Сколько водителей в россии 2018: Сколько легковых автомобилей числится в федеральных округах России?

Содержание

Со всей тяжестью: в ДТП с участием грузовиков ежегодно страдают тысячи людей | Статьи

Количество дорожно-транспортных происшествий в России постепенно сокращается, однако статистика по авариям с участием грузо-пассажирского транспорта по-прежнему неутешительна. Сказывается и усталость водителей, режим работы которых сегодня почти не контролируется, и недобросовестное отношение к состоянию транспортных средств, в том числе мошенничество при прохождении техосмотра, и многие другие факторы. Подробнее о том, можно ли решить накопившиеся проблемы и что для этого потребуется, — в материале «Известий».

Простые цифры

По данным официальной статистики Госавтоинспекции, в 2018 году аварийность на российских дорогах пусть незначительно, но сократилась. Всего в России было зафиксировано 168 тыс. ДТП (на 0,8% меньше, чем в 2017-м), в них погибли 18,2 тыс. человек (на 4,5% меньше, чем в 2017-м), ранены были 214,8 тыс. человек (здесь существенных изменений нет — это на 0,2% меньше, чем в 2017-м).

При этом заметно меньше стало аварий, которые происходят из-за неудовлетворительного состояния дорог, их было зафиксировано 59,4 тыс., что на 12,5% меньше, чем в 2017-м. Число погибших в таких ДТП сократилось сразу на 20% — до 5,5 тыс. человек, а раненых — на 11,9%, до 75,8 тыс. человек. Сократилось (на 3,6%) и число аварий, которые происходят из-за неисправности транспортных средств — их было зафиксировано 6,6 тыс., в них погибли чуть более тысячи (это на 0,6% больше, чем в 2017-м) и были ранены 8,8 тыс. человек (на 9,0% меньше показателей 2017 года).

Еще один традиционно важный пункт статистики — ДТП, которые происходят по вине водителей грузовиков. Число таких аварий в 2018 году практически не изменилось: с января по декабрь прошлого года их было зафиксировано 10,9 тыс. (на 0,1% больше, чем в 2017-м), хотя люди в таких происшествиях гибли или получали травмы чуть реже: погибли в ДТП 1,7 тыс. (это на 0,1% меньше показателей прошлого года), были ранены 13,7 тыс. (на 0,9% меньше) человек.

Сила усталости

Что же становится причиной аварий? Тут, безусловно, множество факторов — и нарушение ПДД, и невнимательность, но есть и другие причины — те, что не столь заметны, но не менее важны. Усталость водителя — одна из главных причин ДТП на российских дорогах. Об этом в том числе уже не раз говорил глава Госавтоинспекции генерал-лейтенант полиции Михаил Черников.

— Установлено, что нарушения связаны с переутомлением водителей пассажирского транспорта и неудовлетворительным техническим состоянием транспортных средств, — отметил генерал-лейтенант.

По статистике, так или иначе с переутомлением связано более половины всех дорожных происшествий. Стоит особо подчеркнуть тот факт, что для водителей большегрузов эта проблема особенно актуальна — они в отличие от водителей легковых автомобилей чаще отправляются в длительные поездки и времени за рулем, соответственно, проводят значительно больше.

Фото: экспертный центр «Движение без опасности»

В среднем, как подтверждают результаты исследований, первые признаки переутомления проявляются через 4–5 часов вождения, в полной мере оно ощущается на 6–8-м часу, а к концу девятого часа, проведенного за рулем, водителю требуется серьезное волевое усилие, чтобы поддерживать движение на безопасном уровне.

В первую очередь переутомление влияет на зрительное восприятие. В том числе снижается точность оценки расстояний до объектов и скорости их движения, а также контрастная чувствительность. Ухудшается и концентрация внимания — при переутомлении мы дольше задерживаем взгляд на отдельных объектах (в том числе на тех, которые в этом не нуждаются) и, как следствие, у нас уходит больше времени на то, чтобы обнаружить неожиданный сигнал или объект, а тем более — среагировать на него.

Страдают и навыки, казалось бы, давно и хорошо усвоенные. Например, меняется посадка за рулем (человек наклоняется вперед или, наоборот, слишком откидывается в кресле), что, в свою очередь, приводит к ухудшению обзора и затрудняет наблюдение за приборами. Всё это в итоге многократно повышает риск возникновения аварийной ситуации.

Как в Европе

Так что неудивительно, что на территории Евросоюза отдых водителей давно и строго регламентирован. Так, согласно нормам европейского законодательства, непрерывное вождение транспорта, осуществляющего коммерческие перевозки, должно составлять не больше 4 часов 30 минут. Речь идет о времени, непосредственно затраченном на управление автотранспортом, в течение которого водитель движется без остановок.

Всего же в течение недели водитель, по общим правилам, может находиться за рулем не более 48 часов, хотя иногда, в определенных случаях, этот срок может быть продлен до 60 часов. Водитель, рабочий день которого длится 6–9 часов, обязан прерываться не менее чем на получасовой перерыв, а если этот срок превышает 9 часов, то и продолжительность перерыва увеличивается до 45 минут. При этом сами перерывы делятся на несколько видов: краткосрочный, длительностью от 15 до 30 минут; обеденный (необходим для принятия пищи) и долгосрочный, который длится не меньше получаса.

Фото: Depositphotos

Следят в Европе и за тем, как именно водитель проводит время, отведенное на отдых. Например, в таких странах, как Великобритания, Германия, Франция, Голландия и Бельгия, водителям, которые провели 45 часов отдыха, положенные им в неделю, в салоне автомобиля, придется заплатить солидный штраф.

В Великобритании сумма штрафа составляет £300 даже в том случае, если нарушение произошло за пределами страны. В Бельгии и Нидерландах — €1,8 тыс. и €1,5 тыс. на предприятие соответственно. В Германии водитель должен платить €60 в час, а транспортный оператор — €180 в час. Однако самые жесткие меры действуют во Франции, где штраф на компанию может достигать €30 тыс., а руководитель транспортной службы может лишиться свободы на год. На практике, впрочем, чаще всего сумма штрафа там составляет около €2,3 тыс.

Под контролем тахографа

В России ужесточать контроль за соблюдением водителями режима труда и отдыха начали относительно недавно. Так, проверить, действительно ли был сделан необходимый перерыв, можно только с помощью тахографа. Сложность заключалась в том, что до последнего времени по закону устанавливать их обязаны были только индивидуальные предприниматели и юридические лица.

Получается, что на физических лиц эти требования не распространялись. То есть соблюдение режима труда и отдыха оставалось исключительно на совести водителя и заказчика перевозки. Образовавшийся в законодательстве пробел был ликвидирован в конце прошлого года, когда в России вступили в силу новые нормы, согласно которым требование оборудовать отдельные категории автотранспорта тахографами было распространено также и на физлиц.

Изменения эти особенно важны, учитывая, что в России до 60% всего грузового автотранспорта находится именно в частной собственности и порядка 70% всех ДТП происходят именно по вине водителей таких автомобилей.

Однако даже в том случае, если автомобиль принадлежит юридическом лицу, ответственность за отсутствие тахографа для такого собственника не предусмотрена. Платить за это придется водителям или должностным лицам. Да и за соблюдение режима труда и отдыха отвечает исключительно сам водитель, что в корне несправедливо, ведь нередко именно предприятие-работодатель вынуждает его работать сверхурочно.

Впрочем, в последнее время благодаря изменениям в законодательстве ситуация начала меняться, рассказал «Известиям» председатель ассоциации «Рустахоконтроль» Геннадий Мирошин.

Фото: экспертный центр «Движение без опасности»

— Сейчас основное оснащение уже завершилось. Теперь большинство грузовиков и автобусов имеют на борту тахограф. Это может быть такая модель, которая сейчас не допущена к применению, но сам факт наличия тахографа есть, — пояснил эксперт.

Однако, по его словам, пока кардинально положение дел от этого не меняется. Во-первых, открытым остается вопрос контроля качества установленной модели, поскольку инспекторы просто не располагают однозначными критериями для ее оценки. Во-вторых, в условиях недостаточной информированности, слабого контроля и незначительных штрафов сами водители тахографами практически не пользуются. Не понимая их истинного предназначения, и они, и собственники транспортных средств рассматривают требование установить прибор как дополнительное обременение и стремятся просто выполнить его исключительно для галочки.

Причина большинства этих недоработок, по его мнению, в том, что при внедрении системы не был в полной мере использован положительный опыт других стран.

— Не понимая всех особенностей системы, ее сильно упростили и получили в результате неработающую модель. Теперь нужно доделывать те части, которые были упущены в начале внедрения, — заключил Геннадий Мирошин.

Техосмотр для галочки

Есть и другие проблемы. В частности, для того чтобы автомобиль сохранял устойчивость, его вес не мог навредить дорожному покрытию, а груз не смещался в случае ДТП или экстренного торможения (это может привести к травмам у водителя или пассажиров), необходимо соблюдать правила размещения и крепежа грузов.

Большую часть таких требований содержит ГОСТ 26653-2015, однако соблюдать их водителей обязать нельзя — документ носит рекомендательный характер. Хотя водителям все-таки стоит иметь в виду, что за падение неверно закрепленного или вовсе незакрепленного груза им может грозить ответственность вплоть до уголовной.

Еще серьезнее ситуация с прохождением техосмотра. В последние годы громкие ДТП, виновниками которых становились транспортные средства, не прошедшие ТО, происходят регулярно. Достаточно вспомнить трагедию, которая произошла в начале 2019 года в Калужской области — тогда на трассе перевернулся автобус, в аварии погибли трое взрослых и четверо детей.

Фото: ТАСС/Станислав Красильников

Позднее выяснилось, что по документам транспортное средство находилось в исправном состоянии и якобы проходило техосмотр в конце 2018 года, но за тысячи километров от места эксплуатации — в Норильске. Это значит, что документ о прохождении ТО, вероятнее всего, был собственником просто куплен. Расплачиваться за этот обман пришлось человеческими жизнями.

Из-за подобных случаев мошенничества с техосмотром на трассы выезжают неисправные автомобили и автобусы, срок эксплуатации которых давно истек или достиг верхнего предела, когда транспортное средство требуется проверять с особенным вниманием (перевернувшийся под Калугой автобус, например, к моменту аварии отработал почти 30 лет). Что, в свою очередь, может приводить к ДТП, в том числе с человеческими жертвами.

— Приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности заложен в Федеральном законе «О безопасности дорожного движения». Несмотря на этот основополагающий момент, организаторы перевозок продолжают допускать различные нарушения. В ходе проверок установлено, что компаниями-перевозчиками не проводятся предрейсовый медицинский осмотр водителей, а также контроль за техническим состоянием транспортных средств, — отметили в Госавтоинспекции.

Комплексное решение

Таким образом, говоря о способах снизить количество аварий, виновниками которых становятся водители грузового или грузо-пассажирского транспорта, нужно отметить необходимость ужесточения контроля за прохождением техосмотра. Например, за счет передачи процедуры прохождения ТО под контроль Госавтоинспекции.

Как писали «Известия», сделать это ранее призывал глава Госавтоинспекции Михаил Черников. «Мы видим после ДТП, насколько в хлам убитые (автобусы. — «Известия») осуществляют перевозку людей», — тогда объяснял он журналистам.

Кроме того, учитывая структуру отечественного рынка перевозок, необходимо уравнять в правах и обязанностях индивидуальных предпринимателей и физических лиц, осуществляющих перевозку грузов и пассажиров. Жесткий контроль должен быть установлен за деятельностью всех участников рынка вне зависимости от их статуса. Каждый из них должен понимать, что в случае несоблюдения требований может понести серьезное наказание, вплоть до лишения возможности в дальнейшем заниматься такой деятельностью.

Наконец, нужно повышать качество переподготовки водителей, работающих с грузоперевозками. За рулем такого транспорта должны находиться только профессионалы, прошедшие необходимое обучение — более емкое и глубокое, чем обучение водителей легковых автомобилей. Усовершенствовать необходимо и текущие программы обучения.

Так, согласно действующему законодательству, транспортные предприятия, на балансе которых есть транспортные средства, должны обеспечивать своим водителям ежегодное прохождение специализированной программы по безопасности дорожного движения, длительность которой составляет 20 часов.

Пока, впрочем, предприятие само определяет, как будет организована эта процедура. Например, проводить обучение может штатный специалист по безопасности, а требования к содержанию программы ограничиваются списком тем, которые должны быть охвачены в ходе обучения, а качество обучения, как и полученные водителями знания, никто не проверяет. Чтобы такие программы давали необходимый результат, их содержание нужно четко проработать и предусмотреть систему оценок для водителей.

Фото: ТАСС/Артем Геодакян

— Стоит серьезней разделять обучение водителей, которые собираются ездить частным образом за рулем легкового транспорта, и водителей-профессионалов, которые будут работать в сфере грузовых или грузо-пассажирских перевозок, даже если это разрешенные сегодня в категории В восемь пассажирских мест. Кроме того, следует взять на вооружение опыт ЕС, в котором необходима профессиональная квалификация водителя (код квалификации 95) для совершения грузо-пассажирских перевозок. Подтверждение данной квалификации дает только дополнительный теоретический экзамен, который водители сдают каждые пять лет. При этом компании, занимающиеся перевозками, сами заинтересованы в том, чтобы их водители были профессионально обучены, и часто обращаются в профильные тренинговые центры. В России это пока не так распространено, но тренеров экспертного центра «Движение без опасности» после того, как они приезжали читать лекции в рамках кампании «Повод для обгона», многие транспортные компании приглашали читать лекции по обязательной 20-часовой программе. Так как у них был тот самый необходимый опыт и знания, которых ранее эти водители не могли получить, — отмечает член правительственной комиссии по безопасности дорожного движения, президент ЭЦ «Движение без опасности» Наталья Агре.

Наконец, необходимо наладить контроль за соблюдением режима труда и отдыха, в том числе с помощью тахографов, чтобы не допускать переутомления водителей. Для того чтобы система начала работать, по мнению Геннадия Мирошина, нужно создать единый государственный реестр, на который могли бы ориентироваться сотрудники Госавтоинспекции. Не обойтись и без совершенствования норм законодательства.

— Размер штрафа должен быть существенным, а неотвратимость наказания обеспечена на деле, а не на бумаге, — подчеркнул эксперт.

При этом важно, чтобы ответственность оставалась адресной и за недобросовестную работу мастерских, которая приводит к неисправности тахографа, отвечали не водители или собственники транспортного средства (как это случается сегодня), а мастера. Так же как за переработки у водителей должны отвечать не только они сами, но и их работодатели в случае, если сотрудник был вынужден подстраивать график под их требования.

Не исключено, что именно такой, комплексный подход к проблеме уже в ближайшем будущем может помочь спасти жизни сотням и тысячам человек, которые ежегодно погибают на российских трассах, став жертвами усталости водителей и недобросовестности некоторых перевозчиков.

Материал подготовлен в рамках Федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2013–2020 годах».

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

Каршерингом в России пользуются только 12% водителей

Только 12% имеющих водительские права россиян зарегистрировано хотя бы в одной программе каршеринга, это намного меньше, чем в ведущих экономиках Европы, Азии или в США. Об этом говорится в исследовании консалтинговой компании Arthur D. Little о будущем автомобильного транспорта, в 2018 г. оно было впервые проведено по России, которая сравнивается с 12 другими странами. Для исследования в России было опрошено 520 водителей, в том числе 110 в Москве. В мире опрошено 8250 человек.

Помимо увеличения доли пользователей потенциал роста сервиса заключается также в увеличении регулярности, отмечается в исследовании: 67% российских клиентов совершает от одной до пяти поездок в месяц, в мире таких 42%. Свыше 15 поездок в месяц совершает лишь 9% российских клиентов, в мире – 24%.

Основные причины использования каршеринга в России и мире одинаковы: это экономия, возможность выбрать тип автомобиля и решение проблемы с парковкой, говорится в исследовании. В России каршеринг развивается очень динамично: парк Москвы в 2015 г. составлял, по данным JPMorgan, около 100 машин, в 2017 г. – уже 2700, а в прошлом году достиг 11 600, отмечает партнер Arthur D. Little Артем Малков.

Еще один драйвер для каршеринга в России – развитие сервиса в регионах: сейчас в менее крупных городах каршерингом пользуется не более 7% водителей (около 20% в среднем в других странах выборки).

«В Санкт-Петербурге в 2018 г. каршеринговый парк составлял всего 1500 автомобилей, в некоторых городах-миллионниках этого сервиса пока нет. Потенциал развития еще очень велик, в том числе в Москве. В 2019 г. российский рынок каршеринга вырастет в 2–3 раза», – уверен гендиректор компании YouDrive Борис Голиков.

А сдерживающим фактором может стать тот факт, что наличие собственного автомобиля остается важным для россиян: 54% респондентов не готово отказаться от автомобиля даже при наличии полностью подходящего им каршеринга, сказано в исследовании. В мире не готово расстаться с личным автомобилем 44% водителей.

«Россия действительно показывает результат хуже развитых стран: россияне в целом все еще хотят владеть машиной, а не пользоваться ею. Но Москвы это касается в меньшей степени», – говорит руководитель группы Deloitte по оказанию услуг компаниям автомобильной промышленности Татьяна Кофанова. Другой сдерживающий фактор – не до конца урегулированные вопросы законодательства: например, как делить ответственность при ДТП, отмечает Кофанова.

Но и у россиян в сознании происходит тектонический сдвиг, что автомобилем не обязательно владеть, поэтому на нашем рынке будут появляться машины разных классов на все случаи жизни, уверен Голиков.

Дальнейшему развитию каршеринга в России будет способствовать нехватка частных гаражей и в целом мест для парковки, говорится в исследовании. Только 19% опрошенных россиян оставляет автомобиль на ночь в гараже, еще 7% пользуется общественным гаражом, в других 12 странах исследования личный или общественный гараж использует 40 и 20% водителей соответственно. Аналогичная ситуация с парковкой во время работы: только 53% россиян оставляет машину на корпоративной или общественной парковке, 45% – просто на улице. В мире эти показатели соответственно 79 и 20%.

Развитию каршеринга помогают некоторые муниципалитеты: например, Москва выделяет бесплатные парковки каршеринговым автомобилям, указывает Кофанова. Также эти сервисы поддерживают автопроизводители и дистрибуторы – скажем, инвестируют в каршеринговые сервисы, делятся технологиями, отмечает она.

При этом россияне в сравнении с другими странами не готовы предоставлять личные автомобили в пользование другим водителям (карпуллинг), а это тоже может стать драйвером развития каршеринга, говорится в исследовании. Например, вы приезжаете в аэропорт и улетаете на несколько дней, на это время можно заключить контракт с карпуллинговой компанией, которая будет использовать ваш автомобиль, поясняет Малков.

«Карпуллинг развивается параллельно с каршерингом, но далеко не так динамично как раз из-за опасения водителей предоставлять свой личный автомобиль незнакомым», – говорит он.

Только 22% россиян на вопрос «Готовы ли вы предоставить свой автомобиль другому водителю, пока не пользуетесь им?», ответили «да» или «возможно». В Японии и Германии так ответили соответственно 30 и 31%, в большинстве других стран – почти или свыше 50% водителей, в Китае – 73%.

Сколько лет автомобилям в Алтайском крае и Республике Алтай

Водитель. Автомобиль Фото: pixabay.com

В России средний возраст автопарка составляет 15 лет. При этом по регионам Республика Алтай занимает одно из последних мест, а Алтайский край – чуть ниже середины

Республика Алтай занимает одно из последних мест в рейтинге по среднему возрасту автопарка в России. В ней машины в среднем выпущены 19,9 года назад, сообщает ИА «Банкфакс».

Алтайский край ушел ненамного дальше, здесь средний возраст автомобиля составляет 17,9 года.

В России с прошлого года отмечается увеличение возраста автопарка на четыре месяца – до 15 лет. При этом тенденция старения машин наблюдается с 2008 года.

Самый старый автопарк отмечен на Дальнем Востоке и в Сибири. Средний возраст автомобилей (около 20 лет) – на Камчатке, в Еврейской автономной области и Республике Алтай. Самые молодые машины у водителей Татарстана – около 10 лет.

Отличия в возрасте машины также зависит от производителя. Так, например, самыми «свежими» являются корейские и китайские марки автомобилей, их средний возраст составляет 6 лет и 4,3 года соответственно. А старейшими считаются праворукие машины – в среднем им по 17 лет.

Доступность новых автомобилей в России снижается, так как растут цены, вводятся санкции, снижается покупательская способность и многие бренды покидают рынок. Аналитики предполагают, что такие условия повлияют на то, что автопарк в среднем постареет до 18 лет.

Ранее сообщалось, вырастет ли в цене ОСАГО на Алтае и перейдут ли страховщики на дубли запчастей.

Вот сколько было гонщиков Формулы 1 из России

Сколько же гонщиков Формулы 1 из России было за всю историю серии? Кто показал лучший результат в Гран-при?

За первые 60 сезонов чемпионата мира Ф1 — с 1950 по 2009 год — не было ни одного российского гонщика Формулы 1.

За последнее десятилетие крупнейшая страна на планете наконец-то получила хоть какое-то представление в гонках Гран-при.

Но сколько же было гонщиков Формулы 1 из России? Кто показал лучший результат – и кто стоил Фернандо Алонсо чемпионства мира?

  • ОБНАРУЖЕНО: Какие связи есть у Дмитрия Мазепина с Владимиром Путиным, поскольку будущее Никиты в Формуле-1 под вопросом?
Фото предоставлено следующим образом: АНДРЕЙ ИСАКОВИЧ/AFP via Getty Images

Первый гонщик Формулы-1 из России

Первым гонщиком из России в Ф1 стал Виталий Петров в 2010 году.

Озарк | Сезон 4 Часть 1 Трейлер | Netflix

В 25 лет Петров дебютировал в Бахрейне за команду Renault вместе с высоко оцененным Робертом Кубицей.

Фото Чарльза Коутса/Getty Images

Занявший второе место в 2009 году в GP2 Петров завоевал свои первые очки в Китае, заняв седьмое место, а в Венгрии он стал пятым в сезоне.

Возможно, его самый известный момент в Формуле-1 пришелся на Гран-при Абу-Даби 2010 года.

Остановившись под машиной безопасности на первом круге, он вцепился в жесткие шины, что означало, что он может идти до конца.

Думая, что главным соперником Фернандо Алонсо за титул чемпиона мира был Марк Уэббер, Алонсо был призван прикрыть Уэббера, выйдя за Петрова.

Затем испанский гонщик провел остаток гонки на коробке передач Renault, не сумев обогнать первого гонщика Формулы-1 из России.

Это стоило Алонсо титула чемпиона мира, когда Себастьян Феттель налетел, чтобы украсть корону.

Петров завоевал свой единственный подиум в карьере в первой гонке 2011 года в Австралии, покинув команду в конце года.

Год в Caterham в 2012 году был бесплодным, поскольку он начал карьеру спортивного автомобиля.

  • ТРЕНДЫ: Каков собственный капитал владельца Haas F1 Team Джина Хааса?
Фото Клайва Мейсона/Getty Images

Самый успешный

После того, как Петров выбыл, Формуле-1 пришлось всего год ждать другого гонщика из России.

Данилл Квят присоединился к Toro Rosso в качестве действующего чемпиона GP3 и стал следующим таксистом, покинувшим рейтинг Red Bull.

Он набрал очки в дебюте в Австралии, заняв девятое место, прежде чем в 2015 году его повысили до основной команды Red Bull после того, как Феттель перешел в Ferrari.

Фото Дэна Иститене/Getty Images

Хотя Квят занял второе место в Венгрии в межсезонье за ​​Red Bull и опередил Даниэля Риккарди со счетом 95-92, время у него было взаймы.

Третье место на Гран-при Китая 2016 года было хорошим началом нового сезона, но таран Феттеля в России (из всех мест) на первом круге вкупе с неким М.Ферстаппен ждал своего часа, Квята снова понизили в Toro Rosso.

Он покинул Формулу-1 в 2017 году и вернулся в 2019 году, заняв третье место в Гран-при Германии по мокрому/сухому покрытию за Toro Rosso.

В конце 2020 года Red Bull/Alpha Tauri в третий раз отказались от Квята, хотя в 2021 году он был резервным пилотом Alpine.

Фото Руди Кареццеволи — Формула-1/Формула-1 через Getty Images

Не то место, не то время

Между тем, в 2018 году Сергей Сироткин стал третьим гонщиком Формулы-1 из России.

Уроженец Москвы подписал контракт с Williams после пары третьих мест в 2015 и 2016 годах в GP2 (теперь F2).

Фото Карла Бингхэма. Формула 1 через Getty Images

Поковыляв на FW41, Сироткин смог заработать только одно очко для команды.

Это произошло в Италии – после того, как Ромена Грожана выгнали за нелегальный этаж.

Действующий гонщик Формулы 1 из России

Примечательно, что, несмотря на то, что с 2010 года по 2013 год каждый год на стартовой решетке появляется гонщик Формулы 1, ни один гонщик из России не соревнуется с другим.

После увольнения Квята Никита Мазепин перешел из F2 в F1 с Haas после того, как его отец подписал с командой титульное спонсорство.

Мазепин изо всех сил пытался быть конкурентоспособным, хотя Haas VF21 вообще не разрабатывался в течение 2021 года.

Его лучшим результатом было 14-е место в Азербайджане, и у него были напряженные стычки с другими гонщиками, включая Льюиса Хэмилтона и его товарища по команде Мика Шумахера, а также с самой командой Haas.

  • ОБЪЯСНЕНИЕ: Когда Формула-1 отменила гонки из-за отмены Гран-при России после вторжения в Украину?
Фото Марка Томпсона / Getty Images

В других новостях, ПОСМОТРИТЕ: Фото Заи Уэйд, которая целуется с бойфрендом, заставило фанатов почувствовать себя старыми

Часы Гран-при России Формулы-1 2018

Гран-при России проходит в этом сезоне позже, чем в прошлом году.Таким образом, вместо 12 месяцев разработки с тех пор, как машины в последний раз участвовали в Сочи Автодроме, у команд было около 17 месяцев. В результате большинство команд на этой трассе более чем на секунду быстрее, чем в прошлом году.

Но Уильямс — исключение. В пятый раз в этом году FW41 медленнее, чем его предшественник на той же трассе в предыдущем сезоне. Так было в четырех из семи первых гонок 2018 года: в Бахрейне, Китае, Азербайджане и Канаде.

Казалось, что после прогресса, которого команда добилась со своей машиной в середине сезона, теперь она находится на подъеме. Но Сочи подчеркнул, что у команды все еще есть трудности с машиной. Лэнс Стролл назвал свою машину «неуправляемой» вчера во время первой тренировки.

Квалификация, вероятно, преувеличила тяжелое положение команды после того, как Сергей Сироткин развернулся во время своего последнего заезда, что также поставило под угрозу последнюю попытку Стролла в Q1.

«Сергей прошел неплохой круг [в] первом заезде, — объяснил главный технический директор Пэдди Лоу.«У Лэнса была блокировка, и он довольно плохо проехал второй круг.

«Со вторым комплектом шин явно что-то пошло не так [когда Сироткин развернулся], хотя на тот момент они оба были в хорошей форме. Так что нам бы хотелось, чтобы обе машины опередили оба McLaren, я думаю, это было выполнимо, но нам это не совсем удалось.

«Что особенно испортило круг [Стролла], так это не желтый флаг, он мог потерять лишь небольшое количество времени с подъемом, который вам нужен. Но Риккардо сильно сбавил скорость на желтом, и обгонять нельзя.Так что на самом деле именно Риккардо потерял ему круг, потому что он так сильно замедлился».

В девятой гонке подряд Sauber продемонстрировала самый большой годовой прирост времени круга среди всех команд (исключая Францию ​​и Германию, которых не было в прошлогоднем календаре). Они почти на четыре секунды быстрее, чем в 2017 году, и обе машины вышли в третий квартал.

Валттери Боттас понизил рекорд трассы в Сочи на 1,8 секунды, заняв поул-позицию. В этом году автомобили почти на пять секунд на круг быстрее, чем гибридные автомобили V6 первого поколения на первом Гран-при России в 2014 году.

Объявление | Станьте сторонником RaceFans и избавьтесь от рекламы

Объявление | Станьте сторонником RaceFans и избавьтесь от рекламы

Цитаты: Дитер Ренкен

Гран-при России 2018
Просмотреть все статьи о Гран-при России 2018

Последние новости Вернуться в Russia’90s2007 в вашей сети: RaceFans Латинская Америка

Фото: Встреча президента Венесуэлы Николаса Мадуро с президентом России Владимиром Путиным / Getty Images

Косвенная угроза, высказанная заместителем министра иностранных дел России Сергеем Рябковым в связи с обострением кризиса на Украине в январе 2022 года, о том, что Россия не может исключить развертывание вооруженных сил в Венесуэле и на Кубе, высветила стратегические риски, связанные с положением России в Западном полушарии.

На первый взгляд, доверие к России, развертывающей значимые в военном отношении возможности в этих двух странах, сомнительно, как отметил советник США по национальной безопасности Джейк Салливан; В контексте широкомасштабной мобилизации войск России на границе с Украиной и в других местах ее военная и бюджетная способность одновременно поддерживать значимое военное присутствие в Западном полушарии сомнительна и, вероятно, будет контрпродуктивной для ее военной, экономической и дипломатические способности для достижения целей военной операции в Европе.Нынешний жест России, однако, не первый в эпоху после холодной войны, когда она пытается использовать военные угрозы в Латинской Америке, когда ей бросают вызов в ближнем зарубежье. В 2008 году, во время конфликта из-за поддерживаемых Россией сепаратистов в Грузии, Россия сначала направила в Венесуэлу бомбардировщики Ту-160, способные нести ядерное оружие, а затем четыре военных корабля. Россия снова отправила свои бомбардировщики Ту-160 в регион в 2013 году, когда Соединенные Штаты и Европейский союз оказали на страну давление из-за ее поддержки сепаратистских сил на Украине, и в третий раз в 2018 году.Действительно, во время последнего развертывания российское правительство заявило о своем намерении создать авиабазу на крошечном острове Ла-Орчилья в Венесуэле.

Даже если самая недавняя угроза военного развертывания России не вызывает доверия, страна остается ядерной вооруженной державой, способной представлять реальную, хотя и ограниченную, стратегическую угрозу Соединенным Штатам, действуя в этом полушарии. В последние годы Россия оказала стратегическое влияние на Латинскую Америку и Карибский бассейн далеко за пределы своих ограниченных ресурсов и возможностей проецирования обычной военной мощи.Это было сделано за счет комбинации выборочных угроз, военной и коммерческой деятельности, а также операций информационной войны, в основном с использованием коалиции добровольных антиамериканских сил. режимов в регионе.

В течение последних шести лет относительная слабость латиноамериканских левых в сочетании с низкими ценами на нефть, которые ограничивали способность России проецировать устойчивую мощь в Западном полушарии, скрывали трудности, связанные с участием России. Однако эти ограничивающие факторы исчезают.В настоящей статье рассматривается вызов, который США и региону представляет деятельность России в Латинской Америке, особенно в контексте дополнительного влияния других акторов вне полушария, таких как Китай и Иран, а также беспрецедентного поворота региона к Левый и популистский авторитаризм.

Основы стратегических связей России в регионе

Современная способность России проецировать свое присутствие в Латинской Америке и Карибском бассейне зависит от нескольких взаимозависимых факторов: (1) антиамериканских настроений.С. популистские режимы, готовые с этим работать; (2) стимулирующая роль китайских денег; (3) наследие военных и других связей России с регионом времен холодной войны; (4) ключевые отрасли, в которых российская деятельность и инвестиции представляют некоторую ценность для региона, включая военную, атомную, космическую и нефтяную промышленность, а также ее сельскохозяйственные закупки; и (5) российские возможности информационной войны.

Анти-США Режимы . Отношения и точки входа России в Латинскую Америку более ограничены, чем у более крупной США.С. геополитический соперник, Китайская Народная Республика (КНР). Ограниченное количество антиамериканских авторитарные популистские режимы были готовы сотрудничать с более провокационными действиями России в полушарии. В настоящее время в число этих режимов входят Куба, Венесуэла и Никарагуа, хотя другие правительства, особенно популистские и левые, готовы работать с Россией менее провокационным образом.

В недавней истории, когда Россия стремилась развернуть военную силу в регионе, чтобы компенсировать международное давление на действия первой в ее собственном ближнем зарубежье — в Грузии в 2008 г., а затем в Украине в 2013–2014 гг., — сотрудничество антиамериканских сил.С. режимов в Латинской Америке был ключом к успеху России. Так было, когда в 2008 году Россия отправила в регион бомбардировщики Ту-160 с ядерными боеголовками, за которыми последовала флотилия военных кораблей, включая российский атомный крейсер «Петр Великий».

Китайские деньги как стимулирующий фактор . Российская экономика с валовым внутренним продуктом в 1,48 трлн долларов составляет лишь десятую часть ВВП Китая в 14,7 трлн долларов. Кроме того, экономика России гораздо менее диверсифицирована и больше зависит от доходов от экспорта нефти, которые подвержены значительным колебаниям.Соответственно, возможности России поставлять значительное количество военной техники или финансировать другие проекты в кредит партнерам в регионе в течение длительного периода времени ограничены. Действительно, в течение последних двух десятилетий КНР играла гораздо более важную роль, чем Россия, как источник ресурсов для популистских режимов, поскольку эти режимы консолидировали власть. Китай сделал это, предоставляя кредиты, делая инвестиции и покупая товары. Действительно, КНР предоставила Венесуэле китайские кредиты на сумму не менее 62,2 миллиарда долларов, то есть 18 долларов.4 миллиарда в Эквадор и 17,1 миллиарда долларов в Аргентину, плюс еще миллиарды на покупку нефти и других товаров у этих режимов. Деньги КНР также косвенно способствовали выживанию режима, помогая сделать жизнеспособными дары венесуэльского правительства в виде нефти Кубе и его предоставление средств Никарагуа через ALBANISA. Вместе этот капитал помог сделать эти режимы достаточно платежеспособными и политически стабильными, чтобы участвовать в провокационных формах сотрудничества с Россией — формах сотрудничества, которых Китай из-за его более высокого уровня экономической взаимозависимости с регионом и Западом предпочел бы избегать. .

Исторические отношения. Военное и политическое взаимодействие России в регионе во время холодной войны позволило стране наладить отношения в регионе, а также получить специальные знания для поддержки ее нынешнего повторного участия. Сюда входят некоторые пожилые латиноамериканские офицеры и политические лидеры, прошедшие обучение в России или получившие образование в российских учебных заведениях, таких как Университет Патриса Лумумбы. Исторический фундамент, который Россия строит в регионе, также включает устаревшую российскую военную технику в странах от Кубы и Никарагуа до Перу и Колумбии, которая, возможно, создает базу для российского военного присутствия сегодня, включая контракты на техническое обслуживание и ремонт этой техники и продажу новой техники. к военным, которые привыкли к старшему поколению.Действительно, в Латинской Америке насчитывается более 400 устаревших российских военных вертолетов, и 42% новых военных вертолетов в регионе продаются из России.

Ключевые отрасли. Хотя ресурсы и конкурентоспособность российской промышленности бледнеют по сравнению с КНР, возможности России в отдельных областях создают рычаги для более широкого политического участия. Как отмечалось ранее, российская военная промышленность и связанные с ней вспомогательные организации «Росборонэкспорт» и «Ростех» создают основу для взаимодействия посредством продажи оружия и оказания вспомогательных услуг как антиамериканским.S. режимы и те, которые используют устаревшее оборудование или продукты со средними возможностями. Тем не менее, относительно плохая репутация «Росборонэкспорта» в сфере обслуживания, частая зависимость России от устаревшего восстановленного оборудования и ограниченные возможности российского государства по поставкам в кредит большого количества военной продукции, среди прочего, позволили базирующимся в КНР компаниям «проедать» Доля России на рынке продукции военного назначения. Примеры включают в себя попытки Китая продавать товары венесуэльским военным, на рынке, где раньше доминировал «Росборонэкспорт».В их число также входит победа китайской Norinco над своим российским конкурентом в Перу за продажу установленной на грузовике ракетной установки для замены старой российской системы.

Помимо товаров военного назначения, российская компания атомной промышленности «Росатом» стала важным поставщиком антиамериканской военной техники. режимы, которым нужна ядерная энергия или исследовательский потенциал через компании, менее подверженные влиянию западных правительств. Недавние начинания включают строительство Росатомом исследовательского реактора в Эль-Альто, Боливия, и недавнее выражение интереса правительства Аргентины к строительству Россией двух ядерных реакторов в этой стране.

Космическая отрасль России стала еще одним инструментом взаимодействия в регионе. Его основным предложением в этом отношении является спутниковая архитектура ГЛОНАСС. В настоящее время в России есть несколько пользователей ГЛОНАСС в Латинской Америке, включая наземные станции в Бразилии и Никарагуа.

В нефтяном секторе российская компания «Роснефть» во главе с Игорем Сечиным, коллегой Владимира Путина по разведывательному сообществу, была важным инструментом участия России в Венесуэле, среди других нефтедобывающих стран.Другие российские нефтяные компании, в том числе «Газпром», «Лукойл» и ТНК, также проявляли активность в регионе с проектами в Боливии, Эквадоре и Колумбии, хотя они в большей степени ориентированы на коммерческую деятельность.

В горнодобывающем секторе Российская алюминиевая корпорация (Русал) присутствует в Гайане и на Ямайке, хотя экономические трудности Русала и низкие мировые цены на бокситы вынудили компанию продать свой закрытый завод Alpart на Ямайке китайской JISCO в 2016 году. Кроме того, Rusoro играла роль в золотодобывающей промышленности Венесуэлы, в то время как другие российские фирмы изучали свою роль в никелевой промышленности Кубы.

Наконец, Россия долгое время была важным покупателем сельскохозяйственной продукции, в том числе закупала мясо у южноамериканских поставщиков, таких как Аргентина, Бразилия и Парагвай, создавая определенные позитивные отношения с правительствами, которые не обязательно настроены против США.

Возможности информационной войны. В последние годы опыт России в области пропаганды времен холодной войны, основанный на российской доктрине «рефлексивного контроля», развивался благодаря возможностям современных средств массовой информации и социальных сетей, что дало России сложную возможность влиять на общественное мнение и восприятие в регионе.Такие усилия включают открытые российские СМИ, такие как Sputnik и Russia Today, а также усилия в социальных сетях через такие платформы, как Twitter, Facebook и WhatsApp. Высокий уровень недоверия в регионе к правительственному дискурсу и традиционным СМИ сделал Латинскую Америку и Карибский бассейн особенно уязвимыми для таких инициатив.

Россия использовала эту способность не столько для создания благоприятного мнения о России, сколько для разжигания нестабильности и подрыва режимов, связанных с Западом.И колумбийское, и чилийское правительства обвинили российских агентов социальных сетей в содействии радикализации протестов в их странах.

Ключевые действующие лица

Венесуэла: Как показала угроза России развернуть военные силы в Венесуэле в январе 2022 года, позиция России в Венесуэле, возможно, является одной из крупнейших и наиболее стратегически значимых ее позиций в регионе.

Двумя ключевыми направлениями российско-венесуэльских отношений, вероятно, были продажа оружия и нефть.

Что касается вооружений, то с 2006 года до смерти Уго Чавеса в 2013 году Россия продала Венесуэле вооружений на сумму более 11 миллиардов долларов, включая танки Т-72, ​​бронемашины БМП-3 и БТР-80, истребители Су-30, Ми- 17 и Ми-35, а также другую военную технику, что делает Венесуэлу крупнейшим военным партнером России в регионе.

Венесуэла при Уго Чавесе и его преемнике Николасе Мадуро также стала одним из самых надежных союзников России для переброски сил в регион: страна получила, как отмечалось ранее, два российских бомбардировщика Ту-160 Backfire и военные корабли в 2008 г. Ту-160 в 2013 и 2018 годах.Россия и Венесуэла также договорились о создании завода по производству винтовок в Венесуэле, хотя реализация проекта существенно откладывалась из-за коррупции и других проблем.

По мере того как политический и финансовый кризис венесуэльского режима углублялся, а его способность платить по счетам уменьшалась, военное участие России сместилось с закупки новых конечных товаров на техническое обслуживание, модернизацию, обучение и другие виды поддержки. Периодическое развертывание российских войск в стране включало поддержку закупленной Россией военной техники и систем противовоздушной обороны Венесуэлы, а также наемников из группы Вагнера, которые не только обеспечивали безопасность президента Мадуро, но, возможно, также обеспечивали защиту российских коммерческих операций в опасных внутренних районах Венесуэлы.

В нефтяном секторе, хотя практически все российские нефтяные компании искали позиции в стране в эпоху Уго Чавеса, включая «Газпром», ТНК, «Лукойл» и «Сургутнефтегаз», проблемы в этом секторе в конечном итоге привели к тому, что все они ушли, продав активы Игорю. Роснефть Сечина. Просчет Сечина, когда венесуэльская экономика рухнула при Николасе Мадуро, обременил «Роснефть» невыплаченным долгом не менее 4,8 млрд долларов, который венесуэльское правительство в конечном итоге погасило за счет поставок нефти.Хотя Россия продолжает покупать венесуэльскую нефть, а Сечин, как сообщается, играет определенную роль в продолжающихся отношениях России с режимом Мадуро, «Роснефть» не делала значительных новых инвестиций в эту страну.

Никарагуа. Никарагуа долгое время была одним из ключевых партнеров России в регионе, и отношения основывались на связях с лидером Даниэлем Ортегой и сандинистским движением (СФНО), которое Советский Союз вооружил и помог привести к власти в 1979 году. Даниэль Ортега возродил отношения, когда он вернулся к власти в результате выборов в 2007 году, и его правительство первым в регионе дипломатически признало поддерживаемые Россией территории Южную Осетию и Абхазию, когда они отделились от Республики Грузия в 2008 году.В течение следующих 14 лет российская поддержка режима Ортеги росла от пожертвований автобусов и продуктов питания до вертолетов Ми-17, учебно-тренировочных истребителей Як-130, средних транспортных самолетов Ан-26, бронеавтомобилей ТИГР, танков Т-72, ​​ЗУ. 23 зенитных орудия и множество старых российских бронемашин, а также патрульные катера «Мизра» и ракетные катера «Молина». Сотрудничество с Россией также включало создание центра нисходящей связи для российской спутниковой системы ГЛОНАСС, открытого в 2017 году, и российского регионального учебного центра в Манагуа для российской организации по борьбе с наркотиками ФСКН.Учреждение ФСКН в Никарагуа предлагает российским оперативникам возможность взаимодействовать с полицейскими со всей Центральной Америки, которые обычно не посылают своих офицеров в Россию для обучения.

Как и в случае с Венесуэлой и Кубой, Никарагуа сыграла ключевую роль в приеме российских вооруженных сил в ключевые моменты напряженности между Россией и Западом из-за Грузии и Украины. В их числе получение в 2013 году двух бомбардировщиков Ту-160 Backfire и двух российских боевых кораблей. В том же году Конгресс Никарагуа разрешил российским кораблям патрулировать воды Никарагуа.Это решение вызвало ужас в Колумбии, поскольку российское предложение привело бы к тому, что российские военные плавсредства оказались бы вблизи колумбийского острова Сан-Андрес, окружающие территориальные воды которого колумбийцы потеряли в результате неожиданного решения Международного суда.

Когда китайский миллиардер Ван Цзин предложил построить канал в Никарагуа, финансируемый Китаем, Россия выразила заинтересованность в участии в этом проекте, и эта перспектива вновь открылась после признания Никарагуа КНР в декабре 2021 года.

Куба. Российские военные действия и продажа оружия Кубе были ограничены после резкого прекращения российской помощи в 1993 году после распада Советского Союза. Тем не менее российские фирмы играют ограниченную роль в кубинской нефтяной промышленности, добыче никеля и транспортном секторе. Россия отправила на Кубу 1000 микроавтобусов и 50 поездов, а также продает на остров автомобили «Лада» и грузовики «Камаз», среди прочего.

Перу. У России особые отношения с перуанскими вооруженными силами, и особенно с ее армией, со времен президентства Хуана Веласко Альварадо (1968-1975), генерала левых взглядов, захватившего власть в результате государственного переворота, а затем купившего партия советского оружия, изначально предназначенная для чилийского правительства Сальвадора Альенде. Перуанское вооружение старшего поколения включало вертолеты Ми-8, Ми-24, а затем и Ми-17, а также танки Т-55. Перу также приобрело истребители-бомбардировщики Су-22 и самолеты Су-25 в Советском Союзе в конце 1970-х — начале 1980-х годов, которые страна позже использовала против Эквадора во время Сенепской войны 1995 года.

Закупки оружия в России продолжались при правом правительстве президента Альберто Фухимори, когда его режим приобрел истребители МиГ-29. Точно так же правоцентристский президент Алан Гарсия подписал в 2008 году соглашение с Россией о расширении военного сотрудничества, за которым последовало соглашение 2011 года о возобновлении обучения перуанских военнослужащих в российских учреждениях. Когда в 2010-х годах Перу стремилось обновить свой вертолетный парк, чтобы расширить воздушную мобильность в отдаленных районах, таких как Апуримак, Эне и долина реки Мантаро (VRAEM, его инициалы на испанском языке), оно обратилось к России, в конечном итоге приобретя два десятка вертолетов. 17 и вертолеты Ми-35 и др.Сообщается, что российское правительство по-прежнему имеет влияние среди высокопоставленных чиновников перуанской армии, которые провели время в России для обучения и профессионального военного образования.

В контексте политической нестабильности в Перу недавняя инаугурация относительно неопытного президента из провинции Кахамарка Педро Кастильо при поддержке получившего образование на Кубе врача-марксиста Владимира Серрона повышает вероятность более тесного сотрудничества Перу с Россией в военной и других областях. имеет значение.

Аргентина. Роль России как покупателя аргентинского зерна и говядины открыла дверь в отношениях между двумя странами, даже при правоцентристских и военных правительствах. Левое крыло перонистского движения в Аргентине, включая бывшего президента и нынешнего вице-президента Кристину Фернандес де Киршнер, поддерживает военные отношения с Россией. Аргентина рассматривала возможность покупки российских истребителей как в 2015, так и в 2021 году, включая МиГ-29 и Су-30.Тем не менее, ему еще предстоит заключить крупную сделку по поставкам оружия.

В коммерческой сфере, хотя российские компании проявляли интерес к покупке нефтяных активов в Аргентине у испанской компании Repsol YPF, аргентинским проектам в области атомной энергетики и строительству (работа Interrao на гидроэлектростанции Chihuido I), Россия последовательно ограничивала успеха в Аргентине по сравнению с китайцами.

Прочие. Помимо тех латиноамериканских партнеров, которые упоминаются в этом разделе как взаимодействующие с Россией, поворот региона налево открывает для России значительные дополнительные возможности как в области сотрудничества в области безопасности, так и в коммерческих предприятиях.В число этих партнеров потенциально входят Партия свободы избранного президента Ксиомара Кастро в Гондурасе и президент Габриэль Борич в Чили, который зависит от Коммунистической партии Чили как части его правящей коалиции. Действительно, при предыдущем левоцентристском правительстве Мишель Бачелет, чья коалиция была менее радикальной, чем у Борича, Чили уже в ограниченном объеме изучала оборонное сотрудничество с Россией.

В Боливии правительство MAS Луиса Арсе является еще одним кандидатом на углубление сотрудничества с Россией, особенно с учетом опыта сотрудничества российского «Газпрома» в нефтегазовом секторе, «Росатома» с боливийским проектом исследовательского ядерного реактора в Эль-Альто, а также заинтересованность в период президентства Эво Моралеса в приобретении российских транспортных вертолетов, а также российского Ан-124 в качестве президентского самолета.

В настоящее время консервативная, связанная с США Колумбия является кандидатом на расширение участия России, особенно если бывший партизан М-19 Густаво Петро выиграет президентские выборы в стране в мае 2022 года. В Колумбии имеется небольшое количество устаревших российских вертолетов Ми-17, приобретенных при президенте Эрнесто Сампере, а российская компания «Лукойл» ранее работала в нефтяном секторе страны.

В Бразилии, если Луис Инасиу Лула да Силва будет избран президентом в октябре 2022 года, вполне вероятно, что страна вернется к тем же ухаживаниям России, среди других акторов, которые наблюдались во время предыдущей администрации Лулы, когда оборонный сектор Бразилии приобрел российский Ми -35 ударных вертолетов и рассматривал возможность приобретения российской системы ПВО «Панцирь С-1».Действительно, при леворадикальной преемнице Лулы Дилме Русефф Бразилия приобрела российские ракеты ПВО «Игла-С», несмотря на консерватизм бразильских военных и конкуренцию между оборонной промышленностью Бразилии и России.

Рекомендации

Надлежащий курс Соединенных Штатов для решения проблемы, связанной с участием России в регионе, сильно отличается от надлежащего ответа на более коммерческое взаимодействие региона с КНР, хотя есть некоторые общие элементы.

Как показывают периодические военные развертывания России в регионе с 2008 года и ее текущая угроза разместить вооруженные силы на Кубе или в Венесуэле, позиция России в регионе гораздо более прямо и преднамеренно угрожает США, чем позиция Китая. Действительно, его действия в военной области, возможно, угрожают не только Соединенным Штатам, но и другим игрокам в регионе, таким как Колумбия. Более того, привлекательность России как потенциального инвестора или рынка для региона гораздо меньше, чем аналогичная привлекательность Китая для латиноамериканских деловых и политических элит.Таким образом, Соединенным Штатам более целесообразно активно противодействовать присутствию России в регионе, где это уместно.

Такие виды деятельности, как российская нефть, добыча полезных ископаемых, строительство и другие операции, а также ее продажа сельскохозяйственной продукции в регионе и закупки в нем, если они осуществляются прозрачным образом в форме, соответствующей национальному и другим законам, вероятно, не представляют значительного стратегическое влияние на регион, выходящее за рамки любой российской разведывательной деятельности, которая может быть заложена в них.Таким образом, для Соединенных Штатов и их партнеров, вероятно, будет лучше признать эту ограниченную коммерческую деятельность законной при отсутствии конкретных причин для отказа.

Российская экономика гораздо более уязвима к воздействию санкций США в отношении отдельных лиц и компаний, чем КНР, особенно в контексте огромных расходов, которые Россия несет для своего развертывания в Украине. Соответственно, там, где это уместно и своевременно, Соединенным Штатам следует рассмотреть вопрос об усилении применения санкций против тех, кто находится внутри России, а также против ее антиамериканских сил.S. партнеров в регионе, чтобы препятствовать действиям, которые явно угрожают региональной безопасности.

В стратегической военной области США должны рассмотреть ответ на продвижение России в Латинской Америке и в ближнем зарубежье России без опасной эскалации ситуации, но при этом дать понять, что российская агрессия в Латинской Америке подорвет их безопасность, а не приведет к уступкам США. . Например, США могли бы ответить на развертывание российских войск в регионе усиленным развертыванием американских войск.С. сил в ближнем зарубежье России и путем предоставления оборонительных систем и других средств тем, кто пострадал от России в этом районе.

Соединенным Штатам следует рассмотреть методы асимметричного ответа на российскую агрессию в Латинской Америке, работая с важными для России партнерами. США могут искать способы, например, как оказать давление, так и побудить КНР сдерживать российский авантюризм в Западном полушарии, или же США будут относиться к КНР как к частично ответственному лицу посредством неформального союза, которого они придерживаются с Россией во всем мире.

В энергетическом секторе Соединенным Штатам следует изучить способы потенциального воздействия на Россию, а также на других угрожающих субъектов, активно работая со странами-поставщиками и компаниями для увеличения производства энергии за пределами России. Это снизит мировые цены на нефть, тем самым поставив под угрозу ключевой источник международных финансов России и затруднив стране проведение своей провокационной внешней политики.

В конце концов, Соединенные Штаты должны также признать, что нынешний сдвиг влево и авторитарный популизм в Латинской Америке и Карибском бассейне не только открывают двери для русских, но и ограничивают влияние Соединенных Штатов как в сфере двусторонней безопасности, сотрудничество и многосторонние форумы для оказания давления на государства, которые взаимодействуют с Россией стратегически угрожающим образом.

Тем не менее, в то время как этот поворот влево и к популизму может затруднить координацию с правительствами в полушарии, прямота военной угрозы, которую представляет Россия, может предоставить варианты, которые не так легко представить с участием Китая в регионе, чтобы сплотить разумные, демократические страны (включая те, которые идеологически не связаны с Соединенными Штатами) против опасности для стабильности полушария, которую представляет поведение России.

США, несмотря на свои трудности в отношениях с регионом, связаны с ним узами географии, торговли, истории и семьи, что дает им как некоторое остаточное влияние в регионе, так и опыт работы с ним.Если Соединенным Штатам не удастся противостоять открытым российским угрозам региональной безопасности в Латинской Америке, неясно, где США смогут провести черту для защиты собственной безопасности и безопасности своих соседей.

Эван Эллис — профессор-исследователь Латинской Америки в Институте стратегических исследований Военного колледжа армии США. Мнения, выраженные здесь, являются строго их собственными.

автомобилей, домов и суперяхт российского миллиардера Романа Абрамовича

Теперь, когда Запад ввел санкции против российских олигархов, Абрамович, как сообщается, изо всех сил пытается продать свои активы.

Абрамович празднует победу своей команды после матча Премьер-лиги между «Челси» и «Сандерлендом» 21 мая 2017 года в Лондоне.Гетти Изображений

После неспровоцированного вторжения России в Украину организация лидера российской оппозиции Алексея Навального назвала Абрамовича одним из 35 россиян, в отношении которых должны быть введены санкции, сообщает The Guardian.

Абрамович купил лондонский футбольный клуб «Челси» в 2003 году у бывшего председателя Кена Бейтса за 233 миллиона долларов.Абрамович является «ярым поклонником спорта и международного футбола», говорится в тогдашнем заявлении.

В мартовском заявлении Абрамович объявил, что продает клуб. «Для меня это никогда не было связано ни с бизнесом, ни с деньгами, а с чистой страстью к игре и клубу», — сказал Абрамович.

Он также сказал, что вся чистая выручка от продажи пойдет тем, кто пострадал от войны в Украине. Bloomberg сообщил, что он ищет предложение в размере 3 миллиардов фунтов стерлингов (4 миллиарда долларов).

Предполагается, что Абрамович отказался от 2 фунтов стерлингов.Предложение на 5 миллиардов долларов (3,3 миллиарда долларов) в конце февраля или начале марта, сообщает SkyNews.

Абрамович был среди семи российских олигархов, против которых Великобритания 10 марта ввела санкции. все сделки между Абрамовичем и гражданами и предприятиями Великобритании.

Россия по-прежнему является крупнейшим источником дезинформации в социальных сетях, согласно отчету Facebook | Политика

Согласно новому отчету, Россия по-прежнему является крупнейшим производителем дезинформации в социальных сетях, при этом страна является источником большинства фальшивых и вводящих в заблуждение учетных записей Facebook.

Отчет от Facebook , опубликованный в среду, показал, что гигант социальных сетей раскрыл дезинформационные кампании в более чем 50 странах с 2017 года и что Россия является основным источником «скоординированного недостоверного поведения» с выявлением 27 поддельных сетей.

Скоординированное недостоверное поведение — это «любая скоординированная сеть учетных записей, страниц и групп, которая централизованно опирается на поддельные учетные записи, чтобы вводить в заблуждение Facebook и людей, пользующихся нашими услугами, относительно того, кто за этим стоит и что они делают», согласно Facebook.

После России Иран является вторым по величине источником таких сетей с 23. За ним следуют Мьянма и США с девятью и Украина с восемью сетями.

Политика противодействия скоординированному недостоверному поведению, введенная в Facebook, была разработана в ответ на иностранное вмешательство российских субъектов в президентские выборы в США в 2016 году. С тех пор, как заявил Facebook, компания расследует и прерывает операции по всему миру.

Согласно отчету, из 150 сетей, которые Facebook закрыл с 2017 года, 45% были ориентированы на внутреннюю аудиторию, а 38% — на зарубежные страны.Из стран, на которые чаще всего нацелены иностранные дезинформационные сети, главной мишенью были США, за которыми следуют Украина и Великобритания.

В отчете подробно рассказывается о нескольких российских дезинформационных сетях, которые Facebook уничтожил, в том числе о сети российской военной разведки, ориентированной на Украину и соседние страны, и сети, связанной с Российским агентством интернет-исследований, которое утверждало, что у него тысячи фальшивых учетных записей с пропускной способностью чтобы повлиять на результаты в 2018 U.С. промежуточные выборы.

В обоих случаях в отчете Facebook говорится, что дезинформация не получила существенного распространения, а утверждения о более крупной операции были ложными.

В отчете говорится, что за год, предшествовавший президентским выборам в США в 2020 году, Facebook обнаружил более дюжины скоординированных операций по недостоверному поведению, нацеленных на американцев. Тремя основными источниками этих сетей были Россия, Иран и сами США. Facebook удалил пять дезинформационных сетей в каждой стране.

В ответ на активизацию усилий Facebook по пресечению дезинформационных сетей более опытные субъекты, в том числе из России и Китая, улучшили свою оперативную безопасность и «проявляют больше дисциплины, чтобы избежать ошибок по невнимательности» и быть пойманными.

Карикатуры на выборы 2020 года

«Мы ожидаем, что в дальнейшем эта тактика будет развиваться в ответ на принудительные

меры на технологических платформах», — говорится в отчете.«По-прежнему будет крайне важно, чтобы политические и общественные деятели, наши коллеги в исследовательском сообществе [операций влияния] и журналисты сохраняли бдительность в отношении попыток усиления кампаний злонамеренного манипулирования».

Facebook создал команду, «сосредоточенную на поиске и срыве сложных операций влияния, а затем на использовании результатов этих расследований для улучшения нашего автоматического обнаружения и применения в масштабе».

Команда разработчиков выросла до более чем 200 человек и включает в себя экспертов по исследованиям открытых источников, кибербезопасности, расследованию угроз, правоохранительным органам, национальной безопасности, журналистским расследованиям, инженерии, науке о данных и академическим исследованиям в области дезинформации.

F1 — 2018 Гран-при России, четверг Стенограмма пресс-конференции

ПРЕСС КОНФЕРЕНЦИЯ

В: Маркус, Sauber объявил на этой неделе, что Антонио Джовинацци будет участвовать в гонках в следующем сезоне, но вы собираетесь остаться в команде в 2019 году, так что просто дайте нам свою реакцию на новости о что будет в следующем году.

Маркус ЭРИКССОН: Да, очевидно, разочаровывает, что не участвует в гонках. Это все, что вы хотите сделать; вы хотите участвовать в гонках.Для меня это не очень хорошая новость, очевидно. Тем не менее, я рад возможности продолжить отношения с командой, но тогда да, посмотрим. Я хочу по-прежнему участвовать в гонках, поэтому я рассматриваю разные варианты того, как продолжать это делать, и смотрю на все на самом деле, что я могу сделать, в какой серии и что это может быть – но еще немного рано. Это довольно свежая новость, поэтому мне нужно посмотреть на свои варианты. В целом, конечно, хотелось бы остаться.

 

В: Вы сказали в социальных сетях, что «это не конец истории, а только начало новой главы», но чувствуете ли вы, что это конец главы Формулы-1, на ваш взгляд?

МЭ: №Моя цель по-прежнему — вернуться в Формулу-1. Я думаю, что в 2019 году этого не произойдет, но, надеюсь, после этого будут возможности вернуться. Это по-прежнему цель — вернуться в Формулу-1.

 

Вопрос: Сергей, теперь переходим к вам. Вы выступали здесь в том, что было GP2, но это будет ваш первый Гран-при России в качестве гонщика Формулы-1, так что этот уик-энд должен стать для вас особенным.

Сергей СИРОТКИН: Есть. Он будет особенным, это точно.Очевидно, что будучи здесь почти каждый год, с тех пор как сюда приехала Формула-1, я выступал здесь в GP2, но все это совсем по-другому, когда я выступаю здесь в качестве гонщика Формулы-1. Я это чувствую уже сейчас, это много внимания, много поддержки, что очень приятно ощущать пилотом, особенно в той ситуации, в которой мы находимся в этом году. Я имею в виду, что это намного больше активности, это немного… ну, я бы сказал, что управлять всем этим немного сложнее, но я имею в виду, что я стараюсь извлечь из этого максимум пользы, я пытаюсь получить энергию от это и продолжайте идти.Так что быть здесь и участвовать в гонках на глазах у болельщиков – одно удовольствие.

 

В: Это специфика этих выходных, но в целом вы уже знаете, чем будете заниматься в 2019 году?

SS: Я точно знаю, что я хочу, чтобы делал. Я не уверен, что могу гарантировать что-то прямо здесь, прямо сейчас, но, я имею в виду, я думаю, что это совершенно очевидно, учитывая то, как все развивается, я думаю, совершенно очевидно, чего я хочу, и это то, что должно произойти довольно скоро.Да, у меня нет никаких гарантий прямо сейчас, прямо здесь, но в то же время я не слишком беспокоюсь о будущем, скажем так.

 

Вопрос: Валттери, это будет первый Гран-при Сергея здесь, в Формуле-1, и это была сцена вашей первой победы в Формуле-1 за Mercedes в прошлом году – возвращение в Сочи вызывает особые воспоминания?

Валттери БОТТАС: Определенно. Никогда не забываешь первый раз. Это было хорошее воспоминание, и будет приятно вернуться сюда.Сильный трек нормально. У меня были довольно приличные гонки, так что это хороший подход к уик-энду.

 

В: После этой победы здесь в прошлом сезоне у вас было больше побед, но в 2017 году вы в последний раз выигрывали Гран-при. Как вы собираетесь изменить это в эти выходные?

В.Б.: В этом году у меня пока нет побед, но сезон еще впереди, и я приезжаю сюда с одной мыслью: быть на поуле и выиграть гонку.

 

В: Чарльз, у вас есть несколько недель, чтобы понять, где вы будете участвовать в гонках в следующем году, и вы назвали сбывшейся мечтой быть движущейся командой. Можем ли мы спросить в этих мечтах, вы уже начали думать о своей первой победе в Гран При?

Шарль ЛЕКЛЕР: Нет, еще нет, это еще очень далеко. Прежде всего, я должен закончить этот сезон на высоком уровне, что сейчас для меня главное. Впереди еще шесть гонок, поэтому сначала я попытаюсь сосредоточиться на них.Очевидно, что сбылась мечта выступать за Ferrari в следующем году, но я пытаюсь выкинуть это из головы, чтобы полностью сосредоточиться на завершении этого сезона.

 

Вопрос: Тогда, сосредоточившись на этом, что вы хотите сделать с Sauber в этих последних шести гонках? Чему вам еще нужно научиться и над чем поработать перед переездом?

CL: Я думаю, что вы всегда можете улучшить. Чтобы учиться, я все еще думаю, что могу научиться всему. Так что еще многому предстоит научиться.Цель на конец сезона — попытаться сохранить форму. Это будет нелегко, потому что, как команда уже упоминала, мы начали сосредотачиваться, или команда начала сосредотачиваться на машине следующего года, и я полагаю, что некоторые другие команды все еще прилагают усилия, чтобы занять некоторые позиции в чемпионат – так что ситуация непростая, но мы постараемся сохранить форму.

 

ВОПРОСЫ С ЗАЛА

 

В: (Скотт Митчелл – Autosport) Вопрос Маркусу.Подтверждение того, что вы будете резервным пилотом, очевидно, последовало почти сразу же после того, как Sauber утвердил свой состав пилотов. Таким образом, вам не приходилось сталкиваться с публичными слухами о том, что вы будете делать или будете ли вы выступать за другую команду. Итак, сколько уведомлений вы получили? Насколько вы знали, что грядет? И было ли у вас много возможностей подумать о том, может быть, Williams на следующий год или остаться в Формуле-1 в качестве гоночной команды?

Я: Думаю, когда Кими подписал контракт, это были плохие новости для меня.Я все еще надеялся, но, очевидно, в прошлые выходные я получил информацию о том, что Антонио подписал контракт на другую машину. А потом да, мой менеджмент немного огляделся, но мы решили продолжить сотрудничество с Sauber и отношения с ним, которые мы считаем важными. И тогда да, мы идем оттуда в основном.

Вопрос: (Андрей Кирсанов – Sputnik) Вопрос Сергею Сироткину, нашему чемпиону. Как известно, на последнем этапе Формулы-1 в Сингапуре Льюис Хэмилтон из Mercedes выиграл этот этап.Итак, какие у вас ожидания от этого турнира в Сочи, как вы готовитесь и кто ваши главные соперники на этот раз?

СС: Каверзный вопрос, потому что все говорят, что мы едем сюда, в Сочи, и что это должно быть особое событие и так далее и тому подобное, но в конце дня, с точки зрения подготовки, как вы строите выходные, то, как вы готовитесь и как вы выполняете всю свою работу с командой, это вообще мало что меняет. Неважно, едете ли вы в Сочи или куда-то еще, каждый раз, когда вы пытаетесь сделать свою работу, вы стараетесь сделать ее как можно лучше.Если бы я мог сделать что-то лучше, чем я мог, я бы сделал это давным-давно, я бы не стал ждать здесь. Так что я бы не сказал, что есть что-то другое. Я бы не сказал ничего другого в отношении наших противников или чего-то еще. Так что да, опять же, мы просто пытаемся сделать все возможное с того места, где мы находимся, и максимизировать ситуацию, и я боюсь, что это все.

 

А ваши основные соперники?

SS: Точно так же, как и в любой другой одиночной расе. Прежде всего, я думаю, мы должны смотреть на себя, потому что я думаю, что это такой тип трассы, где у нас могут быть сюрпризы, в обоих направлениях, в хорошем и плохом смысле, и в зависимости от этого это приведет нас либо ближе, либо дальше. из команд, с которыми мы хотим драться, так что довольно сложно сказать.Но в любом случае сейчас на поле мало движения, поэтому я бы сказал, что ничто не будет сильно отличаться от того, что мы видели, скажем, в последних трех, четырех или пяти гонках.

 

Вопрос: (Валерий Карташев – Агентство Racing News) Вопрос ко всем. В Сингапуре Льюис Хэмилтон сказал, что его страсть к музыке и индустрии моды помогает ему оставаться мотивированным, поэтому мой вопрос: есть ли у вас что-то помимо Формулы 1, что помогает вам сохранять мотивацию и перезаряжать батареи?

В.Б.: Да, я думаю, что у каждого определенно есть время, чтобы сделать что-то между гонками.Думаю, лично для меня так было всегда… Я люблю спорт. Это способ оставаться здоровым и избавиться от стресса, который мы можем испытать в этом виде спорта. Если у меня есть свободное время, которого у меня не было после последней гонки, но если оно есть, то приятно увидеть семью, друзей, которых обычно не увидишь. Лично я люблю природу, поэтому иногда бывает приятно сбежать в поход, в горы или еще куда-нибудь.

Я: Да, я немного такой же, как Валттери. Мне нравится спорт в целом.Недавно я открыл паддл-центр, поэтому довольно много играю в нем со своим другом. Мне это очень нравится. Кроме того, я фанат хоккея, поэтому я много смотрю хоккей.

CL: Во-первых, меня мотивируют результаты. Для меня это просто попытка работать как можно усерднее, чтобы получить наилучший результат, возможный на этом пути. Тогда меня расслабляет то, что я просто остаюсь с семьей и друзьями в Монако. Ничего особенного если честно.

СС: Я бы повторил то, что говорит Валттери.Я имею в виду, что большая часть моей жизни в любом случае посвящена автомобилям, так что все, что с этим связано, я никогда не ухожу далеко от этого. Опять же, какое-то обучение. Еще мне нравится оставаться с семьей, бывать на природе, в определенные моменты максимально отключаться от гонок. Так что ничего особо необычного я бы не сказал.

 

Вопрос: (Ливио Ориккио – Globoesporte.com) Всем гонщикам: я начинаю с Валттери. Ты стартовал с третьей позиции и стал первым до того, как… в конце прямой ты получил добрую двойку от Себастьяна, обогнал его.И в этом году мы также видели, что Себастьян стартовал позади Льюиса в Спа, та же ситуация; он обогнал его после стартовой решетки и длинной прямой. На таких трассах интересно, может быть, стартовать со второй позиции или даже с третьей, а не с поул-позиции?

ВБ: Да, тут сложно. Это очень долгий заезд во 2-й поворот. В прошлом году я промазал поул, думаю, менее чем на одну десятую, что, может быть, в конце концов было хорошо, я получил хорошую буксировку. Но для этого также нужен хороший старт.Я думаю, что вы все еще хотели бы быть на поуле, потому что с поула, если вы хорошо стартуете… Я думаю, если вы посмотрите на прошлое, 2015 и 2016 годы, те, кто стартовал с поула, могли сохранить первое место во втором повороте. сложный. Теперь я думаю, что была сделана небольшая шлифовка, которая влияет на первую и вторую позицию. Обычно, когда есть новый асфальт, это означает, что сцепление лучше, поэтому потенциально вы хотели бы быть на первых двух местах.

 

Маркус, вы уже участвовали в гонках на этой трассе, можете ли вы добиться больших успехов на втором повороте?

Я: Да, я думаю, когда это длинный пробег в первую зону торможения, это, очевидно, важно с хорошим стартом, но тогда вам нужно искать хороший буксир, особенно в эти дни с тяжелыми прижимными машинами, это может иметь значение.Но, как говорит Валттери, вам все еще нужен хороший старт, чтобы передать импульс окружающим вас людям. Но это определенно открывает некоторую смесь позиций, потому что это такой долгий путь, знаете ли. На некоторых других трассах, например, в Сингапуре, даже если вы хорошо стартуете, сложно наверстать упущенное, но здесь это действительно может иметь значение, и вы можете получить довольно много позиций.

 

Чарльз, ты впервые участвуешь в гонках здесь, ты обращаешь внимание на это, когда приезжаешь на новую трассу?

CL: Да, знаешь, но довольно сложно говорить, когда не знаешь трек.Старты не были моей сильной стороной в этом году; Я думаю, что я боролся довольно немного. Но знать, что есть длинная прямая, наверняка поможет обгонам после старта, а кроме этого я даже не знаю, что сказать. Я не знаю эту трассу, так что…

 

Сергей, у вас был подобный опыт в GP2?

SS: Я не очень помню, как это было в GP2, но точно такая трасса, скорость, с которой вы подходите к повороту 2 для торможения и скорость, до которой вы действительно хотите затормозить для апекса, это довольно большое смещение, так что вы все равно можете что-то сделать.Но опять же, все должно начинаться с хорошего запуска изначально. Без этого, неважно, какой длины будет прямая, вы не сможете многого добиться.

 

Вопрос: (Скотт Митчелл, Autosport) В Сингапуре мы обсуждали голубые флаги во время гонки и после нее. Похоже, мнения об их заслугах в Формуле-1 разделились. Что вы думаете о голубых флагах? Их нужно выбросить или они все еще есть? Можно ли это реализовать по-другому? Что вы думаете?

SS: Во-первых, я не думаю, что когда-либо испытывал это в качестве ведущей машины, очевидно, поэтому я могу представить, что для лидеров это так же болезненно, как и для нас.Это одна история, когда ты только заканчиваешь свою гонку и особо не борешься, но бывают и другие случаи, когда мы еще боремся за позиции и нам довольно больно найти хороший безопасный путь для себя, в первую очередь , чтобы пропустить ведущие машины. Честно говоря, я не думаю, что у меня достаточно опыта, чтобы прокомментировать, хочу ли я сохранить это или хочу от него избавиться, но да…

CL: Ну, в Сингапуре прежде всего я хотел бы спасибо Сергею, потому что если моя стратегия сработала так хорошо, то это тоже благодаря ему.

СС: Было приятно.

CL: Я думаю, что если все сделано хорошо, то это правильное решение для Формулы-1, но тогда в Сингапуре, я думаю, был какой-то беспорядок. В какой-то момент маршалы размахивали передо мной желтыми флагами на протяжении нескольких кругов, но у меня не было никого позади, или больше одной секунды, или намного больше, на самом деле. Если все сделано правильно, я думаю, что это должно остаться, но нам просто нужно решить эту проблему на следующий год в Сингапуре.

Я: Я думаю, что с голубыми флагами всегда сложно, и между лучшими машинами всегда возникают споры по сравнению с парнями, которых они притирают, и всегда есть два мнения.Я думаю, что мы пробовали 1,5 секунды, мы сократили до одной секунды, и теперь я думаю, что это 1,2 секунды. Сложно найти идеальное решение. Я думаю, что это меняется от трека к треку. На мой взгляд, я думаю, что 1.2s — это хороший компромисс. Это никогда не будет идеальным, но я думаю, что это просто часть спорта, часть гонки, и я думаю, что сейчас я думаю, что это лучшее решение, на мой взгляд, самое справедливое как для лучших, так и для парней, которые тоже притираются. Я также могу понять разочарование в случае с Валттери в Сингапуре, очевидно, потому что это трасса, на которой очень трудно подобраться достаточно близко, но в то же время парни, которых они обгоняют, также участвуют в гонке и борются за очки, так что это очень сложная тема, но я думаю, что то, что сейчас есть, является хорошим компромиссом.

ВБ: Ну да, во-первых, я определенно рад сохранить синие флаги. Я был на обеих сторонах, правда. Я тоже много раз был в синем флажке. Честно говоря, как говорит Маркус, это действительно зависит от разных треков. Иногда это новое правило 1,2 с хорошо, а иногда немного сложно подобраться достаточно близко, чтобы активировать голубые флаги, как это случилось со мной в Сингапуре, но это также будет компромиссом, он никогда не будет идеальным. В конце концов, для всех лидирующих машин притирка одинакова.Иногда тебе с этим больше везет, иногда больше не везет, и так оно и есть. На данный момент все в порядке.

 

Вопрос: (Фредерик Ферре – L’Equipe) Сергей, что вы думаете о недавнем успехе российских гонщиков, которых вы встречали ранее, за два года в паддоке Формулы-1? Это вопрос роста культуры автоспорта в вашей стране или возможность иметь большие компании, которые вас поддерживают?

SS: Думаю, это хороший вопрос. Я думаю, что в целом есть и то, и другое: гонки становятся все более и более популярными, что, очевидно, дает больше шансов, в первую очередь, для гонщиков, больше похоже на базу, и я думаю, что в будущем мы увидим это еще больше.То же самое и с компаниями: все больше и больше компаний и различных организаций начинают интересоваться поддержкой гонок, какими бы они ни были. Это может быть спонсорство пилотов, здесь может быть так. Многие компании поддерживают трековую деятельность здесь, в Сочи, или что-то подобное в Москве или где-то еще. Да, сейчас в этом виде спорта определенно больше движения, чем когда-либо, даже когда я начинал, так что это хороший способ продолжать и совершенствоваться.Я думаю, что это все еще только начинается, и я думаю, что то, что происходит на базе, то, что мы имеем сегодня, произойдет через несколько лет, и я думаю, что это будет довольно впечатляющее улучшение.

Даже в Восточной Европе ощущается массовая нехватка профессиональных водителей. Украина в рецессии, Беларусь готовится к кризису.

Нехватка профессиональных водителей более чем заметна в странах Восточной Европы. Украина подсчитывает потери, Беларусь и Россия тоже готовятся к кризису.Их последняя надежда на иностранцев.

Нехватка профессиональных водителей в Европе уже много лет является серьезной проблемой. Открытие границ для сотрудников из стран Восточной Европы помогло, но лишь временно. Старение персонала, нехватка молодых кадров и иммиграция в Западную Европу привели к кризису в транспортном секторе, который также затронул Украину и вскоре затронет Беларусь и Россию.

В 2013 г. Главный инспектор автомобильного транспорта (GITD) в Польше выдал 5000 удостоверений водителям из стран, не входящих в Европейский Союз, в 2014 г. – 9 тыс., в 2015 г. – 20 тыс., в 2016 г. – 41 тыс., в 2017 г. – 46 тыс., в 2018 году — уже более 65 тысяч. Ничего удивительного, ведь нанимать опытного водителя из-за рубежа выгодно, даже если приходится покрывать дополнительные расходы на приезд работника в Польшу. Между тем, эти расходы могут вскоре резко возрасти.

Исчерпаемый ресурс рабочих из Восточной Европы

Украина в настоящее время находится в сложной ситуации. В зависимости от региона в стране не хватает от десятка до даже 120 тысяч водителей грузовиков, развозных машин и автобусов.Нехватка кадров достигает 15-20 процентов на предприятиях человек. Основной причиной дефицита кадров является их массовый переезд в Германию, Польшу и Литву. По данным GITD, в 2018 году более 50 000 граждан Украины получили польские водительские права.

Международная организация по миграции сообщает, что Украина потеряла 12 процентов своей рабочей силы только в 2015 году. Экономическая миграция может способствовать сокращению населения Украины с нынешних 44.с 2 миллионов до 36,4 миллиона в течение следующих трех десятилетий.

Водителю нужно больше, чем врач и медсестра

Кризис висит и над Беларусью. В настоящее время в государственном реестре труда насчитывается более 93 тысяч вакансий, из которых больше всего – более 4,5 тысяч – приходится на водителей грузовиков.  В мае количество вакансий колебалось в районе 80 000. Наиболее востребованными профессиями являются водители-международники для работы в ЕС и молодые специалисты в области транспорта и экспедиции.Спроса на врачей и медсестер в стране еще меньше.

Официальные данные о трудовой миграции свидетельствуют о том, что в первом квартале 2019 года из Беларуси в целях трудоустройства выехало 2,2 тыс. человек. Это примерно на 3 процента больше, чем за аналогичный период прошлого года. Больше всего рабочих уехало в Польшу, Чехию, Литву и Россию, хотя последнее направление стало терять популярность с тех пор, как Российская Федерация начала торговую войну в Европе.

Приток иностранцев усугубил положение

Низкая рождаемость и одновременный рост смертности вызвали дефицит и в России.  В настоящее время почти половина профессиональных водителей в Федерации старше 45 лет. Водители грузовиков моложе 35 лет составляют менее 20 процентов.

На нехватку водителей повлияло и то, что перевозчиков неохотно берут на работу водителей старше 50 лет.  Работа в этой профессии очень сложная — в среднем водители в России работают по 14-16 часов в сутки.  Никто не контролирует правила рабочего времени и отдыха – для этого нет соответствующей инфраструктуры.Так что здоровье и сила в цене.

В 2017 году, надеясь решить проблему в отрасли, Россия открылась для сотрудников из-за рубежа – Беларуси и Кыргызстана. Это имело совершенно иной эффект, чем ожидали власти. Заработки водителей упали, условия труда ухудшились, что привело к массовому оттоку всех сотрудников за границу. Для молодых кадров профессия перестала быть привлекательной, что видно из статистики – в 2017 году количество выданных водительских удостоверений категории С сократилось со 124.6 тыс. до 106,4 тыс., категория D – с 42 тыс. до 37,9 тыс., С1 (допуск к управлению транспортными средствами с ДМК от 3,5 до 7 т) – с 43,7 тыс. до 1,1 тыс.

В настоящее время нехватка водителей в России зафиксирована в Московской области, а также в Приволжском и Центральном федеральных округах. Это районы, соответствующие Западной Европе, в которых проживает более 80 миллионов человек. Зоны, где рынок труда «в зоне риска» — это Урал, Сибирь и Южный федеральный округ (территория размером с Австралию).

Водители из-за рубежа могут помочь

Агентства временного трудоустройства обеспечивают возможность восполнения нехватки кадров. В Польше есть как минимум несколько агентств, которые предлагают работу из Азия Непал, Индия, Филиппины, Бангладеш, Вьетнам, Индонезия и Шри-Ланка.  В зависимости от страны прибытие сотрудника происходит в течение 4-6 месяцев с момента начала найма. С другой стороны, сотрудники из стран Центральной Азии (Казахстан, Узбекистан, Туркменистан) и Кавказа (Грузия, Азербайджан и Армения) имеют в виду другие решения.В этом случае водители будут ждать от 1 до 3 месяцев.

Немецкие перевозчики и лоббистские ассоциации также говорят о необходимости облегчить водителям из стран третьего мира поиск работы в Европе.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.