Турбина для авто: Автомобильные объявления — Доска объявлений

Содержание

Турбина в авто

Что такое турбина и какие проблемы могут возникнуть в ее работе?

Турбина — это вспомогательное устройство для повышения мощности двигателя, используя те же выхлопные газы, которые выпускает двигатель. В турбине есть так называемые «лепестки» (лопасти), они при вращении создают давление, которое поступает обратно в камеру сгорания, тем самым увеличивая детонацию и мощность двигателя. Соответственно, чем больше давление в турбине, тем мощнее двигатель. Давление в турбине измеряют в барах. 1 бар — это приблизительно 1 атмосфера или 1 кгс/см2.

Иногда выхлопных газов, исходящих из двигателя, становится недостаточно и появляются провалы в работе турбины. Это называется — турбояма. При давлении на педаль акселератора двигатель не успевает докручиваться из-за того, что турбина не подает достаточного давления в систему. Так появляется турбояма. Вращается турбина от выхлопных газов, и обороты могут достигать 150 тысяч в минуту. Соответственно, двигатель и турбина связаны и зависимы друг от друга. А что произойдет, если турбина будет «дуть» очень сильно? Выдержит ли двигатель? Конечно же турбину не устанавливают, не предусмотрев запас прочности двигателя. У турбированного двигателя усиленные комплектующие, другая система впуска и выпуска, и, помимо этого, в турбине предусмотрен клапан. Клапан этот выпускает избыточное давление, тем самым сохраняя двигатель от подрыва.

За состоянием автомобиля и его комплектующих каждый водитель должен внимательно следить, проходить техосмотры и постоянно ухаживать за авто. Ведь каждая деталь играет важную роль в работе транспортного средства. Не стоит забывать и о таком важном процессе, как страхование авто. Процедура эта в настоящее время очень упрощена и есть возможность оформить полис ОСАГО онлайн. Во Владивостоке полис ОСАГО можно приобрести либо в офисе страховой компании, либо через интернет. Например, на сайте strahovkaru.ru можно рассчитать стоимость ОСАГО во Владивостоке и оформить покупку онлайн.

Но зачастую турбояма появляется не только от работы турбины, а и от того, что машина ехала слишком медленно и обороты двигателя были очень низкими. Водитель, желая внезапно ускориться, резко нажимает на педаль газа, а двигатель не раскручивается. Поэтому, чтобы активировать турбину, нужны большие обороты двигателя. Наверняка вы замечали, что при старте на драг-рейсинге машины попросту чуть ли не разрываются перед тем, как загорится зеленый свет светофора. Все это для того, чтобы не появилась турбояма и двигатель не потерял мощности при старте и использовал всю мощность турбины.

На дизелях и бензиновых машинах турбояма происходит почти аналогично. Турбояма мешает динамичной езде и доставляет неприятные ощущения водителю. Эта проблема еще не решена полностью. Есть лишь альтернативные решения, которые хоть как-то устраняют эту проблему.

Не нужно сразу менять турбину при появлении турбоям. Нужно изменить режим работы двигателя, проводя чип-тюнинг, при котором двигатель будет подстраиваться под работу турбины. Ставят дополнительную вторую турбину, которая будет компенсировать работу первой. Такие движки называются битурбо («biturbo»). А некоторые производители авто используют дополнительные емкости с воздухом для подачи его в турбину.

На правах рекламы

Как работает турбокомпрессор

Как работает турбокомпрессор
 
Содержание статьи
 
  1. Введение
  2. Турбокомпрессоры и двигатели
  3. Устройство турбокомпрессора
  4. Детали турбокомпрессора
  5. Использование двух турбокомпрессоров и других турбо деталей
  6. Узнать больше
  7. Читайте также » Все статьи про работу двигателя
 
 
В этой статье мы узнаем, каким образом турбокомпрессор увеличивает мощность двигателя в жестких условиях эксплуатации. Мы также узнаем о том, как регуляторы давления наддува, керамические лопатки турбины и шариковые подшипники улучшают работу турбокомпрессора. Турбокомпрессоры являются своего рода системой наддува. Они сжимают воздух, поступающий в двигатель (читайте статью «Как работает автомобильный двигатель» для описания движения воздуха в обычном двигателе). Преимущество сжатия воздуха состоит в том, что при этом можно впустить больше воздуха в цилиндр, и, соответственно, больше топлива. Таким образом, при каждом взрыве в цилиндрах высвобождается больше энергии. Двигатель с турбонаддувом является более мощным по сравнению с обычным двигателем. Благодаря этому существенно увеличивается удельная мощность двигателя (для получения более подробной информации, рекомендуем прочитать статью «Как работает лошадиная сила»).
 
Для увеличения мощности двигателя, турбокомпрессор использует выхлопные газы для вращения турбины, которая, в свою очередь, вращает нагнетатель воздуха. Турбина турбокомпрессора вращается со скоростью до 150.000 оборотов в минуту (об/мин) — это примерно в 30 раз быстрее, чем скорость вращения большинства автомобильных двигателей. В связи с тем, что выхлоп идет на турбокомпрессор, температура в турбине очень высокая.
 
Далее мы расскажем о том, как узнать, насколько увеличится мощность двигателя, если установить турбокомпрессор.

 
 
 

Система турбонаддува автомобиля Mitsubishi Lancer Evolution IX.
 
Турбокомпрессоры и двигатели
 
Одним из самых эффективных способов увеличения мощности двигателя является увеличение количества сгораемого воздуха и топлива. Для этого можно установить дополнительные цилиндры или увеличить их объем. В некоторых случаях невозможно осуществить эти модификации, поэтому установка турбокомпрессора может стать более простым и компактным способом увеличения мощности, особенно для подержанных автомобилей.

 
Турбокомпрессоры позволяют двигателю сжигать больше топлива и воздуха благодаря увеличению подачи смеси в цилиндры. Стандартное давление сжатия воздуха турбокомпрессором составляет 6-8 фунт/дюйм2 (0,4 — 0,55 бар). Учитывая, что нормальное атмосферное давление составляет 14,7 фунт/дюйм2 (1 бар), при помощи турбокомпрессора в двигатель поступает на 50% больше воздуха. Следовательно, можно рассчитывать на увеличение мощности двигателя на 50%. Однако, эта технология не идеальна, поэтому мощность
увеличивается на 30 — 40%
.
 
Одна причина недостаточной эффективности состоит в том, что энергия, которая вращает турбину, не является свободной. Турбина, установленная в потоке выхлопных газов, создает препятствие для выхода газов. Это означает, что во время такта выпуска двигатель должен преодолеть высокое противодавление. В связи с этим происходит расход энергии работающих цилиндров.
 

 
Расположение турбокомпрессора в автомобиле

 
Устройство турбокомпрессора
 
Турбокомпрессор крепится к выпускному коллектору двигателя при помощи болтового соединения. Выхлопы из цилиндра вращают

турбину, которая работает как газотурбинный двигатель. Турбина при помощи вала соединяется с компрессором, который установлен между воздушным фильтром и впускным коллектором. Компрессор сжимает воздух, поступающий в цилиндры.
 
Отработанные газы от цилиндра проходят через лопатки турбины, вызывая ее вращение. Чем больше выхлопных газов проходит через лопатки, тем быстрее происходит вращение.
 
С другой стороны вала, который установлен на турбине, компрессор вводит воздух в цилиндры. Компрессор представляет собой своего рода центробежный насос — он втягивает воздух в центр лопаток и выпускает его под давлением во время вращения.
 
Для того, чтобы выдержать скорость вращения до 150.000 об/мин, вал турбины должен иметь надежную опору. Большинство подшипников не выдержит такую скорость и взорвется гидростатические подшипники. Такой тип подшипников поддерживает вал на тонком слое масла, которое непрерывно подается. Это обусловлено двумя причинами: Масло охлаждает вал и некоторые другие детали турбокомпрессора и позволяет валу вращаться, снижая трения.
 
Существует много различных решений, связанных с конструкцией турбокомпрессоров для автомобильных двигателей. На следующей странице мы расскажем о некоторых оптимальных вариантах и рассмотрим, как они влияют на работу двигателя.
 

Слишком сильное сжатие?

 

Когда воздух под давлением запускается в цилиндры при помощи турбокомпрессора и затем сжимается поршнями (читайте статью «Как работает автомобильный двигатель» для наглядного описания), существует риск самовозгорания смеси. Возгорание может произойти при сжатии воздуха, т.к. при этом возрастает температура. При высокой температуре может произойти возгорание еще до срабатывания свечи зажигания. Для предотвращения раннего сгорания топлива, автомобили с турбокомпрессором рекомендуется заправлять высокооктановым бензином. Если давление наддува слишком высокое, возможно придется уменьшить степень сжатия двигателя для того, чтобы избежать раннего сгорания топлива.

 

 

Как устанавливается турбокомпрессор
 
 
 

 

Как турбокомпрессор выглядит изнутри
 

 

 
Детали турбокомпрессора
 
Одна из основных проблем турбокомпрессоров состоит в том, что они не обеспечивают мгновенный форсированный наддув по нажатию на педаль газа. Турбине требуется несколько секунд для того, чтобы набрать скорость вращения, необходимую для наддува. В результате возникает задержка между временем нажатия на педаль газа и временем начала ускорения автомобиля при срабатывании турбины.
 
Одним из способов устранения задержки является снижение инерции вращающихся деталей, благодаря снижению их массы. Это способствует более быстрому набору скорости вращения турбины и компрессора и раннему началу наддува. Одним из наиболее надежных способов снижения инерции турбины и компрессора является уменьшение их размеров. Небольшой турбокомпрессор быстрее начнет наддув при низкой скорости работы двигателя, однако он не сможет обеспечить достаточный наддув при больших скоростях двигателя, когда в цилиндры поступает значительные объемы воздуха. Также существует риск слишком быстрого вращения на высоких скоростях двигателя, т.к. при этом через турбину проходит значительный объем выхлопа.
 
Большой турбокомпрессор может обеспечить сильный наддув при высокой скорости вращения двигателя, однако при этом может наблюдаться сильная задержка наддува, т.к. необходимо определенное время на разгон тяжелой турбины и компрессора. К счастью, существует ряд решений данных проблем.
 
В большинстве автомобильных турбокомпрессоров используется регулятор давления наддува, который позволяет уменьшить время задержки наддува небольших турбокомпрессоров, предотвращая слишком быстрое вращение при высокой скорости вращения двигателя. Регулятор давления наддува представляет собой клапан, который обеспечивает выпуск выхлопа в обход лопаток турбины. Регулятор давления наддува измеряет давление наддува. Если давление слишком высокое, это означает, что турбина вращается слишком быстро, поэтому регулятор давления наддува выпускает определенное количество выхлопа в обход лопаток для снижения скорости вращения турбины.
 
В некоторых турбокомпрессорах используются шариковые подшипники вместо гидростатических подшипников для поддержки вала. Но это не обычные шариковые подшипники – это особые подшипники, изготовленные из специального материала, которые могут выдержать скорости и температуры турбокомпрессора. Они снижают трение вала турбины при вращении, как и гидростатические подшипники. Они также позволяют использовать меньший и облегченный вал. Благодаря этому происходит быстрый набор скорости турбокомпрессором, что, в свою очередь, снижает задержку.
 
Керамические лопатки турбины легче стальных лопаток, которые используются в большинстве турбокомпрессоров. Благодаря этому опять же происходит быстрый набор скорости турбокомпрессором, что снижает задержку.
 

 

Турбокомпрессор обеспечивает наддув при большой скорости вращения двигателя.
 

 
Использование двух турбокомпрессоров и других турбо деталей
 
На некоторые двигатели устанавливается два турбокомпрессора разного размера. Малый турбокомпрессор быстрее набирает обороты, снижая тем самым задержку ускорения, а большой обеспечивает больший наддув при высокой скорости вращения двигателя.
 
Когда воздух сжимается, он нагревается, а при нагревании воздух расширяется. Поэтому повышение давления от турбокомпрессора происходит в результате нагревания воздуха до его впуска в двигатель. Для того, чтобы увеличить мощность двигателя, необходимо впустить в цилиндр как можно больше молекул воздуха, при этом не обязательно сжимать воздух сильнее.
 
Охладитель воздуха или охладитель наддувочного воздуха является дополнительным устройством, которое выглядит как радиатор, только воздух проходит как внутри, так и снаружи охладителя. При впуске воздух проходит через герметичный канал в охладитель, при этом более холодный воздух подается снаружи по ребрам при помощи вентиляторов охлаждения двигателя.
 
Охладитель увеличивает мощность двигателя, охлаждая сжатый воздух от компрессора перед его подачей в двигатель. Это значит, что если турбокомпрессор сжимает воздух под давлением 7 фунт/дюйм2 (0,5 бар), охладитель осуществит подачу охлажденного воздуха под давлением 7 фунт/дюйм2 (0,5 бар), который является более плотним и содержит больше молекул, чет теплый воздух.
 
Турбокомпрессоры также обладают преимуществом на большой высоте, где плотность воздуха ниже. Обычные двигатели будут работать слабее на большой высоте над уровнем моря, т.к. на каждый ход поршня подаваемая масса воздуха будет меньше. Мощность двигателя с турбокомпрессором также снизится, но менее заметно, т.к. разреженный воздух легче сжимать.
 
В старых автомобилях с карбюраторами автоматически увеличивается подачу топлива в соответствии с увеличением подачи воздуха. В современных автомобилях происходит то же самое. Система впрыска топлива ориентируется на данные датчика кислорода в выхлопе для определения необходимого соотношения топлива и воздуха, так что система автоматически увеличивает подачу топлива при установленном турбокомпрессоре.
 
При установке мощного турбокомпрессора на двигатель с впрыском топлива, система может не обеспечить необходимое количество топлива — либо программное обеспечение контроллера не допустит, либо инжекторы и насос не смогут осуществить необходимую подачу. В этом случае необходимо осуществлять уже другие модификации для максимального использования преимуществ турбокомпрессора.
 
Для получения большей информации по турбокомпрессорам, рекомендуем ознакомиться со ссылками на следующей странице.
 

 

Mazda RX-8 купе-кабриолет с установленной системой турбонаддува
 
Источник:  https://auto.howstuffworks.com/

От чего быстро портится турбина в авто?

Турбомоторы вытесняют атмосферники. Они экономичнее, их выхлопы укладываются в евронормы, они современнее. Но главный узел этих двигателей – турбина, может доставить владельцу много проблем.

Причины поломок:

Перегрев

Турбина приводится в действие выхлопными газами. Их температура достигает 1000 градусов. Моторное масло обеспечивает не только вращение турбины в подшипниках скольжения, но и охлаждает её. Если после длительной поездки сразу остановить мотор, горячая турбина до своей остановки будет работать в режиме масляного голодания и перегрева. Масло, которое осталось начнёт коксоваться под воздействием высоких температур. При пуске двигателя твёрдые частички нагара будут изнашивать подшипники. Поэтому сервисмены рекомендуют менять масло через 7000 км пробега. Чтобы продлить работоспособность узла, устанавливают турботаймер. После остановки автомобиля, турбина охлаждается до обычной рабочей температуры на холостых оборотах и только тогда автоматически выключается зажигание.

Некачественное масло. Плохой фильтр

Для долгой службы турбины требуется качественное масло. На масляном фильтре тоже не стоит экономить. Дешёвый фильтр не сможет удалить из масла все твёрдые частички и они забьют грязью масляные каналы. Нужно заливать масло, и устанавливать те фильтры, которые соответствуют рекомендациям производителя.

Топливо

Турбину раскручивают выхлопные газы. При сгорании плохой бензин оставляет нагар на расширительном колесе. Эти твёрдые частички изнашивают подшипники турбины и крыльчатку. Появляется люфт рабочего колеса, масло попадает во впускной и выпускной коллекторы. Из выхлопной трубы идёт нехарактерный дым, падает мощность двигателя. Некачественное топливо разрушает катализатор. Это тоже приводит к повреждению турбины.

Механические повреждения

Воздушный фильтр – основной защитник воздушного тракта двигателя от пыли и грязи. При замене фильтра нужно учесть, что на турбомоторы ставятся воздушные фильтры с металлическим или пластиковым каркасом. При отсутствии такого каркаса фильтр может деформироваться, что приведёт к попаданию инородных тел в воздушный тракт и повреждению турбины.

Тем не менее прогресс не остановить. Объём двигателей уменьшается, турбины становятся надёжнее, диагностика определяет проблемы мотора в самом начале. Это приводит к увеличению ресурса турбин и снижению расходов на ремонт.

Как работает турбина в авто

Если разговор заходит о мощных гоночных спортивных машинах, как правило, всегда затрагивают тему турбокомпрессоров (турбин). Они значительно увеличивают мощность двигателя без заметного увеличения массы авто. Именно благодаря этому преимуществу турбины стали настолько популярны. Рассмотрим более подробно, как работает турбина в авто.

Принцип работы турбины в авто

Основные элементы практически любого турбокомпрессора – это центробежный насос и турбина. Они соединены между собой жесткой осью. Турбина и насос вращаются с одной и той же скоростью, в одном направлении. Энергия потока отработавших (выхлопных) газов трансформируется в крутящий момент и таким образом приводит в действие агрегат-компрессор. Осуществляется это таким образом:
Отработанные газы, которые выходят из цилиндров поршневого двигателя, передаются на турбинную крыльчатку, и она уже преобразует их в крутящий момент (кинетическую энергию вращения).
Компрессор втягивает воздух, пропускает его через воздушный фильтр, сжимает и затем опять подает в цилиндры двигателя.

  • Таким образом, двигатель внутреннего сгорания развивает большую мощность.
  • Турбиной могут быть оснащены различные двигатели: дизельные, работающие на газу или бензине. На сегодняшний день они широко используются на легковых и на грузовых авто.

Монтаж турбокомпрессоров на двигатели внутреннего сгорания, которые работают на бензине, ускорился благодаря практике их использования на авторалли и автогонках. Расширение ассортимента материалов, которые обладают высокими температурными свойствами, повышение качественного состава моторных масел, использование электронного управления клапанами и жидкостного охлаждения корпуса турбины в авто – эти перечисленные факторы способствовали тому, что турбины уже стали устанавливать на мелкосерийные двигатели внутреннего сгорания (бензиновые). Сегодня на любой двигатель можно установить турбину, однако делать это должен только опытный мастер СТО.

Опять турбины? — журнал «АБС-авто»

Турбокомпрессор – агрегат непростой, замысловатый. У людей, не знакомых с турботехникой, но любопытных, он и все, что с ним связано, вызывает массу вопросов. И сами вопросы, и ответы на них бывают весьма интересные.

Вот такой вопрос: Турбину иногда называют как-то чудно – тур-бо-ком-прес-сор. Почему так? Вопрос, конечно, интере-е-есный…

Корректный ответ на этот вопрос на первый взгляд может показаться абсурдным. И все же: агрегат, который в просторечии принято называть турбиной, – вовсе не турбина. По сути, это – компрессор, т.е. устройство, предназначенное для нагнетания воздуха под давлением.

Строгое техническое наименование этого агрегата – турбокомпрессор (англоязычный вариант – turbocharger, что можно перевести как турбонагнетатель).

«Турбокомпрессор» – сложносоставное слово, главная часть которого, в соответствии с правилами русского языка, именно «компрессор». А приставка «турбо» – всего лишь указание на некоторую особенность основной части. Возвращаясь от лингвистики к технике: в данном случае приставка «турбо» означает, что компрессор приводится в действие турбиной. Вот такая у него, компрессора, особенность. Действительно, как и сам термин, турбокомпрессор – агрегат «сложносоставной». Он состоит из компрессора и турбины, соединенных общим валом. Вал вращается в подшипниках, размещенных в центральном корпусе турбокомпрессора.

Компрессор выполняет основную функцию, возложенную на турбоагрегат. Он нагнетает в двигатель воздух под избыточным давлением, что увеличивает массу поступающего в двигатель окислителя при «прочих равных»: рабочем объеме, диапазоне частот вращения и т. д. Необходимую для этого энергию вырабатывает турбина. Она приводит компрессор во вращение, питаясь дармовыми отработавшими газами, истекающими из двигателя.

Говоря образно, турбокомпрессор – это сказочное существо «тяни-толкай». Турбина – «тяни», компрессор – «толкай». Турбина – горячая часть, компрессор – холодная. Турбина – центростремительная, компрессор – центробежный. В этом они противоположны. А объединяет их (помимо общего вала) принадлежность к одному виду – лопаточным машинам.

Такова «техническая правда» о турбине.

Поэтому расхожая фраза «турбина не дует», которую частенько приходится слышать от расстроенного автовладельца или технически не подкованного сервисмена, имеет хоть какой-то смысл только на сленге, когда словом «турбина» называют весь турбоагрегат. То же словосочетание в техническом контексте бессмысленно. Турбина, являющаяся не более чем приводом компрессора, «дуть» и не должна. Ее миссия – «крутить», в свою очередь, раскручиваясь отработавшими газами.

«Турботехнической правды» ради также стоит уточнить, что турбированные двигатели оснащаются не турбинами (и даже не турбокомпрессорами), а системами турбонаддува. В состав системы вместе с одним и даже несколькими турбокомпрессорами входят соединительные магистрали, патрубки и «шланчики», а также датчики и устройства регулирования.

Вот теперь, продемонстрировав свою техническую грамотность, можно со спокойной совестью вернуться на общепринятый «язык масс».

У меня вопрос: сколько стоит турбина для …? Сколько-сколько? А чего так дорого?

Вопрос, конечно, интере-е-есный…

Его, как правило, задают потенциальные покупатели, которые находятся на начальной стадии процесса поиска жизненно необходимой запчасти. Им приходится растолковывать следующее.

Это – вовсе не турбина. По техническим канонам это – компрессорКомпрессор, холодная часть, «толкай»; турбина, горячая часть, «тяни»; центральный корпус подшипников. Все вместе – турбо-ком-прес-сор

Розничная цена импортных турбокомпрессоров на независимом (от официальных автодилеров) рынке автозапчастей формируется так же, как и других автомобильных агрегатов зарубежного производства. Отправная точка – отпускная цена завода-изготовителя. По пути от заводского склада (чаще – европейского) до магазина она увеличивается на величину таможенной пошлины, стоимость логистики, наценку оптового поставщика и розничного продавца. Конкуренция на независимом «турбомаркете» ограничивает аппетит оптовиков и ритейлеров, так что отпускная цена турбины в итоге возрастает в среднем на 30–40%. Кстати, не так плохо для конечного потребителя – в европейских магазинах те же турбины стоят намного дороже, хотя их не везут за тридевять земель и не растаможивают. Так почему все равно дорого?

Причина – высокая отпускная цена завода-изготовителя, обусловленная следующими, небезосновательными соображениями. Современный турбокомпрессор – высокотехнологичное изделие. В его производстве применяются уникальные дорогостоящие материалы и технологические процессы: жаропрочные высоколегированные сплавы, металлокерамика, высокоточное литье, прецизионная механическая обработка, сварка трением и электронным лучом, многостадийная балансировка деталей, автоматизированная сборка, калибровка и т. д. Современный турбокомпрессор – продукт инновационный. Сумасшедшие темпы развития турботехнологий были бы невозможны без колоссальных вложений в НИОКР и производство. Мировые лидеры турбостроения ежегодно открывают новые заводы и исследовательские центры. По законам бизнеса, вложения должны быть, безусловно, возвращены. Это также учитывается заводом при расчете отпускной цены изделия. Она составляет подавляющую часть (до 70%) стоимости турбины, оплачиваемой российским покупателем.

Язык не поворачивается назвать «это» турбиной. Очевидно, что это «регулируемая двухступен- чатая система турбонаддува» BorgWarner для 3-литрового, 265-сильного турбодизеля BMW M57

Стоимость конкретной модели турбины зависит от многих факторов: конструктивной сложности и степени новизны изделия, его востребованности на рынке, класса автомобиля, для которого она предназначена, а также статуса дистрибьютора и объема закупки.

Так, новые турбины с изменяемой геомет­рией и электронным управлением дороже. Те, что конструктивно проще, например, турбины с байпасным регулированием – дешевле. Это правило нарушается, если мотор давно снят с производства, спрос на турбину на афтемаркете невелик, а потому она выпускается редко и малыми партиями.

При небольших объемах производства, тем не менее, сопряженных с ремонтом технологической оснастки и переналадкой сборочных линий, стоимость устаревших изделий может оказаться сравнимой с ценой новых турбин и даже превысить их. Так что покупка нового заводского турбоагрегата для 15–20-летней машины, как правило, оказывается экономически нецелесообразной. В таких случаях выгоднее поискать восстановленную турбину или отремонтировать неисправную.

Турбина BorgWarner с технологией VTG и электронным актюатором для 3-литровых турбодизелей VAG. Она просто обязана быть недешевойНа афтемаркет поступают оригинальные турбины, но в заводской упаковке и с заводской биркой

Розничные цены на новые оригинальные турбины на афтемаркете следуют тем же закономерностям, что и заводские. Они незначительно, в пределах нескольких процентов, колеб­лются от продавца к продавцу. Если же кто-то предлагает «новую» турбину по «спеццене», на десятки процентов дешевле среднерыночной, – значит, продавец торгует себе в убыток. Такое бывает?

Подскажите, сколько стоит турбина для …? Сколько-сколько? А чего так дешево?

Вопрос, конечно, интере-е-есный…

Турбопроизводство – это суперсовременные методы изготовления и контроля

Такой вопрос задают покупатели, которые уже прочесали изрядную долю рынка запчастей и убедились, что турбокомпрессор – дорогой агрегат. «Дорогой», так же как и «дешевый», – понятие относительное. Относительно чего турбина на афтемаркете кажется подозрительно дешевой? Выясняется, что она такова в сравнении с «оригинальным» агрегатом, который предлагают официальные дилеры автопроизводителей через свои торговые и сервисные подразделения. Действительно, стоимость турбины на независимом рынке и у «зависимых» официалов отличается … в разы! У покупателя, морально не готового к такой ситуации, закономерно возникает вопрос, обозначенный выше. «Это что, не оригинал? Китай?», – переживает он, настроенный заверениями автодилера, что единственно возможный, «самый оригинальный оригинал» можно купить только у него. Так ли это?

Хороший повод для того, чтобы напомнить, как устроено мировое турбопроизводство. Начнем с главного: никаких оригинальных «мерседесовских», «фольксвагеновских», «фор­довских» и прочих «…ских» турбин в природе не существует. Только два автоконцерна имеют в своем составе специализированные предприятия по производству турбокомпрессоров. Это японские Toyota и Mitsubishi. Но даже они не все моторы оснащают «своими» турбинами, иногда в силу разных причин отдавая предпочтение продукции сторонних производителей. Все остальные автозаводы без вариантов получают на сборочные конвейеры турбины от мировых «грандов» турбостроения. Кто они, эти неизвестные рядовому потребителю производители турбокомпрессоров?

Это два транснациональных гиганта турбо­отрасли (и два давнишних конкурента): Honeywell Turbo Technologies (HTT), выпускающий турбины под торговой маркой Garrett, и BorgWarner Turbo Systems (BWTS) с легковой линейкой KKK (3К) и грузовыми турбинами Schwitzer. Это два японских предприятия: Mitsubishi Heavy Industries (MHI) с европейским отделением Mitsubishi Equipment Europe (MEE) и подразделение японского аэрокосмического концерна Ishikawajima Heavy Industries (IHI), маркирующие свою продукцию MHI и IHI соответственно. Наконец, это производитель турбокомпрессоров марки Holset для коммерческой автотехники, недавно ставший частью известного разработчика дизелей Cummins и получивший новое название Cummins Turbo Technologies (CTT). Пожалуй, это все, кто удовлетворяют потребности автозаводов в турбокомпрессорах.

Если с этого «гарретта» срезать заводскую бирку, откроется маркировка, указывающая, что это оригинальная деталь двигателя Mercedes OM642

Выиграв тендер на разработку и поставку турбины автозаводу X для двигателя Y, один из перечисленных выше производителей получает приз – возможность плановой поставки большого количества продукции на первый монтаж, т.е. на конвейер и для нужд официального послепродажного сервиса. В течение 2–3 лет (в зависимости от договоренности) с начала выпуска мотора автозавод получает «эксклюзив» на новую турбину. В это время ее можно найти только у автодилеров. По прошествии этого срока производитель турбины получает право самостоятельно продавать новое изделие на независимом афтемаркете через свою дистрибьюторскую сеть.

Продукция, которую турбопроизводители поставляют на рынок запчастей, – это такие же турбины, что отгружаются автозаводам. Они выходят с тех же производственных линий, одних и тех же предприятий. В то же время у них есть отличия в маркировке и упаковке. На независимый турбомаркет агрегаты поступают в упаковке завода-изготовителя и под заводскими номерами. Использовать фирменные эмблемы и ОЕ номера деталей по своему усмотрению производители турбин обычно не имеют права – это собственность автозаводов. Поэтому зачастую с турбин, предназначенных для афтемаркета, эти «запретные знаки» удаляют (довольно грубо, абразивной обработкой) или маскируют – наклеивают новую бирку поверх оригинальной гравировки. Обычно это и вызывает сомнения у покупателя: турбина-то внешне абсолютно идентична той, что стояла на двигателе… А где же мерседесовская звезда? А почему на шильдике нет номера А6420905980?

Человек, не сведущий в тонкостях турборынка, решит, что это агрегат производства Volvo. Отнюдь: эту турбину на конвейер и афтемаркет поставляет MHI«Самый оригинальный оригинал» для моторов Mercedes OM646 (Vito, Viano 2,2 CDI) делает японская IHI

Выходит, одни и те же агрегаты доходят до конечного покупателя двумя маршрутами: через многоуровневую официальную дилерскую сеть производителя автомобиля и напрямую, от завода-изготовителя. Почему коробка с эмблемой автозавода и ОЕ-номер на бирке увеличивают цену турбины в 2–3 раза – судить не нам. Но если покупатель готов платить за них – это его право. Надо отдать должное коммерческой хватке автодилеров: попробуйте-ка продать вещь втридорога, когда она же за углом продается в разы дешевле! И ведь продают! Часть клиентов просто не осведомлена о существовании независимого турборынка, кого-то убеждают авторитетными рассуждениями про «оригинальный оригинал», а к несговорчивым, купившим турбину «на стороне», нередко применяют особые методы убеждения. Будет повод – расскажем и про них.

Завершим тем, с чего начали: оригинальных «мерседесовских», «фольксвагеновских», «фордовских» и прочих «…ских» турбин в природе не существует. Есть только оригинальные «гарреты», «ка-ка-ка-шки», «швицеры», «эм-эйч-ай»… Ничего необычного: точно так же нет, например, генераторов BMW или оптики Opel, но есть генераторы Bosch и фары Hella. И никому не придет в голову подозревать в неоригинальности автоматы ZF. Даже если на алюминиевой улитке турбокомпрессора красуется отлитая эмблема Ford, это всего лишь значит, что этот уважаемый автопроизводитель заказал у концерна Honeywell турбину Garrett с таким декором.

Вот такой вопрос: первая турбина на моем автомобиле прошла XXL километров. После замены вторая пробежала всего X километров. В чем причина? Турбина «не алё»?

Вопрос, конечно, интере-е-есный…

Ответ на него можно начать вот с чего. Если после сервисной замены турбина продержалась на двигателе Х километров, считайте, что вам повезло. Нередко случается, что после замены турбины машина не успевает съехать с подъемника, как турбину вновь нужно менять. Такие случаи порождают у сервисников и их клиентов предубеждение в низком качестве купленной ими запчасти. Возникают слухи о каких-то особо оригинальных турбинах, которые по ресурсу значительно превосходят агрегаты, продающиеся на афтемаркете. Такую поставил – и гоняй-не грусти следующие XXL километров! На деле проблема чаще всего не в турбине.

Сами производители турбин о ресурсе своей продукции говорят так. Срок службы турбокомпрессора сравним с ресурсом двигателя… И далее – важное уточнение: …если параметры систем двигателя соответствуют заводским спецификациям! Трудно не согласиться с этим, если вспомнить, что турбокомпрессор – единственный агрегат двигателя, который тесно взаимодействует практически со всеми системами двигателя: впуска, смазки, охлаждения, дозирования топлива, вентиляции картера, рециркуляции и выпуска отработавших газов. К тому же это наиболее высоконагруженный агрегат двигателя, он работает на режимах, близких к предельно допустимым. Поэтому любой незначительный сбой в работе систем двигателя как минимум сокращает его ресурс, а существенное отклонение параметров может и вовсе привести к быстрому аварийному отказу. Недаром турбокомпрессор называют индикатором состояния двигателя. Если в моторе что-то не в порядке – турбина первой «просигналит» об этом.

Если бы Perkins был против размещения своего логотипа на продукции для независимого афтемаркета, его бы удалили с этой оригинальной турбины на заводе HoneywellС этим воздушным фильтром турбокомпрессор обречен на повышенный вынос масла во впускную систему двигателяТакое состояние систем впуска и рециркуляции – обычное дело. Тут и до беды недалеко

Что происходит с системами двигателя по мере его эксплуатации – вопрос риторический. Конечно, они деградируют, их работоспособность объективно ухудшается, что однозначно отражается на ресурсе турбокомпрессора. Износился масляный насос – сократилась подача масла к турбине – узел подшипников время от времени работает в режиме полусухого трения. Разладилась система топливоподачи – увеличилась температура отработавших газов – детали турбины испытывают термическую перегрузку. Снизилась пропускная способность катализатора или сажевого фильтра – возросло давление в турбине – ротор подвергается чрезмерной осевой нагрузке. В любом из этих (и десятках аналогичных) случаев ни одна турбина не протянет заветные XXL километров. Именно поэтому процедура замены турбины предусматривает диагностику систем двигателя. Не проверив их и не устранив хотя бы наиболее критические неисправности, нечего и думать о продолжительном ресурсе турбины.

Вопрос о причине отказа предыдущей турбины практически у каждого покупателя вызывает неподдельное удивление: «Какая причина? Время ее пришло!». Полная фигня! Турбина – не расходная деталь, ее сервисная замена планами ТО автомобиля не предусмотрена. Значит, отказ турбины – это не норма, а отклонение от нее, авария, спровоцированная какой-то причиной или причинами. В двигателе что-то разладилось настолько, что и без того тяжкая жизнь турбины стала просто невыносимой. Понятно, что бездумная замена неисправной турбины на новую – устранение следствия, что не решает саму проблему. Поэтому рекомендации по замене агрегата у каждого турбопроизводителя начинаются с одной и той же фразы: «Прежде чем менять вышедшую из строя турбину, нужно обязательно выяснить и устранить причину ее поломки. Иначе новую турбину вскоре постигнет та же участь».

Попробуйте с этим поспорить!

Продолжение следует

Уникальную информацию по устройству, эксплуатации и ремонту систем турбонаддува смотрите на сайте turbomaster.ru

  • Сергей Самохин

Турбокомпрессор — Турбина — Турбо

Турбокомпрессор (турбина) – это устройство, увеличивающее общую мощность двигателя внутреннего сгорания, используя кинетическую энергию отработанных выхлопных газов.

Вообще-то, с технически правильной позиции, называть турбокомпрессор турбиной или турбиною, технически неверно!
Потому как: турбина + компрессор = турбокомпрессор.
Но мы не будем педантами и лишь вкратце поясним, что к чему….

Турбина – устройство, преобразующее кинетическую энергию газа в механическую силу. В турбокомпрессоре, турбиной является его «горячая» часть, через которую проходит поток горячих отработанных выхлопных газов, заставляющий вращаться вал с рабочим колесом.

Компрессор – устройство, применяемое для нагнетания потока газа, в данном случае потока воздуха. В турбокомпрессоре, компрессор является его «холодной» частью и служит для нагнетания потока воздуха в цилиндры двигателя, при помощи крыльчатки компрессора, которая вращается за счёт вращения вала с рабочим колесом турбины в «горячей» части.

Отработанные газы под давлением приводят в движение крыльчатку турбины, которая вращает находящуюся на том же валу крыльчатку компрессора, которая в свою очередь, нагнетает поток воздуха во впускной коллектор двигателя. Турбина, таким образом, повышает давление в смеси воздуха и топлива внутри впускной камеры двигателя. В цилиндрах нагнетаемый поток увеличивает плотность горючего заряда смеси, что приводит к сгоранию большего количества топлива и выделению большего объема газа, двигающего поршни с последующим ростом мощности двигателя.

Скорость вращения ротора обычной турбины, в рабочих режимах, варьируется в пределах 70000 – 90000 оборотов в минуту. Иногда пиковая скорость вращения может достигать 200000 и более оборотов в минуту. Например, на простых турбинах «Garrett» в условиях тестирования или ремонта, производя балансировку сердцевины (картриджа, точнее: ротора) турбокомпрессора, скорость вращения вала турбины достигает 130000 – 150000 оборотов в минуту, а у турбин «BorgWarner» (серии KP35, KP39) и «Mitsubishi (MHI)» (серии TD03, TD025) 200000 оборотов в минуту. Обычно, чем меньше размеры турбокомпрессора, тем выше скорость вращения его ротора.

Высокие скорости вращения вала (ротора) вызывают сильное трение и нагрев деталей турбины. Для смазывания и охлаждения элементов турбокомпрессора применяется система смазки двигателя. Моторное масло двигателя, поступая в турбину, покрывает вал тонким слоем смазки, тем самым смазывая и охлаждая его. Такой способ смазки маслом вала, обеспечивается применением гидростатических подшипников в турбокомпрессорах. Гидростатический подшипник позволяет ротору турбины достигать высоких скоростей вращения без перегрева и трения. Система смазки и охлаждения турбины напрямую зависима от качества моторного масла, используемого в двигателе. Неисправность турбины чаще всего связана с нарушением работы системы смазки из-за применения некачественного масла.

Большинство современных транспортных средств оснащаются турбокомпрессором, ввиду значительного повышения эффективности работы двигателя. Изначально, установленный на выходном тракте турбокомпрессор, на самом деле немного снижает мощность двигателя, создавая небольшое сопротивление отработанным газам и немного мешая его работе. Но, прирост мощности, после цикла работы системы турбонаддува, значительно превышает потерянную мощность. Турбонаддув в среднем обеспечивает двигателю прирост мощности в 30 – 40%. С эффективностью использования турбины не поспоришь. Двигатели, снабжённые турбиною значительно производительнее обычных двигателей, так как более эффективно расходуют топливо и позволяют повысить мощность без увеличения скорости вращения двигателя.

В использовании турбин существуют свои минусы, так сказать: побочные, негативные моменты. К примеру: практически все турбокомпрессоры обладают собственной инертностью срабатывания. От момента нажатия на педаль акселератора до эффективного прироста мощности двигателя, наблюдается временная задержка, называемая «турбо-яма». За задержкой следует резкий прирост мощности, и иногда ощутим резкий рывок двигателя. Связано это в основном с силой трения ротора, которому требуется время, чтобы набрать скорость вращения до рабочего режима работы. Эти недостатки практически сведены к нулю в турбокомпрессорах с системой изменения геометрии потока отработанных (выхлопных) газов («VNT» турбины) и в турбинах с перепускными клапанами («wastegate» турбины).

Можно обозначить основные типы автомобильных турбин – это VNT (Variable-Nozzle Turbine) турбокомпрессоры с системами изменения геометрии потока выхлопных газов при помощи соплового устройства (Nozzle Ring) и обычные турбины без систем подобных VNT. К особому типу можно отнести турбины с технологией «wastegate». Технология «wastegate» по принципу своей работы схожа с VNT системами, но в отличие от VNT, «wastegate» турбокомпрессоры не имеют соплового устройства. Турбины с «wastegate» используют особый перепускной клапан для управления уровнем потока выхлопов.

Как выглядит и где находится автомобильная турбина

Двигатель является одним из наиболее важных компонентов автомобиля, а для его эффективной работы и максимальной производительности устанавливается турбина. Как выглядит и где находится автомобильная турбина? Для раскрытия данной темы понадобятся следующие тезисы:

  1. Зачем нужна турбина для автомобиля.
  2. Как выглядит турбина.
  3. Где найти турбину в машине.

Для чего нужна автомобильная турбина

Автомобильная турбина вместе с компрессором является одним из компонентов, необходимых для активации так называемого турбонагнетателя (турбонаддува). Это устройство служит для увеличения объема воздуха внутри двигателя, повышения его производительности и мощности при движении автомобиля. В частности, турбина представляет собой горячую сторону турбокомпрессора и активируется благодаря горячим выхлопным газам автомобиля. Её коллега, компрессор, напротив, представляет собой холодную сторону, выполняющую поглощение воздуха, который потом сжимается.

Автомобильная турбина

Турбина используется для сбора кинетической энергии и энтальпии (термодинамического потенциала), создаваемых газами, а затем для её преобразования в механическую энергию, которая используется для приведения в действие рабочего колеса компрессора. Последний сжимает воздух и поставляет его во впускной коллектор, таким образом, обеспечивая цилиндры двигателя возрастанием объема воздуха и, следовательно, большей мощностью для автомобиля.

Внешний вид автомобильной турбины

Часто автомобильные турбины называют «улитками». И в самом деле, внешний вид турбины напоминает моллюска. Но, в отличие от медлительной улитки, турбина способна внутри себя отработать мощную энергию для высокой производительности авто. Если рассматривать современную турбину с компрессором, но данный агрегат состоит из двух «улиток», одна проводит отработанные газы, а вторая прокачивает воздух в цилиндры. Но в комплексе система называется «турбонаддув», и состоит из множества деталей.

Автомобильная турбина в разрезе

Основным компонентом турбины с нагнетателем, который выполняет главную функцию, является крыльчатка с лопатками. Она вращается на высокой скорости до 200 000 оборотов в минуту, и действует как компрессор, закачивая поток воздуха в камеру турбины. Далее воздух сжимается, и уменьшается его объем. Но по законам физики, сжатый воздух способен нагреваться. И тут инженеры продумали отличное решение – использовали принцип промежуточного охлаждения воздуха.

Так появилась деталь под названием «интеркулер». Он стал теплообменником, охлаждающим воздух благодаря хладагенту. Интеркулер также увеличивает мощность мотора до 20%, и предотвращает детонацию выхлопного газа.

Система турбонаддува

Если ли разница между турбиной в дизельном и бензиновом двигателе? Её практически нет. Главное отличие – это степень наддува. В дизельных двигателях необходимо большое давление, и по этой причине в них более мощные нагнетатели воздуха. Бензиновые двигатели оснащены нагнетателями меньшей мощности, поскольку высокое давление в камере сгорания способно привести к детонации.

Где расположена турбина в авто

Где находится турбина в машине? Всё очень просто – «улитку» легко распознать и найти встроенной в сам двигатель. Как правило, двигатели современных автомобилей оснащены турбонаддувом. Все дизельные и спортивные автомобили обязательно со встроенными турбинами, ибо без них невозможно развить необходимую мощность для пробега.

Турбина в двигателе автомобиля («улитка»)

Если в заводской модели авто есть турбокомпрессор, владельцу не нужно будет беспокоиться о каких-либо дополнительных деталях, потому что двигатель транспортного средства уже разработан для обработки мощности, генерируемой турбиной. В случае отсутствии турбины в машине, лучше обратиться к специалисту, который поможет выбрать подходящую модель турбины под двигатель и модель авто.

Читайте также: Что такое турбинованный двигатель — описание и преимущества.

Несмотря на неоднократные попытки, автомобили с турбинами так и не поднялись в воздух

Ссылки на цепочку маршрутов

  1. Новости

Несколько автопроизводителей и гонщиков опробовали эту концепцию реактивного двигателя с неутешительными результатами

Экспериментальный концепт-кар Chrysler с турбиной 1962 года провел время в Гарднере Автосалон, где инженеры запускали его каждый час.

Содержание статьи

Термин «мобильность будущего» используется в автомобильной промышленности как курица в воке.Это не ново. В 1950-х годах небольшая, но растущая фракция внутри отрасли считала, что мобильность придет в будущее вместе с приглушенным свистом реактивного двигателя; несколько автомобильных компаний пытались создать выгодное экономическое обоснование для серийного производства автомобиля с турбинным двигателем. Ни одному из них не удалось это осуществить, но их коллективные усилия и неудачи составляют интересную главу в истории альтернативных силовых агрегатов.

Объявление 2

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Chrysler предлагает общественности турбины

Chrysler Turbine

Пожалуй, самый известный автомобиль с турбинным двигателем — это автомобиль, который Chrysler начал производить в 1963 году. серьезно в 1945 году, когда американская фирма приступила к разработке турбовинтового авиадвигателя для ВМС США. За это время он многому научился и, естественно, начал изучать возможности установки турбины в автомобиле.

Испытания начались в 1950-х годах, первоначально на стендах. Инженеры Chrysler столкнулись с многочисленными неудачами. У турбины было мучительно медленное время отклика дроссельной заслонки, она сжигала огромное количество топлива и стоила дорого в производстве. У него тоже было несколько преимуществ. Примечательно, что он был меньше, легче и надежнее, чем сопоставимый поршневой двигатель. Он меньше загрязнял окружающую среду, производил меньше вибраций, не требовал охлаждающей жидкости, и его было легче запускать в более холодном климате, чем печально известные капризные бензиновые двигатели той эпохи.

Объявление 3

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Chrysler начал испытания своего первого автомобиля с турбинным двигателем, прототипа на базе Plymouth, в 1954 году. Два года спустя еще один экспериментальный Plymouth с турбинным двигателем покинул здание Chrysler в Нью-Йорке и проехал через Америку в Лос-Анджелес. Мэрия Анхелеса. Турбина работала хорошо во время четырехдневной поездки и не требовала ремонта. Он сжигал неэтилированный бензин, а иногда и дизельное топливо.

Вдохновленный успехом поездки и, несомненно, воодушевленный ее освещением в прессе, компания Chrysler попросила своих инженеров продолжить разработку технологии с прицелом на то, что в один прекрасный день будет продан населению автомобиль с турбинным двигателем. Они провели дополнительные тесты, совершили еще несколько поездок и даже установили турбину на пикап Dodge. Выставочные мероприятия, организованные в Соединенных Штатах, привлекли внимание публики к тому, что в то время было будущим мобильности. Крайслер был готов переключиться на следующую передачу.

Объявление 4

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Было объявлено о планах построить 50 экземпляров автомобиля с турбинным двигателем и передать их в руки реальных клиентов. Великолепный Turbine, разработанный собственными силами, выглядел как ответ Chrysler на Ford Thunderbird. Он был окрашен в цвет Turbine Bronze для конкретной модели и имел несколько акцентов в форме плавников, которые намекали на высокотехнологичную трансмиссию под капотом.Внутри дизайнеры устроили потрясающее шоу стиля и роскоши. Это было не очень быстро; Chrysler помнит, что турбина мощностью 130 лошадиных сил обеспечивала примерно такую ​​же производительность, как двигатель V8. Однако в этом не было необходимости. Это было личное роскошное купе.

Начиная с 1963 года, Chrysler вручную отбирал клиентов, которым посчастливилось испытать автомобиль в реальных условиях. Между 1963 и 1966 годами ровно 203 водителя в 133 городах 48 континентальных штатов жили с Turbine в течение трех месяцев.Они получили машину бесплатно, и Chrysler обычно оплачивал такие расходы, как обслуживание и страховка. Взамен им нужно было покупать топливо и вести подробный журнал вождения.

Объявление 5

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

В конце программы Chrysler передал несколько экземпляров Turbine в дар музеям, пару сохранил для своей коллекции и уничтожил остальные 50 экземпляров.Она продолжала развивать технологию — даже сбросила турбину в бак — но так и не довела ее до серийного производства. Согласно сайту энтузиастов AllPar, он попытался и почти преуспел.

В 1979 году компания Chrysler закончила разработку автомобиля New Yorker с турбинным двигателем, который планировалось выпустить в 1981 году. Это не было тестовой или экспериментальной программой; это была настоящая сделка. Фирма предполагала, что покупатели автомобилей смогут удобно приобрести их в ближайшем дилерском центре, который, по данным Американского агентства по охране окружающей среды (EPA), возвращает около 22 миль на галлон.Следующим шагом стал выбор инструмента.

Объявление 6

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

В том же году Chrysler оказался по пояс в финансовых проблемах. Он получил кредиты от американского правительства, чтобы остаться на плаву. Одним из условий было то, что она должна была остановить свою программу турбин, которая, как многие утверждали, была не чем иным, как водоворотом высасывания денег, который никогда не принесет прибыли.

Rover участвует в гонках

Объявление 7

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Британская компания Rover начала применять турбинные технологии в легковых автомобилях после Второй мировой войны. Он назвал один из своих первых функциональных прототипов Jet 1. Построенный в 1949 году, он имел форму двухместного кабриолета с дизайном, в котором сдержанная величественность Rover сочеталась со стилем родстера, который выглядел бы как дома в шикарном районе Лос-Анджелеса.Три воздухозаборника по бокам автомобиля сигнализировали о наличии значительной турбины позади салона.

Rover внес несколько изменений в Jet 1 в 1952 году и отправил машину в Бельгию для испытаний, где она развила невероятную максимальную скорость 240 км/ч. Несколько проблем (включая высокие производственные затраты и ужасную экономию топлива) помешали Jet 1 перейти от прототипа к серийному автомобилю. В последующие годы Rover спроектировал и построил другие прототипы с турбинным двигателем, но ни один из них не был сделан для общественного потребления.

Объявление 8

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Усилия фирмы, направленные на создание пригодных для использования на дорогах реактивных двигателей, достигли пика в первой половине 1960-х годов. Rover объединила усилия с British Racing Motors (BRM) для создания автомобиля с турбинным двигателем для гонки «24 часа Ле-Мана» 1963 года. Во время своего первого выступления официальные лица гонки сочли автомобиль экспериментальным гонщиком, поэтому они позволили ему участвовать в Ле-Мане без официальных соревнований.Если бы он участвовал в соревнованиях, он бы официально занял восьмое место.

Изменения обещали сделать автомобиль более конкурентоспособным в 1964 году. Rover заметно улучшил эффективность турбины. Команда решила не участвовать в гонке того года, потому что у нее не было достаточно времени для проверки двигателя, а машина была повреждена во время транспортировки. Вместо этого он смотрел со стороны.

Объявление 9

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Rover вернулся в Ле-Ман в 1965 году с удвоенной силой. На этот раз официальные лица гонки позволили машине с турбинным двигателем побороться за место на подиуме. Они выбросили его в двухлитровый класс, где он соревновался с успешными машинами, такими как Porsche 904, Alfa Romeo Giulia TZ2 и, как ни странно, MG B с жесткой крышей. Грэм Хилл и Джеки Стюарт по очереди довели Rover-BRM до десятого места.

Он больше никогда не участвовал в гонках, и Rover оставил газотурбинные двигатели позади, чтобы сосредоточиться на расширении своей линейки до вершины с более роскошными автомобилями и суперкаром с двигателем V8, бросающим вызов Ferrari.Однако сотрудничество фирмы с Jaguar под недавно созданным зонтиком British Leyland положило конец большинству этих проектов. Руководители сдерживали Rover, чтобы не создавать внутреннюю конкуренцию Jaguar.

Объявление 10

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Недолговечный турбинный период Volkswagen

Volkswagen Turbine 1972 года

Volkswagen незаметно вскочил на подножку турбины в 1964 году.Вскоре после этого она подписала соглашение с базирующейся в Мичигане компанией Williams Research Corporation (WRC), которое предоставило ей доступ к технологиям «под ключ» и многочисленным патентам, связанным с турбинами. Чиновники в Вольфсбурге попросили WRC спроектировать три экспериментальные турбины, которые Volkswagen мог бы установить вместо своего четырехцилиндрового двигателя, установленного сзади, и прикрепить их к существующей автоматической коробке передач.

В 1972 году Volkswagen объявил, что построил прототип автобуса с эркером, оснащенный одной из турбин WRC. Это было новостью.В листе технических характеристик указана мощность 75 лошадиных сил и максимальная скорость 120 км/ч. Турбина переключалась через автоматическую коробку передач, хотя для преобразования потребовалось снять гидротрансформатор. Немецкая фирма также построила тестовых мулов на базе Squareback.

Объявление 11

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Popular Mechanics провел испытания GT-70 в 1974 году. В публикации сообщается, что время разгона до 100 км/ч составляет примерно 15 секунд, что является приемлемым для автобуса с эркером.Он указал, что двигатель был одним из самых экологически чистых автомобильных двигателей из существующих, но отметил, что экономия топлива нуждается в улучшении. «Когда турбина станет конкурентоспособной по стоимости с поршневым двигателем, Volkswagen будет производить автомобили с турбиной», — подытожила статья. Однако время так и не пришло.

Автомобили с турбинным двигателем на Indianapolis 500 и F1

Реклама 12

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

В середине 1960-х годов британский инженер Кен Уоллис серьезно задумался о создании гоночного автомобиля с турбинным двигателем для гонки Indianapolis 500.Он безуспешно пытался продать проект Дэну Герни и Кэрроллу Шелби; ни один из них не проявил интереса к отказу от обычного поршневого двигателя. В конце концов он нашел единомышленника, когда предложил идею Энди Гранателли, главе компании по производству моторных масел STP.

Гранателли поручил Пакстону, инженерному подразделению STP, превратить планы Уоллиса в управляемую машину. Пакстон решил использовать турбину Pratt & Whitney, ту же установку, которая с тех пор приводила в движение тысячи небольших турбовинтовых самолетов таких компаний, как De Havilland и Beechcraft.Краткое описание дизайна включало размещение турбины мощностью 550 лошадиных сил прямо между осями, слева от водителя, и передачу ее мощности на четыре колеса. В общем, Turbocar не был похож ни на что, что когда-либо участвовало в гонках Indianapolis 500. Пакстон производил почти все компоненты собственными силами из страха, что другая компания украдет дизайн. Только турбина и колеса пришли со стороны.

Объявление 13

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Проект начался в 1966 году, но производственные проблемы не позволили Turbocar участвовать в гонках того года. В следующем году он дебютировал в соревнованиях с Парнелли Джонсом за рулем. Он рано взял на себя инициативу и оставался там большую часть гонки. Казалось, что Turbocar станет самой первой моделью с турбинным двигателем, которая выиграет Indy 500, что, безусловно, станет поворотным моментом для технологии. Удача была не на стороне Джонса; он вернулся в боксы, оставив всего три круга после выхода из строя подшипника трансмиссии.

Турбокар почти победил; это было так близко, что СТП могла почувствовать это на вкус. Автоклуб Соединенных Штатов (USAC) обратил на это внимание. Это уменьшило площадь воздухозаборника турбины с 23,9 до 15,9 квадратных дюймов, решение было принято для значительного снижения выходной мощности. Это был еще один удар по технологии, которая по-прежнему страдала от запаздывания отклика дроссельной заслонки и проблем с экономией топлива.

Объявление 14

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Невозмутимый, STP двинулся вперед.В то время как Paxton разработал оригинальный Turbocar собственными силами, он объединился с Lotus для создания клиновидного автомобиля, который будет участвовать в гонках в 1968 году. В нем использовалась турбина Pratt & Whitney, установленная позади, а не рядом с водителем. В гонке 1968 года участвовали три машины. Их вели Грэм Хилл, Джо Леонард и Арт Поллард. Леонард установил рекорд скорости 171,5 миль в час во время квалификации. Казалось, что он может выиграть гонку, но он сошел с дистанции из-за проблем с топливным насосом. Хилл разбился, а механические проблемы также вывели Полларда из гонки.

Lotus 56 едва не столкнулся с жесткой конкуренцией. В 1966 году Шелби не понравилась идея встроить реактивный двигатель в одноместный гоночный автомобиль. Почти успех Джонса, должно быть, изменил его мнение, потому что он объединился с Уоллисом, чтобы вступить на территорию турбин в 1968 году. Однако все пошло не так, как планировалось.

Объявление 15

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Ограничение воздухозаборника USAC застало команду Shelby врасплох, усложнив сложный процесс разработки.Прискорбным решением Уоллиса было просто жульничать. Главный инженер Фил Ремингтон ушел в отставку, когда узнал об этом, что вынудило Шелби завершить программу и вернуться к автомобилям с поршневым двигателем. Команда протестировала два построенных прототипа, но так и не участвовала в гонках.

В то время как изменения в Lotus 56 могли бы сделать его успешным в 1969 году, USAC ввела дополнительные правила, которые сделали эксплуатацию автомобиля с турбинным двигателем практически невозможным. Позже, к большому неудовольствию Гранателли, полный привод был запрещен. Однако Lotus еще не сказал своего последнего слова.Если бы он не мог участвовать в гонках с турбинами в Америке, он бы просто собрался и попытался пересечь океан.

Записи периода показывают, что Колин Чепмен имел в виду Формулу-1 с самого начала, когда он проектировал 56. Он внес необходимые изменения в машину и участвовал в ней в сезоне 1971 года. Слишком тяжелый, 56B впечатлил только тем, что показал масштабы своих неудач. Он хорошо работал на мокрой трассе — предположительно из-за значительного веса и системы полного привода — но в сухую погоду отставал.Эмерсон Фиттипальди добился лучшего результата для 56B в Формуле-1, закончив Гран-при Италии на восьмом месте. Не впечатлившись, Lotus решила разогнать автомобиль и его турбину.

Поделитесь этой статьей в своей социальной сети

Подпишитесь на получение информационного бюллетеня Driving.ca Blind-Spot Monitor по средам и субботам

отказаться от подписки в любое время, нажав на ссылку отказа от подписки в нижней части наших электронных писем.Постмедиа Сеть Inc. | 365 Bloor Street East, Торонто, Онтарио, M4W 3L4 | 416-383-2300

Спасибо за регистрацию!

Приветственное письмо уже в пути. Если вы его не видите, проверьте папку нежелательной почты.

Следующий выпуск журнала Driving.ca «Мониторинг слепых зон» скоро будет в вашем почтовом ящике.

Комментарии

Postmedia стремится поддерживать живой, но вежливый форум для обсуждения и призывает всех читателей поделиться своим мнением о наших статьях.Комментарии могут пройти модерацию в течение часа, прежде чем они появятся на сайте. Мы просим вас, чтобы ваши комментарии были актуальными и уважительными. Мы включили уведомления по электронной почте — теперь вы будете получать электронное письмо, если получите ответ на свой комментарий, появится обновление ветки комментариев, на которую вы подписаны, или если пользователь, на которого вы подписаны, прокомментирует. Посетите наши Принципы сообщества для получения дополнительной информации и подробностей о том, как изменить настройки электронной почты.

Концептуальные автомобили Chrysler Turbine 1950-х и 1960-х годов

Выбросы NOx оставались сложной проблемой для программы Chrysler Turbine Car, особенно после того, как в 1970-х годах государственный надзор за турбинными автомобилями начался.Удивительно, однако, что в 1972 году вновь созданное Агентство по охране окружающей среды было убеждено — отчасти благодаря рекламному предложению инженера-проектировщика Джорджа Хюбнера — выделить Chrysler 6,4 миллиона долларов на продолжение разработки турбин.

Помимо контроля над выбросами NOx, конкретные цели гранта заключались в увеличении пробега, снижении производственных затрат и обеспечении, по крайней мере, сопоставимых характеристик и надежности по сравнению с «обычными компактными американскими автомобилями с поршневым двигателем» [курсив добавлен].

После испытаний трех среднеразмерных седанов Dodge/Plymouth 1973 года выпуска компания Chrysler представила турбину седьмого поколения.Хотя он вернулся к одному регенератору, он мог похвастаться более точным электронным контролем топлива.

Первоначально устанавливавшийся на пару Dodge Aspens 1976 года, этот двигатель также приводил в действие одноразовое купе с Т-образной крышей, в основном Chrysler LeBaron 1977 года с острыми передними крыльями, скрытыми фарами и тонкой вертикальной решеткой. Мощность составляла всего 104 л.с. по сравнению со 150 у шестого поколения, но эта новейшая турбина работала несколько горячее, поэтому 125 л.с. можно было получить за счет впрыска воды на входе компрессора и изменения положения направляющих лопаток на входе.

Затем Chrysler заключила аналогичный контракт (вместе с GM и Ford) с Управлением по исследованиям и разработкам в области энергетики (ERDA), которое позже объединилось с несколькими другими агентствами в сегодняшнее Министерство энергетики (DOE).

Все еще стремясь к совершенству турбины, инженеры вскоре практически устранили запаздывание дроссельной заслонки, довели выбросы углеводородов и окиси углерода до установленных законом пределов и добились экономии топлива, которая приблизилась к показателям сопоставимых поршневых двигателей. По условиям контракта Chrysler разместила два своих турбинных двигателя Aspen в Вашингтоне, округ Колумбия.C., где они работали безупречно.

Но к тому времени уже был 1979 год, и снижение уровня NOx все еще казалось невозможным. Хуже того, Chrysler мчался к банкротству, а новая глубокая рецессия привела к повсеместному сокращению федеральной программы.

Таким образом, в начале 1981 года Министерство энергетики прекратило финансирование, и Chrysler вскоре полностью отказался от исследований турбин после более чем четверти века и более 100 миллионов долларов собственных денег, плюс 19 миллионов долларов от налогоплательщиков. В жутком отголоске того, как все началось, самым последним построенным автомобилем с газотурбинным двигателем был Dodge Mirada 1980 года, выглядевший почти серийно.

К сожалению, все закончилось тогда, когда закончилось. По словам одного из представителей проекта, Left мертворожденный был турбиной восьмого поколения, разработанной, по иронии судьбы, для крайне важных новых переднеприводных компактных автомобилей Chrysler и их будущих производных. С одним валом турбины (вместо двух), электронной подачей топлива и предполагаемой мощностью 85 лошадиных сил, это была бы самая простая турбина и, вероятно, самая дешевая в массовом производстве.

Были также надежды, что новая горелка с изменяемой геометрией станет долгожданным ответом на NOx.Но времени и денег не хватило, поэтому дальше чертежей и макета из пенопласта этот двигатель не пошел.

К счастью, компания Chrysler проявила чувство истории в отношении турбинных автомобилей, построенных Ghia, выкашляв достаточно денег, чтобы спасти 10 автомобилей от огня. Остальные были разрезаны под пристальным вниманием таможни США. Они должны были быть. Ввозная пошлина на эти «иностранные» автомобили была снята только в целях программы испытаний; когда это закончилось, у Chrysler был выбор: либо вернуть их в Италию, либо заплатить значительные суммы, чтобы оставить их на американской земле.

Из 10 спасенных 9 учтены. У Chrysler все еще три; остальные шесть разошлись по разным музеям.

Мощность турбины теперь так же актуальна для нашего автомобильного будущего, как сиденья с вибрацией и хвостовые плавники, особенно с современным акцентом на гибридные силовые агрегаты и альтернативные виды топлива. По крайней мере, у нас есть рассказ о турбине Chrysler и несколько его артефактов, чтобы помнить о будущем, которое почти было, но, в конце концов, никогда не могло быть.

Для получения дополнительной информации о концептуальных автомобилях и серийных моделях, которые они прогнозируют, см.:

  • Концепт-кары
  • Классические автомобили
  • Отчеты автосалонов Consumer Guide
  • Автомобили будущего

Запчасти Ford, секретно сделанные турбины Chrysler

Chrysler производил автомобили с турбинными двигателями с 1953 по 1980-е годы.Но большинство людей знакомы только с бронзовыми автомобилями Turbine, предоставленными публике, начиная с 1963 года. Хотя эти автомобили были тщательно изучены, у них все еще есть некоторые секреты, о которых почти никто не знает. Например, трансмиссия содержала узел гидроблока, разработанный и изготовленный компанией Ford. А инженеры Крайслера получили их бесплатно с завода Форда в Ливонии.

Компания Chrysler впервые выпустила автомобиль с турбинным двигателем в 1953 году. После десяти лет экспериментов автопроизводитель решил выпустить парк автомобилей с газотурбинным двигателем для тестирования рядовыми потребителями.Когда решение было принято, людей, не работающих в турбинном цехе, попросили помочь подготовить небольшой парк из 55 автомобилей к работе. Автомобили должны были быть относительно прочными, чтобы соответствовать требованиям среднестатистических американских водителей, но они также должны были быть довольно простыми. Было принято решение использовать газотурбинные двигатели с трансмиссией Torqueflite, неразрушимой автоматической коробкой передач, которая долгие годы была основой модельного ряда Mopar. Потребовались некоторые модификации, одна из которых заключалась в удалении гидротрансформатора.

Специалисты по трансмиссии, привлеченные для работы коробки передач, обнаружили проблему, подробно изложенную в рукописной заметке, данной мне бывшим инженером Chrysler: корпус клапана, чтобы сделать свою работу».

Турбина Автомобильная трансмиссия и хвостовой вал.

Стив Лехто

У них не было времени спроектировать и изготовить необходимый гидроблок, но они знали из своего корпоративного шпионажа, что последние автоматические коробки передач Линкольна содержали именно такое устройство.Телефонные звонки дилерам Lincoln показали, что гидроблоки нельзя приобрести по отдельности. Им пришлось бы покупать целые трансмиссии, если бы они хотели купить гидроблоки, в которых они нуждались.

Инженер по трансмиссии незаметно позвонил коллеге из Ford Motor и спросил о гидроблоках. Каковы были возможности приобрести, скажем, 55 небольших корпусов клапанов так, чтобы об этом не узнало слишком много людей? Процитирую инженера, у которого я брал интервью:

«Мой друг из Ford сообщил мне, что на их заводе имеется большая коробка с узлами гидроблоков, и они собираются их выбросить.Я совершил быструю поездку в Ford Livonia Transmission, где мой друг дал мне достаточное количество узлов гидроблока для моей группы, чтобы собрать все узлы трансмиссии для программы из 55 автомобилей. Мало кто, кроме нашего инженера по снабжению и меня, знал, что в турбинных автоматических трансмиссиях есть часть FOMOCO».

А поскольку деталь Ford была спрятана глубоко внутри узла трансмиссии, никто никогда не увидит эту деталь и не узнает, что она там. Это был чертовски секрет, скрываемый вот уже 55 лет.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Доступно только 1 из 2 продано новому владельцу

В 1963 году Chrysler выпустил всего 55 автомобилей Turbine для краткосрочной ссуды населению, чтобы проверить производительность и функциональность модели.В то время как Turbine была революционной сама по себе с плавным турбинным двигателем, который мог работать на разных типах топлива, в конечном итоге ее сняли с конвейера.

Все Турбины, кроме 9, были уничтожены, что сделало этот редкий автомобиль еще более ценным призом для автоколлекционеров. Из этих 9 Chrylser оставила 2 и отправила 5 других в музеи, а 2 остались у частных владельцев. Один принадлежит ведущему ток-шоу и комику Джею Лено.

Другая турбина в частных руках принадлежала Фрэнку Клепцу, коллекционеру автомобилей и историку, до его смерти в 2010 году.Семья Клепц хранила его обширную коллекцию классических автомобилей в течение многих лет, но, наконец, выставила Turbine на аукцион в марте 2021 года, и она была продана неизвестному владельцу за неизвестную сумму — что звучит немного загадочно, не так ли?

Но теперь мы знаем, кто хозяин.

Турбина Kleptz была куплена семьей Шталь из Честерфилда, штат Мичиган, и передана в дар музею Stahls Automotive Foundation. Музей реставрирует и сохраняет старинные автомобили и автомобильные запчасти для демонстрации.

История автомобилей Chrysler Turbine

Chrysler изготовил всего 55 турбин в качестве эксперимента в 1963 году. Их целью было сделать автомобиль с более простым двигателем (с использованием… да, вы уже догадались: турбины), который мог бы работать на различных видах топлива, а не только на бензине. На самом деле им это удалось, но, к сожалению, идея не прижилась из-за плохих выбросов и ужасной экономии топлива.

В 1966 году все автомобили Chrysler Turbine, кроме 9, были сожжены и раздавлены — большинство из оставшихся 9 были отправлены в музеи, Chrysler оставил 2 и 2 были проданы населению.

Идея турбинного двигателя в целом была отличной идеей (за исключением закиси азота, выделяемой двигателем), потому что он был намного более долговечным и очень плавным. Мало того, двигатель Chrysler Turbine мог работать практически на любом виде топлива — неэтилированном бензине, топливе для реактивных двигателей, дизельном топливе, керосине и (предположительно) даже спирте.

В 1960-х годах проводилось много экспериментов с альтернативным топливом и новыми технологиями в транспортных средствах. Все идеи на самом деле были довольно блестящими (несмотря на множество неудачных экспериментов, проводившихся в 60-х), но они просто не были достаточно устойчивыми.

Когда и где можно увидеть Chrysler Turbine

Хотите лично увидеть этот редкий автомобиль?

Вы можете посетить музей в Честерфилде, штат Мичиган, и увидеть Chrysler Turbine по вторникам с 13:00 до 16:00. Вход в музей бесплатный, но пожертвования приветствуются.

Владельцы также планируют время от времени вывозить автомобиль на демонстрационные заезды и вывозить его на летние ночные круизы.

Если вам нравится турбина, но вы ищете более новый автомобиль, ознакомьтесь с нашими новыми и подержанными автомобилями для продажи в Bryant Motors.Мы не можем обещать турбинный двигатель, но мы можем доставить вам приятную поездку со всеми новейшими современными технологиями!

Новый владелец автомобиля Chrysler Turbine будет управлять им

Фото: Stahls Automotive Foundation

Один из двух автомобилей Chrysler Turbine, находящихся в частных руках, недавно был выставлен на аукцион и продан неизвестному покупателю. Теперь этим покупателем оказался Stahls Automotive Foundation, и у них есть большие планы на Turbine Car.

Автомобиль Chrysler Turbine был одним из многих автомобилей своего времени, в которых использовались дизайн и технологии эпохи реактивных двигателей. Это был автомобиль тех времен, когда мир достигал звезд на космических кораблях и делал планету намного меньше благодаря реактивному двигателю. У Turbine Car были некоторые привлекательные черты, такие как тихая работа, способность работать практически на любом топливе и меньшее количество движущихся частей, чем у типичного автомобиля внутреннего сгорания.

Фото: Stahls Automotive Foundation

К сожалению, турбинный автомобиль был уничтожен из-за таких проблем, как плохая экономия топлива и ужасные выбросы, и большинство экземпляров было уничтожено.Из 55 построенных автомобилей Chrysler Turbine Cars все, кроме девяти, были уничтожены. Только два из девяти находятся в государственных руках. Джей Лено владеет одним, а Фонд Stahls Automotive Foundation только что приобрел другой.

Фото: Stahls Automotive Foundation

G/O Media может получить комиссию

Скидка 23%

Газонокосилка Greenworks Push

Стрижка!
Обладает 20-дюймовой режущей декой, хорошей маневренностью и отличной режущей способностью, что делает ее идеальной для среднего газона.

Фонд Stahls Automotive Foundation управляет музеем в Честерфилде, штат Мичиган, полным автомобилей разных времен, начиная с 1800-х годов. Фонд сохраняет и реставрирует автомобили из своей коллекции. Здесь есть удачная смесь всего, от Bugatti Type 57 1934 года и Amphicar 770 Convertible 1964 года до автомобилей для отдыха и лодок. В музее есть всего понемногу, даже старинные топливные насосы, а теперь еще и великолепный Chrysler Turbine Car.

Фото: Stahls Automotive Foundation

Но есть кое-что, что Stahls Automotive Foundation делает не так, как некоторые музеи: они фактически водят автомобили из коллекции.В беседе с Хагерти генеральный менеджер Терри Коппенс сказал:

«Не бойтесь, машину заведут и поведут».

«Мы считаем, что все наши автомобили должны управляться так, как они были созданы. Это их цель».

Приятно это слышать.

Турбинный вагон можно посмотреть в музее каждый вторник в этом месяце с 12:00. до 16:00 EDT и билеты можно приобрести на сайте музея. Билеты бесплатные, но пожертвования принимаются.Определенно будет здорово увидеть одну из единственных турбинных машин в мире на дороге, которая не принадлежит Джею Лено.

Компрессор и турбинная система HVLP

Компрессор или турбинная система HVLP

Что лучше: компрессорная система или турбинная система HVLP?

Когда речь идет о распылительном оборудовании, разные системы, такие как компрессорная система или турбинная система HVLP, имеют разную производительность. В зависимости от типа результата, который вы ищете, вы можете использовать одну систему вместо другой.Каждый из них имеет свои преимущества и недостатки, и знание того, какой из них использовать, может улучшить вашу работу и сэкономить время и деньги.

Вот что вам нужно знать при выборе системы, которая лучше всего подходит для вас и ваших потребностей в опрыскивании:

A Компрессорная система обеспечивает более высокую скорость нанесения

Компрессорный опрыскиватель наносит материал с большей мощностью и с большей скоростью. По определению, система HVLP должна распылять материал при более низких уровнях давления воздуха (ниже 10 фунтов на квадратный дюйм), в то время как компрессорные системы распыляют материал при более высоких уровнях давления воздуха (20-90 фунтов на квадратный дюйм, в зависимости от конкретной системы).Мы обнаружили, что для производственных цехов и производственных помещений, работающих с большим количеством продуктов или большими площадями, скорость компрессорного опрыскивателя является предпочтительной.

Турбинная система HVLP более экологична

В то время как компрессорная система работает с более высокой скоростью, более медленное и точное распыление HVLP также дает преимущества. Например, применение турбинной системы HVLP приводит к меньшему избыточному распылению и «отскоку», поскольку вероятность того, что частицы краски и отделки отскочат в воздух, меньше.Фактически, в некоторых районах Соединенных Штатов, таких как Южная Калифорния, вы обнаружите, что системы сжатия высокого давления полностью запрещены. В результате компрессорные системы распыления требуют более высоких стандартов безопасности, включая хорошо вентилируемую зону распыления или даже покрасочную камеру.

Некоторые материалы требуют дополнительной подготовки с турбинными системами HVLP

Параметры давления системы HVLP можно регулировать, но их нельзя увеличить выше максимального предела в 10 фунтов на квадратный дюйм, и этот максимальный предел ниже, чем у компрессорных систем.Таким образом, для правильного нанесения материалов с более высокой вязкостью их необходимо разбавлять.

Турбинные системы HVLP являются переносными, но компрессорные системы не являются

Поскольку турбинные системы легкие и компактные, вся система является портативной. Мы считаем, что возможность распыления или подкраски на любом рабочем месте может быть очень полезной. Даже возможность перемещать устройство в помещении или на улице может помочь при распылении на конкретных объектах. Компрессорные системы немобильны, и это снижает гибкость и устраняет проблемы в последнюю минуту.

В конечном счете, как турбинные системы HVLP, так и компрессорные системы будут выполнять работу быстрее и эффективнее, чем при использовании кисти, тряпки или валика. Решение о том, какую систему использовать, во многом зависит от ваших операций, независимо от того, являетесь ли вы домашним мастером или заядлым профессиональным опрыскивателем. Свяжитесь со специалистами Fuji Spray, чтобы узнать больше об особенностях каждой системы и выбрать ту, которая подходит именно вам.

Chrysler Turbine- Новости СМИ Hagerty | Продавец старинных автомобилей

От наших друзей из Hagerty…

 

В прошлом месяце Марк Хайман продал редкий автомобиль Chrysler Turbine 1963 года и пообещал, что его новый владелец не будет долго оставаться анонимным.Он не шутил. Новый дом культового экспериментального автомобиля был обнаружен в четверг утром по адресу Fox & Friends : теперь он принадлежит Автомобильному музею Шталя в Честерфилде, штат Мичиган.

«Мы очень рады добавить эту историческую жемчужину в автомобильную коллекцию Stahl и показать нашим гостям, какой удивительный автомобиль представляет собой Turbine», — говорит Терри Коппенс, генеральный директор музея. «Это было очень сложно скрыть от наших волонтеров, но они были очень взволнованы и взволнованы, увидев, что находится за толстыми пластиковыми стенками (коробки, которая была построена так, чтобы держать ее в тайне).

Chrysler Turbine 1963 года выпуска Stahl, спрятанный в специально сконструированном ящике и готовый к открытию. Автомобильный музей Шталя Chrysler Turbine 1963 года Stahl’s Auto Museum

Турбина (шасси № 991231) — один из девяти сохранившихся экземпляров, один из которых принадлежит Джею Лено.

Coppens говорит, что Turbine будет находиться в одной комнате с другим ультра-редким автомобилем, Tucker #1015, но это не будет статичным экспонатом.

«Не бойтесь, машина заведется и поедет», — говорит Коппенс.«Мы считаем, что все наши автомобили должны управляться так, как они были созданы. Это их цель».

Начиная с 1953 года и вплоть до начала 1980-х годов инженеры Chrysler неустанно стремились к созданию автомобиля с турбинным двигателем, который был бы экономичным и бюджетным. Жемчужиной программы стал парк из 50 машин 63-го года выпуска Turbines. Чтобы оценить осуществимость и привлечь внимание, Chrysler одолжил «знаменитые 50» частным лицам по всей стране, и с 1963 по 1966 год в общей сложности 203 человека ездили на автомобиле Turbine в течение трех месяцев и оценивали его характеристики.

Результаты были многообещающими. Стоимость постройки автомобилей, однако, не была. Цена производства каждого автомобиля в 10 тысяч долларов более чем в три раза превышала среднюю стоимость автомобиля среднего класса в 1960-х годах.

Когда кредитная программа закончилась, автомобили были возвращены Chrysler, у которого остались три из них. Музеи получили шесть других — деактивированных и доставленных для демонстрации с турбинным двигателем и трансмиссией в ящиках. Остальные были отправлены на свалку в Детройте и уничтожены.

Хайман Лтд.

Chrysler по-прежнему владеет двумя турбинами; третий был продан Лено после закрытия музея Уолтера П. Крайслера около десяти лет назад. Остальные шесть были переданы Детройтскому историческому музею, Смитсоновскому институту, Генри Форду, Музею естественной истории Лос-Анджелеса (ныне Автомобильный музей Петерсена), Музею транспорта недалеко от Сент-Луиса и Музею коллекции Харра в Рино. , Невада. В то время Билл Харра владел одной из крупнейших автомобильных коллекций в мире, но после его смерти в 1978 году большая часть из его 1450 автомобилей была продана с аукциона.Это включало Chrysler Turbine 1963 года выпуска. 991231, который изначально был куплен магнатом Domino’s Pizza Томом Монаганом, известным коллекционером автомобилей и бывшим владельцем Detroit Tigers.

Монаган продан нет. 991231 Фрэнку Клепцу в конце 1980-х. Турбина выдает скромные 130 л.с., работает на холостом ходу при 18 000–22 000 об/мин и имеет комфортную крейсерскую скорость около 120 км/ч. Он остается одним из немногих действующих турбин 63-го года выпуска.

Хайман Лтд.

Красиво сохранившийся в оригинальной металлической бронзовой окраске автомобиль также носит оригинальные шины и колесные колпаки в цвет.Особенности стиля включают в себя три большие приборные панели, стильную центральную консоль с уникальными элементами управления и рычагами, задние фонари, которые выглядят как реактивные горелки, и горизонтальную двойную выхлопную трубу.

«Это автомобиль мечты для музея, мероприятия или отдельного человека, — говорит Дэйв Кинни, издатель Hagerty Price Guide , — потому что он оказал огромное влияние на историю автомобилестроения».

 

ПРОЧИТАЙТЕ ЗДЕСЬ

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.