Сколько пассажиров можно перевозить в легковом автомобиле: Перевозка пассажиров в легковом автомобиле

Содержание

ПДД РФ 2022 — 22. Перевозка людей

Абзац исключен. — Постановление Правительства РФ от 14.12.2005 N 767.

22.1. Перевозка людей в кузове грузового автомобиля должна осуществляться водителями, имеющими удостоверение на право управления транспортными средствами категории «С» (при перевозке более 8 человек, включая пассажиров в кабине, – категорий «С» и «Д») и стаж управления транспортными средствами данной категории более 3 лет.

Примечание

Допуск военных водителей к перевозке людей на грузовых автомобилях осуществляется в установленном порядке.

22.2. Перевозка людей в кузове грузового автомобиля с бортовой платформой разрешается, если он оборудован в соответствии с Основными положениями, при этом перевозка детей не допускается.

22.2.1 Перевозка людей на мотоцикле должна осуществляться водителем, имеющим водительское удостоверение на право управления транспортными средствами категории «А» или подкатегории «А1» в течение 2 и более лет, перевозка людей на мопеде должна осуществляться водителем, имеющим водительское удостоверение на право управления транспортными средствами любой категории или подкатегории в течение 2 и более лет.

22.3. Число перевозимых людей в кузове грузового автомобиля, а также салоне автобуса, осуществляющего перевозку на междугородном, горном, туристическом или экскурсионном маршруте, и при организованной перевозке группы детей не должно превышать количества оборудованных для сидения мест.

22.4. Перед поездкой водитель грузового автомобиля должен проинструктировать пассажиров о порядке посадки, высадки и размещения в кузове.

Начинать движение можно только убедившись, что условия безопасной перевозки пассажиров обеспечены.

22.5. Проезд в кузове грузового автомобиля с бортовой платформой, не оборудованной для перевозки людей, разрешается только лицам, сопровождающим груз или следующим за его получением, при условии, что они обеспечены местом для сидения, расположенным ниже уровня бортов.

22.6. Организованная перевозка группы детей должна осуществляться в соответствии со специальными правилами в имеющих опознавательные знаки «Перевозка детей» автобусе или грузовом автомобиле с кузовом-фургоном, предназначенным для перевозки людей. При организованной перевозке группы детей с ними должен находиться взрослый сопровождающий (сопровождающие). Перевозка стоящих детей запрещается.

 

22.7. Водитель обязан осуществлять посадку и высадку пассажиров только после полной остановки транспортного средства, а начинать движение только с закрытыми дверями и не открывать их до полной остановки.

22.8. Запрещается перевозить людей:

  • вне кабины автомобиля (кроме случаев перевозки людей в кузове грузового автомобиля с бортовой платформой или в кузове-фургоне), трактора, других самоходных машин, на грузовом прицепе, в прицепе-даче, в кузове грузового мотоцикла и вне предусмотренных конструкцией мотоцикла мест для сидения;
  • сверх количества, предусмотренного технической характеристикой транспортного средства.
     

22.9. Перевозка детей допускается при условии обеспечения их безопасности с учетом особенностей конструкции транспортного средства.

Перевозка детей в возрасте младше 7 лет в легковом автомобиле и кабине грузового автомобиля, конструкцией которых предусмотрены ремни безопасности либо ремни безопасности и детская удерживающая система ISOFIX, должна осуществляться с использованием детских удерживающих систем (устройств), соответствующих весу и росту ребенка.
Перевозка детей в возрасте от 7 до 11 лет (включительно) в легковом автомобиле и кабине грузового автомобиля, конструкцией которых предусмотрены ремни безопасности либо ремни безопасности и детская удерживающая система ISOFIX, должна осуществляться с использованием детских удерживающих систем (устройств), соответствующих весу и росту ребенка, или с использованием ремней безопасности, а на переднем сиденье легкового автомобиля — только с использованием детских удерживающих систем (устройств), соответствующих весу и росту ребенка.

Установка в легковом автомобиле и кабине грузового автомобиля детских удерживающих систем (устройств) и размещение в них детей должны осуществляться в соответствии с руководством по эксплуатации указанных систем (устройств).

Запрещается перевозить детей до 12-летнего возраста на заднем сиденье мотоцикла.

ПДД РК раздел 22. ПЕРЕВОЗКА ПАССАЖИРОВ

22.1. К перевозке пассажиров в кузове грузового автомобиля допускаются водители, имеющие удостоверение на право управления транспортными средствами категории «С» (при перевозке более 8 человек, включая пассажиров в кабине, — категории «С» и «Д») и стаж управления транспортными средствами данной категории более 3 лет.

Примечание. Допуск военных водителей к перевозке пассажиров на грузовых автомобилях осуществляется в установленном порядке.

К перевозкам пассажиров автобусами, микроавтобусами допускаются водители в возрасте не менее двадцати одного года, имеющие водительское удостоверение соответствующей категории.

Автобусы и микроавтобусы, используемые для перевозок пассажиров и багажа, должны соответствовать требованиям технических регламентов и стандартов Республики Казахстан.

Запрещается использование для перевозок в качестве такси автотранспортных средств со специальным управлением, в том числе полностью ручным, а также правосторонним рулевым управлением.

22.2. Перевозка пассажиров в кузове грузового автомобиля с бортовой платформой разрешается, если он оборудован в соответствии с требованиями пункта 4 Основных положений.

22.3. Перед поездкой водитель грузового автомобиля должен проинструктировать пассажиров о порядке посадки, высадки и размещения в кузове; предупредить, что стоять в кузове и сидеть на бортах во время движения запрещено.

Начинать движение можно только убедившись, что условия безопасной перевозки пассажиров обеспечены.

22.4. Проезд в кузове грузового автомобиля с бортовой платформой, не оборудованном для перевозки пассажиров, разрешается только лицам, сопровождающим груз или направляющимся за ним при условии, что они обеспечены местом для сидения, расположенным ниже уровня бортов.

22.6. Водитель обязан осуществлять посадку и высадку пассажиров только после полной остановки транспортного средства, а начинать движение только с закрытыми дверями и не открывать их до полной остановки.

22.7. Запрещается перевозить пассажиров:

вне кабины автомобиля (кроме случаев перевозки пассажиров в кузове грузового автомобиля с бортовой платформой или в кузове-фургоне), трактора, самоходной машины, на грузовом прицепе, в прицепе-даче, в кузове грузового мотоцикла и вне предусмотренных конструкцией мотоцикла мест для сидения;

сверх количества, предусмотренного технической характеристикой транспортного средства, не считая детей до 12-летнего возраста. При этом фактическая масса транспортного средства не должна превышать величины разрешенной максимальной массы, установленной предприятием-изготовителем, и количество детей до 12-летнего возраста не должно превышать числа посадочных мест для пассажиров;

в состоянии опьянения на заднем сиденье мотоцикла;

сверх количества оборудованных для сидения мест в кузове грузового автомобиля.

22.8. Запрещается перевозить детей до 12 лет:

на заднем сидении мотоцикла;

на переднем сидении механического транспортного средства при отсутствии специального детского удерживающего устройства.

22.9. Перевозка организованных групп детей осуществляется автобусами, имеющими не менее двух дверей, техническое состояние которых отвечает требованиям, установленным Правилами перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом, в котором должен находиться взрослый (старше 18 лет) сопровождающий.

Автобусы, при перевозке организованных групп детей, должны быть оборудованы проблесковым маячком желтого цвета. На этих автобусах спереди и сзади должны быть установлены опознавательные знаки «Перевозка детей».

К перевозкам организованных групп детей допускаются водители в возрасте не менее двадцати пяти лет, имеющие водительское удостоверение соответствующей категории и стаж работы водителем не менее пяти лет.

Количество перевозимых детей в автобусе не должно превышать количества посадочных мест.

Колонны из двух и более автобусов, перевозящих детей на загородных дорогах, должны сопровождаться специальными автомобилями дорожной полиции.

Другие разделы ПДД Казахстана


Раздел 1 ПДД РК ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ Раздел 2 ПДД РК ОБЩИЕ ОБЯЗАННОСТИ ВОДИТЕЛЕЙ Раздел 3 ПДД РК ОБЯЗАННОСТИ ПЕШЕХОДОВ Раздел 4 ПДД РК ОБЯЗАННОСТИ ПАССАЖИРОВ Раздел 5 ПДД РК СИГНАЛЫ СВЕТОФОРА И РЕГУЛИРОВЩИКА Раздел 6 ПДД РК ПРИМЕНЕНИЕ СПЕЦИАЛЬНЫХ СИГНАЛОВ Раздел 7 ПДД РК ПРИМЕНЕНИЕ АВАРИЙНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ И ЗНАКА АВАРИЙНОЙ ОСТАНОВКИ Раздел 8 ПДД РК МАНЕВРИРОВАНИЕ Раздел 9 ПДД РК РАСПОЛОЖЕНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ НА ПРОЕЗЖЕЙ ЧАСТИ Раздел 10 ПДД РК СКОРОСТЬ ДВИЖЕНИЯ Раздел 11 ПДД РК ОБГОН, ВСТРЕЧНЫЙ РАЗЪЕЗД Раздел 12 ПДД РК ОСТАНОВКА И СТОЯНКА Раздел 13 ПДД РК ПРОЕЗД ПЕРЕКРЕСТКОВ Раздел 14 ПДД РК ПЕШЕХОДНЫЕ ПЕРЕХОДЫ И ОСТАНОВКИ МАРШРУТНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ Раздел 15 ПДД РК ДВИЖЕНИЕ ЧЕРЕЗ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПУТИ Раздел 16 ПДД РК ДВИЖЕНИЕ ПО АВТОМАГИСТРАЛЯМ Раздел 17 ПДД РК ДВИЖЕНИЕ В ЖИЛЫХ ЗОНАХ Раздел 18 ПДД РК ПРИОРИТЕТ МАРШРУТНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ Раздел 19 ПДД РК ПОЛЬЗОВАНИЕ ВНЕШНИМИ СВЕТОВЫМИ ПРИБОРАМИ И ЗВУКОВЫМИ СИГНАЛАМИ Раздел 20 ПДД РК БУКСИРОВКА МЕХАНИЧЕСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ Раздел 21 ПДД РК УЧЕБНАЯ ЕЗДА Раздел 23 ПДД РК ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ Раздел 24 ПДД РК ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К ДВИЖЕНИЮ ВЕЛОСИПЕДОВ, МОПЕДОВ, ГУЖЕВЫХ ПОВОЗОК, А ТАКЖЕ ПРОГОНУ ЖИВОТНЫХ

Сколько пассажиров можно перевозить в легковом автомобиле во время карантина — разбираемся в деталях

Вчера Интернет всколыхнула информация о том, что во время карантина в легковом автомобиле должно находиться одновременно не более двух взрослых человек. Так ли это на самом деле? Давайте разберемся в деталях и выясним, сколько пассажиров можно перевозить в легковом автомобиле во время карантина.

С 6 апреля в Украине вступили в силу новые правила карантина, введенного из-за пандемии COVID-19. Запрещено перемещение группой лиц в количестве больше двух, кроме случаев служебной необходимости и сопровождения детей до 14 лет.

Из этого может следовать, что и в легковом автомобиле одновременно должно находиться не более двух взрослых людей, не считая детей. Однако, это не так.

В постановлении Кабмина №211 о правилах карантина говорится, что перевозки легковыми автомобилями разрешены. При этом ничего не сказано о том, сколько там может быть человек. Логично предположить, что «правило двух» на легковые автомобили не распространяются. Тем более, что это частная собственность. Ведь если пофантазировать далее, то можно сказать, что и в квартире не должно находиться более двух взрослых человек )).

Как будут полицейские трактовать новые правила карантина по отношению к водителю и пассажирам легковых автомобилей – пока не известно. Если следовать букве закона, то в салоне машины может находиться столько человек, сколько предусматривается мест.

Надеемся, Кабмин разъяснит некоторые вопросы, возникшие относительно новых правил карантина в соответствии с правительственным Постановлением № 211.

Сколько коробок кафеля можно перевезти в легковом автомобиле за раз?

Покупка керамической плитки – это только первый шаг на пути к созданию потрясающего интерьера в доме. Продукцию нужно еще доставить до места её укладки, а доехать плитка должна в целости и сохранности. Вот тут у многих покупателей и возникают сложности, в особенности, если транспортировка продукции предполагается своими силами. Эту задачу нужно выполнить правильно, а правила зависят от веса тары, способа упаковки и размеров керамической плитки.

Важные моменты перевозки

Плитка сегодня представлена огромным разнообразием. Но в любом случае плитка для пола будет иметь более внушительный вес, чем настенные элементы. Важен и размер элементов, так как чем крупнее плитка, чем больше её вес. Обычно стандартная напольная плитка более легкая, чем коллекции нестандартных форм. Это тоже нужно учитывать при составлении плана перевозки.
Упаковка плитки в основном – картонные коробки. Коробки достаточно внушительных размеров, плотно заполненные качественными элементами плитки. Поэтому вес одной такой упаковки часто не менее 30 килограмм. Поэтому одному человеку такой короб поднять самостоятельно совсем не просто. Требуется помощь еще одного человека для быстрого перемещения плитки из магазина в транспортное средство.

Подробнее об упаковке

Производители керамической плитки не используют усовершенствований при создании упаковки для коллекций. Никаких новинок, интересных дизайнов и удачных решений для легкости перевозки покупатель не увидит. Это в целом и не нужно, так как за такие новшества компании в основном требуют доплату. Хотя, есть некоторые секреты, которые используют при упаковке производители. Прекрасный пример качественной упаковки показывают китайские фабрики. Они используют:

  • Технический воск наносят на элементы в качестве амортизирующего покрытия.
  • Для прокладки выбирают тонкий листовой пенопласт, который размещают между элементами плитки.

Такие дополнения помогают обеспечить отличную защиту плитки от повреждений во время перевозки. Перед укладкой воск легко смывается с керамогранита горячей водой. Можно дополнительно использовать моющие средства, которые наносят на поверхность плитки при помощи мягкой губки. После очищения от воска плитку тщательно промывают и вытирают сухой тряпкой. Можно дополнительно отполировать с использованием стеклоочистителя. В результате таких не сложных действий плитка выглядит как новая. При работе с большими площадями плитки, смыть воск поможет моющий пылесос.
Кроме воска и пенопласта производители керамической плитки также часто используют защиту при помощи воздушно-пузырчатой пленкой. Ею прокладывают каждую отдельную плитку. Дополнительно применяют термоусадочную полиэтиленовую пленку для укладки плитки в коробки. Такой вариант упаковки помогает уменьшить вибрацию и удары, которые не редко проявляются в процессе перевозки.

Как погружать и перевозить керамогранит и плитку

Обычно в магазине приобретенную плитку поставляют в коробках. Они правильно упакованы и каждый элемент хорошо защищен. Но встречаются ситуации, когда керамическую плитку выносят без упаковки. Это касается остатков коллекции или в том случае, если покупатель приобретает минимум элементов. В таком случае проследить за упаковкой нужно будет самостоятельно. Плитка должна быть сложена ровной стопкой и упакована в картон. Коробки нужно тщательно заклеить скотчем.
При погрузке керамической плитки в транспортное средство важно правильно поставить упаковки. Главное, что плитка лежала боком. На коробки с плиткой категорически запрещено выкладывать что-то тяжелое. При этом свободного места между коробками быть не должно, чтобы в процессе перевозки плитка не каталась по грузовому отсеку.
При транспортировке крупноформатной плитки или керамогранита нестандартной формы необходимо дополнительно иметь специальные боковые и верхние прокладки, которыми может служить резина и картон, а также трос, стойки для керамогранита, натяжные устройства.

Ситуации, когда покупатели самостоятельно вывозят плитку из магазина, встречаются все реже. Намного проще оплатить услугу доставки и не переживать по поводу поиска подходящего транспорта и процесса погрузки керамической плитки. Но и в этом случае нельзя терять бдительность. После того, как транспорт магазина привезет плитку, приобретенную продукцию нужно принимать поштучно. Нельзя жалеть время на эту работу, так как если дефекты обнаружатся уже в процессе укладки, замена элементов будет невозможна. Приемка плитки поштучно производится в присутствии водителя или сотрудника компании, который сопровождает товар. Потратив немного времени, покупатель сможет убедиться в том, что весь заказ доставили в целости.
Купить качественную плитку сегодня вполне можно по доступной цене. Коллекции удивляют разнообразием, оригинальными цветовыми решениями, стильными дизайнерскими идеями. И чтобы приобретенная плитка радовала глаз, не помешает сразу оговорить с продавцом возможность доставки. Это поможет выиграть время и избавит от многих сложностей, которые вызывает процесс перевозки столь хрупкого материала.

ГУОБДД: ПДД КР

22.1. Перевозка людей в кузове грузового автомобиля должна осуществляться дисциплинированными и опытными водителями, имеющими удостоверение на право управления транспортными средствами категории «С» (при перевозке более 8 человек, включая пассажиров в кабине, — категорий «С» и «Д») и стаж управления транспортными средствами данной категории более 3 лет.

Примечание. 1. Допуск водителей к перевозке людей на грузовых и пассажирских транспортных средствах, а также военных водителей осуществляется в особом порядке, установленном на территории Кыргызской Республики.

2. К управлению автобусами на международных, междугородних и горных маршрутах допускаются водители, имеющие непрерывный стаж работы в качестве водителя автобуса не менее 3-х лет.

22.2. Перевозка людей в кузове грузового автомобиля с бортовой платформой разрешается, если он оборудован в соответствии с Основными положениями, при этом перевозка детей допускается только в исключительных случаях.

22.3. Число перевозимых людей в кузове грузового автомобиля не должно превышать количества оборудованных для сидения мест.

22.4. Перед поездкой водитель грузового автомобиля должен проинструктировать пассажиров о порядке посадки, высадки и размещения в кузове.

Начинать движение можно только убедившись, что условия безопасной перевозки пассажиров обеспечены.

22.5. Проезд в кузове грузового автомобиля с бортовой платформой, не оборудованной для перевозки людей, разрешается только лицам, сопровождающим груз или следующим за его получением, при условии, что они обеспечены местом для сидения, расположенным ниже уровня бортов.

22.6. При перевозке групп детей в автобусе или на грузовом автомобиле с кузовом-фургоном с ними должен находиться взрослый сопровождающий, а в кузове грузового автомобиля с бортовой платформой — не менее двух. На этих транспортных средствах спереди и сзади должны быть установлены опознавательные знаки «Перевозка детей».

22.7. Водитель обязан осуществлять посадку и высадку пассажиров только после полной остановки транспортного средства, а начинать движение только с закрытыми дверями и не открывать их до полной остановки.

22.8. Запрещается перевозить людей:

вне кабины автомобиля (кроме случаев перевозки людей в кузове грузового автомобиля с бортовой платформой или в кузове-фургоне), трактора, других самоходных машин, на грузовом прицепе, в прицепе-даче, в кузове грузового мотоцикла и вне предусмотренных конструкцией мотоцикла мест для сидения;

сверх количества, предусмотренного технической характеристикой транспортного средства, не считая детей до 12-летнего возраста. При этом фактическая масса транспортного средства не должна превышать величины разрешенной максимальной массы, установленной предприятием-изготовителем.

Запрещается перевозить детей до 12 лет на заднем сиденье мотоцикла, а также на переднем сиденье легкового автомобиля при отсутствии специального детского удерживающего устройства.

NHTSA разъясняет правила для 15-местных фургонов – Новости безопасной езды

10 августа полноразмерный фургон GMC Savana 2010 года выпуска, перевозивший детей школьного возраста, отправившихся на экскурсию в Нью-Гэмпшир, съехал с шоссе и лоб в лоб врезался в дерево. Хотя авария была серьезной, только один из 13 пассажиров серьезно пострадал. «Похоже, что сегодня ремни безопасности спасли много жизней», — сказал один из полицейских региональному агентству новостей, находясь на месте аварии. «Эти дети — большинство или все — были пристегнуты ремнями безопасности.

К счастью, ремни безопасности предотвратили гораздо худший исход. Но это подчеркивает тот факт, что полноразмерные фургоны, хотя и редко используются для поездок в школу и обратно, по-прежнему используются для перевозки групп детей школьного возраста для других целей.

Несмотря на то, что полноразмерные фургоны, особенно 15-местные фургоны, могут показаться практичным транспортным средством, известно, что они менее безопасны, чем большинство других транспортных средств, в основном из-за их склонности переворачиваться. Поэтому НАБДД и другие организации выпустили предупреждения для общественности относительно использования этих транспортных средств.Основные сообщения NHTSA о безопасности при использовании этих фургонов перефразированы внизу этой страницы.

Помимо выдачи предупреждений, НАБДД регулирует возможность школ покупать 15-местные фургоны для регулярных перевозок детей, в последний раз с помощью Закона о безопасном, подотчетном, гибком и эффективном транспортном равенстве: наследие для пользователей (SAFETEA-LU). Хотя эти правила препятствуют возможности школ использовать фургоны с 15 пассажирами для перевозки учащихся, они не могут полностью запретить это, как описано в разделе «Вопросы и ответы» NHTSA далее в этой статье.Однако использование этих фургонов в школах запрещено законом в большинстве штатов, а из немногих штатов, которые разрешают их использование, многие ограничивают это использование доставкой учащихся между школами или на мероприятия и обратно. (Чтобы найти обзор транспортных средств, разрешенных для перевозки студентов, по штатам (.xlsx), перейдите сюда.)

NHTSA также сделал новые 15-местные фургоны намного более безопасными, потребовав, чтобы они были оснащены технологией электронного контроля устойчивости (ESC), которая значительно снижает вероятность опрокидывания.С 1 сентября 2011 года система ESC является обязательной стандартной функцией для этих транспортных средств (а также для всех легковых автомобилей, грузовиков и небольших автобусов) в соответствии с FMVSS 126.

В ответ на запрос SRN НАБДД недавно разъяснило свою регулирующую роль в отношении использования 15-местных фургонов, предоставив следующие часто задаваемые вопросы и ответы на них:

В: Могут ли школы покупать или брать в аренду новые 15-местные микроавтобусы?

NHTSA: Закон о безопасности (SAFETEA-LU) запрещает школе или школьной системе покупать или арендовать новый 15-местный фургон, если он будет использоваться в значительной степени школой или школьной системой или от ее имени для перевозки дошкольных, начальных или учащиеся средней школы в школу или из школы или на связанные с ней мероприятия, если микроавтобус не соответствует требованиям FMVSS, предписанным для школьных автобусов, или MFSAB (многофункциональные школьные автобусы для занятий).Школа, нарушившая это требование, может быть подвергнута серьезным гражданско-правовым санкциям в соответствии с Законом о безопасности.

В: Можно ли использовать микроавтобусы на 15 пассажиров для перевозки учащихся в школу и обратно или на школьные мероприятия?

NHTSA: Федеральный закон регулирует производство и продажу новых автомобилей, но не регулирует их использование. Каждый штат имеет право определять, как должны перевозиться школьники. Для определения требований к использованию следует обращаться к законодательству штата.

Правила школьного автобуса NHTSA требуют, чтобы в случае продажи нового автобуса, который, вероятно, будет широко использоваться для перевозки учащихся в дошкольные, начальные или средние школы, «школьный автобус» должен быть продан. Однако правила NHTSA для школьных автобусов не запрещают использование 15-местных фургонов для такого транспорта или продажу бывших в употреблении [курсив добавлен] 15-местных фургонов, предназначенных для такого транспорта.

В: Считает ли NHTSA детский сад, центр по уходу за детьми или дошкольное учреждение «школой» в соответствии с правилами школьного автобуса?

НАБДД: нет.NHTSA интерпретирует термин «школа» как не включающий детские сады, центры по уходу за детьми или дошкольные учреждения, в том числе программы Head Start. В соответствии с нашими правилами школьных автобусов NHTSA не регулирует типы транспортных средств, которые могут продаваться для перевозки детей в эти учреждения и обратно.

Хотя NHTSA не регулирует типы транспортных средств, которые могут продаваться для перевозки детей в рамках программ Head Start, у Head Start есть правила, касающиеся использования транспортных средств для своих программ. Программы Head Start должны проконсультироваться с Управлением Head Start, если у них есть вопросы относительно соблюдения этих требований.(Примечание редактора: программы Head Start не могут использовать микроавтобусы на 15 пассажиров для перевозки студентов; регулирующим органом является Управление Head Start, а не NHTSA.)

Ресурсов:

НАБДД:

Безопасность фургона: https://www.nhtsa.gov/road-safety/15-passenger-vans

Безопасность школьного автобуса: https://www.nhtsa.gov/road-safety/school-bus-safety

Национальная ассоциация государственных директоров школьных транспортных служб:

Документ с изложением позиции в отношении несоответствующих транспортных средств (PDF) (т.е., фургоны) можно найти по адресу www.nasdpts.org .


Для обеспечения безопасности в полноразмерных фургонах требуется особая осторожность

При использовании больших фургонов в разрешенных целях соблюдайте следующие правила безопасности:

  • Никогда не переполняйте фургон. Пристегивайте всех пассажиров должным образом в соответствии с передовой практикой (в том числе в CR, если это уместно) и всегда соблюдайте законы штата о защите детей. Перевозите как можно меньше пассажиров.
  • Если фургон не заполнен, используйте только сиденья, расположенные перед задней осью.
  • Водитель должен иметь специальную подготовку и опыт управления данной категорией транспортных средств. Проконсультируйтесь с государственным департаментом транспортных средств.
  • Обратите особое внимание на то, чтобы шины имели соответствующий протектор и были правильно накачаны. Избегайте использования старых шин, в том числе запасных частей; шины никогда не должны быть старше десяти лет, независимо от степени износа.

Также: См. Руководство по защелке

Знаете ли вы, что Приложение B Руководства LATCH Manual содержит списки для больших фургонов? Часто даже старые фургоны оснащены якорями для привязи, поэтому всегда проверяйте их, когда маленькие дети в FF CR ездят в полноразмерных фургонах.

%PDF-1.6 % 1 0 объект >/Метаданные 2 0 R/Страницы 3 0 R/StructTreeRoot 8 0 R/Тип/Каталог>> эндообъект 7 0 объект >/Шрифт>>>/Поля[]>> эндообъект 2 0 объект >поток 2017-09-15T14:29:22-05:002017-09-15T14:29:22-05:002017-09-15T14:29:22-05:00Adobe InDesign CS6 (Windows)application/pdfuuid:afbce853-5704- 4fbd-9cf7-c07f0adc6476uuid:977332e9-3612-4874-a48f-88ac6eea5c11Библиотека Adobe PDF 10.0.1 конечный поток эндообъект 3 0 объект > эндообъект 8 0 объект > эндообъект 12 0 объект > эндообъект 13 0 объект > эндообъект 14 0 объект > эндообъект 15 0 объект > эндообъект 374 0 объект > эндообъект 375 0 объект

Транспорт — наш мир в данных

  • Lee, D.С., Фэйи, Д. В., Сковрон, А., Аллен, М. Р., Буркхардт, У., Чен, К., … и Геттельман, А. (2020). Вклад глобальной авиации в антропогенное воздействие на климат с 2000 по 2018 год. Atmospheric Environment , 117834.

  • Sausen, R., & Schumann, U. (2000). Оценки реакции климата на сценарии выбросов CO2 и NOx от самолетов. Изменение климата , 44 (1-2), 27-58.

  • Глобальный углеродный бюджет оценивает общее количество выбросов CO 2 от всех ископаемых видов топлива, производства цемента и изменений в землепользовании в 42.1 миллиард тонн в 2018 году. Это означает, что на долю авиации приходилось [1 / 42,1 * 100] = 2,5% от общего объема выбросов.

  • Глобальный углеродный проект. (2019). Дополнительные данные Глобального углеродного бюджета на 2019 год (версия 1.0) [набор данных]. Глобальный углеродный проект. https://doi.org/10.18160/gcp-2019.

    Если исключить выбросы, связанные с изменением землепользования, на долю авиации приходится 2,8% выбросов ископаемого топлива. Глобальный углеродный бюджет оценил общие выбросы CO 2 от ископаемого топлива и производства цемента в 36.6 миллиардов тонн в 2018 году. Это означает, что на долю авиации приходилось [1 / 36,6 * 100] = 2,8% от общего объема выбросов.

  • От 2,3% до 2,8% выбросов, если не учитывать землепользование.

  • Ли, Д. С., Фэйи, Д. В., Сковрон, А., Аллен, М. Р., Буркхардт, У., Чен, К., … и Геттельман, А. (2020). Вклад глобальной авиации в антропогенное воздействие на климат с 2000 по 2018 год. Атмосферная среда , 117834.

  • Данные о воздушном движении поступают от Международной организации гражданской авиации (ИКАО) через Airlines for America.Коммерческие пассажиро-километры (RPK) измеряют количество платных пассажиров, умноженное на пройденное ими расстояние.

  • Грейвер Б., Чжан К. и Резерфорд Д. (2019). Выбросы CO2 от коммерческой авиации, 2018 г. Международный совет по чистому транспорту .

  • Беккен, С. и П. Пант (2019). Инициативы авиакомпаний по снижению воздействия на климат: пути ускорения действий (Белая книга).

  • Обратите внимание, что это основано на категоризации по среднему уровню дохода стран и не принимает во внимание изменение дохода в странах.Если бы мы рассмотрели это распределение на основе уровня доходов отдельных лиц, а не стран, неравенство в авиационных выбросах было бы еще больше.

  • Нет глобальной базы данных по , кто в мире летает каждый год. Информация о пассажирах хранится у частных авиакомпаний. Поэтому получение оценок этого точного процента является сложной задачей. Самая цитируемая оценка, которую я видел, заключается в том, что около 80% населения мира никогда не летали.Эта цифра, похоже, восходит к цитируемой оценке генерального директора Boeing.

    Даже в некоторых из самых богатых стран мира большая часть населения не летает часто. Данные опроса Gallup в США показывают, что в 2015 году половина населения не летала. Данные опроса из Великобритании дают аналогичные оценки: 46% не летали в предыдущем году.

  • Грейвер Б., Чжан К. и Резерфорд Д. (2019). Выбросы CO2 от коммерческой авиации, 2018 г. Международный совет чистого транспорта .

  • Обратите внимание, что это дает нам средних выбросов на душу населения, что не учитывает неравенство внутри страны в количестве рейсов, которые совершают люди.

  • Ларссон, Дж., Камб, А., Нассен, Дж., и Окерман, Дж. (2018). Измерение выбросов парниковых газов от международных авиаперевозок жителей страны методологическая разработка и применение для Швеции. Обзор оценки воздействия на окружающую среду , 72 , 137-144.

  • Страна с коэффициентом больше единицы будет иметь больше прибывающих путешественников, чем уезжающих местных жителей, т. е. они являются более популярными для туризма.

  • Мы можем рассчитать это, взяв стандартные коэффициенты пересчета CO2 для поездок, используемые в системе учета парниковых газов Великобритании. При дальнемагистральных рейсах экономического класса выбрасывается около 0,079 кг CO 2 на пассажиро-километр. Это означает, что вам придется проехать около 12 600 километров, чтобы выбросить одну тонну [1 000 000 / 0.079 кг = 12 626 километров]. Так как мы летим обратным рейсом, расстояние будет вдвое меньше: около 6300 километров. Прямое расстояние от Лондона до Дубая составляет около 5500 километров. В зависимости от траектории полета он может быть немного длиннее и находиться в диапазоне от 5500 до 6500 километров.

    Обратите внимание, что в данном случае мы рассматриваем CO 2 выбросы без дополнительного потепления этих выбросов на больших высотах. Это сделано для того, чтобы мы могли сравнить данные ICCT по странам, представленные в этой статье.Вы можете найти дополнительные данные о том, как влияние потепления, не связанного с CO 2 , на след полета здесь .

  • Исследователь климатических данных Института мировых ресурсов предоставляет данные CAIT о разбивке выбросов по секторам. В 2016 году глобальные выбросы CO 2 (включая землепользование) составили 36,7 млрд тонн CO 2 ; выбросы от транспорта составили 7,9 млрд тонн CO 2 . Таким образом, на транспорт приходится 7.9 / 36,7 = 21% глобальных выбросов.

    МЭА рассматривает выбросы CO 2 только в результате производства энергии — в 2018 году оно сообщило о 33,5 миллиардах тонн выбросов CO 2 , связанных с энергетикой [следовательно, на транспорт приходилось 8 миллиардов / 33,5 миллиардов = 24% выбросов, связанных с энергетикой.

  • МЭА (2020), Перспективы энергетических технологий 2020, МЭА, Париж.

  • Дэвис, С.Дж., Льюис, Н.С., Шанер, М., Аггарвал, С., Арент, Д., Азеведо, И.Л., … и Клак, К.Т. (2018). Энергетические системы с нулевыми выбросами. Наука , 360(6396).

  • Чечере, Д., Джакомацци, Э., и Ингенито, А. (2014). Обзор водородных промышленных аэрокосмических применений. International Journal of Hydrogen Energy , 39 (20), 10731-10747.

  • Фултон, Л. М., Линд, Л. Р., Кёрнер, А., Грин, Н., и Тонахель, Л. Р. (2015). Потребность в биотопливе как часть низкоуглеродной энергетики будущего. Биотопливо, биопродукты и биопереработка , 9(5), 476-483.

  • МЭА (2020), Перспективы энергетических технологий 2020, МЭА, Париж.

  • МЭА (2020), Перспективы энергетических технологий 2020, МЭА, Париж.

  • Все визуализации, данные и код, созданные Our World in Data, находятся в полностью открытом доступе по лицензии Creative Commons BY. У вас есть разрешение использовать, распространять и воспроизводить их на любом носителе при условии указания источника и авторов.

    Данные, созданные третьими сторонами и предоставленные «Нашим миром в данных», подпадают под действие условий лицензии от первоначальных сторонних авторов.Мы всегда будем указывать исходный источник данных в нашей документации, поэтому вам всегда следует проверять лицензию любых таких сторонних данных перед использованием и распространением.

    Наши статьи и визуализации данных основаны на работе многих разных людей и организаций. При цитировании этой записи, пожалуйста, также указывайте лежащие в ее основе источники данных. Эту запись можно цитировать как:

    Какова пропускная способность различных видов транспорта?

    Много раз, когда мы читаем истории о новом проекте общественного транспорта, одна из вещей, о которых мы читаем, это то, что определенный режим не обеспечивает достаточную пропускную способность для ожидаемого количества пассажиров, в то время как другой вид может обеспечить слишком большую пропускную способность для ожидаемого пассажиропотока.

    Пропускная способность транзитного режима относится к тому, сколько пассажиров в час можно ожидать от этого режима. Поскольку, когда мы обсуждаем пропускную способность, мы обычно обсуждаем ее с точки зрения проекта скоростного транспорта, пропускную способность следует определять как максимальное количество пассажиров в час, которое данный вид транспорта может перевозить при максимальной средней рабочей скорости. Мы можем визуализировать это в терминах скоростной автомагистрали: на скоростной автомагистрали с пробками будет больше автомобилей на единицу площади, чем на одной на свободном потоке, но этот факт не означает, что пробка представляет собой пропускную способность автострады, потому что автострада не предназначена для движения. в состоянии тупика

    В целом пропускная способность данного вида транспорта, выраженная в пассажиро-часах, может быть представлена ​​как результат умножения количества составов транспортных средств (поездов), которые могут проехать через конкретную остановку за один час (частота), на количество транспортных средств в час. поезда и количество пассажиров, которое может быть перевезено каждым транспортным средством.

    Максимальная частота составов транзитных транспортных средств (поездов)

    Максимальная частота движения поездов в условиях скоростного транспорта зависит от того, работают ли они на одном уровне или на разных уровнях. Поскольку для максимизации средней скорости транспортные средства, работающие на одном уровне, должны иметь приоритет сигнала светофора, максимальная частота движения поездов на уровне зависит от приоритета сигнала. Чтобы приоритет сигнала работал эффективно, поезда могут проезжать мимо светофора не чаще одного раза в четыре минуты, чтобы у другого транспорта также была возможность продолжить движение.Хотя, конечно, поезда, работающие на одном уровне, могут ходить чаще, чем каждые четыре минуты, это приведет к тому, что некоторые поезда будут вынуждены останавливаться на красный свет, что приведет к задержке. Читатели, которые знакомы с трамвайными маршрутами в Торонто , курсирующими по улицам с приоритетом светофора и курсирующими чаще, чем каждые четыре минуты, такими как Spadina, несомненно, помнят случаи, когда их транспортное средство было вынуждено останавливаться на красный свет.

    В условиях разделения по классам максимальная частота транзитных транспортных средств определяется в основном сигнализацией, временем оборота на конечных точках маршрута и временем пребывания на самых загруженных станциях.В целом, вышеперечисленные факторы означают, что полностью загруженный транзитный транспорт с разделением уровней может ходить каждые две минуты, хотя полностью автоматизированные поезда, такие как SkyTrain в Ванкувере, могут ходить каждые девяносто секунд. Попытка работать чаще, чем это, даже если разрешено использовать блокирующие сигналы, вероятно, приведет к узким местам на очень загруженных и конечных станциях.

    Количество вагонов в поезде

    В одноуровневой системе максимальное количество транспортных средств на поезд обычно составляет три из-за требования, чтобы поезд не блокировал перекрестки при остановке на красный свет или на станции.В условиях разделения по уровням максимальное количество транспортных средств на поезд определяется длиной платформ станций. Большинство систем метро позволяют использовать не более шести шестидесятифутовых вагонов на поезд, хотя некоторые, особенно BART, в состав которого может входить до десяти вагонов, имеют более длинные составы, в то время как другие, особенно новая канадская линия Ванкувера, имеет только четыре вагона. , короче состоит.

    Количество пассажиров на транспортное средство

    Другим фактором, влияющим на количество пассажиров, которые могут быть перевезены транзитом, является количество пассажиров, которое может поместиться в каждом транспортном средстве, — число, которое при транзите представлено коэффициентом загрузки.В то время как в автобусах коэффициент загрузки обычно ограничивается максимальным значением 1,5 — это означает, что все места заполнены, а количество стоячих мест равно половине мест — железнодорожные транспортные средства, которые часто предназначены для дополнительных мест для стоячих мест, могут иметь более высокий коэффициент нагрузки 2,0 или даже выше. Для этой статьи мы предположим, что вагон метро с высоким полом может перевозить 100 пассажиров на транспортное средство, а низкопольный сочлененный автобус или легкорельсовый вагон может перевозить 90 пассажиров на транспортное средство.

    Вместимость различных видов транспорта

    Теперь мы готовы рассчитать пропускную способность различных видов скоростного транспорта.

    Скоростной автобус (на уровне)

    90 пассажиров на транспортное средство * 15 транспортных средств в час = 1350 пассажиров в час в каждом направлении. Это число предполагает максимальную ежедневную посещаемость около 20 000 человек, что в среднем составляет оранжевая линия метро Лос-Анджелеса.

    Скоростной автобус (разноуровневый)

    90 пассажиров на транспортное средство * 30 транспортных средств в час = 2700 пассажиров в час в каждом направлении.Обратите внимание, что, удлиняя платформы на станциях скоростного автобусного сообщения, чтобы обеспечить более одного места для остановки автобуса, вы можете добавить больше транспортных средств и, следовательно, увеличить вместимость.

    Легкорельсовый транспорт (на уровне)

    90 пассажиров на вагон * 3 вагона в поезде * 15 вагонокомплектов в час = 4050 пассажиров в час. Это число предполагает максимальную ежедневную посещаемость около 60 000 человек.

    Легкорельсовый транспорт (в зависимости от уровня)

    90 пассажиров на вагон * 3 вагона в поезде * 30 вагонокомплектов в час = 8 100 пассажиров в час.

    Метро

    100 пассажиров на транспортное средство * 10 транспортных средств на поезд * 30 вагонокомплектов в час = 30 000 пассажиров в час. Это число предполагает максимальную ежедневную посещаемость около 450 000 человек. Линия Bloor в Торонто ежедневно посещает почти 500 000 человек, а линия Yonge, которая на самом деле состоит из двух линий, Yonge и University-Spading, имеет пассажиропоток более 700 000 человек.

    Приведенные выше цифры относятся к линиям только с одной точкой пиковой нагрузки; т. е. без пассажиропотока.Кроме того, цифры предназначены только для общего руководства, поэтому вы можете увидеть величину разницы в емкости между различными режимами. За исключением крупнейших городов США и Канады, ни в одном городе не будет достаточно спроса, чтобы оправдать затраты на строительство скоростного транспорта с разделением по уровням. В случае с крупнейшими городами необходимо проявлять осторожность, чтобы не построить линию, пропускная способность которой недостаточна для удовлетворения долгосрочного спроса. Лос-Анджелес, пожалуй, больше всего виновен в этой проблеме, поскольку и Оранжевая, и Синяя ветки загружены.

    Фургон — Транспортная служба — Университет Пердью

    Сотрудники университета могут арендовать транспортные средства для разрешенных университетом мероприятий на всей территории США и Канады. Все арендаторы должны принести форму 1, подписанную руководителем своего офиса и/или отдела, деканом или директором, а также действительные водительские права США или Канады.

    *Обратите внимание, что при аренде транспортного средства в транспортном средстве может быть телематика, которая контролирует его использование.По любым вопросам обращайтесь в наш офис по телефону (765) 494-2114.

    Доступные автомобили

    • 7-местный фургон (минивэн)
    • 12-местный фургон — Примечание. В 12-местном фургоне разрешено перевозить только 8 человек (включая водителя) при поездке за пределы кампуса. Если вы останетесь в кампусе, у вас может быть 12 человек.  

    Программа обучения фургонов

    Управление рисками запустило новую онлайн-программу обучения работе с микроавтобусами. Обучение доступно через WebCert, инструмент сертификации, который в настоящее время используется для учебных программ университета.Вы можете найти обучение на веб-сайте управления рисками.

    Обучение на фургоне действительно в течение одного года. Но чтобы использовать фургон в университетских целях, водители, успешно завершившие обучение фургону, также должны соответствовать минимальной квалификации водителя, как определено в Политике использования транспортных средств.

    Напоминания об управлении рисками: 

    • Сотрудники, управляющие фургонами, независимо от количества пассажиров на борту, должны пройти программу обучения пассажирским фургонам, прежде чем приступить к управлению фургоном по делам университета.
    • Студенты и волонтеры, которые управляют любым фургоном, должны быть не моложе 20 лет, иметь водительский стаж не менее двух лет и пройти курс обучения вождению фургона.
    • Департаменты несут ответственность за то, чтобы их водители фургонов прошли необходимое обучение, прежде чем одобрять поездку, связанную с использованием фургона.

    Тарифы

    Ниже приведены цены на аренду микроавтобусов, действующие с 18 июня 2012 г.

    АРЕНДА АВТОМОБИЛЯ Дневная ставка За милю
    Автомобили 25 долларов.00 +$ 0,18
    7-местные фургоны 30,00 $ +$ 0,25
    12-местные фургоны 42,00 $ +$ 0,40
    Специальный автомобиль Узнать подробности Узнать подробности

    Дополнительные тарифы:

    • Буксировка: 1,5 x норма пробега
    • Дополнительная очистка: $35.00
    • Плата за проезд
    •  — зависит от того, какие платежи проходят через
    • .
    • *Примечание. Если вы пользуетесь арендованным автомобилем, имейте в виду, что вы или ваш отдел берете на себя ответственность по уходу за автомобилем.Ответственность за любой ущерб, выходящий за рамки нормального износа транспортного средства, обнаруженный после бронирования, несет отдел, арендующий автомобиль. Это может быть либо прямой счет от Transportation Services, либо вычитаемый платеж в размере 500 долларов США от управления рисками, в зависимости от стоимости ремонта. Водитель обязан сообщить об этом в свой бизнес-офис, если транспортные службы свяжутся с ним по поводу любых повреждений, обнаруженных в процессе после осмотра.

    Бронирование

     

    Для бронирования автомобиля вам потребуется следующая информация: 

    • Желаемый тип транспортного средства и любые особые потребности
    • Имя водителя
    • Дата и время отправления (см. время посадки ниже)
    • Дата и время возврата
    • Пункт назначения
    • Расчетное общее количество миль
    • Количество пассажиров
    • Информация о снятии сиденья
    • Имя звонящего, номер телефона и отдел
    • Информация об учетной записи
    • Требуется буксировка/сцепка — см. Буксировка ниже

    Бронируйте как можно раньше с помощью следующих опций: 

    • Телефон: (765) 494-2114
    • Отправьте заполненную форму 1 по электронной почте на адрес [email protected]образование
    • Из-за ограниченного количества доступных микроавтобусов, пожалуйста, звоните по любому электронному письму или факсу.  

    Аренда

     
    • Плата указана за день (24 часа) и за милю, плюс парковка, дорожные сборы и прочее.
    • Возможна долгосрочная аренда на срок от трех месяцев и более. Позвоните 494-2114 для получения более подробной информации и текущих ставок.
    • Транспорт не возмещает расходы на парковку.Для удобства клиентов мы предлагаем EZpass во всех наших личных транспортных средствах, но все сборы за проезд оплачиваются клиентом.

    Буксировка

    Если требуется тягач с планами буксировки, ознакомьтесь с Руководством по буксировке прицепа. Позвоните по номеру 494-2114, чтобы запрос на буксировку рассмотрел менеджер магазина до бронирования. Плата за буксировку будет добавлена ​​к плате за милю транспортного средства, когда это транспортное средство буксирует прицеп или другое оборудование.Доход от этой платы за километраж компенсирует дополнительные расходы на топливо, техническое обслуживание, настройку и ремонт, возникающие при буксировке оборудования.  

    Прочие расходы

     
    • Прочие расходы включают дополнительную уборку и/или ремонт по мере необходимости.
    • Плата за специальные транспортные средства будет состоять из арендной платы, топлива и других расходов, связанных с транспортным средством, а также платы за обработку.

    Изменения/подтверждения

     

    Уведомлять транспортную службу по телефону (765) 494-2114 о любых изменениях, касающихся запланированной поездки, или подтверждать бронирование как можно раньше.

    Отмены 

    Уведомление об отмене поездки должно быть сделано по телефону не менее чем за 24 часа до указанного времени подачи автомобиля. Может взиматься плата, если ваше транспортное средство было получено через Enterprise.

    Квалификация и авторизация водителя

     
    • Все лица, которые будут управлять транспортным средством по делам университета или для любых других целей университета, должны соответствовать квалификационным требованиям и процедурам, применимым ко всем водителям, как указано в разделе 1.1 Правил использования транспортных средств.

    Сертификация водителя

    Форма 1 требует наличия водительского удостоверения. Расписываясь за транспортное средство и отмечая состояние и срок действия водительского удостоверения, водитель удостоверяет: 

    • Наличие действующих водительских прав США или Канады.
    • Только сертифицированные водители, отвечающие всем требованиям, имеют право управлять транспортным средством.
    • Транспортное средство будет использоваться только для утвержденных Университетом целей.
    • Транспортное средство будет управляться в соответствии с государственными и местными законами и правилами и вежливо, что представляет Университет Пердью.

    Время приема

    • Офис транспортной службы Purdue открыт с 7:30 до 16:30. Пн.-Пт. Все пикапы в нерабочее время будут использовать киоск для своих ключей.
    • Для поездок, начинающихся до 7:00 вт-сб, автомобили можно забрать в 16:00-17:00. предыдущей ночью.
    • Для рейсов с отправлением в 11:00 субботы. и 7:00 понедельника, транспортные средства можно забрать с 7:00 до 10:00 в предыдущую субботу.

    Процедура возврата автомобиля

     
    • Транспортные средства должны быть возвращены в Транспортную службу к дате и времени, указанным в Форме 1.
    • Припаркуйте автомобиль на гравийной площадке к северу от MMDC.
    • Проверить салон и багажник на наличие личных вещей; Найденные предметы будут храниться в главном здании Транспортной службы в течение двух недель, а затем отправлены в Центр находок.
    • Топливный бак не нужно возвращать полным.
    • В рабочее время приносите показания одометра (не счетчика пройденного пути) в офис.
    • Плата за парковку и плата за проезд должны быть возмещены через контору водителя.
    • В нерабочее время поместите ящик с ключами в ящик для хранения (находится справа от двери главного офиса).
    • Сообщите транспортному персоналу о любых механических проблемах или других проблемах, связанных с транспортным средством.
    • Немедленно сообщайте об авариях или повреждениях автомобиля в управление рисками, полицию и транспорт.

    Студенческие организации

     

    Все студенческие организации должны пройти через BoilerLink, чтобы получить одобрение и зарезервировать университетские транспортные средства.

    американских пассажирских миль | Бюро транспортной статистики

    Примечания:

    Следует проявлять осторожность при сравнении пассажиро-миль на разных видах транспорта, поскольку используются существенно разные определения. Режимы, которые не имеют суммы, не предназначены для суммирования. Сумма всех мод вместе не является точным представлением общего U.S. пассажиро-миль из-за двойного учета на разных видах транспорта.

    Авиаперевозчик пассажиро-миль рассчитываются путем суммирования произведений самолето-миль, налетанных на каждом межаэропортовом сегменте, на количество пассажиров, перевезенных на этом сегменте. Шоссе пассажиро-миль с 1960 по 1994 год рассчитываются путем умножения транспортных миль, пройденных в соответствии с данными FHWA, на среднее количество пассажиров для каждого типа транспортного средства. Средние показатели загруженности транспортных средств основаны на различных источниках, таких как Национальное обследование поездок домохозяйств, проводимое Федеральным управлением автомобильных дорог, и Обследование инвентаризации и использования транспортных средств, проводимое Бюро переписи населения.Транзитные пассажиро-мили представляют собой совокупную сумму расстояний, пройденных каждым пассажиром. Железнодорожный транспорт пассажиро-миль представляют собой перемещение 1 пассажира на 1 милю.

    В июле 1997 г. Министерство транспорта США, Федеральное управление автомобильных дорог, опубликовало пересмотренные данные о пассажиро-милях для различных видов автомагистралей за несколько лет. Основное изменение отразило перевод некоторых транспортных средств из категории Легковые автомобили в категорию Прочие двухосные четырехколесные транспортные средства .Пассажирские мили для легковых автомобилей, мотоциклов и других 2-осных транспортных средств с 4 шинами были получены путем умножения транспортных миль для этих транспортных средств на среднюю загрузку транспортных средств, полученную в ходе общенационального исследования личного транспорта (1977, 1983 и 1995 гг.). ) и Национальное обследование поездок домохозяйств (2001 г.).

    В 2011 году FHWA разработало новую методологию. Эта методология использует преимущества дополнительной и улучшенной информации, доступной начиная с 2007 года, когда штаты впервые были обязаны сообщать данные о мотоциклах — до этого отчетность не была обязательной, и данные по нескольким штатам отсутствовали.Кроме того, новая методология не опирается на данные обследования инвентаризации и использования транспортных средств, которые предоставили важные данные для исходной методологии (последний VIUS был проведен в 2002 году). Данные пересмотрены по новой методологии до 2007 года, поэтому данные за 1980-2006 годы несопоставимы.

    FHWA оценивает национальные тенденции, используя данные Государственной системы контроля качества и эффективности дорожного движения (HPMS), данные о расходе топлива, данные о регистрации транспортных средств и другие данные, такие как R.Данные о транспортных средствах Л. Полка и множество методов моделирования.

    Вместимость транспортного средства оценивается FHWA на основе Национального обследования поездок домохозяйств (NHTS) и ежегодных данных о регистрации транспортных средств RL Polk. Данные за 2017 и 2018 гг. оцениваются по данным NHTS за 2017 г., за 2009–2016 гг. — по данным NHTS за 2009 г., за 2001–2008 гг. — по данным NHTS за 2001 г., за 1995–2000 гг. — по данным Общенационального исследования личного транспорта (NPTS) 1995 г., а до 1995 г. — по данным NPTS, Обследования инвентаризации и использования транспортных средств (VIUS). ) и Годовой отчет по статистике транспорта (TSAR).Для одиночных грузовиков и комбинированных грузовиков 1 автомобильная миля = 1 человеко-миля.

    Данные за 2007 г. по автобусам, паратранзитам (с учетом спроса) и прочим несопоставимы с предыдущими годами из-за изменения метода сбора и оценки данных Американской ассоциацией общественного транспорта (APTA).

    Транзит Данные за 1996 год и позже несопоставимы с данными за более ранние годы или с данными, опубликованными в предыдущих выпусках отчета, из-за использования разных источников данных.

    Числа не могут складываться в итоги из-за округления.

    Эта редакция таблицы 1-40 не сопоставима с редакцией до 2019 года.

    Описание:

    КЛЮЧ: N = данные не существуют; U = данные недоступны.

    a Данные за 2007 год были рассчитаны с использованием новой методологии, разработанной FHWA. Данные за эти годы основаны на новых категориях и несопоставимы с предыдущими годами.Новая категория Легковые автомобили с короткой колесной базой заменяет старую категорию Легковые автомобили и включает легковые автомобили, легкие грузовики, фургоны и внедорожники с колесной базой (WB), равной или менее 121 дюймов. Новая категория Легковые автомобили с длинной колесной базой заменяет Другие двухосные четырехколесные автомобили и включает в себя большие легковые автомобили, фургоны, пикапы и спортивные/внедорожные автомобили с колесной базой (WB) более 121 дюйма. Это издание 1-40 не сравнимо с выпусками до издания 2019 года.

    b 1960-65, Мотоцикл Данные включены в Легковой автомобиль, короткая колесная база и Длиннотоннажный автомобиль, длинная колесная база Данные включены в Грузовой автомобиль, односекционный 2-осный 6- шина или более .

    c Во избежание двойного счета Автобус , Троллейбус, и Реагирование на спрос (обычно называемое «паратранзитным» сервисом) были вычтены из Шоссе, всего и Автобус , потому что такие мили под Транзит .

    d До 1985 г., за исключением Demand response и большинства сельских и небольших систем, финансируемых в соответствии с разделами 18 и 16(b)2 Федерального закона о транзите. Ряд не является непрерывным между 1980 и 1985 годами. Транзитные железнодорожные виды транспорта измеряются в вагоно-милях. Автомобильные мили измеряют пробег отдельных транспортных средств в поезде. Поезд из 10 вагонов, проходящий 1 милю, будет равен 1 поездо-миле и 10 вагоно-милям.

    e Автомобильный автобус Категория включает автобусы и скоростной автобус. Пригородный автобус входит в комплект Моторный автобус с 1980 по 2010 год.

    f Легкорельсовый транспорт включает легкорельсовый транспорт, городской трамвай и гибридный железнодорожный транспорт.

    г Паром включен в Другое под Транзит для 1980 и 1985 гг.

    h Другое включает канатную дорогу, железную дорогу Аляски, канатную дорогу, Demand Response — Taxi, наклонную плоскость, монорельсовую/автоматизированную направляющую, Publico и Vanpool.

    i Национальная пассажирская железнодорожная корпорация (Amtrak) начала свою деятельность в 1971 году. Не включает пригородных пассажиров, работающих по контракту. Данные могут включать некоторые канадские станции Amtrak.

    j Национальное обследование поездок домохозяйств (NHTS) включает перечень всех поездок, совершенных в течение 24 часов всеми членами домохозяйства в возрасте от 5 лет и старше. Для каждой поездки респонденты сообщают о цели поездки, способе передвижения (езда на велосипеде, пешком и т. д.) и других характеристиках поездки.Зарегистрированные поездки, которые не соответствовали определению поездки, были удалены (например, круговая прогулка для занятий спортом или выгула собаки, прогулка для входа или выхода из общественного транспорта). Дополнительную информацию можно найти на сайте https://nhts.ornl.gov/.

    Источник:

    Воздух:

    Все данные, кроме авиации общего назначения:

    1960: Совет гражданской авиации, Справочник по статистике авиакомпаний , 1969 (Вашингтон, округ Колумбия: 1970), часть III, таблица 2.

    1965–70: Совет гражданской авиации, Справочник по статистике авиакомпаний, 1973  (Вашингтон, округ Колумбия: 1974), часть III, таблица 2.

    1975-85: Министерство транспорта США, Бюро транспортной статистики, Управление информации об авиакомпаниях, Сводка авиаперевозчиков, T1: Сводка трафика и пропускной способности авиаперевозчиков США по классам обслуживания , доступно по адресу https://transtats.bts.gov / по состоянию на 25 марта 2020 г.

    1990–2020: Министерство транспорта США, Бюро транспортной статистики, Управление информации об авиакомпаниях, Статистика авиаперевозчиков T-100 , доступно на https://transtats.bts.gov/ по состоянию на 20 декабря 2021 г.

    Авиация общего назначения:

    Eno Transportation Foundation, Inc., Transportation in America , Annual Issues (Washington, DC), стр. 40 и 45, и аналогичные таблицы в более ранних изданиях.

    Шоссе:

    Автобус:

    1985–93: Министерство транспорта США, Федеральное управление автомобильных дорог, Сводка статистики автомобильных дорог за 1995 год , таблица VM-201A, минус категории транзитных автобусов ( Автобус, Троллейбус и Реагирование на спрос ).

    1994–2020: Министерство транспорта США, Федеральное управление автомобильных дорог, Highway Statistics (Вашингтон, округ Колумбия: Ежегодные выпуски), таблица VM-1, доступна по адресу http://www.fhwa.dot.gov/policyinformation/statistics. кубических футов в минуту по состоянию на 20 декабря 2021 года, за вычетом категорий транзитных автобусов (автобус, троллейбус и служба реагирования на спрос).

    Все остальные данные:

    1960–93: Министерство транспорта США, Федеральное управление автомобильных дорог, Сводка статистики автомобильных дорог за 1995 год , таблица VM-201A.

    1994–2020: Министерство транспорта США, Федеральное управление автомобильных дорог, Highway Statistics, (Вашингтон, округ Колумбия: Ежегодные выпуски), таблица VM-1, доступна по адресу http://www.fhwa.dot.gov/policyinformation/statistics. кубических футов в минуту по состоянию на 20 декабря 2021 г.

    Транзит:

    Паром:

    1992: Американская ассоциация общественного транспорта, личное сообщение, 19 июля 2000 г.

    1993-95: Американская ассоциация общественного транспорта, личное сообщение, авг.13, 2001.

    1996–2008: Министерство транспорта США, Федеральное транспортное управление, Национальная транзитная база данных , таблица 19, доступна по адресу http://www.ntdprogram.gov/ntdprogram/data.htm по состоянию на 26 апреля 2016 г.

    2009-20: Министерство транспорта США, Федеральное транспортное управление, National Transit Database (Вашингтон, округ Колумбия: Ежегодные выпуски), Служба ежегодной базы данных, доступно по адресу https://www.transit.dot.gov/ntd/ntd- данные на 8 декабря 2021 г.

    Все остальные данные:

    1960–1995: Американская ассоциация общественного транспорта, Справочник фактов об общественном транспорте (Вашингтон, округ Колумбия: Ежегодные выпуски), таблица 2 и аналогичные таблицы в более ранних изданиях.

    1996–2008: Министерство транспорта США, Федеральное транспортное управление, Национальная транзитная база данных , таблица 19, доступна по адресу http://www.ntdprogram.gov/ntdprogram/data.htm по состоянию на 26 апреля 2016 г.

    2009-20: Министерство транспорта США, Федеральное транспортное управление, National Transit Database (Вашингтон, округ Колумбия: Ежегодные выпуски), Служба ежегодной базы данных, доступно по адресу https://www.transit.dot.gov/ntd/ntd- данные на 8 декабря 2021 г.

    Междугородний / Амтрак:

    1960–80: Ассоциация американских железных дорог, Железнодорожные факты (Вашингтон, округ Колумбия: Ежегодные выпуски).

    1985: Amtrak,  Годовой отчет Amtrak за 2095 финансовый год  (Вашингтон, округ Колумбия: 1996 г.), Статистическое приложение, стр. 4. 

    1990–2000: Amtrak, Годовой отчет Amtrak (Вашингтон, округ Колумбия: Ежегодные выпуски), Статистическое приложение.

    2001-20: Amtrak, Департамент управления энергетикой и Департамент по делам правительства, личное общение, 5 августа 2021 г.

    Ходьба, езда на велосипеде:

    Министерство транспорта США, Бюро транспортной статистики и Федеральное управление автомобильных дорог, данные Национального обследования поездок домохозяйств , июль.15, 2020.

    Потенциальные выгоды от ограничений на перевозку несовершеннолетних пассажиров водителями в возрасте 16 и 17 лет

    Водители в возрасте 16–19 лет имеют гораздо более высокий уровень аварийности, чем другие водители, независимо от того, основан ли показатель на пробеге, количестве водителей с лицензией или единица населения. У шестнадцатилетних водителей самый высокий уровень аварийности, за ними следуют 17-летние и 18–19-летние. 1 Эта проблема затрагивает как водителей-подростков, так и пассажиров.В 1993 г. среди пассажиров в возрасте 13–19 лет погибло почти столько же, сколько среди водителей-подростков. Две трети всех смертей пассажиров-подростков приходится на водителей-подростков. 2 Некоторые исследования показали, что присутствие пассажиров связано с повышенным риском попадания в аварию и смерти среди водителей-подростков. 3– 6

    В связи с высоким риском дорожно-транспортных происшествий среди 16- и 17-летних водителей были предложены различные профилактические стратегии. В последние годы повышенное внимание уделяется градуированным системам лицензирования.Основная предпосылка этих систем заключается в том, что начинающий водитель должен шаг за шагом и в менее опасных обстоятельствах получить лицензию с полными правами. На разных этапах применяются разные ограничения. 7

    Ограничения на перевозку пассажиров включены в некоторые дифференцированные системы лицензирования. 1, 8 Судя по опыту Новой Зеландии, запрет на перевозку пассажиров-подростков чаще всего игнорируется подростками. 9 Интервью с родителями 17-летних детей до того, как в каком-либо американском штате была введена дифференцированная система лицензирования, показали, что это ограничение получило меньшую поддержку со стороны родителей, чем другие ограничения в этих системах. 10 После того, как в Коннектикуте и Флориде были приняты поэтапные законы о лицензировании, около двух третей родителей поддержали ограничения пассажиров. 11

    Запрет на перевозку пассажиров-подростков изменит модели воздействия во время путешествий, но влияние на смертность всех участников дорожного движения ранее не изучалось.Есть шесть вариантов для подростков, которые по закону не могут ездить в качестве пассажиров, если 16- и 17-летним водителям запрещено их перевозить. Они могут принять решение не путешествовать на машине, отказаться от поездки, водить машину сами, путешествовать с пожилыми водителями, сопровождаться пожилыми пассажирами или игнорировать ограничение. Хотя ожидается, что ограничения на перевозку пассажиров снизят количество аварий и смертей, возможно, что количество аварий может увеличиться, поскольку ограничение может привести к увеличению количества поездок 16- и 17-летних водителей, путешествующих в одиночку.

    Таким образом, необходимо оценить возможные последствия ограничений пассажиров. Первым штатом в Соединенных Штатах, где был принят закон, запрещающий молодым водителям перевозить пассажиров моложе 20 лет, была Калифорния, где ограничение вступило в силу в июле 1998 года. Данные за 1995 год, которые служат основой для наших оценок, предшествуют законам штата и поэтому отражают смертность при отсутствии таких ограничений.

    Цель этого исследования состояла в том, чтобы оценить чистое влияние запретов на 16-летних или 16-17-летних водителей, перевозящих пассажиров моложе 20 лет, на смертность в результате дорожно-транспортных происшествий в Соединенных Штатах, учитывая различные проценты возможных вариантов выбора, сделанных пассажирами, которые ездил бы с такими водителями, если бы не было ограничений.

    Методы

    Были использованы два национальных набора данных: Система отчетности по анализу смертельных исходов (FARS) и Общенациональное обследование личного транспорта (NPTS). FARS, поддерживаемый Национальной администрацией безопасности дорожного движения, 12 , включает информацию обо всех авариях со смертельным исходом на дорогах общего пользования в Соединенных Штатах, в которых смерть наступила в течение 30 дней после аварии. Данные NPTS, собранные Федеральным управлением автомобильных дорог, 13 , предоставляют исчерпывающую информацию о схемах поездок и получены из телефонных интервью стратифицированной выборки жителей Соединенных Штатов.Поскольку данные за 1995 г. являются самыми последними доступными для моделей поездок, они использовались во всех анализах.

    Если предположить, что ограничения на перевозку пассажиров продлятся 12 месяцев, ограничения будут применяться практически ко всем 16-летним водителям и значительной части 17-летних водителей. По оценкам, из 2,4 миллиона 17-летних водителей, имеющих лицензию, около 725 000 впервые получили права в возрасте 17 лет. 12 месяцев.Таким образом, влияние ограничений на перевозку пассажиров моложе 20 лет оценивалось для водителей в возрасте 16–17 лет, а также для 16-летних водителей.

    В расчеты были включены все типы смертей участников дорожного движения с участием водителей в возрасте 16 или 17 лет в 1995 г., например, пешеходы, велосипедисты, мотоциклисты и пассажиры. Кроме того, были включены любые случаи смерти участников дорожного движения с участием водителей в возрасте 18 лет и старше, перевозивших пассажиров. Предполагаемые поездки легковых автомобилей, пассажирских фургонов или пикапов в 1995 году были мерой подверженности поездкам на транспортных средствах.Отклонения по количеству поездок, совершенных различными группами водителей, рассчитывались с использованием SUDAAN, программы для анализа стратифицированных выборок. 15 Показатели смертности участников дорожного движения на основе поездки были рассчитаны для водителей в возрасте 16–17 лет с пассажирами моложе 20 лет и без них, а также для водителей в возрасте 18 лет и старше с пассажирами любого возраста. Девяностопятипроцентные доверительные интервалы (ДИ) показателей смертности были рассчитаны на основе метода замещения, описанного Daly 16 , с использованием следующих формул:

    F i = Смерти водителей в группе i (из FARS)

    T i = Поездки в группе i (взвешенные по NPTS)

    Var (T) = Разница для T i

    F i /T i = Уровень смертности водителей в группе i

    Потенциальный выбор 16–17-летних водителей, все пассажиры которых были бы моложе 20 лет, и потенциальный выбор их пассажиров показаны на рис. 1.Одна альтернатива для подростков, которые не могли по закону ездить в качестве пассажиров, — в сопровождении пассажиров в возрасте 20 лет и старше — была исключена из расчетов, поскольку отсутствовали данные, на которых можно было бы основывать оценки. Другой выбор, использование других видов транспорта, кроме легковых автомобилей, также был исключен, потому что в 1995 году люди моложе 20 лет совершили несколько поездок с использованием других видов транспорта. (Влияние этих упущений более подробно рассматривается в разделе обсуждения.) варьирования процентного соотношения водителей и пассажиров при соблюдении ограничений и использовании различных вариантов проезда.

    Рисунок 1

    Возможные ответы на ограничения перевозки пассажиров.

    Чтобы оценить, сколько пассажиров-подростков были достаточно взрослыми, чтобы водить машину, были использованы данные из Системы общих оценок (GES) для получения возрастного распределения пассажиров в авариях. 17 GES — это вероятностная выборка всех зарегистрированных полицией аварий в США. Поскольку некоторые географические районы не всегда сообщают о присутствии невредимых пассажиров, был использован протокол для исключения этих географических районов.На них приходилось около 5% аварий с участием водителей в возрасте 16–17 лет в 1992–1997 годах (подробности 3 см. в Chen et al. Данные GES за 1995 г. показали, что только 61% пассажиров моложе 20 лет, попавших в аварию, которых везли 16–17-летние водители (без сопровождающих пожилых пассажиров), были в возрасте 16–19 лет. Остальные пассажиры были моложе 16 лет. Поэтому для целей оценки мы предположили, что максимальная доля пассажиров 16–17-летних водителей, которые будут управлять автомобилем самостоятельно, составит 60%.Такой же процент (60%) использовался для расчетов исключительно на основе 16-летних водителей.

    Потенциальное снижение смертности, связанное с ограничениями для водителей в возрасте 16–17 лет, перевозящих пассажиров моложе 20 лет, оценивалось по следующей формуле:

    X = количество поездок водителей в возрасте 16–17 лет, перевозивших пассажиров моложе 20 лет до введения ограничений.

    Y = количество поездок пассажиров моложе 20 лет, которые были перевезены водителями в возрасте 16–17 лет без сопровождения пассажиров старшего возраста до введения ограничений.

    P 1 = Доля водителей в возрасте 16–17 лет, которые игнорируют закон.

    P 2 = Доля водителей в возрасте 16–17 лет, которые будут соблюдать закон.

    P 3 = Доля пассажиров водителей в возрасте 16–17 лет, которые нанимают для вождения водителей в возрасте 18 лет и старше (пассажиры будут продолжать путешествовать вместе в одном автомобиле).

    P 4 = Доля водителей в возрасте 16–17 лет, которые будут управлять автомобилем самостоятельно.

    P 5 = доля водителей в возрасте 16–17 лет, которые отказываются от поездки.

    R 1 = Уровень смертности участников дорожного движения на 10 миллионов поездок с участием водителей в возрасте 16–17 лет, все пассажиры которых моложе 20 лет.

    R 2 = Уровень смертности участников дорожного движения на 10 миллионов поездок с участием водителей в возрасте 16–17 лет без пассажиров.

    R 3 = Уровень смертности участников дорожного движения на 10 миллионов поездок с участием водителей в возрасте 18 лет и старше, перевозящих пассажиров.

    R 4 = Уровень смертности участников дорожного движения на 10 миллионов поездок с участием водителей моложе 20 лет без пассажиров.

    R 5 = Уровень смертности участников дорожного движения на 10 миллионов поездок с участием пассажиров, которые откажутся от поездок (ранее их перевозили 16–17-летние водители) = 0,

    Мы предположили, что XR 1 (смертность участников дорожного движения, когда 16–17-летние пассажиры перевозят пассажиров моложе 20 лет) зафиксировано. Формулы для 95% ДИ потенциального снижения смертности были следующими:

    (1) Дисперсия уменьшения смерти = дисперсия [XR 1 — (XP 1 R 1 + XP 2 R 2 + XP 3 R 3 + YP 4 R 4 + YP 5 R 5 R 5 )] = (P 2 R 2 ) 2 [var (x) + (x / t 2 ) 2 var (t 2 )]+ (P 3 R 3 ) 2 [Var(X) + (X/T 3 ) 2 Var(T 3 )90]+ (P 4 8 4 ) 2 [Var(Y) + (Y/T 4 ) 2 Var(T 4 )]+ 0

    T 2 = Поездки с участием водителей в возрасте 16–17 лет без пассажиров.

    T 3 = Поездки с участием водителей в возрасте 18 лет и старше, перевозящих пассажиров.

    T 4 = Поездки с участием водителей моложе 20 лет без пассажиров.

    (2) 95% ДИ для снижения смертности =

    SPSS для Windows, SAS и SUDAAN использовались для оценки уровня смертности на единицу пути. 15, 18, 19 Эти программные пакеты также использовались для оценки 95% ДИ как для показателей смертности, так и для прогнозируемых процентных изменений числа смертей.

    Результаты

    В 1995 г. погиб 1181 пользователь дорог, в котором участвовали водители в возрасте 16–17 лет, перевозившие только пассажиров моложе 20 лет (таблица 1). Более половины этих смертей (616) приходится на 16-летних водителей. Уровень смертности участников дорожного движения среди водителей в возрасте 16–17 лет, перевозящих только пассажиров моложе 20 лет, 7,9 на 10 миллионов поездок, более чем в три раза превышал уровень смертности водителей в возрасте 16–17 лет без пассажиров и почти в четыре раза выше, чем среди водителей в возрасте 18 лет. или старше, перевозящие пассажиров.Аналогичные результаты наблюдались у 16-летних водителей.

    Таблица 1

    Смертность*, количество поездок и количество смертей, использованных в расчетах, 1995†

    Если бы 16-17-летним водителям было запрещено перевозить пассажиров моложе 20 лет (без пассажиров старшего возраста), прогнозировалось снижение смертности участников дорожного движения на 7-42% (83-493 жизни), в зависимости от распределения водителей, которые нарушили бы закон, пассажиры, которые решат водить машину сами, пассажиры, которые больше не будут совершать поездки, и пассажиры, которые будут ездить с водителями старшего возраста (таблица 2).Аналогичное снижение (8–44%) смертности (48–269 спасенных жизней) прогнозировалось только для 16-летних водителей (таблица 3). Более строгое соблюдение ограничений для пассажиров увеличило количество спасенных жизней. Далее следуют описания различных сценариев соблюдения требований и их результатов для водителей в возрасте 16–17 лет.

    Таблица 2

    Последствия ограничений для пассажиров в отношении водителей в возрасте 16–17 лет: расчетное количество спасенных жизней участников дорожного движения и процентное сокращение ежегодного числа смертей участников дорожного движения с учетом различных процентных долей потенциальных вариантов выбора для пассажиров

    Таблица 3

    Последствия ограничений пассажиров для 16-летних водителей: расчетное количество спасенных жизней участников дорожного движения и процентное сокращение ежегодного числа смертей участников дорожного движения с учетом различных процентных долей потенциального выбора пассажиров

    СЦЕНАРИЙ НИЗКОГО СООТВЕТСТВИЯ

    Если бы уровень соблюдения правил был на уровне 20% среди 16–17-летних водителей и их пассажиров, а оставшиеся пассажиры были бы поровну разделены между теми, кто будет водить машину в одиночку, и теми, кто будет путешествовать с водителями старшего возраста, смертность участников дорожного движения снизилась бы на 7%. прогнозируется (табл. 2).

    ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ СЦЕНАРИИ СОБЛЮДЕНИЯ СООТВЕТСТВИЯ

    При уровне соблюдения требований 50 % для 16–17-летних водителей и их пассажиров расчетное снижение смертности пользователей дорог будет варьироваться от 15 до 22 % (183–263 спасенных жизни) в зависимости от действий пассажиров (таблица 2). Если бы большинство пассажиров в соответствии с законом об ограничении количества пассажиров предпочли бы водить машину в одиночку, то можно было бы ожидать снижения на 15% (95% ДИ от 12 до 19%). Прогнозируется большее процентное сокращение смертности участников дорожного движения, если больше пассажиров будут путешествовать с водителями старшего возраста или откажутся от поездок.

    СЦЕНАРИИ ВЫСОКОГО СООТВЕТСТВИЯ

    Если бы 70% водителей в возрасте 16–17 лет соблюдали закон, смертность участников дорожного движения снизилась бы примерно на 23–29% (спасено 266–346 жизней) (таблица 2). По оценкам, более высокий уровень соблюдения правил на 90% среди водителей в возрасте 16–17 лет приводит к снижению смертности участников дорожного движения на 31–42%.

    ВЛИЯНИЕ ОДИНОЧНЫХ ПАССАЖИРОВ

    Смертность участников дорожного движения сократилась бы в еще большей степени, если бы большее число водителей старшего возраста перевозили пассажиров-подростков; однако ожидается, что увеличение числа пассажиров-подростков, путешествующих в одиночку, не уравновесит положительный эффект ограничений для пассажиров.Если бы все водители в возрасте 16–17 лет соблюдали закон об ограничении числа пассажиров и если бы все пассажиры-подростки, достигшие установленного законом возраста вождения (60%, исходя из возрастного распределения подростков-пассажиров, попавших в аварии), должны были управлять автомобилем в одиночку, то смертность участников дорожного движения ожидается снижение на 34%, при этом будет спасено 398 жизней (95% ДИ от 321 до 476 спасенных жизней) (таблица 2). Даже если все подростки-пассажиры 16–17-летних водителей будут управлять автомобилем в одиночку, включая тех, кто слишком молод, чтобы управлять автомобилем на законных основаниях, по оценкам, количество смертей участников дорожного движения сократится на 28%.

    ПОСЛЕДСТВИЯ ПОЕЗДКИ ПАССАЖИРОВ НА ТРАНСПОРТНОМ СРЕДСТВЕ

    Если бы 10% и более пассажиров, которые раньше путешествовали с водителем в возрасте 16–17 лет, отказались от поездок, то было бы спасено значительно больше жизней (таблицы 2 и 3).

    Обсуждение

    Наш анализ показывает, что ограничения для водителей в возрасте 16–17 лет, перевозящих пассажиров моложе 20 лет, при отсутствии пассажиров старшего возраста, вероятно, существенно снизят смертность участников дорожного движения.Хотя влияние ограничений на пассажиропотока тесно связано со степенью соблюдения закона, можно ожидать снижения смертности участников дорожного движения даже при низком уровне соблюдения. Если бы менее половины 16–17-летних водителей соблюдали закон, можно было бы предотвратить значительное число смертей. Поскольку уровень смертности среди участников дорожного движения среди 16- и 17-летних водителей с пассажирами моложе 20 лет более чем в три раза выше, чем среди молодых водителей без пассажиров, закон мог бы принести пользу, даже если бы все пассажиры вели сами по себе.

    Можно утверждать, что ограничения вождения в ночное время сами по себе могут снизить избыточную смертность, связанную с 16- и 17-летними водителями, перевозящими пассажиров. 3, 4 Однако предыдущие исследования выявили повышенный риск аварий среди водителей-подростков, перевозящих пассажиров в дневное время. 3 Таким образом, ограничения вождения в ночное время для молодых водителей не могут заменить законы об ограничении движения пассажиров.

    При оценке последствий ограничений для пассажиров в течение 12 месяцев после выдачи прав расчеты, основанные только на 16-летних водителях, дали процент снижения смертности участников дорожного движения, аналогичный показателям для 16- и 17-летних водителей вместе взятых.Количество жизней, которое, как ожидается, будет спасено ежегодно за счет ограничений пассажиров, находится где-то между оценками для 16-летних водителей и оценками для всех водителей в возрасте 16–17 лет. Около одной трети лицензированных 17-летних водителей впервые получают права в возрасте 17 лет. 14 Разумно предположить, что ограничения для пассажиров будут применяться ко всем 16-летним водителям и по крайней мере одной трети 17-летних водителей; поэтому, по оценкам, количество смертей в год может уменьшиться на 60–344 человека, если ограничения для пассажиров будут включены в ступенчатые системы лицензирования.

    В некоторых американских штатах, включающих ограничения пассажиров в свои законы о лицензировании водителей, введены относительно мягкие ограничения. Их ограничения носят кратковременный характер (90 дней) или разрешают перевозку до трех пассажиров моложе 21 года. 8 Ожидается, что такие ограничения будут менее эффективными, чем более строгие законы. Предыдущие исследования выявили повышенный риск при наличии только одного пассажира и тенденцию к увеличению риска летального исхода при увеличении числа пассажиров. 3

    Ни одно из ранее опубликованных исследований не оценивало потенциальное влияние ограничения на 16- и 17-летних водителей, перевозящих пассажиров моложе 20 лет. пассажиры являются одним из компонентов, сообщается о снижении травматизма в автомобильных авариях на 7–23% среди 15–19-летних. 20 Эти проценты ниже, чем оценки, полученные в текущем исследовании только для компонента ограничения пассажиров.Тем не менее, Langley et al изучали только травмы в результате автомобильных аварий среди 15–19-летних, тогда как текущее исследование было основано на всех случаях смерти участников дорожного движения, связанных с 16–17-летними водителями. 20

    Соблюдение законов об ограничениях пассажиров будет определять их эффективность, а родительский надзор будет наиболее важным фактором соблюдения. Одно исследование, проведенное в Новой Зеландии, показало, что 92% подростков когда-либо не подчинялись ограничениям пассажиров; однако в опросе не спрашивали, как часто подростки делали это. 9 Другое исследование, проведенное в Канаде, показало, что 20% учащихся и 39% новых водителей признались, что нарушали ограничение пассажиров, но большинство подростков, нарушивших закон, сказали, что они делали это редко. 21 Более высокий процент несоблюдения был зарегистрирован, когда подростков спросили, как часто, по их мнению, их сверстники нарушают закон; по их оценкам, 34% учащихся и 49% водителей, недавно получивших лицензию, нарушили ограничение пассажиров.

    Нет доступных данных, подтверждающих, насколько хорошо подростки в Соединенных Штатах соблюдают ограничение на перевозку пассажиров, но соблюдение ограничений на вождение в ночное время может дать некоторые подсказки. Один обзор исследований в этой области показал, что большинство опрошенных подростков нарушали ограничения на вождение, но большинство из них сказали, что делали это не так часто. 22 Эти исследования, а также опыт других стран показывают, что если бы в США к подросткам применялись ограничения на перевозку пассажиров, то большинство из них большую часть времени подчинялись бы закону.

    Ключевые точки

    • Следует рассмотреть возможность включения ограничений на перевозку пассажиров-подростков в ступенчатые системы лицензирования.

    • Смертность 16–17-летних водителей, перевозящих пассажиров моложе 20 лет, более чем в три раза превышает их смертность без пассажиров.

    • При уровне соблюдения всего 50% для 16–17-летних водителей и их пассажиров-подростков введение ограничений на перевозку пассажиров приведет к сокращению смертности участников дорожного движения на 15–22%.

    • Ограничения в некоторых штатах США, которые являются краткосрочными (90 дней) или допускают до трех пассажиров-подростков, вероятно, будут менее эффективными, чем более строгие законы.

    Ограничения нашего исследования связаны с некоторыми допущениями, сделанными при расчетах. Мы предположили, что если 16- или 17-летний водитель, опрошенный NPTS, перевозил пассажиров, не являющихся членами семьи, то эти пассажиры были моложе 20 лет.Это предположение, которое было необходимо, поскольку данные NPTS не включают возраст пассажиров, если они не из того же домохозяйства, что и водитель, завышает количество пассажиров моложе 20 лет, которые путешествуют с водителями-подростками. Однако величина завышения, вероятно, невелика, поскольку молодые водители часто путешествуют со своими друзьями. 23 Следовательно, уровень смертности подростков-пассажиров с водителями-подростками несколько занижен, что соответствующим образом влияет на оценку выгод от ограничения на перевозку подростков-пассажиров.

    Мы также исходили из того, что схемы аварий для каждой комбинации пассажиров существенно не изменятся после введения ограничений. Если показатели смертности среди водителей-подростков-участников дорожного движения с подростками или другими пассажирами и без них действительно значительно изменятся, это может снизить эффективность ограничений для пассажиров. Например, водители, не соблюдающие правила, которые продолжают путешествовать с пассажирами, могут иметь более высокий уровень аварийности, чем водители, которые перевозили пассажиров до введения ограничений. Кроме того, у пассажиров, едущих самостоятельно после ограничений, может быть не такой уровень смертности участников дорожного движения, как у подростков, которые ранее ездили без пассажиров при отсутствии ограничений.

    Поскольку на долю водителей в возрасте 16–17 лет приходится лишь небольшой процент (4,5%) транспортных средств, показатели смертности участников дорожного движения среди водителей в возрасте 18 лет и старше, вероятно, мало изменятся. Другое предположение заключалось в том, что если пассажирами данного водителя-подростка управляет водитель старшего возраста (18 лет и старше), они все равно будут путешествовать вместе в одной машине. Если это предположение неверно, мы переоценили благотворное влияние ограничений.

    Один из вариантов — добавление пожилого пассажира к поездке, в которой в противном случае все пассажиры были бы моложе 20 лет, — был проигнорирован при расчетах, поскольку NPTS не идентифицировала такие поездки.Однако, согласно анализу Chen et al 3 , перевозка пассажиров в возрасте 20–29 лет может быть даже более рискованной, чем перевозка только пассажиров-подростков. По этой причине может быть предпочтительным ограничение в отношении водителей в возрасте 16–17 лет, перевозящих пассажиров моложе 30 лет, при отсутствии надзирающего водителя старшего возраста.

    Другая альтернатива, переход на другой вид транспорта, была проигнорирована в расчетах, поскольку ожидается, что немногие автомобильные поездки будут заменены пешеходными или велосипедными поездками, особенно в негородских районах. 13 На другие виды транспорта приходится небольшое количество поездок среди лиц моложе 20 лет.

    Значение для профилактики

    Наши результаты показывают, что дифференцированные системы лицензирования для молодых водителей, включающие ограничения на перевозку пассажиров моложе 20 лет, могут спасти жизни. Однако для подтверждения эффективности законов потребуется оценка ограничений на основе реального мирового опыта, например, сравнение смертности до и после введения ограничений.Тем не менее, это ограничение должно быть серьезно рассмотрено должностными лицами по безопасности дорожного движения.

    Благодарности

    Работа выполнена при поддержке Страхового института дорожной безопасности. Мнения, выводы и выводы, изложенные в этой публикации, принадлежат авторам и не обязательно отражают точку зрения Страхового института безопасности дорожного движения.

    Каталожные номера

    1. Уильямс АФ. Постепенное лицензирование приходит в Соединенные Штаты.Inj Prev 1999; 5: 133–5.

    2. Уильямс А.Ф., Уэллс Дж.К. Смерти подростков в качестве пассажиров автотранспорта. J Safety Res 1995; 26: 161–7.

    3. Chen LH, Baker SP, Braver ER, и др. . Перевозка пассажиров как фактор риска ДТП со смертельным исходом для 16- и 17-летних водителей. ДЖАМА 2000; 283:1578–82.

    4. Доэрти С.Т., Андрей Дж.С., МакГрегор К.Ситуационные риски молодых водителей: влияние пассажиров, времени суток и дня недели на аварийность . Accid Anal Prev 1998; 30: 45–52.

    5. Фолдвари Л.А., Лейн Дж.К. Травмы в автомобильных авариях в зависимости от положения сидя и пройденного километража. Материалы 13-й ежегодной конференции Американской ассоциации автомобильной медицины . Дес-Плейнс, Иллинойс: Американская ассоциация автомобильной медицины, 1969: 17–72.

    6. Preusser DF, Ferguson SA, Williams AF.Влияние пассажиров-подростков на риск смертельного исхода для водителей-подростков. Accid Anal Prev 1998; 30: 217–22.

    7. Уильямс АФ. Общество сталкивается с проблемой молодого водителя. Арлингтон, Вирджиния: Страховой институт дорожной безопасности, 1993.

    8. Begg DJ, Langley JD, Reeder AI, и др. . Новозеландская система выдачи водительских удостоверений: отношение подростков к этой системе выдачи водительских удостоверений и опыт ее использования.Inj Prev 1995; 1: 177–81.

    9. Фергюсон С.А., Уильямс А.Ф. Взгляд родителей на практику выдачи водительских удостоверений в США. J Safety Res 1996; 27: 73–81.

    10. Ferguson SA, Williams AF, Leaf WA, и др. Мнения родителей подростков о градуированном лицензировании после знакомства с законами . Арлингтон, Вирджиния: Страховой институт дорожной безопасности, 1999.

      .
    11. Национальное управление безопасности дорожного движения. Система отчетности о несчастных случаях со смертельным исходом: годовые отчеты за 1995 год . Вашингтон, округ Колумбия: Министерство транспорта США, 1995.

      .
    12. Федеральное управление автомобильных дорог. 1995 Общенациональное обследование личного транспорта. Вашингтон, округ Колумбия: Министерство транспорта США, 1995.

      .
    13. Федеральное управление автомобильных дорог. Статистика автомобильных дорог за 1997 г. Отчет FHWA PL-98–020. Вашингтон, округ Колумбия: Министерство транспорта США, 1998.

    14. Научно-исследовательский институт треугольника. СУДАН, отн. 7.5. Research Triangle Park, Северная Каролина: Research Triangle Institute, 1998.

    15. Дейли Л.Э. Доверительные интервалы стали проще: интервальная оценка с помощью подстановки. утра. J Epidemiol 1998;147:783–90.

    16. Национальное управление безопасности дорожного движения. Общая сметная система 1995. Вашингтон, округ Колумбия: Министерство транспорта США, 1995.

      .
    17. SAS Institute Inc. SAS для Windows, отн. 6.12. Кэри, Северная Каролина: SAS Institute Inc, 1997.

    18. SPSS Inc. SPSS для Windows, отн. 7.5.2. Чикаго, Иллинойс: SPSS Inc, 1997.

    19. Лэнгли JD, Wagenaar AC, Begg DJ. Оценка новозеландской системы выдачи водительских удостоверений.Accid Anal Prev 1996; 28: 139–46.

    20. Mayhew DR, Simpson HM, Ferguson SA, и др.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.