Топливо для поезда: На каком топливе ездят поезда?

Содержание

На каком топливе ездят поезда?

Поскольку речь в заголовке идёт о топливе для поездов, а под этот термин, согласно толкового словаря Владимира Даля изначально попали и повозки, запряжённые лошадьми, и следовавшие друг за другом, в частности при свадебной церемонии, представляя собой единый «свадебный поезд». Значение последнего слова происходит от русского слова поездка. В этом случае, топливом для лошадей служил овёс.

С развитием новой техники, у того же В. Даля появились и новые определения слова «поезд». Теперь под данное определение попали все вагоны, которые были сцеплены между собой и представляли уже единый состав, ведомый паровозом. Ефрон и Брокгауз, являвшимися: первый русским, а второй немецкого происхождения, издателями, пошли дальше. Они оговорили ещё одно условие для слова «поезд» — это количественный и качественный состав тяговых единиц в таком составе. Так появились всё те же вагоны, сцепленные между собой, которые обязательно вёл локомотив, поставленный в голове такого «каравана».

Когда гужевой транспорт утратил своё значение, как транспорта междугороднего сообщения и остался только в качестве транспортной единицы в городской черте, то значение слова «поездной состав» люди стали применять уже только к железной дороге.

В дальнейшем значение слова многократно изменялось и дополнялось новыми техническими терминами, включая в определение наличие опознавательных и световых сигналов, перечисляя технические средства, оговаривая условия, которые могли попадать под данное значение.

В последующем времени появились исключения, которые не могли считаться и называться «поездом», начиная с автомобильного транспорта.

Наступление паровозной эры к нам пришло в девятнадцатом столетии и безраздельно «царствовали» на железных дорогах мира до середины двадцатого века, пока не появились в массовом масштабе первые тепловозные локомотивы, а затем и электровозы.

Исходя из названия первых машин паровозов на железной дороге, то работу их двигателя обеспечивал пар, а для его производства было необходимо топливо, и это был знаменитый уголь. Несколько позже, в районах, где шла добыча нефти, использовали для паровозных локомотивов тяжёлое мазутное топливо. Но всё же в масштабе нашей России, на территории Европейских стран и на Американском континенте изначально топливом для паровоза служил только уголь. В лихую годину р6еволюционных дней, а также в период Гражданской войны, в паровозных топках сжигали древесину или торф, иногда в качестве уже совсем экзотического топлива использовалась сушёная рыба. На паровозном локомотиве в качестве хранения угольного топлива служил тендер. В таком вагоне хранились и запасы воды. На локомотивах, у которых отсутствовал подобный тендер, всё своё угольное топливо и воду хранилось на самом паровозе. По этой причине, такая модификация локомотива получила название «паровозного танка».

Твёрдое топливо сгорало в котловой топке. Для обеспечения его сгорания использовалась колосниковая решётка. Отходы в качестве шлака и золы собирались, в так называемом, зольнике, предварительно проходя через сито специальной решётки.

С помощью большого количества жаровых и дымогарных труб происходил теплообмен и осуществлялся нагрев воды в котле, образуя тот самым пар, который направлялся непосредственно в паровую машину, что обеспечить движение локомотива, активизируя кривошипно-шатунный механизм, что в итоге трансформировалось во вращательное движение паровозных колёс.

Следует отметить что инженеры-создатели паровозного чуда шли весьма сложным путём, изобретая свою машину. Изначально, они больше полагались на свою интуицию, чем на конкретные расчёты.

Техника, которая совершенствовалась, могла долго служить людям. В этом случае, инженеры находились на правильном пути, будучи в постоянном творческом и техническом поиске, в том числе и новых видов топлива. Для этих целей, энтузиасты предлагали научится правильно сжигать угольную пыль, что в значительной степени могло увеличить коэффициент полезного топлива используемого древесного угля. При этом топочные объёмы могли не увеличиваться. Но все эти предложения, были лишь теоретическими выкладками, не имея под собой твёрдой практической почвы. В итоге, угольная пыль не стала служить в качестве топлива, поскольку изобретатели так и не добились эксплуатационной надёжности пылеугольных единиц паровозных локомотивов. Обуздать процесс сгорания угольной массы, в том числе и угольной пыли, именно, при высоких температурах в полной мере не удалось. Поэтому от этой разновидности топлива отказались.

После этого началась эра поиска и создания дополнительного оборудования для повышения эффективности используемого угольного топлива. Так появились первые стокеры «Дуплексы», которые обеспечили двухстороннюю подачу твёрдого топлива в топочное жерло. В ССР аналогичное было установлено на паровозных модификациях «ИС» и «ФД».

Американские изобретатели предложили паровозникам, так называемые, механические устройства: «пушеры», которые успешно производили разрыхление смёрзшегося угля непосредственно в тендере. В итоге, уже разрыхлённое топливо посредством транспортёра, подавалось непосредственно на стокер.

В двадцатом веке появились транспортные единицы в виде тепловозов, на которых применялось уже дизельное топливо для силовых установок. Это мог быть непосредственно дизельный двигатель или устанавливалась газовая турбина. Правда, поездной состав вагонов продолжал ещё долгое время отапливаться угольком.

Затем появились первые электровозы, который изначально потребляли в качестве топлива

Электрическую энергию постоянного тока. В последующем, постепенно стали переходить на использование уже переменного тока. Данная разновидность транспортных единиц зарекомендовала себя, как экологически чистый транспорт. Выброс вредных веществ значительно сократился.

Читайте также:

На чем ездит поезд дальнего следования топливо. Поезд

Поскольку речь в заголовке идёт о топливе для поездов, а под этот термин, согласно толкового словаря Владимира Даля изначально попали и повозки, запряжённые лошадьми, и следовавшие друг за другом, в частности при свадебной церемонии, представляя собой единый «свадебный поезд». Значение последнего слова происходит от русского слова поездка. В этом случае, топливом для лошадей служил овёс.

С развитием новой техники, у того же В. Даля появились и новые определения слова «поезд». Теперь под данное определение попали все вагоны, которые были сцеплены между собой и представляли уже единый состав, ведомый паровозом. Ефрон и Брокгауз, являвшимися: первый русским, а второй немецкого происхождения, издателями, пошли дальше. Они оговорили ещё одно условие для слова «поезд» — это количественный и качественный состав тяговых единиц в таком составе. Так появились всё те же вагоны, сцепленные между собой, которые обязательно вёл локомотив, поставленный в голове такого «каравана».

Когда гужевой транспорт утратил своё значение, как транспорта междугороднего сообщения и остался только в качестве транспортной единицы в городской черте, то значение слова «поездной состав» люди стали применять уже только к железной дороге.

В дальнейшем значение слова многократно изменялось и дополнялось новыми техническими терминами, включая в определение наличие опознавательных и световых сигналов, перечисляя технические средства, оговаривая условия, которые могли попадать под данное значение.

В последующем времени появились исключения, которые не могли считаться и называться «поездом», начиная с автомобильного транспорта.

Наступление паровозной эры к нам пришло в девятнадцатом столетии и безраздельно «царствовали» на железных дорогах мира до середины двадцатого века, пока не появились в массовом масштабе первые тепловозные локомотивы, а затем и электровозы.

Исходя из названия первых машин паровозов на железной дороге, то работу их двигателя обеспечивал пар, а для его производства было необходимо топливо, и это был знаменитый уголь. Несколько позже, в районах, где шла добыча нефти, использовали для паровозных локомотивов тяжёлое мазутное топливо. Но всё же в масштабе нашей России, на территории Европейских стран и на Американском континенте изначально топливом для паровоза служил только уголь. В лихую годину р6еволюционных дней, а также в период Гражданской войны, в паровозных топках сжигали древесину или торф, иногда в качестве уже совсем экзотического топлива использовалась сушёная рыба. На паровозном локомотиве в качестве хранения угольного топлива служил тендер. В таком вагоне хранились и запасы воды. На локомотивах, у которых отсутствовал подобный тендер, всё своё угольное топливо и воду хранилось на самом паровозе. По этой причине, такая модификация локомотива получила название «паровозного танка».

Твёрдое топливо сгорало в котловой топке. Для обеспечения его сгорания использовалась колосниковая решётка. Отходы в качестве шлака и золы собирались, в так называемом, зольнике, предварительно проходя через сито специальной решётки.

С помощью большого количества жаровых и дымогарных труб происходил теплообмен и осуществлялся нагрев воды в котле, образуя тот самым пар, который направлялся непосредственно в паровую машину, что обеспечить движение локомотива, активизируя кривошипно-шатунный механизм, что в итоге трансформировалось во вращательное движение паровозных колёс.

Следует отметить что инженеры-создатели паровозного чуда шли весьма сложным путём, изобретая свою машину. Изначально, они больше полагались на свою интуицию, чем на конкретные расчёты.

Техника, которая совершенствовалась, могла долго служить людям. В этом случае, инженеры находились на правильном пути, будучи в постоянном творческом и техническом поиске, в том числе и новых видов топлива. Для этих целей, энтузиасты предлагали научится правильно сжигать угольную пыль, что в значительной степени могло увеличить коэффициент полезного топлива используемого древесного угля. При этом топочные объёмы могли не увеличиваться. Но все эти предложения, были лишь теоретическими выкладками, не имея под собой твёрдой практической почвы. В итоге, угольная пыль не стала служить в качестве топлива, поскольку изобретатели так и не добились эксплуатационной надёжности пылеугольных единиц паровозных локомотивов. Обуздать процесс сгорания угольной массы, в том числе и угольной пыли, именно, при высоких температурах в полной мере не удалось. Поэтому от этой разновидности топлива отказались.

После этого началась эра поиска и создания дополнительного оборудования для повышения эффективности используемого угольного топлива. Так появились первые стокеры «Дуплексы», которые обеспечили двухстороннюю подачу твёрдого топлива в топочное жерло. В ССР аналогичное было установлено на паровозных модификациях «ИС» и «ФД».

Американские изобретатели предложили паровозникам, так называемые, механические устройства: «пушеры», которые успешно производили разрыхление смёрзшегося угля непосредственно в тендере. В итоге, уже разрыхлённое топливо посредством транспортёра, подавалось непосредственно на стокер.

В двадцатом веке появились транспортные единицы в виде тепловозов, на которых применялось уже дизельное топливо для силовых установок. Это мог быть непосредственно дизельный двигатель или устанавливалась газовая турбина. Правда, поездной состав вагонов продолжал ещё долгое время отапливаться угольком.

Затем появились первые электровозы, который изначально потребляли в качестве топлива

Электрическую энергию постоянного тока. В последующем, постепенно стали переходить на использование уже переменного тока. Данная разновидность транспортных единиц зарекомендовала себя, как экологически чистый транспорт. Выброс вредных веществ значительно сократился.

В разделе на вопрос на каком виде топлива ездят поезда? заданный автором Антон Геращенко лучший ответ это Паровозы ездили на угле. Сейчас (ретро-поезда) — на топочном мазуте, там форсунку в топку приделали.
Паровоз на дровах не поедет, не поднимется давление в котле. Да и в тендере места не хватит для такого «топлива». Дров надо будет вагонов шесть.
Тепловозы используют солярку, ту же что на АЗС льют. Одной заправки (5т) тепловозу ЧМЭ-3 зватает примерно на 5 дней средней работы по станции.
Электровозы и электропоезда ездят благодаря электрическому току.
И касаемо определения «поезд»: поезд это группа вагонов во главе с локомотивом.
У электропоезда — это секция (2 вагона). Она так устроена, что технически всегда должен быть моторный и прицепной вагон. Обратите внимание, что число вагонов в электричке по этой причине всегда ЧЕТНОЕ.
Так называемый «многосекционный поезд» с несколькими запараллелеными локомотивами.

Ответ от 22 ответа [гуру]

Привет! Вот подборка тем с ответами на Ваш вопрос: на каком виде топлива ездят поезда?

Ответ от Pavel Zelencov [гуру]
Какие? Сейчас в основном электровозы

Ответ от Natalia Nalimova [гуру]
на разном. у нас чаще всего на электротяге или на дизеле.

Ответ от Aka Diesel [гуру]
На разном, электричестве, дизтопливе, угле, и наконец на дровах.

Ответ от Клещ [гуру]
на дизельном

Ответ от Виталий [новичек]
На дизельном

Ответ от N/a [активный]
спирт) хД
в основном на дизеле)

Ответ от Victor kirshenmann [гуру]
Паровозы на дровах, угле, более поздние на солярке. Тепловозы на солярке, Электровозы используют эл. энергию. Только всё это не поезда, а локомотивы. Поезда составляются из вагонов. Есть понятие электропоезд, так он использует эл. энергию, например в метро.

Ответ от Sash! [гуру]
Непосредственно привод колёс у всех электро. Электровозы берут из сети, а тепловозы от своего генератора на дизельном топливе.

Красивые виды из окна под стук колес, знаменитые подстаканники, интересные собеседники — романтика поездов знакома многим. Сегодня поговорим о том, как правильно ездить в поездах, как сэкономить и при этом провести время с комфортом.

Читайте также:

Итак, 15 хитростей и лайфхаков при поездке на поезде в России!

1. Экономим на покупке жд билетов

На РЖД действует правило динамического ценообразования, а это значит, что чем раньше покупать билет, тем дешевле он обойдется. На международные поезда (и некоторые российские) билеты начинают продаваться за 60 дней, а на внутрироссийские — за 45 дней. Скидка может достигать 50% — таким образом можно, например, купить билет в купе по цене плацкарта. Существуют также акции и специальные тарифы на некоторые поезда, постоянно меняются. Подробнее о скидках и специальных тарифах .

2. Сезонные изменения тарифов

В зависимости от сезона жд билеты могут стоить по разному — летом, естественно, дороже, а вот 8 и 9 мая с 50% скидкой. Также есть сезоны с 10- и 15-процентной скидкой. .

3. Групповые скидки на РЖД

Существуют также скидки при покупке билетов на 10 человек и более — от 10 до 40% в зависимости от количества человек и расстояния. Действует это правило, к сожалению, не на все даты, а только на определенные, летом так не проедешь).

Романтика железных дорог:)

Еще о скидках:

: инструкция, как зарегистрироваться в программе и получить билет бесплатно

4. Места в вагоне

Помните, что четные места — это верхние полки, а нечетные — соответственно, нижние. Старайтесь не брать 3 и 6 купе, так как открыть окно не получится (для старых поездов без кондиционера). Места с 37 по 54 — это боковушки, а 37 и 38 — те самые боковушки у туалета:-) При покупке на сайте вы сами выбираете себе место, а при покупке в кассе попросите кассира продать то, что нужно.

5. Детский билет бесплатно

Если ребенок не будет занимать отдельного места и ему меньше 5 лет, то вы можете оформить на него бесплатный билет «без места». Детский тариф действует на детей от 5 до 10 лет, и составляет от 35 до 50 % от взрослого.

6. Возврат билетов

Все знают, что возврат билетов РЖД возможен:

  • не позднее, чем за 8 часов до отправления поезда — возвращается полная стоимость проезда
  • от 2 до 8 часов до отправления – возвращается стоимость билета и 50% стоимости плацкарты
  • менее чем за 2 часа до отправления – возвращается только стоимость билета. Стоимость плацкарты не возвращается.

Но немногие знают, что можно вернуть деньги за неиспользованный билет РЖД уже после отправления поезда — в течении 12 часов (возвращается только стоимость билета). Как вариант, вы можете оформить новый билет, доплатив стоимость плацкарты.

Кстати, сборы за возврат не взимаются.

Если произошла задержка или отмена отправления поезда не по вашей вине, то вам обязаны вернуть деньги в независимости от времени возврата.

Поездка на поезде по России

7. Посадка на поезд в последний момент

По инструкции вас должны посадить в любой вагон, если до отправления поезда остается менее 5 минут. Правда, такое правило работает, только если есть обычный билет из кассы или из терминала. С распечаткой электронного билета на обычном листе А4 лучше не опаздывать, поскольку проводник сверяет по спискам, и такие списки есть только у проводника вашего вагона.

8. Бесплатный туалет на вокзале

Не все знают, что вы имеете право бесплатно воспользоваться туалетом на станции отправления, предъявив билет на поезд. Официально можно проходить не более, чем за 2 часа, но никто особо не смотрит, главное, чтобы дата совпадала.

9. Багаж на поездах РЖД

Багаж ограничен по весу (не более 36 кг) и размерам (не более 180 см по сумме трех измерений). Также с собой можно взять лыжи, велосипеды в упакованном виде, коляски.

10. Постельное белье

Вы имеете право отказаться от постельного белья, тем более, если едете на короткое расстояние днем, оно и не понадобится. Но если вы не взяли белье, то и пользоваться одеялами и матрасом запрещено. Хотя нас однажды заботливо укрыл одеялами сердобольный проводник, когда мы спали на голых полках по пути в Киев.

По новым правилам, вы не обязаны сдавать белье в конце поездки — это обязанность проводника, так же как и застелить постель пассажирам с детьми, пожилым людям, беременным. Я всегда сдаю — мне не сложно:-)

11. Что можно попросить бесплатно у проводника?

Стакан в подстаканнике (этот символ и бессменный атрибут романтики поездов) и ложку вам обязаны дать бесплатно, для этого не обязательно покупать чай, как бы проводник не убеждал в обратном.

Также у проводника есть кое-какие медикаменты, настольные игры — вам их тоже должны предоставить бесплатно. Хотя… сейчас все с гаджетами ездят.

Отдельный квест — это зарядка телефонов в вагоне. По правилам проводник должен зарядить бесплатно (по факту не всегда получается), а за зарядку в розетке у туалета не имеет права требовать деньги.

В быту такие понятия, как поезд, паровоз, локомотив и электричка, считаются взаимозаменяемыми, поэтому большинство людей даже не задумывается, в чем разница между ними. Но среди железнодорожников эти термины принято разделять, ведь они имеют совершенно разное значение.

Технически поезд – это набор из определенного количества сцепленных между собой вагонов, приводящийся в движение локомотивом. В свою очередь, локомотив – это тяговое средство, самоходный экипаж, который тянет за собой все вагоны. В качестве аналогии можно привести два автомобиля, один из которых не может завестись, и его буксируют. Автомобиль, движущийся впереди, в такой ситуации сродни локомотиву.

Сами локомотивы, в свою очередь, делятся на множество категорий в зависимости от типа силовой установки. Есть локомотивы, работающие на электрической тяге, есть работающие на паровой – это, собственно, паровозы, а есть и такие, в которых установлен бензиновый или дизельный двигатель.

На железных дорогах нашей страны больше всего распространены именно дизельные двигатели, тогда как паровозы считаются «прошлым веком». При этом большинство локомотивов может работать как от электрической тяги, так и путем сжигания топлива, что позволяет им быть автономными и проезжать определенное расстояние, например до следующей крупной станции, даже при неполадках в электросети.

Объединяет локомотивы одна черта: в них нельзя перевозить груз и пассажиров. Они предназначены только для того, чтобы тянуть за собой вагоны.

Электропоезд: поезд без дизеля

А вот электропоезд, который в народе принято называть электричкой, лишен локомотива. Он двигается за счет моторного вагона, который, как можно догадаться из названия, оснащен двигателем, работающим на электрической тяге. Обычно часть такого вагона занимает кабина машиниста и отсек под силовой агрегат, а оставшаяся часть используется для перевоза пассажиров или груза.

Чем еще электропоезд отличается от обычного поезда? Он предназначен для перемещения на короткие расстояния – в пределах одной-двух областей, в нем есть только сидячие места, а полки для сна отсутствуют. Еще в электричке обычно нет вагона-ресторана, а санузел есть только в моторном вагоне, поскольку длительность маршрута редко превышает два часа.

Впрочем, в последнее время появляются электропоезда повышенной степени комфорта, которые вдобавок перемещаются на сравнительно большие расстояния. Их оснащают биотуалетами, телевизорами, а в вагонах работают бортпроводники, разносчики питания и воды. От классических поездов они отличаются только типом силовой установки и отсутствием полок для сна.

Поезда для далеких путешествий

Обычные поезда, в свою очередь, рассчитаны на движение через всю страну. Вагоны в них делятся по классам: всем известные плацкарт, купе и СВ (люкс). В каждом вагоне обязан быть бортпроводник, который следит за комфортом и безопасностью пассажиров, предупреждает их о приближении к станциям, на которых они должны выйти, предоставляет постельное белье, чай, кофе, воду, помогает в экстренных ситуациях. Вагон оснащается туалетами возле каждого выхода и устройством для подогрева воды. Также в поезде должен быть вагон-ресторан.

На сайте сайт вы можете купить билет на поезд за считаные секунды, оплатить его с помощью карт Visa или Mastercard, электронными деньгами и другими способами. А на большинство рейсов можно будет сесть, даже не предъявляя бумажную копию билета: достаточно электронной регистрации.

На электропоездах устанавливают тяговые двигатели постоянного тока с питанием от контактной сети напряжением 3000 В и двигатели пульсирующего тока, питающиеся через преобразователи от контактной сети напряжением 25 000 В. Тяговые двигатели имеют последовательное возбуждение. Все изложенное выше о коммутации, реакции якоря, конструкции тяговых двигателей электровозов относится и к тяговым двигателям электропоездов. Мощность тяговых двигателей электропоездов значительно ниже, чем двигателей электровозов, и в часовом режиме составляет 200 кВт. На каждом моторном вагоне установлено по четыре тяговых двигателя и, следовательно, десятивагонный электропоезд приводят в движение тяговые двигатели общей мощностью 4000 кВт.

Сравнительно небольшая мощность тяговых двигателей и специфика режима работы электропоездов позволяют применить систему самовентиляции; вентилятор устанавливают на валу двигателя. При самовентиляции внутри двигателя создается разрежение, которое способствует проникновению пыли и снега внутрь двигателя. Поэтому на электропоездах забор воздуха осуществляется в верхней части кузова вагона. Воздух проходит через очистительные фильтры и отстойные камеры, а затем через гибкие патрубки, которые соединяются с тяговыми двигателями. При разгоне электропоезда в течение некоторого времени тяговые двигатели работают с током, большим номинального (продолжительного режима) значения. Скорость движения и расход воздуха невелики, что вызывает быстрый нагрев обмоток двигателя. Затем почти во всех случаях происходит движение электропоезда в режиме выбега с достаточно высокой скоростью и торможение. Температура тягового двигателя к очередному пуску после стоянки успевает значительно снизиться.

Пуск тяговых двигателей электропоездов постоянного тока производится при включенном пусковом реостате на последовательном соединении тяговых двигателей моторного вагона с последующим переходом на последовательно-параллельное соединение (по два двигателя в каждой цепи). Напомним, что для электровозов такое соединение условно считают параллельным. При таком способе пуска потери электроэнергии в пусковых реостатах моторного вагона снижаются до 33% всей энергии, затраченной на пуск, вместо 50%, если бы пуск производился без перегруппировки тяговых двигателей (см. рис. 34) . Это очень важно в условиях пригородного движения со сравнительно частыми остановками и пусками электропоездов.
Переход с одного соединения двигателей на другое осуществляется по мостовой схеме (см. рис. 39) . Как и на электровозах, для увеличения числа скоростных характеристик в электропоездах используется ослабление возбуждения. Обычно применяют две его ступени. Направление движения изменяют, переключая обмотки возбуждения.

На электропоездах переменного тока ЭР9 всех индексов к вторичной обмотке трансформатора по мостовой схеме подключена выпрямительная установка, собранная из кремниевых диодов; она питает пульсирующим током тяговые двигатели. Тяговые двигатели соединены постоянно в две параллельные группы: по два последовательно в каждой группе. Для регулирования подводимого напряжения и, следовательно, скорости движения вторичная обмотка трансформатора имеет восемь секций с одинаковыми напряжениями в каждой секции; напряжение каждой секции вторичной обмотки трансформатора при холостом ходе составляет 276 В. Следовательно, максимальное напряжение вторичной обмотки равно 276*8= 2208 В.

В силовую цепь электропоездов, помимо тяговых двигателей, входят в основном те же аппараты, что и на электровозах,- токоприемники, реверсоры, аппараты защиты и т. п. Работой аппаратов силовой цепи управляют с помощью контроллеров машиниста. Но, в отличие от электровозов, необходимые переключения при пуске, разгоне и движении осуществляются автоматически. Применение автоматического управления стало возможным, потому что в отличие от поезда с электрическим локомотивом в голове, где масса состава может изменяться в больших пределах, масса электропоезда определяется в основном тарой вагоне, т. е. практически постоянна. Автоматические переключения происходят под контролем реле ускорения, которое срабатывает в зависимости от значения тягового тока.

Основным групповым аппаратом, производящим все переключения в силовой цепи моторного вагона ЭР2, служит реостатный контроллер, в электропоездах ЭР9 — главный контроллер.

Главная рукоятка контроллера машиниста, с помощью которого управляют работой тяговых двигателей, имеет только четыре положения вместо более трех десятков на электровозах. При постановке ее в положение 1 реостатный контроллер под контролем реле ускорения, поворачиваясь и производя соответствующие переключения, выводит из цепи управления ступени пускового реостата при последовательном соединении тяговых двигателей. В положении 2 главной рукоятки контроллера машиниста включается первая, а затем автоматически вторая ступень ослабления возбуждения. Положение 3 главной рукоятки контроллера соответствует параллельному соединению двигателей. Все необходимые переключения также осуществляются под контролем реле ускорения. Если главная рукоятка контроллера машиниста установлена в положение 4, производится дальнейший разгон электропоезда, так как автоматически поочередно включаются две позиции ослабления возбуждения. Кроме того, главная рукоятка контроллера машиниста имеет маневровое положение, в котором при включенном пусковом реостате и последовательно соединенных двигателях электропоезд перемещается с низкой скоростью.

Столько же положений имеет главная рукоятка контроллера машиниста электропоездов ЭР9. В зависимости от ее положения под контролем реле ускорения поворачивается вал главного контроллера. В результате изменяется число подключенных к выпрямительной установке секций вторичной обмотки трансформатора, а также ступеней ослабления возбуждения.

Защита силовых цепей электропоездов аналогична защите таких цепей на электровозах: начиная от быстродействующего или главного выключателя и кончая защитой от радиопомех. Для предохранения буксовых подшипников колесных пар от электрокоррозии устанавливают по два заземляющих устройства на каждую тележку моторного вагона.

Для обеспечения работы электропоездов устанавливают вспомогательные машины: мотор-компрессоры, мотор-генераторы, мотор-вентиляторы, электронасосы для циркуляции охлаждающего масла в тяговом трансформаторе моторных вагонов ЭР9, расщепитель фаз и др.

В отличие от электровозов двигатели мотор-компрессоров электропоездов постоянного тока работают при номинальном напряжении 1,5 кВ. Для получения напряжения 1,5 кВ устанавливают специальную машину постоянного тока, называемую делителем напряжения.

Все тележки моторных и прицепных вагонов являются двухосными с двойным рессорным подвешиванием. Первая ступень рессорного подвешивания расположена в буксовом узле и называется надбуксовым подвешиванием, а вторая, расположенная в центре тележки,- центральным подвешиванием. В рессорном подвешивании применены только цилиндрические пружины. Листовые рессоры не применяют, поскольку они обладают значительным внутренним трением между листами. При движении электропоезда возникают высокочастотные колебания, которые не гасятся листовыми рессорами. Эти колебания передаются вагону в виде шума, тряски, вибрации. Цилиндрические же пружины, не имея внутреннего трения, обеспечивают вагону плавный и бесшумный ход. В устройстве тележек предусмотрены и другие дополнительные гасители колебаний.

Колесные пары моторных и прицепных вагонов электропоездов имеют разную конструкцию. Колесная пара моторного вагона, как и на электровозе, состоит из колесных центров, на которые насаживают бандажи. На них имеется также подшипниковый узел редуктора. Колесная пара прицепного вагона состоит только из оси и двух цельнокатаных колес.

На электропоездах ЭР2 и ЭР9П (М, Е) применено рамное подвешивание тяговых двигателей. Тяговый привод односторонний, состоит из большого цилиндрического прямозубого колеса и шестерни, которые заключены в литой корпус, обеспечивающий неизменную централь, и эластичной муфты. Эластичная муфта передает вращающий момент от двигателя к зубчатой передаче и компенсирует несоосность валов двигателя и шестерни, возникающую в результате взаимного перемещения полностью подрессоренного двигателя и неподрессо-ренной колесной пары при движении вагона.

Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛСН) и поездной автостоп, хстаповленные в головных вагонах электропоездов, повышают безопасность движения, способствуют повышению пропускной способности железных дорог. Устройства АЛСН допускают проследование желтого огня путевого светофора со скоростью не более 60 км/ч. Когда на локомотивном светофоре горит красный огонь, скорость не должна превышать 20 км/ч. При превышении указанных скоростей движения сработает автостоп и произойдет принудительная остановка электропоезда, предотвратить которую машинист уже не может. Основным прибором автостопа является электропневматический клапан, связывающий электрическую часть с пневматической тормозной системой электропоезда.

Оборудование электропоездов в основном располагают под кузовами вагонов. Под кузовом моторного вагона на электропоезде постоянного тока располагают пусковые реостаты, резисторы ослабления возбуждения, индуктивные шунты, быстродействующий выключатель и др. На крыше устанавливают токоприемник, устройство для защиты от радиопомех, разрядники, опорные изоляторы с соединяющей шиной для параллельной работы токоприемников электропоезда. В лобовой части вагона устроены два шкафа: один для высоковольтных аппаратов (реле ускорения, счетчик, амперметр и др.), другой — для низковольтной аппаратуры.

В головном и прицепном вагонах под кузовом установлены аккумуляторная батарея, мотор-компрессор, генератор управления и другое оборудование. Головной вагон имеет кабину машиниста с аппаратами, необходимыми для управления электропоездом.

В электропоездах ЭР9П(М, Е) также основное оборудование расположено под вагонами, в том числе тяговый трансформатор, сглаживающие реакторы и др. Главный выключатель установлен на крыше моторного вагона.

Поезда дальнего следования на чем ездят


Как работает поезд?

Многие дети интересуются тем, как устроен и работает поезд, за счет чего он передвигается. Оказывается, данный процесс довольно просто объяснить. По сути, поезд – это ряд соединенных между собой вагонов, которые тянет за собой по рельсам локомотив. При этом вагоны не имеют собственного двигателя, а локомотив приводит в движение мотор.

Мотор вырабатывает энергию, необходимую для обеспечения вращения колес. Таким образом, локомотив двигается и тянет за собой вагоны. Двигатель, как правило, используется электрический или дизель-электрический. В первом случае поезда ездят исключительно по одному рельсовому пути и на незначительные расстояния. Энергию в этом случае поезда получают от специально протянутых над рельсовыми путями проводов. Пример электрического поезда – трамвай.

Дизель-электродвигатели обеспечивают более существенную мощность, чем электромоторы. Именно поэтому их используют для транспортировки тяжелых грузов и пассажирских составов на значительные расстояния. Причем в данном случае локомотив способен передвигать более 10 вагонов, и поезд может иметь длину ориентировочно 1,5 км.

В дизель-электродвигателях электричество, которое необходимо для питания мотора, вырабатывается генератором. А генератор, в свою очередь, работает за счет сгорающего дизельного топлива. Однако изначально локомотивы приводились в действие при помощи перегретого пара, получаемого при сжигании в топках угля или дров.

Также вам могут быть полезны эти статьи:

  • Что взять в поезд
  • Что делать в поезде

На каком топливе ездят поезда?

Поскольку речь в заголовке идёт о топливе для поездов, а под этот термин, согласно толкового словаря Владимира Даля изначально попали и повозки, запряжённые лошадьми, и следовавшие друг за другом, в частности при свадебной церемонии, представляя собой единый «свадебный поезд». Значение последнего слова происходит от русского слова поездка. В этом случае, топливом для лошадей служил овёс.

С развитием новой техники, у того же В. Даля появились и новые определения слова «поезд». Теперь под данное определение попали все вагоны, которые были сцеплены между собой и представляли уже единый состав, ведомый паровозом. Ефрон и Брокгауз, являвшимися: первый русским, а второй немецкого происхождения, издателями, пошли дальше. Они оговорили ещё одно условие для слова «поезд» — это количественный и качественный состав тяговых единиц в таком составе. Так появились всё те же вагоны, сцепленные между собой, которые обязательно вёл локомотив, поставленный в голове такого «каравана».

Когда гужевой транспорт утратил своё значение, как транспорта междугороднего сообщения и остался только в качестве транспортной единицы в городской черте, то значение слова «поездной состав» люди стали применять уже только к железной дороге.

В дальнейшем значение слова многократно изменялось и дополнялось новыми техническими терминами, включая в определение наличие опознавательных и световых сигналов, перечисляя технические средства, оговаривая условия, которые могли попадать под данное значение.

В последующем времени появились исключения, которые не могли считаться и называться «поездом», начиная с автомобильного транспорта.

Наступление паровозной эры к нам пришло в девятнадцатом столетии и безраздельно «царствовали» на железных дорогах мира до середины двадцатого века, пока не появились в массовом масштабе первые тепловозные локомотивы, а затем и электровозы.

Исходя из названия первых машин паровозов на железной дороге, то работу их двигателя обеспечивал пар, а для его производства было необходимо топливо, и это был знаменитый уголь. Несколько позже, в районах, где шла добыча нефти, использовали для паровозных локомотивов тяжёлое мазутное топливо. Но всё же в масштабе нашей России, на территории Европейских стран и на Американском континенте изначально топливом для паровоза служил только уголь. В лихую годину р6еволюционных дней, а также в период Гражданской войны, в паровозных топках сжигали древесину или торф, иногда в качестве уже совсем экзотического топлива использовалась сушёная рыба. На паровозном локомотиве в качестве хранения угольного топлива служил тендер. В таком вагоне хранились и запасы воды. На локомотивах, у которых отсутствовал подобный тендер, всё своё угольное топливо и воду хранилось на самом паровозе. По этой причине, такая модификация локомотива получила название «паровозного танка».

Твёрдое топливо сгорало в котловой топке. Для обеспечения его сгорания использовалась колосниковая решётка. Отходы в качестве шлака и золы собирались, в так называемом, зольнике, предварительно проходя через сито специальной решётки.

С помощью большого количества жаровых и дымогарных труб происходил теплообмен и осуществлялся нагрев воды в котле, образуя тот самым пар, который направлялся непосредственно в паровую машину, что обеспечить движение локомотива, активизируя кривошипно-шатунный механизм, что в итоге трансформировалось во вращательное движение паровозных колёс.

Следует отметить что инженеры-создатели паровозного чуда шли весьма сложным путём, изобретая свою машину. Изначально, они больше полагались на свою интуицию, чем на конкретные расчёты.

Техника, которая совершенствовалась, могла долго служить людям. В этом случае, инженеры находились на правильном пути, будучи в постоянном творческом и техническом поиске, в том числе и новых видов топлива. Для этих целей, энтузиасты предлагали научится правильно сжигать угольную пыль, что в значительной степени могло увеличить коэффициент полезного топлива используемого древесного угля. При этом топочные объёмы могли не увеличиваться. Но все эти предложения, были лишь теоретическими выкладками, не имея под собой твёрдой практической почвы. В итоге, угольная пыль не стала служить в качестве топлива, поскольку изобретатели так и не добились эксплуатационной надёжности пылеугольных единиц паровозных локомотивов. Обуздать процесс сгорания угольной массы, в том числе и угольной пыли, именно, при высоких температурах в полной мере не удалось. Поэтому от этой разновидности топлива отказались.

После этого началась эра поиска и создания дополнительного оборудования для повышения эффективности используемого угольного топлива. Так появились первые стокеры «Дуплексы», которые обеспечили двухстороннюю подачу твёрдого топлива в топочное жерло. В ССР аналогичное было установлено на паровозных модификациях «ИС» и «ФД».

Американские изобретатели предложили паровозникам, так называемые, механические устройства: «пушеры», которые успешно производили разрыхление смёрзшегося угля непосредственно в тендере. В итоге, уже разрыхлённое топливо посредством транспортёра, подавалось непосредственно на стокер.

В двадцатом веке появились транспортные единицы в виде тепловозов, на которых применялось уже дизельное топливо для силовых установок. Это мог быть непосредственно дизельный двигатель или устанавливалась газовая турбина. Правда, поездной состав вагонов продолжал ещё долгое время отапливаться угольком.

Затем появились первые электровозы, который изначально потребляли в качестве топлива

Электрическую энергию постоянного тока. В последующем, постепенно стали переходить на использование уже переменного тока. Данная разновидность транспортных единиц зарекомендовала себя, как экологически чистый транспорт. Выброс вредных веществ значительно сократился.

Читайте также:

Поезд, паровоз, локомотив, электричка: в чем различия?

В быту такие понятия, как поезд, паровоз, локомотив и электричка, считаются взаимозаменяемыми, поэтому большинство людей даже не задумывается, в чем разница между ними. Но среди железнодорожников эти термины принято разделять, ведь они имеют совершенно разное значение.

Технически поезд – это набор из определенного количества сцепленных между собой вагонов, приводящийся в движение локомотивом. В свою очередь, локомотив – это тяговое средство, самоходный экипаж, который тянет за собой все вагоны. В качестве аналогии можно привести два автомобиля, один из которых не может завестись, и его буксируют. Автомобиль, движущийся впереди, в такой ситуации сродни локомотиву.

Один из самых комфортных поездов мира – «Королевский шотландец»

Сами локомотивы, в свою очередь, делятся на множество категорий в зависимости от типа силовой установки. Есть локомотивы, работающие на электрической тяге, есть работающие на паровой – это, собственно, паровозы, а есть и такие, в которых установлен бензиновый или дизельный двигатель.

На железных дорогах нашей страны больше всего распространены именно дизельные двигатели, тогда как паровозы считаются «прошлым веком». При этом большинство локомотивов может работать как от электрической тяги, так и путем сжигания топлива, что позволяет им быть автономными и проезжать определенное расстояние, например до следующей крупной станции, даже при неполадках в электросети.

Объединяет локомотивы одна черта: в них нельзя перевозить груз и пассажиров. Они предназначены только для того, чтобы тянуть за собой вагоны.

Электропоезд: поезд без дизеля

А вот электропоезд, который в народе принято называть электричкой, лишен локомотива. Он двигается за счет моторного вагона, который, как можно догадаться из названия, оснащен двигателем, работающим на электрической тяге. Обычно часть такого вагона занимает кабина машиниста и отсек под силовой агрегат, а оставшаяся часть используется для перевоза пассажиров или груза.

Чем еще электропоезд отличается от обычного поезда? Он предназначен для перемещения на короткие расстояния – в пределах одной-двух областей, в нем есть только сидячие места, а полки для сна отсутствуют. Еще в электричке обычно нет вагона-ресторана, а санузел есть только в моторном вагоне, поскольку длительность маршрута редко превышает два часа.

Впрочем, в последнее время появляются электропоезда повышенной степени комфорта, которые вдобавок перемещаются на сравнительно большие расстояния. Их оснащают биотуалетами, телевизорами, а в вагонах работают бортпроводники, разносчики питания и воды. От классических поездов они отличаются только типом силовой установки и отсутствием полок для сна.

Поезд дальнего следования

Поезда для далеких путешествий

Обычные поезда, в свою очередь, рассчитаны на движение через всю страну. Вагоны в них делятся по классам: всем известные плацкарт, купе и СВ (люкс). В каждом вагоне обязан быть бортпроводник, который следит за комфортом и безопасностью пассажиров, предупреждает их о приближении к станциям, на которых они должны выйти, предоставляет постельное белье, чай, кофе, воду, помогает в экстренных ситуациях. Вагон оснащается туалетами возле каждого выхода и устройством для подогрева воды. Также в поезде должен быть вагон-ресторан.

На сайте vokzal.ru вы можете купить билет на поезд за считаные секунды, оплатить его с помощью карт Visa или Mastercard, электронными деньгами и другими способами. А на большинство рейсов можно будет сесть, даже не предъявляя бумажную копию билета: достаточно электронной регистрации.

Как правильно ездить на поезде. 11 маленьких хитростей

Казалось бы, что может быть сложного при поездке на поезде. Сел себе и едешь спокойно. Но, к сожалению, периодически я замечаю, что многие люди часто не знают своих прав и возможностей, и из-за этого имеют неудобство при поездке. С другой стороны, проработав некоторое время проводником, я имел возможность посмотреть на пассажиров со стороны, и понимаю, что некоторые вещи люди делают вопреки логике.

Если необходимо, прочитайте, как не переплачивать при покупке билета на поезд “РЖД”, а также о том, на чем можно сэкономить здесь и здесь. А сегодня поговорим о маленьких хитростях, о которых знают, к сожалению, далеко не все.

11 маленьких хитростей при поездке на поезде “РЖД”

1. Возврат билета на поезд

Купленные билеты на поезд можно сдать, это ни для кого не секрет. При этом, если вы сдаете ранее, чем за 8 часов до отправления поезда, то потеряете только сбор за сдачу (до конца 2017 года – 192,7 рубля). Чем позже вы сдадите билет, тем меньше денег вам вернут.

Но интересно, что даже если вы опоздали на поезд, то билеты можно сдать все равно. Это возможно не позднее чем через 12 часов после отправления поезда. Деньги вам вернут небольшие, но это все равно лучше, чем ноль. Возможно, вам будет выгоднее переоформить билет на следующий поезд (естественно, часть денег вы тоже потеряете).

Подробно о возврате билетов на поезд в отдельном материале. Подробно о том сколько теряешь, если сдать билет на поезд здесь.

2. Бесплатный туалет на вокзале

На всех вокзалах есть туалет. При входе там написана стоимость. Но если вы решили посетить его не более, чем за два часа до отправления своего поезда, то вас обязаны пропустить бесплатно. Показываете при входе билет и проходите. Бывает полезно, особенно учитывая тот факт, что после отправления туалеты во многих вагонах открываются не сразу.

3. Для любителей прибегать в последний момент

Если вы успели к поезду в последние минуты до отправления, то не обязательно пытаться попасть именно в свой вагон. По инструкции, если до отправления поезда осталось не более 5 минут, то вас должны посадить в любой вагон в вашем поезде. Правда, это при условии, что ваш билет распечатан на двухслойном оранжевом бланке АСУ “Экспресс” в кассе или на однослойном в терминале (кстати, билет с электронной регистрацией тоже можно распечатать в терминале).

С бумажными распечатками электронных билетов теоретически могут быть проблемы, но не должны. Проводники сейчас пока смотрят не на них, а на свои списки. Редко бывает, что списки у них отсутствуют. Обычно тогда сажают по распечатке.

Особенно обратите внимание на это правило, если вы садитесь на поезд на станциях, где время стоянки составляет 1-2 минуты. Не раз я видел картину, как какая-нибудь полная женщина торопится бежит на такой станции к своему вагону, не успевает, и начинает ругать поезда, проводников и все на свете. Хотя на самом деле виновата она сама, что не села в первый попавшийся вагон. На такой станции я бы обязательно на всякий случай заранее озаботился получением билета на оранжевом бланке.

Вообще, лучше не опаздывайте! Помните, что на ходу вас сажать никто не будет, даже если скорость поезда еще совсем маленькая: проводника могут за это оштрафовать или уволить.

4. Биотуалеты в соседних вагонах.

Если вы сели в поезд, и обнаружили, что туалеты в вашем вагоне старого типа и закрываются на станциях, – не расстраивайтесь. Возможно, в соседнем вагоне вы найдете биотуалет.

В соответствии с санитарными нормами “РЖД” уже закупает только вагоны с биотуалетами. Старые вагоны появляются вся реже, но еще ездят. Нередко сейчас можно встретить ситуацию, когда в одном и том же составе вцеплены и старые вагоны и новые (ирония в том, что цена будет одинаковая на них). Если вам не повезло попасть в старый, и появилась срочная необходимость посетить туалет во время стоянки, попробуйте обойти парочку соседних вагонов. Возможно, вы найдете биотуалет, который решит вашу проблему.

5. Никогда не пользуйтесь обычным туалетом на станциях!

Если у вас в вагоне все-таки туалет старого типа, со сливом на путь, то, пожалуйста, не надо пользоваться им во время стоянок! Правда, не надо!

Правило это придумали не просто так. Бывает, что проводник не успел/забыл закрыть туалет перед станцией. К тому же на каждой станции, где стоянка 1-2 минуты, тоже не набегаешься для закрывания этих дверей. Для этих случаев существует личная ответственности пассажира!

При этом на станции ходят люди, работают монтеры. Им будет не очень приятно, если на голову польется, извините, “содержимое унитаза”. За такое проводника могут оштрафовать.

Даже если вам кажется, что поезд остановился в поле – не надо пользоваться туалетом. Возможно, это такая станция)

Если же вы зашли в туалет еще на ходу, а поезд вдруг куда-то приехал и остановился, то тогда уж просто не смывайте, пока поезд не поедет дальше. Серьезно, так будет правильнее.

6. Питьевая вода в вагоне

В титане можно набрать воды для чая, в этом, конечно, ничего нового. При этом, если вдруг вы видите, что температура далеко не 100 градусов, то помните, что чай, возможно, заварить все равно получится. Опытным путем мною установлено, что чайный пакетик заваривается при температуре 70 градусов. Ниже уже не получается.

С другой стороны, если температура воды совсем низкая (это бывает, например, рано утром или сразу после отправления, если проводник забыл/не успел включить титан), то не бойтесь, что вода некипяченая. Титан устроен таким образом, что из крана не может литься сырая вода. Если температура низкая, значит, она когда-то кипела, а потом просто остыла.

Так же напротив титана, рядом со служебным отделением, бывает холодная вода. Она там тоже кипяченая, поступает из титана. Но проблема в том, что трубы, по которым она идет, могут быть старые, и не факт, что она поступит хорошего качества. Лично я эту воду не пью.

7. Как правильно наливать кипяток

Когда вы наливаете кипяток в стакан, всегда держите ложку в стакане, а сам стакан в подстаканнике. Так вы уменьшите вероятность того, что стакан расколется от горячей воды. Это происходит редко, но возможность такая существует.

Кроме того, в инструкции для проводников есть правило, которое, думаю, будет полезным для всех людей, – если нужно нести два подстаканника, то делать это следует одной рукой. Вторая рука должна быть свободна. Это на случай, если поезд резко затормозит или повернет, чтобы была возможность ухватиться свободной рукой за поручень и не ошпарить никого. Да, и не больше двух подстаканников за раз.

8. Стакан с ложкой

Если у вас есть свой чай или вам просто захотелось воды, то необязательно покупать чай у проводника. Проводник может предоставить стакан в подстаканнике и ложку бесплатно. Ключевое слово “может”. Раньше я писал, что он обязан это делать (так и было), но в комментариях уточнили, и я проверил – по новым правилам стакан с ложкой предоставляются, если покупаешь чай. Но важный момент заключается в том, что проводники сами об этом не всегда знают. Я нескольких опросил, они очень удивились, потому что были, как и я, уверены, что все бесплатно. Так что просить можно, а дадут или не дадут – это уже как повезет.

Кроме того, не всегда, но бывает, что в вагонах есть ножи и вилки. Уж точно бесплатно, но еще реже имеются шахматы. Должна также быть аптечка, хотя сейчас в нее не кладут ничего толкового. А еще, если нужно, начальник поезда может вызвать врачей к больному во время стоянки на крупной станции.

9. Возвращайте вещи туда, откуда взяли

Если вдруг, вы взяли у проводника стакан с подстаканником (ложку, вилку или что угодно) и ушли с ним в соседний вагон к друзьям, то обязательно верните имущество именно туда, где брали. Если вы думаете, что можно сдать его в любом вагоне, и оно вернется куда надо, то вы ошибаетесь. Каждый проводник отвечает за имущество именно своего вагона и отчитывается за него. Да, возможно, он узнает у проводника соседнего вагона, что у того есть лишние предметы. Но это откроется далеко не всегда. Что уж говорить о вагонах, расположенных далеко друг от друга. А при недостаче проводнику придется покрывать стоимость из своего кармана. Ложка стоит недорого, а вот подстаканник уже ощутимо. Так что не пренебрегайте этим правилом!

10. Жалобная книга в поезде

Я уже упоминал, что у проводника при необходимости можно потребовать жалобную книгу. Книга отзывов и предложений есть в каждом поезде и хранится она в штабном вагоне у начальника поезда. Если проводник по каким-то причинам отказывается предоставить вам эту книгу, то можете сами прогуляться до штабного вагона (кстати, об этом факте тоже не забудьте написать). Находится он примерно в середине состава (спросите у любого проводника, где он). Там обращайтесь прямо к начальнику поезда. Вообще, можно попросить позвать в свой вагон начальника поезда для разрешения любых конфликтных ситуаций.

При составлении жалобы укажите дату, маршрут, номер поезда и вагона, фамилию проводника, и подробно изложите суть проблемы. Конечно, конфликтные ситуации бывают разные, и не все они стоят того, чтобы их записывали в жалобную книгу. Но тем не менее нужно знать о такой возможности. Проводники боятся жалоб, потому что из-за них проводника могут лишить премии, на время отстранить от работы или даже уволить. Следовательно, один раз получив жалобу за непредоставленные бесплатно стакан с подстаканником, в следующий раз ему уже будет неповадно нарушать правила.

Часто бывает, что пассажир необоснованно требует каких-то вещей. Но тогда вам будет на это указано начальником поезда.

Кроме того, в книгу отзывов можно написать и благодарность проводнику. Если вам понравилось обслуживание, то не стесняйтесь, попросите проводника принести книгу. Тут уж вам ее принесут сразу же, конечно)

11. Не складывайте белье перед сдачей!

Последнее, но важное правило: никогда не складывайте постельное белье, перед тем как его сдать! Вот серьезно, прямо никогда-никогда не складывайте!

Некоторые люди думают, что если они сложат белье в красивую стопочку, то проводнику будет приятнее, или что так удобнее, приличнее или т.п. На самом деле, так наоборот неудобнее и неприятнее!

Дело в том, что использованное белье будет постирано в машине. Стирать его в сложенном виде невозможно. Поэтому при сдаче белья проводнику придется его “растрясти”. Конечно, растрясти пару простыней недолго. Но если сложенное белье сдают постоянно, то это довольно раздражает.

Таким образом, складывая белье пассажир не только доставляет себе лишние хлопоты, но и прибавляет проводнику работы.

Так что просто собирайте белье в непонятную кучку и сдавайте так. Уверяю вас, проводник будет рад получить его именно в таком виде!

Надеюсь, какая-то из этой информации была для вас полезной. При необходимости отвечу на вопросы в комментариях!

А пока все. До новых встреч на сайте yaturfirma.ru!

Кстати, если тема вас заинтересовала, то новые хитрости о поездках на поезде можно найти вот в этой статье.

Напоследок, фото автора в годы безудержной юности 🙂

Оцените статью! (31 оценок, среднее: 4,55 из 5) Загрузка… 

Как «зеленый» тренд меняет локомотивы и поезда — Центр транспортных стратегий

Маневровый локомотив на водороде намерены построить и в США. Для этого в марте 2021 года местная комиссия по энергетике выделила компании Sierra Northern Railway и энергетической исследовательской организации GTI почти 4 млн долл. В Sierra Northern Railway сообщили, что на маневровые тепловозы приходится значительная доля потребления железными дорогами в Калифорнии, поэтому они являются «отличным испытательным стендом» для демонстрации технологий с нулевым уровнем выбросов. В большом пуле участников проекта есть и уже упомянутая ранее Ballard Power Systems.

Есть чем похвастаться и соседям Украины. Например, в марте польский производитель подвижного состава Pesa Bydgoszcz заявил, что завершает работу над своим первым водородным локомотивом. По словам президента компании Кшиштофа Здзярского, он будет представлен уже в 2021 году. В 2022 году машина должна быть сертифицирована и полностью готова к эксплуатации.

Известно, что в основу нового локомотива лег локомотив линейки Gama. Pesa работает над проектом с декабря 2019 года в партнерстве с крупнейшей польской нефтеперерабатывающей группой PKN Orlen, которая и будет поставлять водородное топливо.

Также в Польше в этом году появился первый маневровый локомотив на на литий-ионных аккумуляторах. Его разработала компания Zarmen Group, которая специализируется на оказании услуг в сфере строительства и обслуживании предприятий тяжелой промышленности. В компании рассчитывают, что машина получит разрешение на эксплуатацию в 2021 году.

Несмотря на явную гегемонию водорода как альтернативного источника энергии, есть и другие экологически нейтральные варианты. Например, использование растительного топлива для тепловозов. Так, в Британии DB Cargo UK в конце 2020 года успешно испытала топливо для тепловозов на основе гидрированного растительного масла (HVO). Испытания проходили на нагрузочной установке в депо и показали, что переход на альтернативное топливо не вызвал ухудшения характеристик установленного на локомотиве дизеля мощностью 3200 л. с. Далее планируются ходовые исследования нового топлива.

HVO считается одним из наиболее экологически чистых видов топлива в мире. Его получают путем гидроочистки растительных масел или животных жиров, за счет чего при сжигании значительно уменьшаются выбросы диоксида углерода и оксидов азота. Кроме того, оно устойчиво к низким температурам и подвержено биологическому разложению.

В качестве еще одного варианта топлива для локомотивов рассматривается сжиженный газ. Над созданием первого в странах Балтии локомотива на СПГ сейчас работает эстонская Operail. Магистральный локомотив планируют построить на базе тепловоза General Electric C36. Новая машина позволит на 30% снизить расходы на топливо, на 20% снизит выбросы углекислого газа и на 70% — диоксида серы.

В ходе работ по локомотиву будут добавлены необходимые СПГ-системы, имеющийся бак для дизельного топлива будет разделен на три части, чтобы разместить в нем природный газ: по краям останутся емкости для дизельного топлива, а в центре разместят СПГ-емкости. Это значит, что локомотив сможет параллельно использовать и дизельное, и СПГ-топливо, а также сможет при израсходовании сжиженного газа осуществлять работу на дизельном топливе. В работы по перестройке первого локомотива Operail инвестирует около 250 тыс. евро.

Читайте также Мультимодальное будущее европейских железных дорог. Пассажирский сегмент

Водород в качестве топлива для поездов

На европейском рынке железнодорожных перевозок поезда на водородном топливе рассматриваются, в первую очередь, как альтернатива пассажирским региональным дизель-поездам. В основе технологии — высокоэффективное выделение электроэнергии в ходе химической реакции окисления водорода (до состояния воды), которая происходит на специальных топливных элементах.

Первопроходец — Alstom

Два первых таких состава французского производителя Alstom эксплуатируются в Германии с сентября 2018 года и с тех пор проехали уже более 180 тыс. км. Они задействованы в перевозках пассажиров между городами Букстехуде и Бремерфьорде в Нижней Саксонии. К 2022 году парк водородных поездов в регионе, как ожидается, вырастет еще на 14 единиц.

Кроме того, немецкая транспортная ассоциация Rhein-Main-Verkehrsverbund заказала 27 поездов Coradia-iLint для перевозок в горных районах федеральных земель Гессен и Рейнланд-Пфальц.

Водород в качестве топлива для поездов

Закупать поезда на топливных элементах, кроме немецких, планируют французские и итальянские железнодорожные операторы. Всего в ЕС на текущий момент уже объявлено о заказе на порядка 100 единиц инновационного подвижного состава.

Конкуренция инноваций

Вокруг производства и поставок водородных поездов в ближайшие годы намечается серьезная конкуренция. Кроме первопроходца — Alstom — о подобных разработках заявляют еще несколько крупнейших производителей подвижного состава.

В частности, систему топливных элементов разрабатывает Siemens Mobility. Deutsche Bahn планирует испытать водородные поезда местного производства Mireo Plus H (на базе линейки современных электропоездов Mireo) в 2024 году. По заявлениям немецкого производителя, составы будут более скоростными: они смогут разгоняться до 160 км / ч по сравнению с 140 км / ч в Alstom. Оба производителя также заявляют о целях по достижению дальности поездки на одной заправке до 1000 км.

Siemens

При этом, по информации Siemens, привод топливных элементов будет таким же мощным, как у дизель-поезда. Этого можно достичь за счет применения буферной аккумуляторной батареи, которая накапливает электричество, вырабатываемое топливным элементом (а также за счет рекуперации). Эта энергия покрывает пики нагрузки при запуске или разгоне.

Конечно, водородные поезда пока не смогут заменить мощные тепловозы, используемые, например, в США. Однако для европейского рынка это не так актуально. Ведь большинство массовых перевозок на дальние расстояния уже осуществляются по электрифицированным линиям.

Кроме Alstom и Siemens разработки водородных поездов проводит испанская компания Talgo. В 2021 году она планирует провести испытания силовой установки с водородным двигателем, а ввести в эксплуатацию первый поезд Vittal-One — до 2023 года. Компания также заявляет о возможности переоборудования дизельных поездов для работы на водороде.

Потяг Talgo

Кроме этого, разработки по водородным поездам ведет польский производитель Pesa. По заявлению компании, первый водородный локомотив будет представлен до конца 2021 года. Интересно, что партнером разработки нового рельсового транспортного средства является польская нефтеперерабатывающая компания PKN Orlen. Благодаря ей, Польша является одним из крупнейших производителей водорода в мире. Топливо идет в основном на экспорт в Германию.

Водородные технологии обещают стать прибыльным бизнесом для производителей поездов. По информации Siemens Mobility, только в европейских странах можно заменить до 15000 единиц подвижного состава в течение следующих 10-15 лет. С учетом того, что поезд Mireo Plus H стоит от 5 до 10 млн евро, в зависимости от комплектации, рыночный потенциал ЕС оценивается в 50-150 млрд евро.

Водородные технологии разрабатываются не только в странах Евросоюза. О перспективах создания подобных поездов для некоторых регионов заявляют в АО «РЖД». В настоящее время проект создания первого такого поезда на базе рельсового автобуса РА3 совместно с «Трансмашхолдинг», разрабатывается для эксплуатации на острове Сахалин.

Первый состав на водородном топливе в РФ планируют запустить в 2024 году, а к 2030-му спрос на такой подвижной состав в стране прогнозируется на уровне до 100 единиц. Сообщается, что мощность водородных поездов составит 150-160 кВт. Использовать их планируется, прежде всего, в курортных зонах (м. Сочи), крупных городах, а также в природоохранных зонах (оз. Байкал). Рассматриваются и варианты эксплуатации на газовых месторождениях.

«Зеленое» и «серое» топливо

Водород (химическая формула — h3) не является нейтральным к загрязнению окружающей среды. Дело в том, что хотя поезда на этом виде топлива действительно выделяют только дистиллированную воду в виде пара и конденсата, большое количество углекислого газа образуется при производстве. На одну тонну h3 может выделяться до 10 т CO2. К тому же, получают водород из ископаемого топлива, в основном, природного газа и угля.

В ЕС существует условное деление на цвета. При производстве «серого» водорода СО2 выбрасывается в атмосферу. Именно такое топливо сейчас доминирует на рынке. Однако технологии развиваются.

Picture: DB

При производстве «синего» водорода побочный газ собирается и закачивается обратно в земные пласты, например, произведенных нефтяных месторождений. Это снижает парниковый эффект. Однако наиболее экологичен «зеленый» водород. Его получают из воды путем электролиза с использованием энергии ветровых электростанций. Именно на такое водородное топливо планируют делать ставку в Германии.

Николай Копылов

Железнодорожный журнал “Railway Supply”

По теме:

Биодизель как одна из перспектив для железнодорожной тяги

Узнавайте первыми самые свежие новости железнодорожной отрасли в Украине и мире на нашей странице в Facebook, канале в Telegram, читайте журнал Railway Supply онлайн.

Разместите рекламу на портале и в журнале Railway Supply. Подробная информация в Railway Supply media kit

Enkorr: Свежий взгляд на энергетику — Публикации

С редакцией enkorr связался человек, который на условиях анонимности рассказал нам о том, как на Одесской железной дороге работает схема хищения топлива с тепловозов. Как железнодорожники научились обходить систему контроля параметров работы тепловоза, сливая «сэкономленное» топливо особым способом и затем не менее остросюжетно выбрасывая канистры с поезда. Свой путь этот топливо заканчивает на местных АЗС.

«На железнодорожной ветке «Одесса–Измаил», которую обслуживает Одесская железная дорога – региональный филиал ПАТ «Укрзализныця», много лет действует схема воровства дизельного топлива, которым заправляются тепловозы, – рассказал Леонтий И. (из этических соображений имя изменено). – Кражи ДТ с тепловозов, которые курсируют по железнодорожной ветке «Одесса–Измаил», происходят регулярно – схема налажена давно, и она работает, как часы.

В Белгороде составы цепляют к тепловозам, которые находятся в депо города Арциза и которые тянут до Измаила. На этом участке от Белгорода через Арциз до Измаила осуществляется основное хищение топлива.

Все происходит во время движения состава: сначала в тепловоз на ходу забрасывают пустые канистры, потом их быстро наполняют топливом, после чего, так же на ходу, сбрасывают вдоль железнодорожной ветки.

Для этого используются легкие пластмассовые канистры емкостью 30 л, которые от удара не разбиваются. В этом задействованы все 90 машинистов, которые работают в депо. По моим расчетам, ежемесячно «налево» уходит 675 т топлива.

Учитывая стоимость ДТ в мелком опте (ныне это 24-25 грн/л), это более 2 млн грн в месяц. Все происходит под контролем начальника депо, и далее в цепочке задействованы так называемые «вывозники» – люди, которые собирают канистры, сброшенные с тепловоза на ходу. Именно они отвечают за его реализацию, и сдают либо фермерам, либо на автозаправочную станцию, которая работает за городом, по 15-16 грн/л.

Эту схему хищения топлива наладили лет 20 назад: президенты и правительства в стране меняются, а тут все как было, так и продолжается. А если вдруг находится машинист, который не хочет таким образом «экономить» топливо, управа на него одна: с машиниста быстро понизят до слесаря, а это ощутимая разница в зарплате, так что люди скрепя сердце соглашаются.

Сейчас хищение топлива таким образом возможно еще и потому, что в тепловозах отключили «Дельты» – системы контроля параметров их работы, которые работают через спутник, а вся получаемая с их помощью информация выводится на центральный монитор в дирекции Одесской железной дороги.

«Дельта» мешала, потому что эта бортовая система имеет возможность непрерывной регистрации основных параметров эксплуатации локомотива, в том числе она определяет показатель использования топлива (кг/кВт*ч), измеряет и фиксирует динамику количества топлива в баке локомотива в течение смены с дискретностью 1 л, проводит анализ расхода топлива в баке, т.е. сравнение расчётного расхода с показаниями датчика количества топлива в баке, а также ведет автоматический учёт топлива при передаче смены и экипировке.

Это дорогущее оборудование в свое время было установлено на тепловозы в том числе и для того, чтобы предотвратить хищения топлива. Но «Дельты» отключили – не без того, что кто-то на этом хорошо заработал, и тепловоз, выезжая из депо, работает на двух секциях (это легко можно увидеть, дым из двух труб валит!), а как только он оказывается вне пределов Арциза, одну секцию двигателя отключают, и дальше он движется уже на одной. Таким образом они экономят топливо. Но это убивает и так старенькие тепловозы – технически одна секция не может тянуть груз, это для нее слишком большая нагрузка. Отсюда – поломки двигателей тепловозов, слишком большие расходы на их ремонт…

Кроме того, двигатель отключают на спусках, что также позволяет экономить дизель. В результате, несмотря на то, что в последнее время были урезаны нормы на топливо, все равно есть место для подвига.

Слив топлива происходит прямо на ходу – при помощи шланга и насоса. Потом в определенном месте тепловоз немного притормаживает, человек становится на ступеньку, из секции ему подают полные канистры – и он их сбрасывает на землю, где уже ждет «вывозник».

Как правило, у каждого машиниста – свой «вывозник». Это может быть обычный водитель, который за небольшую плату собирает эти канистры. Но есть «вывозники», которые по определенной цене выкупают это топливо, а потом далее занимаются его реализацией уже сами. Все происходит практически в безлюдных местах, где одни только вороны – там по обе стороны железнодорожного полотна, в основном, поля и посадки, которые его закрывают.

Воровать топливо умудрялись даже тогда, когда работали системы «Дельта»: канистры закидывали в тепловоз, они катались на протяжении всей поездки, и за это время топливо в них капало через специальные капельницы, которые «Дельта» попросту «не видела» из-за того, что ДТ отбиралось очень медленно.

Со временем это стало опасно, потому что канистры мог увидеть любой проверяющий, который зайдет на промежуточной станции, и они нашли возможность отключить систему контроля. Но в любом случае все делается так, чтобы количество топлива в баках точно соответствовало тому, что указано в документах – чтобы никакая проверка с Киева не поймала: все сворованное сливается на перегонах.

Почему этого не видит новая служба безопасности железной дороги, которая оснащена соответствующей аппаратурой, дронами и т.д. и которая обязана все это дело фиксировать, как по мне, очень большой вопрос. Выходом может стать установка в баки тепловозов уровнемеров или, к примеру, окраска дизеля каким-то веществом черного цвета, т.е., путем порчи его товарного вида.

Эту схему в упор не видит не только служба безопасности железной дороги, но и множество других служб, которым по долгу службы полагается видеть все это и пресекать».

***

От редакции: поскольку наш собеседник – незнакомый нам человек, перед публикацией мы показали этот рассказ профессиональному железнодорожнику. Он поставил под сомнение некоторые аспекты, но согласился со многими из перечисленных ухищрений, на которые идут машинисты. По его словам, эти объемы не так велики, зачастую ограничиваются собственными потребностями машинистов. Основные же хищения происходят на уровне хранилищ и депо.

В целом проблема остается актуальной, о чем говорят регулярные сигналы. Один из последних – о краже дизтоплива сотрудниками Ровенского филиала Львовской железной дороги, которую раскрыли правоохранители.

Студентка из Оренбурга предложила создать поезда на водородном топливе

Студентка 2 курса Оренбургского института путей сообщения Дарья Матвеева решила связать жизнь и профессиональную деятельность с экологией и железной дорогой. Она вошла в число победителей третьего сезона проекта «Профстажировки 2.0» и получила приглашение на практику в компанию. «Профстажировки 2.0» – совместный проект президентской платформы «Россия – страна возможностей» и Общероссийского народного фронта.

На платформе профстажировки.рф Дарья нашла «экологический» кейс ОАО РЖД и решила его, предложив использовать водородное топливо в качестве источника энергии для железных дорог.

В своем решении задачи партнера-работодателя проекта Дарья проанализировала все доступные на данный момент альтернативные источники электроэнергии и сопоставила их с особенностями регионов, где существует железнодорожное сообщение. Так она пришла к выводу, что планомерный переход на водородное топливо – наиболее подходящий и перспективный путь для железнодорожного транспорта в нашей стране. 

«Я активно участвую в конференциях, которые проводит наш университет. За полтора года обучения я написала несколько статей и докладов. О проекте «Профстажировки 2.0» я узнала от своего научного руководителя и сразу согласилась в нем поучаствовать. Мне хочется связать дальнейшую жизнь с железной дорогой, работать над тем, чтобы она стала экологически чистой. В нашей огромной стране есть много железнодорожных путей, которые не электрифицированы, поэтому я предложила создать поезда на водородном топливе и сеть мини-электростанций для них, которые будут работать наподобие заправок для автомобилей», – рассказала Дарья Матвеева.

В своем решении студентка предлагает разработать проект по застройке гибридными электростанциями (ветер-солнце) территорий Дальнего Востока, а также параллельно развивать водородные технологии получения электроэнергии. Например, использование мобильных мини-электростанций h3One от Toshiba.

«Уникальность проекта «Профстажировки 2.0» в том, что он дает молодым людям огромную возможность проявить себя и быть услышанными. Благодаря участию в нем мое решение оценили в крупнейшей компании. Для меня честь стажироваться в ОАО «РЖД» вместе с командой таких же талантливых студентов и уже сейчас пробовать себя в будущей профессии. Я намерена стать выдающимся специалистом в своем деле и тем самым исполнить мечту отца, который тоже мечтал связать жизнь с железной дорогой. Мой девиз по жизни: «Нет ничего невозможного», – добавила победительница.

По итогам третьего сезона конкурса Оренбургская область входит в число регионов-лидеров по количеству победителей третьего сезона. ОАО «РЖД» также находится в лидерах по этому показателю среди компаний-партнеров. 

«Мы рады сотрудничать с проектом. Эта уникальная платформа помогает привлечь к решению самых разных кейсов РЖД сотни студентов. Направления задач очень разные – от логистики и строительства до HR и экологии. За 3 года сотрудничества благодаря платформе более 350 студентов направили заявки на решение кейсов РЖД», – отметил начальник Центра внутренних коммуникаций и бренда работодателя ОАО «РЖД» Станислав Сугак в рамках онлайн-церемонии подведения итогов третьего сезона проекта.

Напомним, что по итогам первого сезона конкурса студенческих работ «Профстажировки 2.0» победителями стали 505 студентов, второго – 636, а третьего – 589.  Всего на платформе проекта размещено 4869 кейсов от 1438 работодателей.

1 февраля стартовал четвертый сезон конкурса. Выбрать на платформе профстажировки.рф кейс и подать на него заявку можно до 30 апреля.

Проект «Профстажировки 2.0» реализуется в рамках федерального проекта «Социальные лифты для каждого» национального проекта «Образование».

Что поезда используют в качестве топлива?

С момента возникновения железнодорожных перевозок в начале 19 века поезда использовали различные виды топлива. Первоначально для питания локомотивов использовались как уголь, так и древесина, однако в 20 веке все большее распространение получили электрические и дизельные двигатели.

Что поезда используют в качестве топлива? Поезда используют в качестве топлива дизельное, электрическое и паровое топливо.  При зарождении железной дороги использовался пар, поскольку он был стандартом для многих отраслей промышленности.В начале 20 века электрические и дизель-электрические технологии продвинулись вперед и стали обычным явлением, и сегодня они остаются основным средством привода поездов.

Существуют различные различия между этими видами движущей силы. Эти режимы питания железнодорожной отрасли различаются по различным аспектам, например, по тому, какой тип топлива используется и как электровозы потребляют ток.

Сила пара

Созданная в 1812 году, паровая машина была вершиной транспорта с начала промышленной революции в начале 19-го века и до середины 20-го века.По мере совершенствования паровой технологии на протяжении многих лет локомотивы становились больше и работали на угле, нефти и дровах. Хотя паровозы были самой первой формой движущей силы, вышедшей на рельсы, они были довольно сложными машинами, так как имели много движущихся частей и требовали больше рабочей силы, чем любые другие типы движущей силы.

Паровозы, работающие на жидком топливе, стали популярными на многих железных дорогах, так как многие новые локомотивы были разработаны для работы на жидком топливе, а другие были переделаны из угля. Локомотивы, работающие на жидком топливе, похожие на уголь, должны были нагреваться паром, и часто использовали густое масло Bunker C, которое напоминало деготь.Многие железные дороги сочли более эффективным сжигать нефть, а не уголь, поскольку заполнять тендер становилось все проще, и отсутствовала необходимость постоянно подбрасывать уголь в топку. Использование масла для запуска паровозов приобрело известность в конце двадцатых годов, поскольку это вещество было широко распространено из-за увеличения производства автомобилей.

Сид Янг

В паровозе есть различные части и множество различных механизмов, которые должны работать в унисон, чтобы эффективно сжигать топливо.Паровоз работает, зажигая огонь в котле локомотива, который нагревает трубы внутри котла, тем самым повышая температуру воды. Кипящая вода создает пар, который по трубе направляется к ведущим колесам в пару цилиндров в передней части локомотива, которые поворачивают боковые тяги, тем самым поворачивая колеса.

Часто топливо, будь то уголь, дрова или нефть, перевозили за локомотивом в вагоне, называемом тендером. Однако в некоторых случаях уголь перевозится в отсеках локомотива, например, в локомотиве.Однако эти типы локомотивов использовались для переключения дворов или других легких работ.

Дизель-электроэнергетика

Дизель-электровоз был представлен в тридцатых годах, вытеснив многие паровозы на основных поездах различных железных дорог. Одним из первых коммерчески успешных дизель-электрических локомотивов были локомотивы серии E компании Electro-Motive Division (EMD), шестиосные локомотивы, предназначенные для обслуживания пассажиров. Поразительный обтекаемый вид блоков E сделал их желанным дополнением к различным железным дорогам.Дальнейший успех пришел к EMD, когда они представили свои локомотивы F-unit в сороковых годах, начиная с серии FT. Четырехосные F-единицы изначально предназначались в основном для грузовых перевозок, однако они стали обычным явлением в различных высококлассных поездах, таких как Santa Fe «Super Chief».

Томас Экхардт

Тепловозы оснащены мощным дизельным первичным двигателем, который вырабатывает ток для электрических тяговых двигателей, приводящих в движение оси. Тепловозы более экономичны и эффективны в эксплуатации, поскольку требуют меньше рабочей силы и потребляют меньше топлива.Кроме того, из-за различных электрических соединений одна бригада может управлять несколькими локомотивами от ведущей единицы. Тепловозы остаются одним из наиболее распространенных типов локомотивов, используемых в настоящее время во всем мире, поскольку они широко используются как для пассажирских, так и для грузовых перевозок.

Тепловозы также намного легче паровых, поэтому они меньше изнашивают жизненно важные объекты инфраструктуры, такие как дорожное полотно, рельсы и шпалы. Кроме того, хотя производство паровозов обходится дешевле, экспоненциальные затраты на техническое обслуживание считают дизель более рентабельным с финансовой точки зрения.Из-за низких затрат на техническое обслуживание дизельные двигатели были более доступны, чем паровые. Фактически, паровозы настолько сложны в обслуживании, что половину своего срока службы они не использовали. Тепловозы также более экономичны. По данным CSX Transportation, одного из ведущих грузовых перевозчиков в США, тепловоз может проехать 134 мили на одном галлоне топлива.

Газотурбинная установка

Газотурбинная установка возникла примерно в то же время, что и дизельный локомотив, и работает аналогично дизелям, поскольку газотурбинная система вырабатывает энергию для тяговых двигателей.Впервые разработанная во Франции в 1940-х годах, газовая турбина использовалась во многих частях мира, однако ее служба была недолгой. В Северной Америке ALCO и GE разработали различные газотурбинные локомотивы для Union Pacific для питания их различных трансконтинентальных поездов, однако они были гораздо менее экономичными, чем дизели. Таким образом, эти локомотивы были выведены из эксплуатации к концу шестидесятых из-за роста стоимости масла Bunker C, используемого для заправки локомотивов.

Хотя газотурбинный локомотив не имел большого успеха в грузовых перевозках, вскоре он был принят для пассажирских перевозок по всему миру.Его известность в пассажирских перевозках пришлась на семидесятые годы с появлением прототипа TGV 001, что привело к внедрению газотурбинных поездов в Северной Америке в виде UAC Turbotrain, а также RTG и RTL Turboliner компании Amtrak, которые использовались в восточных странах. Канада, восточная и средняя западная части США.

Roger Puta

В Соединенном Королевстве газотурбинный двигатель APT-E сыграл важную роль в создании высокоскоростных поездов в Великобритании и во всем мире. Разработанный в 1970-х годах APT-E (Advanced Passenger Train Experimental) включал в себя технологию наклона для работы на существующих маршрутах сети British Rail, большая часть которых была построена в конце 19 века.Механизм наклона APT-E позволял ему преодолевать крутые повороты на гораздо большей скорости, чем обычный поезд. APT-E был реализован за счет реконструкции специальной высокоскоростной железной дороги или модернизации существующей инфраструктуры, однако из-за нефтяного кризиса 70-х годов проект был полностью переведен на электрическую тягу, ориентированную на Западное побережье. Основная линия. Мощность газовых турбин почти исчезла на железных дорогах во всем мире в пользу гораздо более экономичных и надежных дизель-электрических локомотивов.

Электроэнергия

Электрические поезда приобрели известность в начале двадцатого века, начиная с 1910 года, когда были введены в эксплуатацию туннели реки Гудзон на магистрали Филадельфия-Нью-Йорк Пенсильванской железной дороги. Эти туннели обеспечивали прямой доступ к оживленному Манхэттену Нью-Йорка. Из-за длины туннелей движение паровозов было запрещено из-за густого дыма. Таким образом, PRR разработала электровоз ДД-1 для перевозки поездов через туннель.По мере развития двадцатого века электропоезда стали популярными в различных высокоскоростных проектах, таких как электрификация различных магистралей PRR. Это привело к разработке легендарного локомотива GG1, построенного General Electric по проекту знаменитого дизайнера Рэймонда Лоуи.

Томас Экхардт

По мере того, как электропоезда становились все более заметными, они стали популярными в проектах высокоскоростных железных дорог, особенно в Японии и Франции. Япония открыла свои услуги Синкансэн в 1964 году, когда началась работа на линии Токайдо.Успех Синкансэн привел к развитию высокоскоростных поездов по всему миру, наиболее заметным из которых является французский TGV, который начал свою работу в 1981 году с открытием линии Sud-Est между Парижем и Лионом. Электропоезда предпочтительнее при строительстве высокоскоростной железнодорожной сети, поскольку они наиболее эффективны, имеют превосходное соотношение мощности к весу и простоту обслуживания.

Электропоезда работают за счет сбора тока либо от третьего рельса постоянного тока, либо от воздушных линий электропередач.Этот ток (переменный или постоянный) затем поступает в трансформатор, который затем направляется в выпрямитель, который преобразует мощность в постоянный ток. Затем постоянный ток передается на инверторы, которые преобразуют ток обратно в переменный ток. Затем этот трехфазный ток направляется на тяговые двигатели, которые затем приводят в движение колеса. Затем неиспользованный ток направляется обратно в линии электропередач, повышая эффективность.

Железнодорожная отрасль экономит миллионы галлонов топлива в год — и для этого они используют «круиз-контроль».

Железнодорожные локомотивы выполняют непростую работу: они тянут тонны за тоннами грузов на дальние расстояния и по всем типам географии… и им не обойтись без топлива. Много топлива. Сколько? Ежегодно общее количество галлонов топлива, потребляемого железными дорогами класса I (крупнейшими железными дорогами в Северной Америке), исчисляется миллиардами.

Для железных дорог топливо является основной статьей расходов. Но расход топлива также напрямую связан с выбросами. Поэтому, когда железные дороги могут потреблять меньше топлива, это беспроигрышный вариант: снижаются эксплуатационные расходы железной дороги и меньше выбросов в окружающую среду.Вот почему железные дороги используют технологии для повышения топливной эффективности своих локомотивов.

Как сделать локомотив более экономичным?

Как железные дороги класса I работают над тем, чтобы сделать локомотивы более экономичными? На самом деле они используют своего рода «круиз-контроль» для локомотивов. Железные дороги используют два основных продукта: Trip Optimizer от GE и LEADER от New York Air Brake (помощь машинисту локомотива / дисплей и регистратор событий). При установке на локомотивы эти продукты учитывают топографию местности, длину поезда и вес поезда и его вагонов (тоннаж), чтобы оптимально передать мощность и скорость поезда.Другими словами, эти системы управления энергопотреблением очень похожи на круиз-контроль, поскольку они используют дроссельную заслонку (например, нажатие педали газа в вашем автомобиле), движение накатом и торможение для экономии топлива.

Откуда система узнает топографию местности и кривизну трасс для оптимальной скорости? Проще говоря, системы управления энергопотреблением используют файлы из Positive Train Control (PTC), передовой системы, которую уже внедряют железные дороги и которая предназначена для автоматической остановки поезда до того, как произойдет определенная авария.Используя данные, уже собранные PTC, системы управления энергопотреблением могут начать «понимать» движение поездов. К этим данным добавляется обратная связь в режиме реального времени от инженеров локомотивов и разработчиков программного обеспечения, которые неоднократно проверяют точность систем. После того, как системы управления энергопотреблением протестированы и утверждены для определенных территорий, они развертываются, и снова собирается обратная связь, чтобы убедиться, что система делает то, для чего она предназначена, и постоянно вносятся усовершенствования.

Результаты

Системы управления энергопотреблением обычно обеспечивают экономию топлива в пределах 3-5%.Это может показаться незначительным, но если учесть, что более крупные железные дороги ежегодно потребляют более миллиарда галлонов топлива, это оказывает большое влияние… с возможностью ежегодной экономии миллионов галлонов топлива.

Частично благодаря этим технологиям грузовые железные дороги США могут в среднем перевозить одну тонну груза на расстояние более 480 миль на одном галлоне топлива, что делает железную дорогу наиболее экологически безопасным способом перевозки грузов по суше.

Безопасен ли круиз-контроль для поездов?

Вы когда-нибудь стояли возле паровоза? Они огромны и путешествуют буквально с тоннами веса за собой.Таким образом, безопасность всегда является самой большой проблемой для любой новой технологии. Благодаря системам управления энергопотреблением машинист локомотива всегда имеет возможность переопределить систему, если это необходимо. Тем не менее, системы также работают в тандеме с PTC, чтобы предвидеть и соблюдать компоненты безопасности по всей железнодорожной системе, такие как сигналы и зоны с ограничением скорости.

Например, эти системы могут «считывать» сигналы заранее и реагировать соответствующим образом. Когда это происходит, машинисты локомотивов видят постепенное изменение дроссельной заслонки.Так что, как и в своей машине, вы, вероятно, не будете крутить педали газа до упора, когда загорается зеленый свет, и не нажимаете на тормоза при приближении к красному светофору. То же самое относится и к локомотивам, оборудованным PTC и системами управления энергопотреблением.

Влияет ли это на скорость?

Если поезда замедляются автоматически, разумно задаться вопросом, влияют ли PTC или системы управления энергопотреблением на способность поездов двигаться вовремя. По большей части ответ «нет». Эти системы вычисляют оптимальные решения для вождения, регулируя дроссельную заслонку и тормоза локомотива, чтобы поезда шли по расписанию.Хотя система может замедлять движение поезда на некоторых участках, позже в пути она может набрать скорость.

Дальнейший прогресс и экономия топлива

В настоящее время все железные дороги класса I устанавливают на свои локомотивы различные варианты систем управления энергопотреблением, каждая из которых находится на разных стадиях внедрения. Union Pacific, например, имеет более 2100 локомотивов и 17 000 миль пути, оснащенных этой возможностью, и это еще не все.

Это означает, что, несмотря на то, что железная дорога уже является наиболее экологически безопасным способом перевозки грузов по суше, она будет становиться все более экологичной и эффективной.

Ваши поставки могут оказать влияние

По данным Ассоциации американских железных дорог, если хотя бы 10 процентов грузов, перевозимых в настоящее время грузовиками, вместо этого будут перевозиться по железной дороге, это позволит ежегодно экономить около 1,5 миллиарда галлонов топлива и сократить ежегодные выбросы парниковых газов на 17 миллионов тонн. Это эквивалентно посадке около 400 миллионов деревьев или снятию с автомагистралей 3,2 миллиона автомобилей в год.

Хотите узнать, какое влияние вы могли бы оказать, если бы ваш груз перевозился по железной дороге? Проверьте этот Калькулятор выбросов углерода.Или обращайтесь.

Статьи по теме

Грузовой железнодорожный транспорт: на много миль вперед в области устойчивого развития

Грузовой железнодорожный транспорт намного опережает другие виды транспорта, когда речь идет об ограничении выбросов парниковых газов, повышении эффективности использования топлива и уменьшении углеродного следа.

От передовых локомотивных технологий до кранов с нулевым уровнем выбросов — грузовые железные дороги используют технологии во всех аспектах своей деятельности для защиты окружающей среды и смягчения последствий изменения климата.Частично благодаря этим технологиям сегодня грузовые железные дороги США могут в среднем перевозить одну тонну груза на расстояние более 480 миль на галлоне топлива, что делает железную дорогу экологически чистым способом перевозки грузов по суше.

СКАЧАТЬ Доклад об изменении климата

Максимальная эффективность использования топлива

Железные дороги используют передовые компьютерные программы, известные как системы управления топливом, чтобы гарантировать, что каждый галлон топлива перемещает поезд как можно дальше. Системы, полностью интегрированные в локомотивы поездов, предоставляют инженерам в режиме реального времени рекомендации о том, как управлять поездом, чтобы максимизировать топливную экономичность и производительность поезда на основе многочисленных переменных, включая топографию, кривизну пути, вес и длину поезда и даже эффект ветра.Системы управления топливом могут повысить эффективность использования топлива до 14%, в зависимости от маршрута.

Самые современные тепловозы, известные как локомотивы Tier 4, делают грузовые железные дороги еще более экологичными. Современные локомотивы уровня 4 оснащены сотнями датчиков, которые ежеминутно генерируют тысячи показаний производительности локомотива. Только дизельный двигатель имеет 50 датчиков, которые отслеживают множество факторов, включая частоту вращения двигателя, управление клапанами и смесь воздуха и топлива, чтобы постоянно максимизировать эффективность использования топлива.Эти показания отслеживаются в операционных центрах по всей сети и оповещают железные дороги, когда отдельные локомотивы работают неоптимально, что позволяет проводить быстрое и своевременное техническое обслуживание, сводящее к минимуму влияние плохой работы локомотива на окружающую среду и текучесть сети.

Результаты значительны: технология локомотивов уровня 4 снижает выбросы твердых частиц от дизельных локомотивов на целых 90% и выбросы оксидов азота на целых 80%. По мере необходимости в дополнительных локомотивах или замене старых единиц локомотивы уровня 4 постепенно включаются в состав железнодорожных парков по всей стране.

Сокращение выбросов на железнодорожной станции

Приверженность индустрии грузовых железных дорог к устойчивому развитию распространяется не только на локомотивы, но и на железнодорожные станции, где поезда сортируются и, в некоторых случаях, загружаются и разгружаются.

Во дворе грузовые железные дороги используют технологии предотвращения холостого хода, чтобы свести к минимуму расход топлива и загрязнение воздуха. Устройства автоматического запуска двигателя (AESS), например, выключают локомотив, если он простаивает слишком долго, и автоматически перезапускают его, чтобы предотвратить замерзание, если температура слишком сильно падает.Точно так же вспомогательные силовые установки (ВСУ) — небольшие дизельные двигатели — сохраняют тепло основного двигателя локомотива при отключении питания, чтобы предотвратить замерзание в холодную погоду. Эти технологии значительно сокращают количество топлива, расходуемого на холостом ходу; ВСУ, например, могут сократить выбросы от одного локомотива более чем на 80 тонн оксидов азота, 12 тонн оксида углерода и три тонны твердых частиц в год.

Краны с нулевым уровнем выбросов, а не традиционные дизельные краны, перемещают морские контейнеры в портах и ​​интермодальных объектах по всей стране, беспрепятственно перемещая товары между кораблями, грузовиками и поездами.Электрические краны, которые снижают окружающий шум и загрязнение окружающей среды, могут перезаряжать свои собственные батареи каждый раз, когда опускают груз.

Подобные технологии играют важную роль в снижении выбросов в густонаселенных городских районах, где часто располагаются интермодальные железнодорожные станции. Эта приверженность технологиям является растущим фактором впечатляющих экологических показателей грузовых железных дорог. По железным дорогам перевозится примерно одна треть всего экспорта США и примерно 40% объема грузовых перевозок на дальние расстояния (измеряемых в тонно-милях) в Соединенных Штатах.

Несмотря на большой объем перевозимых грузов, данные Агентства по охране окружающей среды США показывают, что на долю грузовых железных дорог приходится лишь 0,5% общих выбросов парниковых газов в США и всего 1,9% выбросов из источников, связанных с транспортом. Анализ AAR федеральных данных показывает: если бы 25% грузовых автомобилей, преодолевающих расстояние не менее 750 миль, ездили по железной дороге, ежегодные выбросы парниковых газов сократились бы примерно на 13,1 млн тонн; Если бы 50% грузовых автомобилей, преодолевающих расстояние не менее 750 миль, ездили по железной дороге, выбросы парниковых газов сократились бы примерно на 26.2 млн тонн.

На чем ездят поезда? Поезда ездят на газу?

На чем ездят поезда? Как вы хорошо знаете, поезда — удивительные механизмы, они произвели революцию в том, как мы путешествуем и перевозим грузы.

На протяжении многих лет поезда работали на нескольких видах топлива, и да, в какой-то момент поезда работали на газе.

Сегодня поезда используют электрическую, дизельную и паровую энергию для выработки энергии и движения. Прекрасно сохранившийся газовый силовой поезд 1910 года.

Одним из самых известных пассажирских поездов, работающих на газе, был McKeen Railmotor. Используя 6-цилиндровый двигатель, самоходная дрезина развивает мощность около 100 лошадиных сил и перевозит от 69 до 75 человек (вместимость).


Другим самоходным вагоном был Bugatti ZZY 24408, использующий 4 газовых двигателя. Этот поезд был одним из экспресс-вагонов «Autorail Rapide» во Франции.


Несколько других примеров включают Панамскую железную дорогу, «Желтая опасность»; Панамская железная дорога Бензин 6 и 6А; Номер автомобиля1.


Поездов, работающих на газе или работающих на газе, сегодня нет.

Почему поезда больше не ездят на газе?

Почему? Почему больше не используются поезда, работающие на газе?


Как говорят нам история, экономика и физика, они ненадежны, их эксплуатация стоит дороже, и есть лучшие альтернативы.


В среднем поезда, работающие на газе, обходятся вдвое дороже за милю по сравнению с паровыми локомотивами.

Дизельные двигатели почти на 50% эффективнее паровых, что обеспечивает большее расстояние между остановками для заправки.


Кроме того, бензиновые/бензиновые, даже дизельные двигатели поездов не могут выдать огромный крутящий момент и мощность, необходимые для движения поезда, не по сегодняшним стандартам.


Примечание: Современные поезда дизель-электрические, а не дизельные, разница огромная) Дизель используется для питания главного генератора переменного тока, который вырабатывает электроэнергию для тяговых двигателей, приводящих поезд в движение.

Паровые двигатели, поезда, работающие на угле

На чем раньше ходили поезда?

Поезда, используемые для работы на нескольких видах топлива: паровой (уголь), газ/нефть, дизель, дизель-электрический.

Паровые двигатели (уголь) широко использовались во всем мире, в эпоху пара было построено много великих локомотивов, которые произвели революцию во всей отрасли.

Параллельно совершенствовались тепловозы, однако до 1925 года в США было небольшое количество дизель-поездов.

После Второй мировой войны, когда экономика начала улучшаться, тепловозы получили широкое распространение во многих странах. Они предлагали лучшую производительность и более низкие эксплуатационные расходы, чем паровозы.

Знакомство с дизель-электрическим двигателем

Дизель-электровоз WLD FS30-2

Начиная с 1970-х годов, дизель-электрические поезда стали доминировать. Сегодня эти типы локомотивов используются не только на грузовых железных дорогах, но и в пассажирских поездах.
В качестве примера эффективности поезда CSX могут перевозить 1 тонну груза почти на 500 миль, используя всего один галлон топлива. Согласно тому же источнику, поезд в 3,7 раза эффективнее перевозит грузы, чем грузовик.
Кроме того, дизель-электрические двигатели чрезвычайно мощные, выдают тысячи лошадиных сил, требуют минимального обслуживания, они довольно малы (по сравнению с паровыми).
Для окончательного ответа на вопрос, если вас интересуют современные поезда, 99% из них работают на дизель-электрическом или электрическом топливе, а остальные 1% составляют паровозы, используемые в развлекательных целях, на отдыхе и т. д.

Что ходят поезда AmTrak?

Подвижной состав AmTrak включает более 240 локомотивов, большинство из которых дизель-электрические, а некоторые полностью электрические. Они эксплуатируют более 180 дизель-электрических локомотивов GE P42DC и более 60 полностью электрических локомотивов Siemens ACS-64.

Рекомендовано
Поездка на поезде с паровым двигателем в Вирджинии и Западной Вирджинии6 августа 2020 г. Лучшие карманные часы для железных дорог — одобрено железной дорогой? 6 августа 2020 г. Разрешает ли AmTrak Auto Train домашних животных, таких как собаки или кошки? 4 августа 2020 г.

Что делает работу тепловоза? – Железнодорожный музей Мид-Континент


Воспламенение дизельного топлива толкает поршни, соединенные с электрогенератором. Полученное электричество приводит в действие двигатели, соединенные с колесами локомотива. «Дизельный» двигатель внутреннего сгорания использует тепло, выделяемое при сжатии воздуха во время восходящих циклов хода поршня, для воспламенения топлива.Изобретатель доктор Рудольф Дизель разработал этот тип двигателя. Он был запатентован в 1892 году.

  1. Дизельное топливо хранится в топливном баке и подается в двигатель электрическим топливным насосом. Дизельное топливо стало предпочтительным топливом для использования на железнодорожных локомотивах из-за его меньшей летучести, более низкой стоимости и общедоступности.
  2. Дизельный двигатель (А) является основным узлом тепловоза. Это двигатель внутреннего сгорания, состоящий из нескольких цилиндров, соединенных общим коленчатым валом.Топливо воспламеняется от интенсивного сжатия, толкая поршень вниз. Движение поршня вращает коленчатый вал.
  3. Дизельный двигатель подключен к основному генератору (B) , который преобразует механическую мощность двигателя в электрическую. Затем электричество распределяется на тяговые двигатели (C) по цепям, установленным различными компонентами распределительного устройства.
  4. Поскольку он всегда вращается, независимо от того, движется локомотив или нет, выход главного генератора управляется током поля возбуждения, подаваемым на его обмотки.
  5. Инженер управляет выходной мощностью локомотива с помощью дроссельной заслонки с электрическим управлением. Когда он открывается, в цилиндры двигателя впрыскивается больше топлива, что увеличивает его механическую мощность. Возбуждение основного генератора увеличивается, увеличивая его электрическую мощность.
  6. Каждый тяговый двигатель (C) непосредственно зацеплен с парой ведущих колес. Использование электричества в качестве «трансмиссии» для локомотива гораздо надежнее, чем использование механической трансмиссии и сцепления.Запуск тяжелого поезда с полной остановки приводит к тому, что сцепление сгорает за короткое время.

Следующая остановка, водород? Будущее топлива для поездов

Поскольку 2021 год объявлен европейским годом железных дорог, все внимание отрасли приковано к инновациям, инициативам в области устойчивого развития и новым технологиям. Кредит: Гидрофлекс.

Поскольку 2021 год объявлен европейским годом железных дорог, все внимание отрасли приковано к инновациям, инициативам в области устойчивого развития и новым технологиям.

Железнодорожный транспорт был признан одним из самых экологически чистых видов транспорта. Данные Управления железных дорог и автомобильных дорог, опубликованные в отчете Rail Emissions 2019-2020 , показывают, что для пассажирских поездов использование дизельного топлива увеличилось на 1,5% по сравнению с 2018-2019 годами, но в результате выбросы CO2-эквивалента для пассажирских поездов уменьшились. упал до 35,1 г CO2-эквивалента на пассажиро-километр. Это самый низкий уровень, зарегистрированный с момента начала сбора сравнительных данных в 2011-2012 гг.

Хотя железнодорожный транспорт оказывает менее вредное воздействие на окружающую среду, чем многие другие виды транспорта, отрасль постоянно стремится использовать альтернативные виды топлива, которые могли бы помочь снизить воздействие на окружающую среду.Некоторые компании выбрали двигатели с батарейным питанием как более чистую альтернативу, в то время как другие переходят на водород в качестве топлива для своих поездов.

Водородное топливо можно производить несколькими способами. В настоящее время наиболее часто используемыми методами являются реформинг природного газа (термический процесс) и электролиз воды, при котором электричество проходит через воду для разделения атомов водорода и кислорода. Используемая электроэнергия может быть получена с помощью ветряных, солнечных и гидроисточников.

 

Первый в мире водородный поезд

Компания Alstom выпустила первый в мире пассажирский поезд на водородных топливных элементах.Этот поезд с нулевым уровнем выбросов, получивший название Coradia iLint, также издает низкий уровень шума, поскольку выхлопными газами являются только пар и водяной конденсат.

Впервые этот поезд был представлен в 2016 году на выставке InnoTrans в Берлине и поступил в коммерческую эксплуатацию в Германии в 2018 году. После успешной работы в Германии компания Alstom получила несколько заказов на свои водородные локомотивы из Италии, Франции и Австрии.

 

Кредит: Alstom.

 

В пресс-релизе Йорг Никутта, управляющий директор Alstom Transport Deutschland в Германии и Австрии, прокомментировал: «Наши два предсерийных поезда Coradia iLint за последние полтора года доказали, что технология топливных элементов может успешно использоваться в ежедневное обслуживание пассажиров.

Электроэнергия, необходимая для работы бортовых систем, подается через топливный элемент, который вырабатывает энергию путем объединения водорода, хранящегося на крыше поезда, с кислородом воздуха.

Coradia iLint может перевозить до 150 сидячих и 150 стоящих пассажиров и может преодолевать расстояние до 1000 км при максимальной скорости 140 км/ч.

 

Водородная энергетика: впервые в Великобритании

Первый в Великобритании водородный поезд HydroFLEX был разработан Центром железнодорожных исследований и образования Бирмингемского университета и поставщиком решений для подвижного состава Porterbrook и запущен в 2019 году.

Поезд HydroFLEX был разработан на основе поезда класса 319 — класса, впервые построенного в 1987 году. Porterbrook сотрудничал с Northern, чтобы оснастить поезд водородными топливными баками, топливным элементом и аккумуляторной батареей, чтобы позволить поезду работать с нулевым выбросом углерода.

 

Авторы и права: HydroFlex.

 

Установка на топливных элементах, работающая на водороде, преобразует смесь водорода и кислорода в электроэнергию мощностью до 100 кВт, причем единственным побочным продуктом является вода.HydroFLEX также оснащен двумя литий-ионными аккумуляторными блоками, которые позволяют накапливать электроэнергию, что делает его первым в мире двухрежимным электрическим водородным поездом.

Компания HydroFLEX провела первое успешное испытание магистрального трубопровода в конце прошлого года. Во время первой серии испытаний поезд, получивший название HydroFLEX one, совершил 25-мильное путешествие туда и обратно через Уорикшир и Вустершир.

«Когда мы изначально разрабатывали HydroFLEX, мы исходили из того, что они будут работать на магистральных линиях», — пояснил д-р Стюарт Хиллмансен из Бирмингемского центра железнодорожных исследований и образования.

«Чтобы получить его на магистрали, вы должны доказать, что он соответствует всем стандартам и правилам, которые требуются для эксплуатации транспортных средств на магистрали. Мы прошли через этот процесс с Porterbrook, и мы получили финансирование от них, а также от Innovate UK».

«Это был успех; поезд работал очень хорошо во время трех испытаний и показал себя почти так, как ожидалось. Мы многому научились у инженеров, и все данные, которые мы собрали, также внесли огромный вклад в будущий дизайн.

Поезд трижды прошел маршрут 25-километрового пути. «Это был во многом демонстрационный пример, показывающий, что поезд можно использовать на магистрали и что он совместим с существующей инфраструктурой». — сказал Хиллмансен. «Это был успех; поезд работал очень хорошо во время трех испытаний и показал себя почти так, как ожидалось. Мы многому научились у инженеров, и все данные, которые мы собрали, также стали огромным вкладом в будущий дизайн».

Вслед за успешными испытаниями HydroFLEX one, разработка HydroFLEX two была проведена при дополнительном финансировании со стороны Innovate UK.Финансирование позволило команде разработать конструкцию, которая позволяет более полно интегрировать систему топливных элементов и аккумуляторов в общую конструкцию поезда.

Все оборудование

HydroFLEX one было установлено внутри одного из центральных транспортных средств, что ограничивало его возможности по перевозке пассажиров. Это также ограничивало количество энергии, которую он мог производить, при этом поезд развивал максимальную скорость 50 миль в час.

«Нам нужно, чтобы в HydroFLEX 2 была установлена ​​гораздо большая мощность, — сказал Хиллмансен. «Текущий проект посвящен разработке энергосистемы, включающей систему питания на топливных элементах, систему хранения жилья, систему управления и аккумуляторную систему, интегрированную в систему поезда, чтобы обеспечить повышенный уровень мощности и, следовательно, производительность поезда. .

 

Почему водород?

Использование водорода в качестве альтернативного топлива для железнодорожного транспорта дает много потенциальных преимуществ, наиболее заметным из которых является то, что это чистый источник энергии, поддерживающий стратегии нулевого выброса углерода. Технология водородных топливных элементов также обеспечивает более мощный и эффективный выход энергии по сравнению с ископаемым топливом.

Команда разработчиков HydroFLEX выбрала водород, потому что это полностью мобильное топливо, которое можно перевозить в поезде, а также поскольку он является возобновляемым источником энергии.

«Водород позволяет нам получить запас хода и производительность, а также, что важно, вы можете создавать водород с помощью электролиза, это действительно ключевой шаг», — пояснил Хиллмансен. «Национальный сетевой сектор хочет обезуглерожиться к 2050 году и уже достигает масштабных целей. Что мы можем сделать, так это взять электроэнергию из сети, которая становится обезуглероженной, и пропустить ее через электролизер, чтобы получить водород, который затем можно использовать для топлива поездов».

Наряду с водородом многие железнодорожные компании также изучают возможность использования энергии аккумуляторов для питания поездов с помощью возобновляемой электроэнергии.Однако у этой технологии есть некоторые недостатки, поскольку в настоящее время батареи не могут хранить столько энергии, сколько требуется для питания поезда.

По словам Хиллмансена, еще одна неудача связана с местоположением. «Распространенная критика звучит так: «Почему бы вам просто не использовать электричество напрямую, а затем электрифицировать железнодорожные пути?», — говорит он. «Да, это имеет смысл, потому что вы не тратите электроэнергию впустую в процессе электролиза. Однако на многих участках нашей железной дороги нет нужной частоты обслуживания, чтобы оправдать электрификацию.

«В некоторых сельских районах у вас может быть четыре поезда в день или поезд каждые два часа. Вы никогда не сможете покрыть расходы на электрификацию этой части сети. Именно здесь мы видим, что водород обладает огромным потенциалом для решения проблемы обезуглероживания этих маршрутов».

Поскольку все больше компаний следуют их примеру в разработке водородных поездов, отрасль может двигаться к более чистому будущему.

 

экономичных грузовых поездов? — Фактчек.орг

Q: Может ли товарный поезд перевезти тонну груза на 436 миль на галлоне топлива?

A: Да, а некоторые даже лучше. Цифра, используемая в рекламе железнодорожной отрасли, является средней по стране.

ПОЛНЫЙ ОТВЕТ

Этот вопрос вызван рекламной кампанией железнодорожной отрасли, которая утверждает, что хороший способ сократить выбросы парниковых газов — перевозить больше грузов по железной дороге, а не на грузовиках.Пример рекламы отрасли можно увидеть на веб-сайте www.freightrailworks.org.

Мы останемся нейтральными в вечной конкуренции между железнодорожной отраслью и дальнобойщиками, о которой мы расскажем подробнее позже в этой статье. Но мы можем поручиться за 436 миль. Это среднее значение для всех основных железных дорог США за 2007 год.

Каждый год железные дороги обязаны представлять отчеты в федеральный Совет по наземному транспорту, регулирующий орган, который взял на себя некоторые функции старой Комиссии по торговле между штатами.Годовые отчеты каждой железной дороги являются общедоступной информацией, доступной на веб-сайте STB. Погребенные среди всех фактов о количестве замененных шпал, кубических ярдах уложенного балласта и стоимости новых локомотивов, железные дороги также сообщают об итогах количества потребленных галлонов дизельного топлива и тонн перевезенных грузов. Правительство больше не подсчитывает эти цифры, но это делает Ассоциация американских железных дорог. И сейчас мы сделали то же самое.

Согласно нашим расчетам, которые в точности совпадают с данными AAR, семь крупнейших железнодорожных компаний страны сообщили за 2007 г. следующее:

  • Перевозка 1 770 545 245 000 тонно-миль груза
  • Потребление 4 062 025 082 галлона дизельного топлива (включая грузовые поезда и поезда на сортировочных станциях, но исключая пассажирские поезда)

В среднем получается 435.88 тонно-миль на галлон топлива.

Некоторые железнодорожные линии работают лучше. Компания Soo Line, которая является американской веткой Canadian Pacific, работающей на верхнем Среднем Западе, сообщила, что каждая тонна груза перемещается в среднем на 517,8 миль на галлон дизельного топлива. Линии, эксплуатируемые Grand Trunk Corp., сообщили о 510,5 тонно-милях на галлон.

По данным AAR, средний национальный показатель в 436 миль является самым высоким за всю историю наблюдений и на 3,1% больше, чем показатель в 423 мили, достигнутый в 2006 году.

Железнодорожная отрасль заявляет, что с 1980 года ее эффективность использования топлива увеличилась на 85 процентов. Это объясняется такими факторами, как использование новых и более эффективных локомотивов, обучение инженеров экономии топлива, использование компьютеров для более эффективной сборки поездов на станции и планирования поездок. более эффективно, чтобы избежать заторов и сократить время работы двигателей на холостом ходу.

 

Дальнобойщики говорят: «Ну и что?»

Хотя цифра в 436 миль является точной, ее значение открыто для интерпретации, особенно со стороны конкурирующей отрасли грузоперевозок.Мы связались с Клейтоном В. Бойсом, вице-президентом по связям с общественностью и пресс-секретарем Американской ассоциации грузоперевозок. «Хотя железные дороги почти наверняка имеют преимущество в топливной экономичности по сравнению с грузовыми автомобилями, их заявления о том, что они, таким образом, также более безопасны для окружающей среды, в лучшем случае сомнительны, как и заявления о том, что достаточное количество грузов будет перемещаться с грузовиков на железные дороги, чтобы даже что-то изменить», — сказал Бойс.

Во-первых, по железной дороге часто приходится перевозить грузы дальше, чем на грузовиках, потому что «железные дороги идут к очень небольшому числу населенных пунктов», — сказал Бойс.Он также отмечает, что с 2006 года большегрузные грузовики должны сжигать дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы (15 частей на миллион), и говорит, что поезда могут по закону продолжать сжигать дизельное топливо с более высоким содержанием серы (500 частей на миллион) еще четыре года.

Действительно, при всей своей топливной экономичности локомотивы по-прежнему являются основным источником загрязнения. Агентство по охране окружающей среды США говорит:

EPA: Локомотивные двигатели вносят значительный вклад в загрязнение воздуха во многих городах и портах нашей страны.Хотя производимые сегодня двигатели локомотивов должны соответствовать относительно скромным требованиям по выбросам, установленным в 1997 году, они продолжают выделять большое количество оксидов азота и твердых частиц (ТЧ), которые создают серьезные проблемы для здоровья населения.

 

В марте этого года Агентство по охране окружающей среды выпустило более строгие правила для новых и восстановленных тепловозов, которые, по его словам, уменьшат количество сажи локомотивов на 90 процентов и выбросы оксидов азота на 80 процентов.Однако EPA предсказало, что это произойдет где-то после 2030 года, прежде чем новые двигатели с низким уровнем загрязнения окружающей среды заменят все те, которые используются сейчас.

 

– Брукс Джексон

Источники «Железные дороги: создание более чистой окружающей среды». Ассоциация американских железных дорог, май 2008 г.

«Эффективность использования топлива на железной дороге устанавливает новый рекорд». Пресс-релиз, Ассоциация американских железных дорог, 21 мая 2008 г. Данные годового отчета железнодорожной компании BNSF за 2007 г.

Строки 1 и 3, Приложение 750, стр.91; Строка 110, Приложение 755, с. 97, «Данные годового отчета железнодорожной компании BNSF за 2007 год». Совет по наземному транспорту, по состоянию на 30 июня 2008 г.

.

Строки 1 и 3, Приложение 750, стр. 91; Строка 110, Приложение 755, с. 97, «Данные годового отчета CSX Transportation, Inc. за 2007 г.». Совет по наземному транспорту, по состоянию на 30 июня 2008 г.

.

Строки 1 и 3, Приложение 750, стр. 91; Строка 110, Приложение 755, с. 97, «Данные годового отчета Grand Trunk Corporation за 2007 год». Совет по наземному транспорту, по состоянию на 30 июня 2008 г.

Строки 1 и 3, Приложение 750, стр. 91; Строка 110, Приложение 755, с. 97, «Данные годового отчета компании Kansas City Southern Railway Company за 2007 год». Совет по наземному транспорту, по состоянию на 30 июня 2008 г.

.

Строки 1 и 3, Приложение 750, стр. 91; Строка 110, Приложение 755, с. 97, «Данные годового отчета дочерних компаний Norfolk Southern Combined Railroad за 2007 год». Совет по наземному транспорту, по состоянию на 30 июня 2008 г.

.

Строки 1 и 3, Приложение 750, стр. 91; Строка 110, Приложение 755, с.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.