему европейский опыт может научить транспортную политику Бельгии?

1Целью настоящего документа является обзор европейского опыта использования различных видов транспортных налогов и инструментов регулирования, а также извлечение уроков для транспортной политики в Бельгии[2].Наш анализ ограничен по объему в нескольких отношениях. Мы ограничиваем обсуждение политикой наземного транспорта, игнорируя политику в области воздушного и морского транспорта. Более того, мы в основном ориентируемся на правильное использование экономических принципов и не обсуждаем в деталях количественные последствия политики. Мы также не обсуждаем конкретные правила безопасности при движении по дорогам (например, штрафы за пьяных водителей и правила скоростного режима). Наконец, мы выбираем инструмент обсуждения по инструменту, а не по мотиву.

2Для автомобильного транспорта большинство европейских стран в первую очередь полагаются на сочетание налогов на топливо, налогов на покупку и владение транспортными средствами и мер регулирования для достижения двух основных целей: устранение внешних издержек, связанных с использованием автомобиля (пробки, загрязнение и т. д.).) и повышение налоговых поступлений справедливым образом.

3 Чтобы проиллюстрировать важность внешних транспортных издержек, рассмотрим рисунок 1. Он дает лишь приблизительное представление о порядках величины внешних издержек, поскольку они сильно различаются в зависимости от времени и места, типа используемого транспортного средства и т. д.[3]. ] Для пассажирских перевозок в городских районах на Рисунке 1 показано, что наиболее важными предельными внешними издержками использования автомобиля являются заторы, за которыми следуют изменение климата, другие экологические внешние факторы и риски несчастных случаев.Для перевозок на средние и дальние расстояния внешние факторы использования автомобилей менее важны, чем в городских районах, поскольку население меньше подвергается воздействию загрязнения воздуха и меньше заторов на дорогах. Но наряду с изменением климата заторы по-прежнему являются самым важным внешним фактором. Она сильно варьируется в зависимости от времени и места: ночью или в сельской местности она может быть близка к нулю, но в часы пик внешние издержки велики, так как многие легковые и грузовые автомобили задерживаются. Наконец, обратите внимание, что для грузовых перевозок заторы также являются наиболее важными внешними издержками в густонаселенных районах.Изменение климата, загрязнение и риски несчастных случаев также имеют значение.

4 Компетенция в области ценообразования и регулирования транспорта в Бельгии разделена между четырьмя уровнями полномочий. Мы перечисляем наиболее важные инструменты политики для каждого уровня в Таблице 1. Во-первых, ЕС несет ответственность за все регулирование автомобильного рынка. Все новые автомобили должны соответствовать стандартам, установленным на европейском уровне. ЕС также устанавливает минимальные акцизы на топливо (для чего ей необходимо единогласие) и имеет право субсидировать инвестиции в трансграничную и другую транспортную инфраструктуру.Во-вторых, федеральное правительство может устанавливать налоги на покупку, такие как НДС на автомобили. Он также отвечает за установление акцизов на топливо, но, конечно, при этом он ограничен конкуренцией с соседними странами по налогу на топливо. Кроме того, ценовые и инвестиционные решения национальной железнодорожной компании (только для тяжелых железных дорог) должны быть одобрены национальным правительством. Наконец, федеральное правительство может использовать определение базы инструментов прямого подоходного налога (НДФЛ, корпоративный подоходный налог, …) в качестве инструмента транспортной политики.В-третьих, налоги на регистрацию автомобилей являются обязанностью трех бельгийских регионов. Региональные правительства также принимают решения о сборах за расстояние для грузовых автомобилей, ежегодных транспортных налогах и дорожных сборах с легковых автомобилей. Кроме того, они отвечают за цены и инвестиции в региональный общественный транспорт. Наконец, городские власти несут ответственность за плату за парковку и зоны с низким уровнем выбросов; они также могут предоставлять дополнительные субсидии на использование местного транспорта.

5 Ниже приводится обзор документа.В разделе 2 обсуждаются налоги на топливо и различные другие налоги и субсидии на автомобили. Раздел 3 посвящен нормам загрязнения воздуха, предъявляемым к новым автомобилям. Взимание платы за расстояние для грузовых автомобилей обсуждается в Разделе 4. Различные виды мер ценообразования и неценообразования в отношении использования дорог легковыми автомобилями рассматриваются в Разделе 5. Ценообразование и регулирование местного общественного транспорта изучается в Разделе 6, в то время как Раздел 7 посвящен рельс. Раздел 8 завершается.

6Налоги на топливо и транспортные средства (и в некоторых случаях субсидии) являются широко используемыми инструментами в большинстве европейских стран.Конечно, внутристрановые и международные трансграничные покупки ограничивают пространственное варьирование налога на бензин и дизельное топливо. Кроме того, этот налог не дифференцируется по времени использования. Следовательно, эти инструменты плохо подходят для покрытия некоторых внешних издержек, особенно заторов.

7В дальнейшем мы последовательно рассмотрим налог на бензин, налогообложение топлива, заменяющего бензин (дизельное топливо), и налоги на покупку транспортных средств или ежегодные налоги на владение. Наконец, мы кратко обсудим налогообложение служебных автомобилей.

8Если страны используют налог на бензин в качестве основного инструмента для устранения всех внешних факторов, связанных с использованием автомобилей, налог должен соответствовать следующему выражению (см. Parry et al., 2014):

9

10В этом выражении γ представляет собой долю сокращения расхода топлива из-за сокращения использования транспортных средств в ответ на налог. Компонент внешнего эффекта, отраженный в предыдущем выражении, может быть дополнен дополнительной маржой, чтобы отразить функцию увеличения доходов от налога.

11 Чтобы понять приведенное выше выражение, компонент углеродного ущерба отражает тот факт, что существует пропорциональная связь между выбросами углерода и использованием топлива.Экономическая теория говорит нам, что углеродная политика с наименьшими затратами требует единой цены на углерод для различных секторов экономики. По последним оценкам, в ЕС эта цена может быть порядка 20-25 евро/т CO 2 (это составляет 0,06 евро за литр бензина и 0,07 евро за литр дизельного топлива)[5]. Второй член в приведенном выше выражении является поправочным коэффициентом, который учитывает долю сокращения расхода топлива, связанную с сокращением количества поездок, а не с использованием более экономичных автомобилей.Поскольку внешние эффекты, помимо углеродного ущерба, связаны с расстоянием, а не с использованием топлива, этот компонент налога на топливо направлен на стимулирование сокращения вождения, а не на повышение средней эффективности использования топлива автопарком.

12Учет всех внешних эффектов за счет налогов на топливо – не очень хорошая идея. В то время как климатический ущерб не зависит от места выброса углерода, другие внешние факторы (аварии, заторы и загрязнение воздуха) меняются в зависимости от времени и места. Более того, существует много других, более эффективных способов уменьшить такие внешние эффекты, чем сокращение общего пробега: транспортные средства могут быть чище и безопаснее; водители могут быть более осторожными; они могут ехать в другое время и/или выбирать другие маршруты.

13Наиболее важными заменителями бензина являются дизельное топливо, СПГ, КПГ, биотопливо и электричество. Нет причин применять к заменителям бензина иной принцип налогообложения, чем к самому бензину. В Европе наблюдается сильное проникновение дизельных автомобилей, и эта эволюция является предметом интенсивных дискуссий. Когда мы применяем тот же принцип налогообложения, что и выше, к автомобилям с дизельным двигателем, возникает необходимость в более высоком налоге на литр дизельного топлива, чем на бензин. Хотя, конечно, дизельные и бензиновые автомобили производят одни и те же внешние факторы, связанные с пробегом, для этого есть две основные причины.Во-первых, выброс углерода на автомобиль-километр немного ниже, но ущерб от других загрязнений воздуха выше для дизельного топлива, чем для бензина; чистый эффект предполагает несколько более высокие внешние затраты на километр для дизельного топлива. Недостаток дизельных автомобилей с точки зрения обычных загрязняющих веществ стал кристально очевидным после скандала с дизельными воротами. Во-вторых, дизельный автомобиль проезжает примерно на 20% больше километров с литром топлива, чем бензиновый. Следовательно, чтобы учесть те же внешние факторы, связанные с пробегом, необходим более высокий налог на литр дизельного топлива.Несмотря на эти простые принципы, многие страны ЕС до недавнего времени продолжали облагать налогом дизельное топливо по более низкой ставке, чем бензин, где преимущество дизельного топлива могло достигать 50 центов/литр. Одной из проблем, связанных с повышением налога на дизельное топливо, была международная конкуренция по налогу на топливо для дизельного топлива, используемого грузовыми автомобилями. Это будет обсуждаться более подробно в разделе 4.

14 Неудивительно, что режим налогообложения дизельного топлива подразумевает, что автомобили с дизельным двигателем занимают большую долю рынка во многих европейских странах (см. рис. 2).Десять лет назад Бельгия была чемпионом по дизельным автомобилям. К счастью, в последнее время он принял постепенные корректирующие меры в отношении налогов на регистрацию и топливных акцизов. Дополнительные сдерживающие факторы были добавлены в 2016 году после скандала с дизельными воротами.

15 Наконец, тот же самый принцип налогообложения, описанный выше, применим и к биотопливу и электричеству. Тем не менее, для этих видов топлива аргумент «обучение на практике» может оправдать более благоприятный налоговый режим до тех пор, пока эти автомобили не будут иметь более существенное присутствие в парке.Мы вернемся к политике поощрения этих альтернативных видов топлива в разделе 3.

16Разные страны-члены используют налоги на покупку транспортных средств и налоги на владение для целей защиты окружающей среды и налоговых поступлений совершенно по-разному. Например, регистрационные налоги часто зависят от характеристик CO 2 , но они делают это по совершенно другим формулам. Кроме того, существует большой разброс в уровне этих налогов. Например, хотя во многих (но не во всех) странах-членах существует как НДС при покупке транспортных средств, так и налог на регистрацию и ежегодный налог на транспортные средства, уровень налога на регистрацию варьируется от нуля до более чем 100 процентов от покупной цены.Примеры очень высоких налогов включают Данию и Нидерланды; они выступали за высокие налоги на покупку и регистрацию, чтобы препятствовать владению автомобилями, особенно большими автомобилями (в Дании владельцы платили до 200 процентов налога на покупку автомобиля). Доходы от нетопливных налогов на автомобили составили 1,5 процента и 1,2 процента ВВП в Дании и Нидерландах соответственно по сравнению со средним показателем 0,5 процента по ЕС в целом.

17Неочевидно, что Бельгии следует сосредоточиться на более высоких налогах на собственность[6].Это препятствует владению автомобилем, но также поднимает вопросы эффективности и справедливости. Имеются убедительные доказательства того, что высокие налоги на покупку новых автомобилей вынуждают откладывать замену автомобилей, что приводит к довольно старому автопарку и высокому уровню загрязнения окружающей среды. Так было в Нидерландах и Дании, пока обе страны недавно не реформировали свои системы налогообложения покупок. Более того, даже если налог прогрессивен по отношению к стоимости автомобиля, чистый эффект капитала не очевиден. Они зависят, среди прочего, от того, как различается владение различными типами автомобилей в зависимости от распределения доходов.

18 Несколько других стран, включая Францию ​​и Германию, использовали схему утилизации в период 2008-2010 гг. Чистый эффект на CO 2 был низким или даже отрицательным по двум причинам. Сначала схема утилизации поощряла владение автомобилями. Во-вторых, более экономичные (новые) автомобили использовались более интенсивно; это эффект «отскока» (D’Haultfoeuille et al., 2013). Более того, если не учитывать макроэкономический стимул, эта программа была очень затратной.

19Ввиду политики налогообложения топлива и транспортных средств, проводимой в европейских странах, выбросы CO 2 действительно существенно снизились за последние десятилетия.Несмотря на это наблюдение, есть существенные доказательства того, что политика налогообложения собственности не была действительно успешной, поскольку сокращение CO 2 было достигнуто с очень большими экономическими затратами; более эффективная политика (придерживаясь налогов на топливо или больше усилий в нетранспортных секторах) могла бы обеспечить такую ​​же экономию выбросов при гораздо меньших затратах.

20Некоторые страны разработали политику на рынке труда, которая имеет сильные, а иногда и очень неблагоприятные последствия для транспортного сектора.Самый очевидный пример — крупные неявные субсидии, которые многие европейские страны предоставляют служебным автомобилям; они часто используются в личных целях и, таким образом, представляют собой неденежную выгоду (см. Guttierez and Van Ommeren, 2011; De Borger and Wuyts, 2011). В Бельгии одна из самых щедрых систем. Это показано на рисунке 3 (Harding 2014), где указана доля облагаемых налогом льгот в натуральной форме на служебный автомобиль для стран ОЭСР. Во многих случаях менее 50 процентов (частных) выгод от использования служебного автомобиля облагаются налогом.Хотя высокие налоги на рабочую силу, вероятно, являются основной причиной их существования, субсидии на служебные автомобили часто защищаются на основе их предполагаемых экологических преимуществ. Служебные автомобили в среднем более экономичны, чем средний автомобиль на складе: они намного новее, чем средний автомобиль, и они часто выигрывают от определенных стандартов эффективности использования топлива. Но аргумент неубедительный. Хорошо известно, что субсидии увеличивают автомобильный трафик, в основном (но не исключительно) для поездок на работу, и искажают решения о владении автомобилем, поскольку люди используют более крупные автомобили.Кроме того, служебные автомобили, как правило, почти исключительно дизельные.

21Недавнее исследование, проведенное Laine and Van Steenbergen (2016), подтверждает эти принципы для Бельгии. Они сообщают, что 16% населения могут пользоваться служебным автомобилем, а те, у кого есть служебный автомобиль, совершают гораздо более длительные поездки. Более того, экологические преимущества служебных автомобилей весьма сомнительны, поскольку увеличение пробега компенсирует более низкие выбросы на километр. Таким образом, предполагаемая стоимость субсидий на служебные автомобили для благосостояния велика, и было предложено резкое сокращение скрытой субсидии для повышения эффективности транспортного сектора (De Borger and Wuyts, 2011; Laine and Van Steenbergen, 2016).

22 Связанный с этим вопрос касается вычета из налогооблагаемой базы расходов на поездки в Бельгию. Этот вычет снижает благосостояние при текущих налогах на использование автомобиля (Van Dender, 2003; De Borger, 2009). [7]

23Одним из наиболее эффективных дополнительных инструментов контроля экологических последствий использования автомобилей является регулирование выбросов традиционных загрязнителей воздуха. Программа автомобильных масел ЕС регулировала выбросы новых автомобилей и качество топлива. Это регулирование было эффективным в борьбе с традиционными загрязнителями в том смысле, что путем установки дополнительного оборудования по относительно низкой цене выбросы можно было сократить в 5–20 раз (Calthrop and Proost, 2003).Эффективность более поздних и более строгих норм выбросов для традиционного загрязнения воздуха вызывает больше споров, и остаются серьезные сомнения в эффективности регулирования загрязнения воздуха для дизельных автомобилей. Например, стандарт NOx 2009 года требует максимального выброса 0,18 г/авто-км в цикле испытаний, тогда как реальные выбросы могут быть в четыре раза выше (ICCT 2013; De Borger, Ovaere and Proost, 2015).

24Если целью является сокращение выбросов CO 2 , то регулирование эффективности использования топлива для автомобилей является дорогостоящей задачей по нескольким причинам.Во-первых, не существует технических мер, которые могли бы сократить выбросы углерода в 5–20 раз, как в случае с традиционными загрязнителями воздуха. Во-вторых, уже существует важный налог на выбросы углерода, а именно налог на бензин. Это сводится примерно к 200 евро/тонну CO 2 и намного выше, чем налог на выбросы углерода или затраты на борьбу с выбросами углерода в других секторах экономики (обратите внимание, что цена продаваемых разрешений на выброс CO 2 варьировалась от 5 и 30 евро/т CO 2 ).Простая причина, по которой этот налог такой высокий, заключается в том, что налог на бензин также служит для увеличения доходов и интернализации других внешних эффектов. Таким образом, мы уже очень сильно настаиваем на сокращении выбросов CO 2 за счет высоких налогов на топливо и (в разной степени) налогов на транспортные средства, связанных с выбросами CO 2 . Таким образом, ЕС уже является мировым лидером по эффективности использования топлива (см. рис. 3). Дополнительные стимулы в виде правил CO 2 -за км, вероятно, будут очень дорогостоящими.

25 Стандарты эффективности использования топлива и программы субсидирования более экономичных автомобилей также влияют на поведение производителей.Поскольку они связаны средним стандартом продаж новых автомобилей в Европейском союзе в целом, любое стремление одной страны ввести более экономичные автомобили означает, что производитель может позволить себе продавать менее экономичные автомобили в других странах. . Следует упомянуть еще две особенности топливного стандарта. Во-первых, средняя топливная эффективность не учитывает ожидаемый пробег; это придает слишком большой вес электромобилям, поскольку они обычно используются для коротких поездок.Во-вторых, увеличивается разрыв между теоретическим измерением расхода топлива, определенным в стандарте, и фактическим расходом топлива (см. ICCT, 2013).

26В рамках политики ЕС в области климата и энергетики была принята директива, направленная на использование биотоплива (биоэтанол и биодизель из биомассы) и продвижение электромобилей. Наиболее успешной страной во внедрении автомобилей на биотопливе стала Швеция, где программа субсидирования увеличила долю рынка (в продажах новых автомобилей) автомобилей с гибким топливом с 8 процентов в 2006 году до 22 процентов в 2008 году (ICCT 2008).Huse (2014) очень подробно проанализировал шведскую скидку на зеленый автомобиль. Эта программа предоставила субсидию в размере от 1300 до 1500 евро на покупку автомобиля среднего размера с гибким топливом, автомобиля, который мог бы работать на бензине и на биотопливе (этанол) или других видах топлива с меньшим содержанием CO 2 . Кроме того, программа была мягкой с точки зрения топливной эффективности автомобилей с гибким топливом. Поскольку превратить стандартный автомобиль в автомобиль с гибким топливом легко и дешево, в результате поставщики очень быстро предложили варианты автомобилей с гибким топливом, но в менее экономичной версии.Потребители могли бы выбирать между бензином и биотопливом и, когда цены на нефть упали, в конечном итоге стали использовать много бензина. Конечным результатом стала дорогостоящая программа субсидий, обеспечивающая высокую долю автомобилей с гибким топливом, но с низкой экологической эффективностью. Кроме того, стимулирование использования биотоплива первого поколения оказалось неудачным выбором еще и с точки зрения экологической устойчивости. Точно так же неудивительно, что нынешний стимул для электромобильности с современными технологиями также не является очень рентабельным вариантом сокращения выбросов углерода (см. Christ 2012).

27В Бельгии введены крупные субсидии на гибридные и электрические автомобили. Льготы ввели регионы для личных автомобилей, а федеральное правительство — для служебных электромобилей. В большинстве стран, включая Бельгию, доля подключаемых электромобилей в парке новых автомобилей остается ниже 1%. Только Нидерланды (10%) и Норвегия (>20%) добились значительного проникновения на рынок электромобилей, но при очень высоких затратах на субсидии. Имеющиеся данные свидетельствуют о том, что сильные стимулы для электромобилей в настоящее время все еще являются очень дорогостоящим способом сокращения выбросов углерода (De Borger et al., 2015). Что касается каждой новой технологии, обучение на практике и проблемы с курицей и яйцом в распределительной инфраструктуре могли бы оправдать более благоприятное отношение, но огромная разница в стоимости с другими вариантами сокращения выбросов углерода (сотни евро на тонну сэкономленного CO 2 ) делает этот вариант еще не рентабельным.

28Все страны ЕС взимают акцизы на дизельное топливо, используемое грузовыми автомобилями. Помимо акцизных сборов, государствам-членам ЕС, не использующим дорожные сборы на своих автомагистралях, было разрешено взимать дополнительные повременные сборы за использование дорог в виде виньетки.Эта евровиньетка должна была быть недискриминационной и основываться на фактических затратах на инфраструктуру. Со временем его использование расширилось, так что он также мог взимать плату за экологические затраты.

29 Технический прогресс в методах взимания платы привел к тому, что несколько стран, столкнувшихся с дорожным движением, ввели взимание платы на основе расстояния. Швейцария (не член ЕС) заменила свою систему виньеток в 2001 году на плату за километраж, которая взимала с грузовиков гораздо больше, чем раньше. За ними последовали соседние страны: Австрия в 2004 г., Германия в 2005 г., Чехия в 2007 г., Словакия в 2010 г. и Польша в 2011 г.Обратите внимание, что это введение платы за расстояние было тесно связано с географическим положением. Государства-члены в центре Европы первыми использовали сборы на основе расстояния, в то время как государства, расположенные дальше от центра, по-прежнему использовали виньетки или вообще не взимали сборы (кроме налогов на топливо). Это неудивительно, поскольку страны по-прежнему участвуют в налоговой конкуренции и реагируют на введение более высоких сборов за километраж в соседних странах.

30Есть несколько интересных особенностей перехода от виньеток к взиманию платы за расстояние.Во-первых, взимание платы за расстояние принесло гораздо больше дохода, чем виньетки, которые она заменила. В Германии доходы от дистанционной платы в 6,5 раз превышали доходы от евровиньетки (Vierth and Schleusser 2012). Доходы от виньетки отставали, потому что это была система, общая для многих стран, и требовалось единодушие для обновлений, чтобы отразить инфляцию и включить экологические затраты. Во-вторых, схемы взимания платы за расстояние гораздо больше различаются в зависимости от обычного загрязнения воздуха, чем системы Eurovignette.В-третьих, как отмечается в теоретической литературе, плата за километраж подразумевает риск экспорта налога иностранным пользователям (см. De Borger, Dunkerley and Proost, 2007; Mandell and Proost, 2016).

31На Рисунке 5 показаны общие сборы и налоги за стандартную внутреннюю перевозку в нескольких странах ОЭСР. Сборы сильно выросли за последние 10 лет. Страны с самыми низкими сборами — это те страны, в которых нет дорожных сборов или платы за расстояние. Обратите внимание, что Швейцария берет за километр в 10 раз больше, чем в большинстве стран ЕС.Хотя затраты на инфраструктуру могут быть выше, основной причиной является ее стратегическое положение в качестве страны транзита; кроме того, в отличие, например, от Австрии, она не ограничена европейскими правилами дистанционной зарядки.

32Интересно, что замена налогов на дизельное топливо платой за расстояние не обязательно способствует повышению благосостояния (Mandell and Proost, 2016). Когда страна использует плату за расстояние, она может заменить часть налога на дизельное топливо платой за расстояние. Таким образом, он может снизить налог на дизельное топливо для своих соседей и увеличить свои доходы.Как следствие, соседние страны также должны ввести плату за расстояние, если они хотят сохранить свои налоговые поступления. Конечным результатом будут низкие налоги на дизельное топливо и высокая плата за расстояние. Принимая во внимание неэффективные уровни налогов и сборов и высокие затраты на внедрение платы за расстояние, налоговая конкуренция может привести к менее эффективному равновесию, чем равновесие с налогом на топливо. Так что революция в налогах на грузовики, которая априори является инструментом более эффективного ценообразования, может закончиться массовым налоговым экспортом.

33Бельгия успешно внедрила в 2016 году взимание платы за расстояние для грузовых автомобилей. Она была введена одновременно в трех регионах, хотя ставки за километр отличаются. Поскольку в Бельгии почти 50% всех грузовых перевозок приходится на иностранные грузовики, этот тип налога представляет собой чистую выгоду для страны; он заставляет иностранные грузовики платить за поездку в Бельгию. До сих пор плата за расстояние для грузовых автомобилей в основном использовалась как простая плата за проезд. Они могут стать гораздо более эффективными, если будут более точно учитывать внешние издержки, связанные с заторами, местным загрязнением воздуха и авариями.Кроме того, есть веские основания взимать плату с легковых автомобилей, см. раздел 5.

34 В этом разделе мы обсуждаем ценообразование и другие меры, направленные на влияние на использование автомобилей, в том числе дорожные сборы, тарифы на пробки в городских условиях, зоны с низким уровнем выбросов и снижение интенсивности дорожного движения. меры.

35Основным внешним фактором использования автомобиля являются заторы, и уровень внешнего фактора сильно различается между городскими и сельскими районами, а также в зависимости от времени суток. Следовательно, высокие налоги на бензин (единые) должны быть заменены налогами, дифференцированными по месту и времени.

36 Теоретически федеральное правительство могло бы организовать этот процесс, но у него могут возникнуть трудности с дифференциацией налогов в зависимости от региона. Причина в том, что в условиях демократии существует риск того, что регион, имеющий большинство на федеральном уровне, «эксплуатирует» другие регионы посредством налоговой дискриминации (De Borger and Proost, 2016). Чтобы проиллюстрировать это, в Нидерландах и Великобритании обсуждались инициативы «сверху вниз» («национальное ценообразование на дороги») на уровне федерального правительства, но они не были приняты.В Нидерландах было политическое большинство, выступавшее за преобразование высоких фиксированных сборов за автомобили в более разумные сборы с пользователей, но одной из причин отказа большинства была региональная дифференциация сборов. Схемы «сверху вниз» могут предотвратить использование регионами своей местной монопольной власти путем завышения цен на поездки нерезидентов. Однако недостатком схем «сверху вниз» является отсутствие у них гибкости для адаптации к изменениям местных условий. Более того, приемлемость более трудна, поскольку дифференцированное ценообразование, установленное на федеральном уровне, сопряжено с риском региональной дискриминации.[8]

37В качестве альтернативы переход от единого федерального налога на бензин к региональным налогам вызывает другие проблемы. Во-первых, если федеральное правительство будет придерживаться своих первоначальных налоговых поступлений, это может привести к чрезмерно высоким общим налогам на топливо. Во-вторых, регионы с большим входящим трафиком (скажем, регион Брюсселя) могут использовать этот трафик, взимая высокие местные налоги. Fung and Proost (2017) показывают, что вторая проблема гораздо важнее первой. Это означает, что существует необходимость в федеральных ограничениях на уровень региональных налогов на пробки.Они могут принимать форму максимальных сборов или комбинации максимальных сборов и схем распределения доходов.

38В течение длительного времени все большие города пытались внедрить «стандартные» инструменты, такие как предложение дешевых и обширных услуг общественного транспорта и взимание высоких цен за парковку, чтобы уменьшить внешние эффекты. Эти инструменты действительно имели некоторые эффекты, но не могли решить проблемы с перегрузкой; кроме того, они были дорогими[9].

39Многие города в ЕС потенциально заинтересованы в новых ценовых инструментах для борьбы с заторами, но очень немногие применяют их.Города, которые действительно включали Лондон (2003 г.), Стокгольм (2007 г.) и Милан (2012 г.). Лондон ввел зональное ценообразование; В Стокгольме и Милане введены кордонные сборы, цены на которые меняются в зависимости от времени суток. При кордонной системе ценообразования участники дорожного движения платят только при въезде в зону, а проезд внутри зоны бесплатный. В зональной системе ценообразования также оплачиваются поездки в пределах данной зоны. Многие другие города были соблазнены и довольно много организовали референдумы по этому вопросу, но они так и не внедрили новый инструмент.Это может показаться удивительным, поскольку тщательный анализ опыта в разных городах показывает, что внедрение этих мер по взиманию платы за пользование дорогами способствовало повышению благосостояния при условии, что доходы использовались продуктивно (см. Анас и Линдси, 2012 г.).

40Из имеющегося опыта можно извлечь несколько уроков. Во-первых, дизайн систем ценообразования на дороги очень важен для чистого эффекта благосостояния. Например, Стокгольм был более эффективным, чем Лондон, потому что в системе были более низкие транзакционные издержки и более точно дифференцированные сборы.Во-вторых, поразительной особенностью является то, что лишь незначительная доля (25%) подавленных автомобильных поездок перешла на общественный транспорт; остальные поездки «исчезли» из-за увеличения количества совместных поездок, объединения поездок или просто отказа от поездки. В-третьих, больше людей высказались за систему дорожных сборов после ее введения (постфактум), чем до ее внедрения (ех ante).

41 Причина, по которой плата за пользование дорогами не была введена в большем количестве городов, была изучена De Borger and Proost (2012) в политико-экономической модели реформы политики.Они показывают, что неопределенность может означать, что большинство проголосовало бы против установления платы за пользование дорогами ex ante, хотя после ее введения большинство было бы за нее. Анализ также показывает, что меньшее количество избирателей против установления платы за пользование дорогами, когда доходы от платы за проезд используются для субсидирования общественного транспорта, чем когда они перераспределяются между всеми избирателями. Более того, если общее количество поездок в пиковые часы неэластично по цене, одним из способов ограничить уровень платы за проезд и при этом получить такой же общий прирост благосостояния является субсидирование общественного транспорта, поскольку в основном это чистая разница в цене между использованием дорог и общественным транспортом. модальный сдвиг.Кроме того, эта стратегия предотвращает разделение доходов с теми, кто не путешествует.

42Подводя итог, можно сказать, что за последние 10 лет в городах ЕС было всего несколько успешных случаев установления цен на дороги. Ожидается, что вскоре за ними последуют другие, и это станет важным направлением политики в следующем десятилетии. Есть два важных вопроса для этого развития, помимо ставок платы за проезд и дифференциации времени. Во-первых, какова наилучшая форма ценообразования на дорогах: кордонное ценообразование по всему городу или зональное ценообразование? Это будет зависеть от географии города и распределения поездок.Во-вторых, как лучше организовать внедрение новых инструментов: восходящий или нисходящий процесс? Как упоминалось выше, инициативы «сверху вниз» («национальное ценообразование дорог») на уровне федерального правительства не принимались. Все схемы, которые были реализованы (в Лондоне, Стокгольме и Милане), были восходящими[10]. Риск монопольного ценообразования в местных схемах можно преодолеть путем ограничения использования доходов, использования максимальных значений, распределения доходов или направления доходов от платы за проезд на инвестиции. Конечно, можно также построить двойную систему, включающую элементы взимания платы за въезд как национальными, так и местными органами власти (обратите внимание, что нынешняя комбинация налогов на топливо и платы за парковку также является двойной системой).

43В Бельгии дорожные сборы могли быть введены по регионам или по городам. Регион Брюсселя проанализировал этот вариант, и непонятно, почему он не был реализован. Одной из причин может быть несоответствие между политическим определением региона и социологической реальностью более крупного экономического региона. Ценообразование может заставить предприятия переехать из Брюссельского региона. Обратите внимание, что Фландрия в настоящее время также рассматривает вариант оплаты дорог. Тем не менее, он колеблется между схемой взимания платы на всей территории и локальным внедрением в наиболее загруженных районах.В последнем случае инициативу должны взять на себя местные городские политики, а роль регионального правительства ограничивается ограничением местных сборов за пробки. К сожалению, бельгийские политики до сих пор предпочитали откладывать введение дорожных сборов, даже несмотря на то, что некоторые районы Бельгии подвержены массовым заторам.

44Proost and Sen (2006) использовали простую модель для анализа равновесия, когда правительство Брюсселя использовало плату за парковку в качестве инструмента политики, а Фландрия использовала плату за кордон для решения проблемы заторов в направлении Брюсселя.Они обнаружили, что оба инструмента являются субаддитивными с точки зрения их влияния на благосостояние и что общие потери эффективности некооперативного (Нэша) равновесия малы по сравнению с полным оптимумом. Таким образом, есть возможности для региональных инициатив, которые не обязательно носят совместный характер.

45 Тесно связано с установлением платы за пользование дорогами распространение зон с низким уровнем выбросов в Европе. Директива ЕС (ЕС, 1996 г.) возлагает на страны, города и регионы ответственность за принятие достаточных мер для достижения руководящих принципов качества воздуха в городах.Большое количество городов (например, более 40 только в Германии, а также Милан) серьезно отнеслись к этой директиве по качеству воздуха (хотя меры по обеспечению соблюдения слабы или вообще отсутствуют) и приняли различные меры для достижения поставленных целей. Эти меры заключались либо в запрете автомобилей, наиболее загрязняющих окружающую среду, либо в увеличении количества общественного транспорта. По словам Вольфа и Перри (2011 г.), запрет автомобилей, загрязняющих окружающую среду, был эффективным и способствовал повышению благосостояния, в то время как расширение предложения общественного транспорта — нет.

46Антверпен установил зону с низким уровнем выбросов, и Мехелен решил сделать то же самое. Одним из огромных недостатков эффективности LEZ является то, что со временем она обязательно снижается, поскольку парк автомобилей автоматически будет соответствовать последним стандартам. К счастью, технология, используемая для LEZ, может быть использована для введения кордонного ценообразования при очень низких затратах на внедрение.

47De Borger and Proost (2013) изучали различные другие меры по снижению внешних воздействий в городской среде (например, светофоры, лежачие полицейские, объездные дороги и т. д.).). Они показывают, как инициативы, предпринятые городами, вполне могут привести к неэффективной политике: чрезмерно усердное внедрение светофоров и «лежачих полицейских» и недостаточные инвестиции в кольцевые дороги — хорошие примеры плохой местной политики. Когда мы рассматриваем два соседних пригорода, оба из которых обращены к центру города, может даже возникнуть гонка на вершину, поскольку обе коммуны хотят сохранить движение транспорта за пределами своей коммуны (Proost and Westin, 2015).

48 В густонаселенных мегаполисах ЕС общественный транспорт занимает значительную долю рынка, которая может составлять более 50 процентов пассажиро-километров.Но во многих городах это требует огромных субсидий, что приводит к очень низкому уровню возмещения затрат (часто ниже 50% эксплуатационных расходов).

49Часто считается, что большее количество и более дешевый общественный транспорт могут внести значительный вклад в решение проблемы городских заторов. Хорошо известно (недавно см. Parry and Small, 2009), что операционные субсидии на общественный транспорт в крупных городах могут быть оправданы на основе второстепенных аргументов[11]. Субсидии позволяют использовать эффект масштаба за счет увеличения частоты (что сокращает время ожидания на остановках), более высокой плотности маршрутов (снижение средней стоимости доступа пользователя к системе) и увеличения коэффициента загрузки (снижение средней эксплуатационной стоимости).Но все эти эффекты материализуются только в той мере, в какой дополнительные поездки на общественном транспорте, привлекаемые более высокой субсидией, отражают поездки, которые в противном случае были бы совершены на автомобиле. К сожалению, как правило, лишь небольшая доля дополнительного спроса исходит от бывших пользователей автомобилей[12]. Кроме того, увеличение количества пассажиров также привело к серьезной проблеме перегруженности общественного транспорта в некоторых городах, что оправдывает более высокие (а не более низкие) тарифы на проезд в городском общественном транспорте в пиковый период.

50В случае с Бельгией разные регионы придерживаются разной политики ценообразования и поставок местного общественного транспорта.Возмещение затрат является самым высоким в Брюсселе (около 50%), за ним следуют Валлония (около 35%) и Фландрия (ниже 20%). Международный опыт предлагает два ясных понимания для Бельгии. Во-первых, регионы, как правило, еще не дифференцируют свои тарифы на проезд в общественном транспорте в зависимости от времени суток и места в сети. Это вполне может быть оправдано. Он будет фиксировать заторы в общественном транспорте и скопления людей в транспортных средствах. Более того, если со временем ввести дорожные сборы для легковых автомобилей, то дифференцированные (в пространстве и времени) тарифы на проезд в общественном транспорте станут еще более желательными, с более высокими тарифами в пиковые периоды.Во-вторых, в городском транспорте дорогие трамваи, по-видимому, систематически отдают предпочтение скоростным автобусам (BRT) и рейсовым автобусам. Вполне вероятно, что это необоснованно (см. Tirachini, Hensher and Jara-Diaz, 2010).

51Общественный транспорт можно сделать более привлекательным не только за счет снижения цен, но и за счет повышения качества. Это требует инвестиций в трамваи, метро и высокоскоростные железные дороги (ВСМ). В некоторых странах существует традиция высококачественной общественной оценки (включая Великобританию, Швецию, Нидерланды и Францию), но во многих других странах такие инвестиции не оценивались с помощью традиционного анализа затрат и выгод (АЗВ).Получается, что многие крупные транспортные проекты не оправдываются традиционными CBA-методами. Для перевозок на средние и дальние расстояния трудно оправдать некоторые проекты высокоскоростных железных дорог. Несколько проектов из списка приоритетов Трансъевропейской сети, которые имели право на дополнительное финансирование ЕС, также имеют низкую социальную норму отдачи (Proost et al., 2013). Это иллюстрирует важность подробной предварительной оценки крупномасштабных инвестиционных проектов.

52Monchambert and Proost (2017) проанализировали установление цен на железнодорожные перевозки и частоты для коридоров во Франции (Гренобль – Лион) и Бельгии (Брюс-Брюссель).Во Франции для этого коридора установлены дорожные сборы, а в Бельгии этого пока нет. Оптимальные железнодорожные цены намного выше во Франции, в то время как оптимальные железнодорожные цены в Бельгии низкие, а частота должна быть высокой. В Бельгии экономическое обоснование низких цен на общественный транспорт различается в пиковый и непиковый периоды. В пиковый период именно неоцененные внешние характеристики автомобиля могут оправдать низкую цену. В непиковые периоды скорее положительные внешние эффекты более высокого спроса (и более высоких частот) должны оправдывать низкую цену.Конечно, в непиковый период по-прежнему необходимо проверять, оправдано ли использование общественного транспорта, поскольку это связано с большими постоянными затратами.

53Железнодорожные инвестиции в Бельгии разделены между Фландрией и Валлонией по правилу перераспределения 60/40. Популярно критически относиться к этому правилу 60/40. Опасения заключались в том, что неоправданные инвестиции будут иметь место в регионе, который нуждается в меньшем количестве инвестиций. Прост и Запорец (2013) обнаружили, что правило 60/40 работает как разумное бюджетное ограничение для федерального фламандского или валлонского министра, который хочет отдать предпочтение своему региону.

54В этой статье мы обсудили европейский опыт в отношении ценообразования и регулирования транспортных услуг и попытались сделать несколько выводов о том, как он может повлиять на политику Бельгии. В этом заключительном разделе мы повторяем основные выводы.

55Во-первых, ценообразование на транспорте в Бельгии должно в основном ориентироваться на наиболее важные внешние транспортные факторы (пробки, загрязнение, изменение климата, аварии). Кроме того, необходимы новые инструменты ценообразования, так как улавливание всех внешних эффектов налогами на топливо экономически очень неэффективно.Внедрение этих инструментов (кордонное ценообразование, электронное ценообразование на дорогах, зоны с низким уровнем выбросов и т. д.) позволяет гораздо более децентрализованно принимать решения, поскольку они способны учитывать внешние затраты на местном или региональном уровне. Однако они также увеличивают потенциал для налоговой конкуренции, но этот риск можно уменьшить, ограничив уровень используемого инструмента взимания платы или ограничивая использование доходов (правила распределения или целевое использование доходов для инфраструктуры).

56 Во-вторых, несмотря на то, что Бельгия недавно приняла корректирующие меры в отношении налогов на регистрацию и топливных акцизов, которые значительно сократили налоговые льготы при использовании дизельного топлива, экономические принципы предполагают более высокие налоги (за литр) на дизельное топливо, чем на бензин.Несмотря на возможный более низкий уровень выбросов CO 2 дизельного топлива, ущерб от местного загрязнения воздуха для дизельного топлива выше, чем для бензина, и чистый эффект предполагает несколько более высокие внешние затраты на километр для дизельного топлива. Кроме того, более высокая топливная экономичность дизельного топлива означает, что для учета тех же внешних факторов, связанных с пробегом, требуется более высокий налог на литр дизельного топлива. Этот второй аргумент может исчезнуть, если взимать плату за пользование дорогами для покрытия внешних издержек, связанных с расстоянием.

57 В-третьих, предполагаемая стоимость субсидий на служебные автомобили для благосостояния велика, и резкое сокращение скрытых субсидий на служебные автомобили повысит эффективность транспортного сектора.

58В-четвертых, для сокращения выбросов CO 2 регулирование эффективности использования топлива для автомобилей является очень дорогостоящей политикой. Одна из основных причин заключается в том, что налог на бензин в Бельгии довольно высок, а налог на бензин действует как налог на выбросы углерода. Другими словами, мы уже очень активно добиваемся сокращения выбросов CO 2 за счет высоких налогов на топливо (и налогов на транспортные средства, связанных с выбросами CO 2 ), предпринимая дальнейшие усилия с помощью правил CO 2 на километр, что экономически очень затратно. . Точно так же чрезмерное внимание к электромобилям в настоящее время все еще является очень дорогостоящим способом сокращения выбросов углерода, несмотря на положительную динамику внедрения технологий.

59В-пятых, несмотря на то, что Бельгия успешно внедрила в 2016 году взимание платы за проезд для грузовых автомобилей, это не конец истории. Система может стать гораздо более эффективной, если сборы будут более тесно связаны с внешними издержками, связанными с заторами, местным загрязнением воздуха и авариями. Однако если соседние страны последуют этому примеру, существует риск того, что налоговая конкуренция приведет к массовому налоговому экспорту, что приведет к слишком высоким сборам за расстояние. Европейская координация может быть полезной. Наконец, плата за расстояние для грузовых автомобилей будет намного эффективнее, если для легковых автомобилей также будет введена плата за проезд по дорогам.

60В-шестых, эффективная транспортная политика в отношении использования автомобилей требует перехода от высоких налогов на бензин (единообразных) к дорожным сборам, т. е. налогам, дифференцированным по месту и времени. Чтобы направить этот процесс, необходимо решить несколько вопросов. Поскольку федеральному правительству может быть трудно различать налоги в зависимости от региона, более реалистичным может быть переход от единого федерального налога на бензин к региональным налогам. Чтобы избежать того, чтобы регионы с большим входящим (коммутирующим) трафиком воспользовались этой ситуацией, введя высокие местные налоги, необходимо ввести федеральные ограничения на уровень местных налогов на пробки.Более того, разработка местных и региональных систем ценообразования на дорогах очень важна для чистого эффекта благосостояния. Например, следует отдавать предпочтение системам с низкими транзакционными издержками и более тонко дифференцированными платежами. К сожалению, бельгийские политики до сих пор предпочитали откладывать введение дорожных сборов, даже несмотря на то, что некоторые районы Бельгии подвержены массовым заторам. В настоящее время Фландрия, похоже, колеблется между схемой взимания платы на всей территории и локальным внедрением в наиболее загруженных районах.

61 Наконец, принимая во внимание ценообразование и инвестиции в общественный транспорт, местная и региональная дифференциация тарифов в зависимости от времени суток и места в сети вполне может быть оправдана. Он будет фиксировать различия в загруженности местного общественного транспорта и скученности в транспортных средствах. Более того, если со временем будет введена дорожная плата для легковых автомобилей, то еще более желательными станут дифференцированные (в пространстве и времени) тарифы на проезд в общественном транспорте с более высокими тарифами в пиковые периоды. Для городского транспорта систематическое предпочтение дорогих трамваев автобусам, скорее всего, неоправданно.

Эффект неприятия неравенства доходов

Автор

Перечислено:
  • Тирачини, Алехандро
  • Пруст, Стеф

Abstract

Мы предлагаем модель предельной налоговой реформы, которая включает как формальный, так и неформальный секторы экономики, внешние факторы дорожного движения (пробки, загрязнение, аварии и шум) и вопросы распределения. Предельная стоимость государственных средств (MCF) рассчитывается для налогов на топливо и субсидий на общественный транспорт.Модель применяется к Сантьяго, Чили. Если MCF рассчитываются только с учетом экономической эффективности, нейтральная по доходам реформа в транспортном секторе предполагает повышение стоимости автомобиля и снижение стоимости проезда на автобусе в периоды пиковой нагрузки, а также снижение стоимости автомобиля и повышение стоимости проезда на автобусе в непиковые периоды. Однако включение неприязни к неравенству доходов приводит к предложению о более низких тарифах на проезд в автобусах и более высоких затратах на автомобили как в пиковые, так и в непиковые периоды, что значительно меняет экономическую оценку текущих инструментов налогообложения и субсидий.Включение внешних факторов дорожного движения оказывает большое влияние на MCF для налога на топливо и слабое влияние на MCF для автобусных субсидий.

Предлагаемое цитирование

  • Тирачини, Алехандро и Пруст, Стеф, 2021 г. « Транспортные налоги и субсидии в развивающихся странах: влияние неприятия неравенства доходов », Экономика транспорта, Elsevier, vol. 25(С).
  • Обработчик: RePEc:eee:ecotra:v:25:y:2021:i:c:s2212012221000113
    DOI: 10.1016/j.ecotra.2021.100206

    Скачать полный текст от издателя

    Поскольку доступ к этому документу ограничен, вы можете поискать другую его версию.

    Каталожные номера указаны в IDEAS

    1. Кориа, Джессика и Чжан, Сяо-Бин, 2017 г. » Оптимальное экологическое ценообразование на дороги и ежедневные маршруты ,» Транспортные исследования, часть B: методологические, Elsevier, vol. 105(С), страницы 297-314.
    2. Пэрри, Ян и Стрэнд, Джон, 2012 г.» Международная оценка налога на топливо: применение в Чили ,» Экономика окружающей среды и развития, издательство Кембриджского университета, том. 17(2), страницы 127-144, апрель.
    3. Шерман, Роджер, 1971 г. » Взаимозависимость заторов и тарифов на проезд в городском транспорте ,» Эконометрика, Эконометрическое общество, том. 39(3), страницы 565-576, май.
    4. Берджесс, Робин и Стерн, Николас, 1993 г. « Налогообложение и развитие «, Журнал экономической литературы, Американская экономическая ассоциация, том.31(2), страницы 762-830, июнь.
    5. Себастьян Эдвардс и Алехандра Кокс Эдвардс, 2002 г. « Реформа приватизации социального обеспечения и рынки труда: пример Чили «, Рабочие документы NBER 8924, Национальное бюро экономических исследований, Inc.
    6. Диаз А. и Пруст С., 2014 г. » Второй по величине городской толлинг с распределительными предприятиями ,» Экономика транспорта, Elsevier, vol. 3(4), страницы 257-269.
    7. Ян У. Х. Парри и Кеннет А. Смолл, 2005 г.« Есть ли в Британии или США правильный налог на бензин? », American Economic Review, Американская экономическая ассоциация, том. 95(4), страницы 1276-1289, сентябрь.
      • Пэрри, Ян и Смолл, Кеннет, 2002 г. « Есть ли в Британии или США правильный налог на бензин? », Документы для обсуждения dp-02-12-, Ресурсы на будущее.
      • Парри, Ян У.Х. и Смолл, Кеннет А., 2004 г. « Есть ли в Британии или США правильный налог на бензин? », Документы для обсуждения 10461, Ресурсы для будущего.
    8. Моринг, Герберт, 1972 г. « Оптимизация и экономия масштаба в городских автобусных перевозках «, American Economic Review, Американская экономическая ассоциация, том. 62(4), страницы 591-604, сентябрь.
    9. Робин Линдси, 2006 г. « Приходят ли экономисты к выводу о ценообразовании на дорогах? Интеллектуальная история идеи », Econ Journal Watch, Econ Journal Watch, vol. 3(2), страницы 292-379, май.
    10. Ян У. Х. Парри и Кеннет А. Смолл, 2009 г.» Следует ли сократить субсидии на городской транспорт? «, American Economic Review, Американская экономическая ассоциация, том. 99(3), страницы 700-724, июнь.
    11. Де Боргер, Бруно и Вутерс, Сандра, 1998 г. « Внешние эффекты транспорта и оптимальные решения по ценообразованию и поставкам в городском транспорте: имитационный анализ для Бельгии », Региональная наука и экономика города, Elsevier, vol. 28(2), страницы 163-197, март.
    12. Тирачини, Алехандро и дель Рио, Мариана, 2019 г.» Заказ такси в Сантьяго-де-Чили: характеристика пользователей и их влияние на поведение во время поездок ,» Транспортная политика, Elsevier, vol. 82(С), страницы 46-57.
    13. Майерес, Инге и Пруст, Стеф, 2001 г. « Предельная налоговая реформа, внешние эффекты и распределение доходов «, Журнал общественной экономики, Elsevier, vol. 79(2), страницы 343-363, февраль.
    14. Ахмад, Эхтишам и Стерн, Николас, 1984 г. « Теория реформы и индийские косвенные налоги «, Журнал общественной экономики, Elsevier, vol.25(3), страницы 259-298, декабрь.
    15. Томас Серебриски, Андрес Гомес-Лобо, Николас Эступиньян и Рамон Муньос-Раскин, 2009 г. « Доступность и субсидии в общественном городском транспорте: что мы имеем в виду и что можно сделать? », Transport Reviews, Taylor & Francis Journals, vol. 29(6), страницы 715-739, январь.
    16. де Гранж, Луи и Гонсалес, Фелипе и Муньос, Хуан Карлос и Тронкосо, Родриго, 2013 г. » Агрегированная оценка ценовой эластичности спроса на общественный транспорт в интегрированных системах оплаты проезда: пример Transantiago ,» Транспортная политика, Elsevier, vol.29(С), страницы 178-185.
    17. Леонардо Дж. Бассо и Хьюго Э. Сильва, 2014 г. « Эффективность и взаимозаменяемость транспортных субсидий и других политик городского транспорта », Американский экономический журнал: экономическая политика, Американская экономическая ассоциация, том. 6(4), страницы 1-33, ноябрь.
    18. Глейстер, Стивен и Льюис, Дэвис, 1978 г. « Единая политика тарифов на транспорт в Лондоне «, Журнал общественной экономики, Elsevier, vol. 9(3), страницы 341-355, июнь.
    19. Муньос, Хуан Карлос и Батарсе, Марко и Идальго, Дарио, 2014 г.» Transantiago, через пять лет после запуска «, Исследования в области экономики транспорта, Elsevier, vol. 48(С), страницы 184-193.
    20. Парри, Ян У.Х. и Тимилсина, Говинда Р., 2010. » Как должны оцениваться пассажирские перевозки в Мехико? ,» Журнал городской экономики, Elsevier, vol. 68(2), страницы 167-182, сентябрь.
    21. Глейстер, Стивен, 1974 г. « Общий потребительский излишек и ценообразование на общественный транспорт «, Экономический журнал, Королевское экономическое общество, том.84(336), страницы 849-867, декабрь.
    22. Браунинг, Эдгар К., 1976 г. « Предельная стоимость государственных средств «, Журнал политической экономии, University of Chicago Press, vol. 84(2), страницы 283-298, апрель.
    23. Гакенхаймер, Ральф, 1999 г. « Городская мобильность в развивающихся странах «, Transportation Research Part A: Policy and Practice, Elsevier, vol. 33(7-8), страницы 671-689.
    24. Лоуренс Гулдер, 1995 год. « Экологическое налогообложение и двойной дивиденд: Руководство для читателей «, Международные налоги и государственные финансы, Springer; Международный институт государственных финансов, том.2(2), страницы 157-183, август.
    25. Тирачини, Алехандро и Хуртубия, Рикардо и Деккер, Тийс и Дазиано, Рикардо А., 2017. » Оценка неудобства скопления людей в общественном транспорте: результаты из Сантьяго-де-Чили ,» Transportation Research Part A: Policy and Practice, Elsevier, vol. 103(С), страницы 311-326.
    26. Рицци, Луис Игнасио и Де Ла Маза, Кристобаль, 2017 г. » Внешние затраты на частный автомобильный транспорт по сравнению с общественным автомобильным транспортом в столичном районе Сантьяго, Чили ,» Transportation Research Part A: Policy and Practice, Elsevier, vol.98(С), страницы 123-140.
    27. Россетти, Томас и Гевара, К. Анджело и Галилея, Патрисия и Хуртубия, Рикардо, 2018 г. « Моделирование безопасности как скрытой переменной восприятия для оценки велосипедной инфраструктуры », Transportation Research Part A: Policy and Practice, Elsevier, vol. 111(С), страницы 252-265.
    28. Эдвардс, Себастьян и Эдвардс, Алехандра Кокс, 2002 г. « Приватизация социального обеспечения и рынки труда: пример Чили », Экономическое развитие и культурные изменения, University of Chicago Press, vol.50(3), страницы 465-489, апрель.
    29. Ориоль, Эммануэль и Уорлтерс, Майкл, 2005 г. « Налоговая база в развивающихся странах «, Журнал общественной экономики, Elsevier, vol. 89(4), страницы 625-646, апрель.
    30. Аткинсон, Энтони Б., 1970 г. « Об измерении неравенства «, Журнал экономической теории, Elsevier, vol. 2(3), страницы 244-263, сентябрь.
    31. Батарсе, Марко и Галилея, Патрисия, 2018 г. « Оценка стоимости и стоимости проезда в системе автобусного сообщения Сантьяго ,» Транспортная политика, Elsevier, vol.64(С), страницы 92-101.
    32. Мари Джеральдин Херрманн-Люнеке, Родриго Мора и озеро Сагарис, 2020 г. « Стойкость ходьбы в Чили: уроки устойчивого развития городов », Transport Reviews, Taylor & Francis Journals, vol. 40(2), страницы 135-159, март.
    33. Прост, Стеф и Дендер, Курт Ван, 2008 г. « Оптимальное ценообразование на городском транспорте при наличии заторов, экономии за счет плотности и больших государственных средств ,» Transportation Research Part A: Policy and Practice, Elsevier, vol.42(9), страницы 1220-1230, ноябрь.
    34. Роберт Бэкон, 2001 г. « Налоги на нефть: тенденции в налогах на топливо (и субсидии) и последствия », Публикации Всемирного банка – отчеты 11367, Группа Всемирного банка.
    35. Луи де Гранж, Фелипе Гонсалес и Родриго Тронкосо, 2015 г. » Оценки ценовой эластичности спроса на использование городских автострад с высокочастотными контрольными переменными: случай Сантьяго, Чили ,» Прикладная экономика, Taylor & Francis Journals, vol.47(22), страницы 2326-2337, май.
    Полные ссылки (включая те, которые не соответствуют элементам в IDEAS)

    Наиболее похожие товары

    Это элементы, которые чаще всего цитируют те же работы, что и этот, и цитируются теми же работами, что и этот.
    1. Хёрхер, Даниэль и Тирачини, Алехандро, 2021 г. « Обзор экономики общественного транспорта «, Экономика транспорта, Elsevier, vol. 25(С).
    2. Павон, Николас и Рицци, Луис Игнасио, 2019 г.» Предоставление услуг дорожной инфраструктуры и общественного автобусного транспорта в рамках различных схем финансирования: имитационный анализ ,» Transportation Research Part A: Policy and Practice, Elsevier, vol. 125(С), страницы 89-105.
    3. Бассо, Леонардо Х. и Монтеро, Хуан-Пабло и Сепульведа, Фелипе, 2021 г. » Практический подход к борьбе с заторами и загрязнением воздуха: ограничения на вождение с освобождением от платы за проезд и сбором урожая ,» Transportation Research Part A: Policy and Practice, Elsevier, vol.148(С), страницы 330-352.
    4. Хирте, Георг и Чаракчиев, Стефан, 2020 г. » Роль маржи предложения труда в формировании оптимальных транспортных налогов ,» Экономика транспорта, Elsevier, vol. 22(С).
    5. Ян У. Х. Парри и Кеннет А. Смолл, 2009 г. « Следует ли сократить субсидии на городской транспорт? «, American Economic Review, Американская экономическая ассоциация, том. 99(3), страницы 700-724, июнь.
    6. Булл, Оуэн и Муньос, Хуан Карлос и Сильва, Хьюго Э., 2021. « Влияние бесплатного проезда в общественном транспорте на поведение при поездках: данные рандомизированного контролируемого исследования «, Региональная наука и экономика города, Elsevier, vol. 86 (С).
    7. Берьессон, Мария и Элиассон, Йонас и Рубенссон, Исак, 2020 г. « Распределительные эффекты субсидий на общественный транспорт », Журнал географии транспорта, Elsevier, vol. 84 (С).
    8. Хара-Диас, Серхио и Фильбаум, Андрес и Гшвендер, Антонио, 2020 г. « Стратегии проектирования транзитного парка с учетом пиковых и непиковых периодов с использованием однолинейной модели «, Транспортные исследования, часть B: методологические, Elsevier, vol.142(С), страницы 1-18.
    9. Чаракчиев, Стефан, 2014 г. » Проливает свет на уместность (высокого) уровня налога на бензин в Германии ,» Экономика транспорта, Elsevier, vol. 3(3), страницы 189-210.
    10. Оуэн Булла, Хуан Карлос Муньос и Уго Силва, 2019 г. » Влияние бесплатного проезда в общественном транспорте на поведение при поездках: свидетельство ,» Документос де Трабахо 531, Институт экономики. Папский католический университет Чили.
    11. Тирачини, Алехандро и Хеншер, Дэвид А.и Роуз, Джон М., 2014. » Мультимодальное ценообразование и оптимальная конструкция городского общественного транспорта: взаимодействие между заторами на дорогах и переполненностью автобусов ,» Транспортные исследования, часть B: методологические, Elsevier, vol. 61(С), страницы 33-54.
    12. Хёрхер, Даниэль и Де Боргер, Бруно и Сейфу, Воубит и Грэм, Дэниел Дж., 2020 г. « Предоставление общественного транспорта в агломерациях «, Региональная наука и экономика города, Elsevier, vol. 81 (С).
    13. Пруст, Стеф и Ван Дендер, Курт, 2012 г.« Энергетические и экологические проблемы в транспортном секторе », Экономика транспорта, Elsevier, vol. 1(1), стр. 77-87.
    14. Берьессон, Мария и Фунг, Чау Ман и Пруст, Стеф и Ян, Зифей, 2018 г. » Мешают ли автобусы велосипедистам или наоборот? Оптимальные тарифы на проезд в автобусах, автобусные остановки и велосипедные сборы ,» Transportation Research Part A: Policy and Practice, Elsevier, vol. 111(С), страницы 326-346.
    15. Дэвис, Лукас В., 2021 г. » Оценка ценовой эластичности спроса на метро: данные из Мексики ,» Региональная наука и экономика города, Elsevier, vol.87 (С).
    16. Сунь, Яншо и Го, Цяньвен и Шонфельд, Пол и Ли, Чжунфэй, 2016 г. » Влияние стоимости государственных средств на субсидирование общественного транспорта и регулирование ,» Transportation Research Part A: Policy and Practice, Elsevier, vol. 91(С), страницы 236-250.
    17. Прост, Стеф и Дендер, Курт Ван, 2008 г. « Оптимальное ценообразование на городском транспорте при наличии заторов, экономии за счет плотности и больших государственных средств ,» Transportation Research Part A: Policy and Practice, Elsevier, vol.42(9), страницы 1220-1230, ноябрь.
    18. Бассо, Леонардо Х. и Хара-Диас, Серхио Р., 2012 г. » Интеграция платы за перегрузку, транзитных субсидий и выбора режима ,» Transportation Research Part A: Policy and Practice, Elsevier, vol. 46(6), страницы 890-900.
    19. Асплунд, Диса и Пиддок, Роджер, 2020 г. « Оптимальные тарифы и частоты движения автобусов в маленьком городе «, Исследования в области экономики транспорта, Elsevier, vol. 80(С).
    20. Хейвуд, Люк и Конинг, Мартин, 2015 г.» Распределение расходов на скученность в общественном транспорте: новые доказательства из Парижа «, Transportation Research Part A: Policy and Practice, Elsevier, vol. 77(С), страницы 182-201.

    Исправления

    Все материалы на этом сайте предоставлены соответствующими издателями и авторами. Вы можете помочь исправить ошибки и упущения. При запросе исправления укажите дескриптор этого элемента: RePEc:eee:ecotra:v:25:y:2021:i:c:s2212012221000113 .См. общую информацию о том, как исправить материал в RePEc.

    По техническим вопросам, касающимся этого элемента, или для исправления его авторов, названия, реферата, библиографической информации или информации для загрузки, обращайтесь: . Общие контактные данные поставщика: http://www.elsevier.com/locate/ecotra .

    Если вы создали этот элемент и еще не зарегистрированы в RePEc, мы рекомендуем вам сделать это здесь. Это позволяет связать ваш профиль с этим элементом. Это также позволяет вам принимать потенциальные ссылки на этот элемент, в отношении которых мы не уверены.

    Если CitEc распознал библиографическую ссылку, но не связал с ней элемент в RePEc, вы можете помочь с помощью этой формы .

    Если вы знаете об отсутствующих элементах, ссылающихся на этот, вы можете помочь нам создать эти ссылки, добавив соответствующие ссылки таким же образом, как указано выше, для каждого ссылающегося элемента. Если вы являетесь зарегистрированным автором этого элемента, вы также можете проверить вкладку «Цитаты» в своем профиле RePEc Author Service, так как некоторые цитаты могут ожидать подтверждения.

    По техническим вопросам относительно этого элемента или для исправления его авторов, названия, реферата, библиографической информации или информации для загрузки обращайтесь: Кэтрин Лю (адрес электронной почты доступен ниже).

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.