Сход развал и развал схождение отличие: Страница не найдена — АвтоТоп

Содержание

Береги резину и себя: что такое развал-схождение, и почему за ним стоит следить

Что такое углы установки колес

Мы будем рассматривать все, о чем говорим, на примере передних колес, так как они являются управляемыми – а значит, движутся в нескольких плоскостях. В движении самое главное для колеса – оставаться в строго вертикальной плоскости вне зависимости от положения относительно кузова. Это самое важное условие для сохранения идеального пятна контакта шины с дорогой. Но подвеска не идеальна, потому колесо, перемещаясь относительно кузова, то и дело отклоняется от вертикали. А если учесть, что оно еще и поворачивается относительно горизонтальной плоскости, то ни о каком сохранении постоянства пятна контакта в принципе говорить не стоит.

Единственное, что можно сделать – хотя бы минимизировать отклонения и их влияние на управляемость автомобиля. Благодаря углам установки можно добиться либо паровозной уверенности движения автомобиля даже в поворотах, либо отличной управляемости, принеся при этом в жертву стабильность.

Стоит помнить, что обычный гражданский легковой автомобиль – это набор компромиссов, и геометрические данные установки колес в этом смысле не исключение. Потому все параметры должны быть сбалансированы в первую очередь в угоду безопасности управления. Мастера применяют понятие «развал-схождение», потому с этих параметров и начнем.

Какие бывают углы

Первый угол – относительно продольной вертикальной оси колеса: это развал (по-английски – camber). Проще говоря, это когда верхняя часть колеса немного завалена внутрь или наружу от автомобиля. В первом случае говорят, что угол развала отрицательный, во втором – что положительный.

Этот параметр нужен и важен по нескольким причинам. Одна из них – это снижение нагрузки на ступичный подшипник. Еще теоретики говорят, что развал необходим для компенсации изменения положения колеса относительно кузова в процессе его «отработки» по неровностям и в поворотах. И если подвеска настолько шикарна, что позволяет оставаться колесу в вертикальной плоскости вне зависимости от его расположения относительно кузова, то этот угол может быть минимальным.

Если это типичный МакФерсон, и он имеет характерную для него кинематику, то развал может быть немного отрицательным. Кстати, большой отрицательный угол развала можно наблюдать у гоночных автомобилей. Обусловлено это тем, что при крене машины в повороте колесо стремится к положительному развалу с последующей потерей в площади пятна контакта. Но чрезмерный отрицательный развал приводит к значительному износу шин – для спорта это не так значительно, там куда более важен быстрый прогрев резины, и большой развал справляется с этой задачей.

Регулировка камбера, если она предусмотрена, осуществляется изменением положения нижнего рычага с помощью эксцентриковых болтов, подкладыванием шайб под ось верхнего рычага (в случае с вазовской Нивой) или изменением расположения поворотного кулака относительно амортизаторной стойки (если это МакФерсон) – тоже, к слову, эксцентриковыми болтами. В последнее время данный параметр для легковых автомобилей чаще закладывается в конструкцию подвески и регулировке не подлежит – тогда лишь остается проверить, правильный он или нет. Нарушение в регулировке развала проявляется чрезмерным износом наружной или внутренней части протектора в зависимости от знака перед цифрами характеристики.

Второй параметр – схождение, которое также бывает положительным и отрицательным. Схождение – это показатель параллельности колес при виде сверху, когда машина движется вперед. Если оно положительное, то расстояние между передними кромками колес меньше, чем между задними – колеса как бы смотрят друг на друга, «сходясь». Если отрицательное – то колеса, наоборот, «разъезжаются».

Несмотря на простоту регулировки, схождение – один из самых важных параметров подвески, непосредственно влияющих на управляемость автомобиля. Кроме того, схождение необходимо для компенсации эластичных свойств

упругих элементов подвески – сайлентблоков.

Кстати, раньше бытовало мнение, что схождение необходимо для компенсации развала колес. Мол, колесо завалено наружу, пятно контакта смещено туда же, а значит силы, действующие на него, будут работать под углом к продольной оси автомобиля – и чтобы от этого избавиться, внедрили схождение. Если продолжить эту мысль, то в случае отрицательного развала колеса, видимо, придется развести – сделать схождение отрицательным? Но как в таком случае объяснить факт того, что в современных переднеприводных автомобилях развал может быть отрицательным, а схождение или нулевым, или положительным? Неувязочка?

Нет! Просто с давних времен схождение и развал воспринимали, как жестко связанные между собой параметры, хотя на практике это совсем не так. Выше было сказано, что схождение влияет на управляемость, и если схождение положительное, то подвеска склонна к самостабилизации при движении по неровностям. Если же схождение отрицательное, то автомобиль тяжелей «отловить», но его реакции на руление будут более четкими.

Углубляться в теорию не будем – просто запомните: неправильная регулировка или ее отсутствие могут привести как минимум к повышенному расходу топлива и быстрому износу шин, а как максимум – к тому, что вам придется «ловить» автомобиль по всей дороге, искренне недоумевая, что вы сделали не так.

Схождение задних колес также влияет на управляемость автомобиля, но не настолько существенно, как в случае с управляемыми колесами. Регулируется схождение у всех одинаково – изменением длины рулевых тяг за счет наконечников. На примере ниже все будет показано весьма подробно.

Третий параметр – продольный угол наклона оси поворота колеса, он же кастер или кастор (от английского «caster»). Положительный кастор означает, что эта ось «завалена» назад – это хорошо видно на автомобилях с передней подвеской МакФерсон. В этом случае осью поворота является вся стойка и, глядя на нее, можно заметить, что она находится под определенным углом к вертикальной оси.

Необходимо это для стабилизации управляемых колес на скорости – грубо говоря, чтобы можно было ехать по прямой, не держась за руль. На практике это проверять не стоит, примите на веру – колеса действительно стабилизируются. Приведем избитый пример о наклонной вилке переднего колеса велосипеда или мотоцикла. Именно благодаря этому наклону мы в детстве, гоняя на велике, могли управлять им без рук – отклоняясь в ту или иную сторону.

Заигрываться с этим углом нельзя, так как его увеличение способствует возрастанию крена автомобиля – в повороте наружное колесо уходит немного вверх относительно кузова, внутреннее – соответственно, вниз. На данный момент большинство современных легковушек лишено возможности регулировки описываемого параметра – все заложено конструктивно. Но на некоторых внедорожниках (например, Hyundai Terracan), имеющих спереди двухрычажку, это можно было сделать с помощью прокладок под верхний рычаг подвески. На износ шин нарушение в установке почти не влияет, а вот на управляемость – непосредственно. Двигаясь по прямой и ощущая увод автомобиля, в первую очередь обратите внимание именно на угол продольного наклона оси поворота.

Четвертый, и последний из интересующих нас параметров – это поперечный угол наклона оси поворота. Необходим он для самовыравнивания колес при небольших скоростях, когда продольный угол наклона еще не работает. Благодаря этому параметру при повороте оба колеса немного опускаются относительно кузова, и если автомобиль стоит на поверхности, то его передняя часть приподнимется, дополнительно нагружая элементы подвески и рулевого механизма. Потому, как только вы тронетесь с места, под действием массы автомобиля передние колеса будут стремиться занять исходное прямолинейное движение. Работу этого угла можно наблюдать воочию, сидя в машине и вращая рулевое колесо от упора до упора – передок будет то опускаться, то приподниматься. Заложен этот угол конструктивно и регулировке не подлежит.

Существует еще ряд геометрических параметров подвески и колес автомобиля, но рассматривая их, пришлось бы углубиться в теорию автомобиля, что превратило бы эту статью в нудное цитирование научных работ.

От теории – к практике

На автомобиле после «проезда по неровностям» на печально высокой скорости решили заменить наконечник рулевой тяги: «от греха подальше», как сказал хозяин. Как мы уже выяснили, после почти любых манипуляций с подвеской необходимо проверять углы установки колес. Для этого существуют специальные стенды, суть работы которых одинакова, а вот принцип измерения – различный. На нашей сегодняшней станции используется 3D стенд с камерами и мишенями.

Если камер нет, на колеса навешивают датчики с ИК-связью. Самый простой вариант – с кордовыми датчиками, когда сигналы от них передаются по проводам. Но вернемся к Navara и его углам.

Учитывая высокотехнологичный стенд, справиться с регулировкой сможет и ребенок – предварительно подготовленный, конечно. Сначала на все колеса мы повесили специальные мишени, включили в компьютере стенда начало процесса измерения и выбрали модель. Откатив автомобиль немного назад, прокатили его вперед до установки передних колес на поворотные датчики и зафиксировали педаль тормоза в нажатом положении с помощью специального приспособления.

Все это время компьютер подсказывал мастеру, какие действия и в какой последовательности необходимо выполнять: «Откатите автомобиль назад, прокатите вперед, проверните рулевое колесо до упора влево…» и так далее. Затем на экране появились параметры углов установки колес: зеленый цвет – угол в пределах допустимого; красный – необходима регулировка.

Современный уровень технического совершенства позволяет сделать так, что данные на экран выводятся в реальном времени. Мастеру оставалось только отвернуть стопорную гайку наконечника и, вращая рулевую тягу и глядя на экран, отрегулировать расположение колеса.

Однако так или иначе один параметр может повлиять на другой, а потому, регулируя схождение, можно «увести» в красную зону, например, продольный угол наклона, как произошло в нашем случае. По сути, сегодня именно в этом и заключается филигранность работы мастера: отрегулировать что-то одно так, чтобы не нарушить другое. Стенд же поможет во всем остальном, вплоть до того, в какую сторону необходимо вращать рулевую тягу, чтобы увеличить или уменьшить схождение. Если вам, например, нужно отрегулировать продольный угол – пожалуйста, на экране скажут, на какой угол необходимо провернуть эксцентриковый болт, или же сколько шайб подложить под верхний рычаг, если необходимо отрегулировать развал.

Однако после регулировки даже на таком современном стенде на Наваре выполнили тестовый заезд, чтобы убедиться в нормальном поведении машины на дороге.

Подводя итоги

Подытоживая проделанную работу, хочется в очередной раз сказать, что в автомобиле нет неважных параметров, и если есть указания по обслуживанию, то их необходимо соблюдать. Наглядным примером тому служат как раз углы установки колес, изменение которых даже на минуты, а не градусы, может привести к кардинальной перемене в характере управляемости автомобиля. А это не только сохраненная резина, но и, возможно, чья-то жизнь. Потому тщательно выбирайте станции, на которых собираетесь делать «развал-схождение», и продолжайте совершенствовать себя в познании своего автомобиля.

Опрос

А вы внимаете советам по регулировке развала-схождения?

Всего голосов:

3D сход-развал и его отличие от старых стендов.

Чтобы ответить на этот вопрос, стоит углубиться немного в историю измерения сход-развала. Компьютерные стенды предыдущих поколений представляли из себя довольно сложную конструкцию, где на каждом колесе крепился измерительный блок с большим количеством чувствительных датчиков.

Любой удар по такому блоку (в следствие падения или просто грубого обращения с оборудованием) мог привести к появлению погрешностей, которые делали регулировку сход-развала на данном стенде бессмысленной процедурой.

В большинстве случаев это устранялось перекалибровкой оборудования, однако многие автосервисы прибегали к этой операции только когда начинался массовый возврат недовольных клиентов.

3D технология измерения сход-развала произвела настоящую революцию. В ней все до гениального просто. Есть видеокамеры и есть мишени, на которых нанесены определенные метки. Изображение с камер передается на стенд, который, зная форму, видимые и реальные размеры меток на мишенях может рассчитать расстояние до нее и угол, на который она повернута.

Таким образом система создает трехмерную пространственную модель положения колес автомобиля.

Казалось бы с появлением данной технологии недовольные сход-развалом клиенты должны были исчезнуть полностью, однако на практике встречается много жалоб, когда после регулировки на самом современном 3D стенде возникают неудобства в управлении автомобилем.

Несмотря на то, что часть этих жалоб может быть связана с плохим состоянием подвески или шин, а не с самой регулировкой, большую роль в этом сыграли производители стендов, которые стараясь максимально увеличить продажи, стали позиционировать их как простое в освоении, не требующее опыта и обслуживания оборудование.

В результате это привело к появлению при автосервисах большого количества постов сход-развала, где роль развальщика отводится любому слесарю, у которого в свою очередь обычно просто нет времени и интереса вникать во все тонкости работы оборудования и особенности регулировки. Он просто крутит регулировочный узел, пока на мониторе красное не станет зеленым. А как при этом будет вести себя автомобиль на дороге – это уже проблемы клиента.

Развал-схождение 3D

Развал-схождение 3D

Под тем, что мы в обиходе называем сходом-развалом, подразумеваются углы выставления колес автомобиля. Они являются важными параметрами регулировки подвески, от которых зависят устойчивость автомобиля на дороге, его управляемость и, как следствие, равномерность износа шин.

Проверять настройки подвески важно регулярно: не реже одного раза в год при спокойной езде по качественным городским дорогам и не реже одного раза в пять месяцев при езде по некачественным дорожным покрытиям или по бездорожью. Если вы попали в яму и заметили сильный удар в подвеску, обратиться в автосервис следует немедленно.

Признаками необходимости регулировки схода-развала колес являются:

  • неравномерный износ резины;
  • увод автомобиля в сторону при движении.

Кроме того, углы установки колес будут нуждаться в настройке после каждого серьезного ремонта подвески или элементов конструкции авто.

Развал-схождение на профессиональном 3d стенде HUNTER

Техцентр «АвтоДепо» располагает современным профессиональным 3d-стендом Hunter для измерения углов установки колес, гарантирующим высокую точность показателей.

Данное оборудование выпущено в США и рекомендовано к использованию всеми производителями автомобилей. В отличие от аналогов, стенд Hunter имеет 4 камеры и использует обширную базу спецификаций авто всех марок и моделей. Мишени, монтируемые за 2 секунды, не требуют центрирования, контакт с диском металл металл исключен. Благодаря 3d-стенду Hunter регулировка схода-развала выполняется нашими мастерами оперативно и качественно.

Записаться на сход-развал в наш автосервис вы можете по телефону или онлайн на этом сайте.

Категории А/М

1 Ось/АКЦИЯ

2 Оси/АКЦИЯ

Проверка углов установки колес

1

1200/980

1800/1380

600

2

1600/1380

2000/1780

600

3

1800/1680

2400/2180

800

4

2200/1980

2400/2180

800

Ваз Классика

1500

600

Нива, Волга, Соболь, Газель

1800

600

Категории:

  1. Малый и средний классы.
  2. Паркетники, минивэны.
  3. Микроавтобусы, внедорожники.
  4. Негабаритные микроавтобусы, а/м с нестандартной, спортивной ходовой частью, а так же внедорожники Tahoe, Navigator, Mersedes Benz ML и GL.

Сход-развал 3D Hunter Лефортово, ЮВАО.

Углы установки колес автомобиля: сход-развал-кастер (кастор)

Замена пружин, амортизаторов, шаровых опор и даже зимней резины на летнюю – все эти работы обязательно должны сопровождаться выполнением процесса развала-схождения. Лишь в таком случае можно обеспечить сохранение исходных технических характеристик сход развала колес транспортного средства, его управляемости, исключить предварительный износ деталей подвески, покрышек и биение руля на скорости.

Шины транспортного средства в идеале должны обязательно катиться по дороге ровно, не проскальзывая и не подламываясь. Именно от этого параметра напрямую зависят динамические характеристики автомобиля, его максимальная скорость, а также легкость в управлении, быстрота износа шин и, конечно же, расход топлива. Достигается наиболее оптимальное положение колес посредством регулировки специальных болтов, предусмотренных производителем в подвеске, и установки углов развала-схождения.

Как правило, регулировка параметров схода развала в настоящее время требуется практически любому автомобилю, как отечественного, так и зарубежного производства. Выполняется такая процедура согласно регламенту, устанавливаемому производителем, или же после замены и ремонта подвески. Также рекомендуется регулировать сход-развал (в особенности на отечественных машинах) после сезонной замены резины.

Углы установки колес: основные особенности

Всего в конструкции подвески автомобиля предусмотрено три основных угла, параметры которых можно регулировать для достижения наиболее оптимального положения колеса:

1.​ Развал. Фактический угол наклона колеса относительно вертикальной плоскости. Может быть «завален» (положительный) или направлен наружу (отрицательный). От того, насколько правильно выставлен угол развала напрямую зависит управляемость автомобиля, его стойкость в поворотах, а также прямолинейность движения.

2.​ Схождение. Такой угол также регулирует наклон колеса, но уже в горизонтальной плоскости. Если углы схождения как спереди, так и сзади на автомобиле установлены верно, то машина будет хорошо слушаться руля, ее не «стянет» влево или вправо. Кроме того, дольше прослужит резина, так как ее не будет «подъедать» из-за неправильного расположения колеса по отношению к траектории движения автомобиля.

3.​  Кастор. Такой угол, по сути, контролирует продольный наклон оси поворота колеса. Регулируется угол кастора в соответствие с заводскими параметрами, для того чтобы обеспечить скоростную стабилизацию автомобиля. К тому же, таким образом можно будет улучшить «чувство» автомобиля водителем и возвращать колеса в исходное положение при самопроизвольном повороте руля.

3D развал-схождение колёс в Пензе — Автостайлинг

В наши дни автомобиль не роскошь, а средство передвижения. Каждый автолюбитель должен знать о бережной эксплуатации и преждевременном прохождении планового и внепланового ТО автомобиля.

Понятие ТО автомобиля — это комплекс мер направленных на поддержание транспортного средства в исправном состоянии и соответствующем внешним виде, а также выявление и устранение возможных скрытых неисправностей. Одной из которой является Развал-Схождение колёс.

Развал-Схождение — это углы установки колёс, при которых автомобиль будет обладать лучшей курсовой устойчивостью, то есть автомобиль не будет уводить в сторону, руль будет более уверенным и машиной будет легче управлять, она станет более маневренной и менее склонной к заносам.

Наш автосервис производит регулировку Развала-Схождения колёс на новом оборудовании последнего поколения Техно-Вектор 7 с технологией 3D. Преимуществом которой является эффективность и точность выполнения работы, вы поэтапно наблюдаете за работой мастера и правильностью установки колёс в процессе регулировки. После чего вам даётся документ (распечатка) в которой указано начальные и конечные данные установки колёс. Этот документ служит гарантией на предоставление услуги. Срок гарантии составляет 1 месяц при бережной эксплуатации автомобиля.

Процедура 3D cход-развал

Начинающим автомобилистам очень сложно объяснить необходимость регулярного посещения станции технического обслуживания и заказа услуги 3D сход-развал. Многие уверены в бесполезности данной процедуры, и поэтому решают сэкономить, даже не подозревая о том, что экономят на своей же безопасности и комфортности.

Кроме того, отказ от указанной процедуры может обернуться тем, что вам слишком часто придется менять автомобильные покрышки из-за их преждевременного износа. Со временем и совершенствованием опыта вождения становится понятно, что только процедура развала-схождения помогает отрегулировать колеса и обеспечить легкую управляемость транспортным средством. Согласитесь, что приятнее расслабленно управлять автомобилей, чем сидеть всю дорогу в напряжении, боясь в любой момент потерять контроль над транспортным средством.

Услуга 3D сход-развала в Пензе – процедура современная, и она уже давно проводится на нашем СТО. Технология 3D позволяет не только значительно ускорить процесс диагностики расположения колес, но и точнее отрегулировать их. Несмотря на то, что данная процедура несколько дороже стандартной, цена у нее вполне оправдана. ЭТО помогает в разы увеличить срок эксплуатации покрышек.

Развал – это угол между плоскостью покрышки и плоскостью дорожного полотна. Правильно отрегулированный развал позволяет улучшить сцепление шин с дорожным полотном и обеспечить их равномерный износ в течение всего срока эксплуатации. Неправильный угол негативно влияет на управляемость транспортного средства.

Схождение – разница длины между передним и задним краем двух колес. Правильно установленная разница длины, позволяет увеличить срок эксплуатации покрышек. Нулевое схождение обозначает, что пары колес расположены параллельно относительно друг друга.

Когда пора посетить станцию технического обслуживания и проверить авто на положение колес, которое отличается от исходного, влияют многие факторы:

 

  • Неровности дороги
  • Резкий наезд на выбоины и ямы
  • Попадание автомобиля в аварию

 

Стоит отметить, что как бы аккуратно вы не ездили, рано или поздно положение колес изменится. Очень важно своевременно посетить станцию технического обслуживания и пройти эту процедуру. Первыми звоночками о необходимости отправиться в сервис могут стать:

 

  • Ухудшение управляемости автомобилем
  • Повышенный и неравномерный износ шин
  • Снижение уровня комфорта в салоне транспортного средства за счет увеличения шума и вибрации

 

Специалисты не советуют ждать момент, когда положение колес изменится настолько, что управлять транспортным средством станет невозможно. Желательно посещать станцию технического обслуживания минимум через каждые 10-15 километров пробега, пробег сокращается, если авто постоянно используется на неровной дороге.

Развал-схождение в Пензе

Развал и схождение автомобиля — это углы, под которыми автомобили находятся относительно дорожного полотна и относительно друг друга. Неправильное положение колес может обернуться потерей управляемости транспортным средством, особенно во время совершения сложных маневров.

Правильный угол расположения колес в автомобиле устанавливается непосредственно производителем транспортного средства, однако в исходном состоянии он сохраняется недолго. Рано или поздно угол нарушается, провоцируют это автомобильные аварии и даже неровное дорожное полотно. Вернуть колеса в исходное положение самостоятельно не получится, требуется вмешательство профессионалов, именно поэтому настоятельно рекомендуем заказать процедуру сход-развала.

Регулировка угла колес на нашем СТО производится только высококвалифицированными специалисты с помощью современного оборудования и инструментов. В некоторых случаях регулировка угла должна быть произведена с точностью до тысячной. Как бы данная задача не была сложна, она вполне осуществима.

 

Когда следует обращаться в автосервис?

 

Специалисты советуют выполнять процедуру сход-развал как минимум 1 раз на 15-30 километров пробега. Если такой возможности нет, то посетить станцию технического обслуживания желательно в случае:

 

  1. Наезда автомобиля на выбоину или яму в дороге
  2. Сильного износа рулевых узлов
  3. При замене шин
  4. После проведения ремонта ходовой части автомобиля
  5. После дорожно-транспортного происшествия

 

Симптомы проблем с колесами могут быть следующими:

 

  1. автомобиль начало уводить в сторону при прямолинейном движении
  2. усложнился вход автомобиля в поворот
  3. увеличилась вероятность входа автомобиля в неконтролируемый занос, особенно на мокрой дороге
  4. увеличился расход топлива
  5. шины изнашиваются быстро и неравномерно

 

Балансировка колес проводится специалистами, и она не займет слишком много времени. Пытаться сэкономить на услуге не стоит, иначе это обернется еще более серьезными денежными проблемами, так как неправильный угол расположения колес влияет на другие рабочие узлы автомобиля и рано или поздно выводит их из строя. В нашем автотехцентре имеется самое современное оборудование, которое позволяет выполнить сход-развал на автомобиле любой марки или модели. Работы проводятся быстро и качественно, заодно и проверяется правильная геометрия ходовой части транспортного средства.

Мы гарантируем высокое качество всех работ, правильную диагностику кузовной части автомобиля и диагностику ходовой системы, после установления геометрии. Работы проводятся на легковых автомобилях, кроссоверах, пикапах и минивенах.

 

Часто задаваемые вопросы по теме «Сход-Развал» Hunter

Здесь находятся часто задаваемые вопросы технического плана относительно оборудования регулировки углов установки колес. Более специфичные темы, касающиеся инфракрасной и 3D технологии расположены отдельно.

Вопрос: Какая модель стенда сход-развал Hunter на сегодняшний день является топовой (наиболее совершенной)

Ответ: WA300 (Winalign 300) с измерительной системой на основе 3D технологии Hawkeye Elite HE421.

Название Hunter WA300 указывает что этот стенд относится к премиум-линейке стендов Hunter (в отличие от PA100) и использует программу Winalign под Windows. Измерительная система Hawkeye Elite (техническое название HE421) вышедшая во второй половине 2011 года является последней разработкой компании Hunter Engineering.


Вопрос: Правда ли, что стенды Hunter HawkEye «Соколиный Глаз» (а также снятые с производства DSP400 и DSP600) используют не 3D, а 2D технологию? Я изучил сайт компании Hunter Engineering и не нашел там почти никаких упоминаний про 3D.

Ответ: 3D технология является устоявшимся техническим термином только в России.

В отличие от инфракрасной технологии, где все более-менее понятно с терминологией, новая технология измерений с камерами и мишенями не имеет устоявшегося названия в мире. 3D является зарегистрированным торговым знаком компании Snap-On, и ее использование другими производителями в мире невозможно.

Однако в России исторически сложилось что все стенды использующие камеры и мишени называют 3D, вне зависимости от производителя. Сути это не меняет: все стенды с камерами и мишенями используют одну и ту же технологию, патенты США на которую есть у компаний Hunter и Snap-On (последняя владеет брендами John Bean, Hofmann и Sun), при том стенды Hunter использовали некоторые патенты Snap-On, и наоборот. Детали патентного договора между компаниями Hunter и Snap-On не распространяются третьим лицам, в том числе и продавцам оборудования.

До появления системы HawkEye Elite в 2011 году термин 3D не использовался вовсе.


Вопрос: Почему на мишенях Hunter стоят уровни?

Ответ: Уровни стояли только в классических мишенях DSP400 для удобства ориентации мишени относительно камеры и не влияют на точность измерений.

Установка мишени по уровню не влияет на точность измерений. Если даже очень сильно отклонить мишень от уровня, то точность не пострадает, однако в определенный момент при проведении компенсации мишень может пропасть из вида камер.

Мишени «высокой четкости» второго поколения Hunter HD Targets, применяемые со стендами DSP600 (начиная с Winalign 10.x) и HS401 не имеют встроенных уровней.

Также никаких уровней не имеют трехмерные мишени Hunter TD Targets применяемые в стенде HawkEye Elite. На сегодняшний день выпуск мишеней первого поколения с уровнями прекращен.


Вопрос: Правда ли, что использование компенсации прокаткой дает меньшую точность (большую погрешность) чем классическая компенсация подъемом?

Ответ: При правильном исполнении компенсации биения прокаткой точность не страдает.

Компенсация прокаткой позволяет сэкономить значительное количество времени, по сравнению с классической компенсацией подъемом оси и является основным преимуществом 3D технологии перед инфракрасной.

Однако стоит учитывать некоторые несложные тонкости, а именно:

  • Компенсация прокаткой должна выполняться строго за заднее колесо, а не за бампер или кузов. Нагрузка на подвеску строго запрещена!
  • Строго запрещено (и не только по соображениям точности) ездить на автомобиле по подъемнику или платформам смотровой канавы.
  • При прокатке автомобиль дожен кататься по исключительно ровной поверхности, без ям и перепадов. Зазор между передним поворотным диском и подъемником даже в 3-5 см. может быть критичным. Для решения этой проблемы (в зависимости от модели) могут применяться специальные мостики прокатывания.
  • Общее схождение должно быть в пределах двух градусов (актуально только для автомобилей с замененными элементами рулевого управления, т.к. представить себе что такой автомобиль мог ездить по дорогам проблематично)
  • При проведении компенсации прокаткой все четыре колеса должны иметь приблизительно одинаковый размер (внешний диаметр). В случае, если размер отличается, в обязательном порядке требуется использовать компенсацию вывешиванием.

Вопрос: Почему нигде, включая официальный сайт hunter.com не приводится технические характеристики (точность) измерительных систем?

Ответ: Точность не указывается потому, что она не играет никакой роли на практике и только вводит клиента в заблуждение

Точность и диапазон измерения современных инфракрасных и 3D стендов любых западных производителей находится приблизительно на одном уровне, около 1-3 минут для общего схождения и 3-5 минут для угла развала.

Практической разницы в точности между одной минутой или тремя на самом деле нет, потому что:

  • Допуск по общему схождению автомобилей даже у «строгих» производителей вроде BMW составляет около 12′
  • Допуск по развалу составляет в среднем 1 градус (т.е. 60 минут)
  • Всегда указывается точность в лабораторных условиях, не включающей погрешность колесных адаптеров, ошибок компенсации и т.д. В реальной жизни эти погрешности превосходят погрешности измерительной системы на порядок.

Диапазон измерений играет еще меньшую роль. Например один итальянский производитель инфракрасных стендов, которые не имеют даже трехточеченой «непрерывной» компенсации колес, заявляет что диапазон измерения схождения его продукции составляет 48 градусов. Однако добиться такого схождения ни на одном автомобиле даже близко не возможно (т.к. не хватит длины рулевой тяги), а если бы такое вдруг произошло, то автомобиль пришлось бы заносить на подъемник краном сверху, так самостоятельно катиться он просто не смог бы.

Поэтому точность не может быть фактором, влияющим на выбор того или иного стенда.


Вопрос: Как часто обновляется база данных стенда и платно ли оно?

Ответ: Частота и стоимость зависит от модели стенда.

Бюджетные стенды Hunter 311, 511, PA100 не имеют бесплатных обновлений и интерфейсов для выхода в интернет. Обновление производится заменой программного картриджа, стоимость которого на момент написания этой статьи составляет порядка 350-400 долларов США. Процедура замены производится без каких-либо проблем, обновление выходит не реже 1 раза в год.

Для премиум-стендов WA100/WA300 обновление производится бесплатно в течение 2-х лет с момента покупки стенда, а по истечению этого срока платно. Стоимость составляет порядка 350-400 долларов США, и включает в себя подписку на сервис онлайн-обновлений Webspecs, а также оффлайн-обновление 2 раза в год.


Вопрос: Нужно ли производить нивелировку подъемника при использовании 3D технологии?

Ответ: Стенды Hunter не требуют нивелировки подъемника, однако этого могут требовать производители автомобилей, метрологические службы и здравый смысл.

Стенды Hunter HawkEye со стационарным креплением к полу либо стене имеют два режима измерений: относительно уровня подъемника или относительно положения колес в реальном времени (режим, который принято называть «измерение в трехмерном пространстве»). Пользователь стенда может сам выбирать тот режим, который подходит ему больше. В режиме измерения относительно положения колес стенд сможет учитывать отклонение подъемника от горизонта.

Стенды Hunter HawkEye с перемещающимися камерами имеют только режим измерения относительно положения колес (кроме 4-х камерных стендов последнего поколения HS421/HE421 в которых применен гравитационный датчик наклона балки с камерами).

При всем этом важно отметить, что подъемник использующийся для поста регулировки углов установки колес должен быть отнивелирован по требованиям метрологических служб. Также все автопроизводители требуют, чтобы их дилеры имели отнивелированный подъемник в пределах определенного допуска, т.к. даже если стенд может рассчитать отклонение от горизонта никакой стенд не сможет рассчитать измерения геометрии автомобиля при перераспределении массы автомобиля. Именно по этой причине требуется производить замер давления воздуха в колесах перед проведением измерений.


Вопрос: Чем стенд WA отличается от PA?

Ответ: PA — бюджетная модель. WA — премиум модель для авторизированных и специализированных сервисов, и не только.

Задачей при разработке стенда WA являлось сделать наиболее продвинутый стенд в мире, и она удалась. Ни один другой производитель в мире не имеет омологаций всех трех немецких производителей (BMW, Mercedes/Daimler Benz и Volkswagen-Audi Group) и такого количества реально работающих программных инструментов, упрощающих и ускоряющих процесс регулировки.

Задачей при разработке стенда PA100/PA200 являлось продавать качественные, но дорогие датчики Hunter (в том числе и 3D технологию) и сделать оборудования Hunter доступное массам и занять соответствующую нишу рынка. Для тех, кто хочет иметь надежный, недорогой, простой и качественный стенд, кто не собирается использовать OEM-процедуры тому в 95% случаев подойдет стенд PA200.

Для правильного выбора стенда в любом случае важно понимать задачи, которые будут решаться с его помощью, а именно количество автомобилей за смену, марки этих автомобилей, необходимость дополнительной диагностики геометрии подвески и кузова, средняя стоимость услуги регулировки, наличие дополнительного оборудования (OBD II), специалистов и желания пользоваться им для предварительной настройки пневматической или гидравлической подвески и т.д..

Более подробная техническая информация находится на этой странице


Вопрос: Почему в стандартной комплектации не поставляется калибровка?

Ответ: Калибровочное устройство не нужно рядовому пользователю и ему будет сложно его окупить при правильной эксплуатации стенда.

Мы рекомендуем приобретать калибровку конечным пользователям только в случаях, когда они значительно удалены от нас и стоимость пересылки сравнима со стоимостью самого калибровочного устройства (около $1200 на октябрь 2010 г.). Например приобретение рекомендовано резидентам резервации около г. Норильск, Магаданской области, Сахалинской области, города Нарьян-Мар и т.д.

Стенды Hunter HawkEye с технологией измерения 3D практически не требуют калибровки весь срок службы. Инфракрасные стенды требуют калибровки 1 раз в год, а на практике и значительно реже. Калибровка является сервисным инструментом, и хотя пользователь может сам выполнять ее (программа калибровки не закрыта), в случае неисправности стенда все равно придется воспользоваться услугами профессионалов.

В отличие от стендов многих других производителей измерительная часть инфракрасных стендов Hunter сделана значительно прочнее и надежнее, и если датчиками «не забивать гвозди» то стоимость калибровочной линейки можно не окупить. Если же датчиками все таки «забивать гвозди», то калибровка все равно не поможет, так как датчики с физическими првреждениями все равно калибровку не пройдут и придется проводить их ремонт, после чего организация его выполняющая будет проводить калибровку.


Вопрос: Как часто требуется калибровать «сход-развал»?

Ответ: Стенд требует калибровки в случае когда все автомобили отрегулированные на нем возвращаются с одинаковыми жалобами, стенд не проходит самодиагностику или известен случай сильного удара.

Правильно установленные стенды на основе 3D технологии практически не требуют калибровки весь срок службы, и на деле так оно и есть. Инфракрасные стенды рекомендуется калибровать не реже одного раза в год, однако на деле все зависит от интенсивности и аккуратности использования оборудования. Инфракрасные датчики с замкнутым контуром (DSP508XF и DSP708) имеют встроенный алгоритм проверки калибровки схождения, однако на практике оказывается что эти датчики приносят на калибровку до момента появления предупреждающего сообщения. Явным примером, свидетельствующем о появлении погрешности является случай когда все автомобили имеют один и тот же дефект (например увод в одну из сторон при прямолинейном движении говорит об ошибках измерения развала или кастера, а «кривой» руль об ошибках регулировки схождения). В случае если дефект каждый раз новый, а иногда не проявляется то скорее всего речь идет о человеческом факторе.


Вопрос: Чем отличаются консоли (стенды) Hunter PA100, PA120 и PA130?

Ответ: Консоли отличаются исполнением.

Hunter PA100 (PA100E) является базовой настольной версией. Если в комплекте поставляется инструментальная стойка (тумбочка) то такое исполнение называется PA130. Специальное исполнение для установки на стену, либо крестовину датчиков HawkEye называется PA120. Вся электронная начинка идентична, однако беспроводные датчики DSP500/DSP700 неудобно заряжать на консолях PA100 и PA120.


Вопрос: Что такое компенсация биения и зачем она нужна? Можно ли пропустить компенсацию биения?

Ответ: Компенсация биения является неотъемлемой частью процесса регулировки углов установки колес.

Компенсация биения используется для определения реальной плоскости вращения колеса (плоскости ступицы) и позволяет исключить ошибки, возникающие из-за неточной посадки кронштейна на колесный диск, а также проблем с геометрией самого диска. Абсолютно все производители оборудования (включая бесконтактные системы, а также системы для использования в производстве на конвейере) для регулировки углов установки колес требуют использования этой процедуры, т.к. не возможно обеспечить прецизионную установку измерительной системы на колесный диск.

Пропуск компенсации биения возможен только при использовании специальных адаптеров (например таких как эти) на колесных дисках, специально разработанных для такой процедуры. Только компании BMW и Mercedes-Benz используют такие диски штатно (имеют маленькие сквозные отверстия между отверстиями для колесных шпилек). Все остальные автомобили, в том числе BMW/Mercedes с отличными от фирменных колесными дисками должны обязательно подвергаться процедуре компенсации. Игнорирование компенсации приведет к неповторяемости результатов и введению погрешностей, лишающих смысла саму процедуру регулировки «сход-развала».


Вопрос: Какими компьютерами (мониторами, принтерами) комплектуются стенды регулировки «развал-схождения» Hunter? Можно ли купить свой компьютер и сэкономить на комплектующих?

Ответ: Комплектация зависит от конкретной модели стенда. Экономить не стоит. Развернутый ответ приведен ниже.

Бюджетные стенды Hunter PA100 (PA120, PA130) не имеют компьютера (стандарта PC) вообще: в качестве основы используется решение на одной плате специально разработанное компанией Hunter к которому подключается клавиатура, мышь, монитор, принтер и опциональный flash-накопитель. Такие стенды комплектуются нами мониторами 17″ и принтерами HP покупаемыми внутри России. Компьютерные мышипокупаются также в России, а клавиатура (Hunter 18-490-1-35) покупается в США. Клавиатура не стандартная, доработана компанией Hunter: за основу взята качественная механическая клавиатура, изменены надписи на некоторых клавишах, и главное в комплекте поставляется силиконовый чехол, закрывающий почти всю клавиатуру в сборе. Стоимость мыши, клавиатуры, принтера и монитора составляет в розничной цене всего около $500 и может быть вычтена из стоимости оборудования. Однако делать этого не стоит.

Желающим заменить монитор 17″ стоит учитывать что PA100 (PA130) имеет фиксированное разрешение 640×480 при частоте 60 Гц и стандартный аналоговый выход VGA (D-Sub). Если Вы хотите поменять его на большую широкоформатную панель, стоит уточнить будет ли она показывать вообще что-либо при таких параметрах входного сигнала. Консоль PA120 подразумевает только установку монитора 17″ ввиду особенности конструкции.


Вопрос: Чем отличаются модели Hunter WA300, WA310, WA320, WA330 и так далее?

Ответ: WA300 (Winalign 300) обозначает премиум-версию компьютерной консоли, 310/320/330 — ее модификацию (исполнение кабинета).

Название Hunter WA300 указывает что этот стенд относится к премиум-линейке стендов Hunter (в отличие от PA100) и использует программу Winalign под Windows. Модификации WA310, WA320 WA330 и т.д. указывают исполнение мобильной или стационарной консоли. Отличия заключаются только в исполнении тумбочек, вся электронная начинка и возможности при этом одинаковы. Более подробно об исполнении компьютерных консолей WA300 написано на этой странице.


Вопрос: Чем отличаются модели Hunter WA100 от WA300?

Ответ: В 2011 году произошла смена модельного ряда.

Премиальные стенды WA использующие программу Winalign начиная с версии 12 поменяли название и стали называться WA300 (WA310, WA320, WA330 и так далее).


Вопрос: Что делать если датчики DSP700 (DSP706, DSP708) «тупят» и «тормозят» на регулировке переднего схождения?

Ответ: Требуется обновление прошивки датчиков до версии 3.7.

В случае использования премиальной консоли на базе ОС Windows WA100 или WA300 обновление прошивки может быть произведено самостоятельно без привлечения третьих лиц. В случае использования бюджетной консоли Hunter PA130 требуется либо приобретение нового программного картриджа, либо использование совместимой с DSP700 программы Winalign для перепрошивки. Процедура производится без взимания платы для любых пользователей оборудования Hunter вне зависимости от продавшей организации и статуса гарантии.


Развал схождение Уфа 3D стенд 800 р.

Дороги в России, далеко не немецкие. Подвеска машины попадая в ямы испытывает большие перегрузки, вам рано или поздно придется регулировать развал-схождение.

Приезжая в наш сервис самым первым этапом необходимо провести диагностику ходовой части автомобиля, на предмет исправности всех подвижных деталей.

Если дефектов в ходовой части не выявлено, то можно переходить непосредственно к процедуре регулировки углов установки колес. Если же имеются какие-либо дефекты влияющие на углы установки колес, то их необходимо сначала устранить.


Что такое сход — развал?

Сход развал – это проверка и регулировка колес по параметрам предусмотренным для каждого конкретного автомобиля заводом производителем.

Каждый автолюбитель определяет нужность этой процедуры схода — развала по признакам: машину уводит в сторону, не равномерный износ шин, не правильное положение руля. По факту во многих современных машинах регулировке поддается только схождение. Остальные настройки выставленные заводом не предусмотрены для изменения. Но так происходит не на всех машинах. К примеру начиная с ВАЗ-2108 и с которой вышли все остальные авто на этой платформе, регулируются не только развал и схождение, но и кастер.
Развал схождение принято делать в два этапа. Вначале делаются регулировки задней оси, потом делаются регулировки передней оси. Все эти регулировки нужны для устойчивого — прямолинейного движения автомобиля и как следствии не изнашивались покрышки. 
Для того, чтобы сделать наиболее точный развал схождения используется специальное оборудование. В Автотехцентре XL есть все самое необходимое для этого. У нас стоит специальный стенд, который позволяет делать развал-схождение по 3-м плоскостям в 3D.

Что такое развал колес?


Развалом называют отклонение колес  от вертикальной оси.
Его так же разделяют на положительный, отрицательный и нулевой. И хотя при нулевом балансе шины стираются намного меньше, он не всегда хорошее решение. К примеру положительный развал применяют на грузовых машинах из-за их перегруженности, а отрицательный развал применяют на легковые машины, чтоб можно было легко входить в повороты на больших скоростях.

Что такое схождение колес?

Схождение колес это когда передние или задние части колес сходятся друг с другом.
При этом выделяют как положительное схождение, так и отрицательное.
Положительное схождение.
Положительное — это когда передние части колес сходятся друг к другу.
Отрицательное схождение.
Отрицательное это когда задние части колес ближе друг к другу.
Надо отметить, что схождение намного сильнее влияет на износ шин чем развал.

Что такое угол кастера?


Наверное Вы замечали, при отпускании руля машину не выкидывает в сторону, а она самоцентрируется. Это происходит благодаря углу кастера, который возвращает машину к прямолинейному движению. Для обычного автолюбителя кастер может быть и не заметен, так как он на многих машинах выставляется на заводе производителе и составляет очень маленький градус, возможно от 3-5 градусов, как правило до 10градусов.

Если же рассматривать профессиональных водителей – гонщиков,  то для них это важный параметр который решает как машина будет вести себя на трассе. И у гонщиков кастер в каждом случае может быть настроен индивидуально под каждого водителя.


На что влияет не правильный сход — развал?

Обычно на неправильную регулировку указывает не правильный износ шин по краям.

При не правильном развале:

Если развал положительный, то износ покрышки будет по внешним краям покрышки и если развал отрицательный – то  по внутренней стороне покрышки.

При не правильном схождении:

Если передняя часть слишком сильно повернута внутрь, то будет изнашиваться внешний край шины. Если же наоборот передняя часть слишком повернута наружу, то будет изнашиваться внутренний край шины.

Так же появляются проблемы с управлением машины:

Если оба колеса имеют наклон влево(когда одно колесо имеет положительный развал, а другой отрицательный), то машину будет тянуть влево. Так же если оба колеса наклонены вправо. Машину будет тянуть вправо.

Если не правильно выставлен кастер.

Если например справа катер положительный а слева отрицательный, то машину будет тянуть влево.

Не правильная регулировка задней оси схождения, обязательно отразится на руле. При этом руль будет перекашивать в одну из сторон.

 

При нормальных параметрах регулировок, руль всегда будет прямым.

Требование к оборудованию.



Каждое оборудование должно проходить калибровку 2 раза в год. Поэтому если оборудование не проходит профилактическую калибровку, то показания на оборудовании будут не точные и развал схождения будет выполнен не качественно.



Приемка автомобиля на сервис.

Вначале смотрим шины. Одинаковые ли шины стоят на авто, нет ли износа шин. Если покрышки в нормальном состоянии, то можно загонять авто на сход развал. Загоняем авто на пост. Ставим на нейтральную скорость без стояночного тормоза.

Очень важный момент износа шин. При остатке высоты протекторов менее чем в 1,6 мм, тормозной путь машины значительно увеличивается. Поэтому если резина изношена, то рекомендуется заменить ее на новую.

Проверка подвески и шин.

Прежде чем делать сход-развал, нужно проверить, все ли в порядке с подвеской, все ли детали целы, нет ли деталей которые могут в ближайшее время выйти из строя. Если этого не сделать, то есть вероятность, что время и деньги которые были потрачены на сход развал, будут потрачены зря. Проверяем подвеску на наличие люфтов. Так же проверяем шины, нет ли разницы в давлениях шин. Если разница есть, то подкачиваем, либо приспускаем.

 

Развесовка.

Необходимо четко следовать инструкциям по выполнению развала схождения на 3d стенде. Для разных машин развесовка может отличаться, но есть и общепринятые нормы. Например в общие нормы входят: наполненность бака, наличие запасного колеса, наличие набора автомобилиста, в багажнике не должно быть ничего лишнего.


Но некоторые автомобили по инструкции нужно загрузить грузом и только после этого можно выполнять сход – развал. Для некоторых автомобилей загружать авто не нужно.

Прежде чем делать сход-развал, нужно проверить, все ли в порядке с подвеской, все ли детали целы, нет ли деталей которые могут в ближайшее время выйти из строя. Если этого не сделать, то есть вероятность, что время и деньги которые были потрачены на сход развал, будут потрачены зря. Проверяем подвеску на наличие люфтов. Так же проверяем шины, нет ли разницы в давлениях шин. Если разница есть, то подкачиваем, либо приспускаем.

Ввод данных и установка мишеней.

Нужно правильно в программу ввести все данные автомобиля, т.к. для каждого автомобиля идут свои настройки которые устанавливает завод изготовитель. И одни настройки автомобиля с одного кузова одной и той же модели не подойдут для аналогичной модели имеющей другой кузов или год выпуска.


Далее нужно чтобы оборудование вычислило угол кастер. Для этого вращаем руль вправо и влево.

Чем больше угол кастер, тем автомобиль легче в управлении.

Измерение высоты подвески.

Для некоторых автомобилей нужно ввести параметры высоты подвески. Измеряется она от середины ступицы и до края крыла. Все заносится в программу.

Установка фиксации руля и тормоза.

Далее устанавливаем руль в нулевое положение и производим его фиксацию и фиксацию педали тормоза.

После того как все вбито в программу, все зафиксировано, программа выдает результат проверки по отклонениям от нормы.

Регулировка углов развала — схождения.

Регулировка кастера.

Т.к. кастер имеет прямое влияние на сход и развал, то принято регулировку начинать с него(если такая регулировка предусмотрена).

Удлиняя реактивную тягу либо уменьшая ее длину регулируется угол кастера.

 

Регулировка схождения.


Для того, чтобы отрегулировать схождение, необходимо увеличить, либо уменьшить длину рулевой тяги.


Регулировка развала.


Развал регулируется с помощью специальных шайб со смещенным центром. Т.е. используются эксцентричные болты для регулировки.

При этом такие регулировки довольно не значительные, в пределах 1-2-х градусов. Не более.

На спортивных машинах он регулируется при помощи специальной резьбы, котороая выкручивается, удлиняя нижний рычаг подвески, тем самым изменяя развал.


На некоторых машинах имеется еще один способ для регулировки развала с помощью верхней опоры стойки амортизатора. Изменяя наклон стойки в определенной оси можно регулировать развал.

В каких случаях нужно делать развал схождение колес?

  • Когда нарушен сход-развал, то шины сразу начинают неравномерно изнашиваться.
  • Так же нарушение схода-развала можно заметить когда управление машиной начинает меняться. Например начинает уводить в сторону(но у данного случая могут быть и другие причины, например разность давления в шинах.)
  • При вхождении в поворот, покрышки начинают издавать скрипучий звук.

После каких ремонтных работ нужно делать сход-развал колес?

  • Если идет замена шаровых, то процедура схода-развала просто обязательна. Шаровые напрямую влияют на положение колес. При изнашивании шаровых появляется люфт.
  • Нужно делать при замене рулевого наконечника или рулевой тяги.
  • Рулевая рейка, тоже элемент после замены которого нужно делать сход-развал.
  • При замене стоек амортизатора, рычагов, сайлентблоков и т.д..

 

После каких ремонтных работ нужно делать сход-развал колес?

При нарушенных углах в подвеске, автомобиль становится опасным. Повышается риск попадания в ДТП либо аварию.

Множество автосервисов в Уфе, сегодня делают сход-развал, у многих есть профессиональное оборудование, но именно качественная настройка, своевременная колибровка оборудования, а так же профессионализм мастера в этом деле и определяют качество выполненной работы, от которой зависит надежность Вашего автомобиля, Ваша безопасность и безопасность участников движения.

Не забывайте следить за углами установки колес вашего автомобиля, и если же они отошли от нормы, то приезжайте в наш Автотехцентр XL за качественной регулировкой схода – развала!

Как проверить и отрегулировать развал? Схождение и развал колес что за колесо развал колеса

Процедура регулировки развала схождения колес известна сегодня и людям далеким от автомобильного мира. Тем не менее, не все понимают, чем вызвано схождение, в чем его важность и когда необходимо проверить и отрегулировать развал схождения колес. Об этом мы поговорим в этой статье.

Развал и схождение колес (или как его еще называют задиры колес), это углы их установки, и значения этих углов будут разными для различных моделей автомобиля. Развалом колеса называют угол наклона колеса по отношению к дорожному полотну. При наклоне наружу говорят о положительном схлопывании, при наклоне внутрь — обрушении называют отрицательным. Чрезмерно положительный или отрицательный развал приводит к быстрому износу резины, однако в автоспорте используется отрицательный развал — он позволяет увеличить остроту реакции на руль, а для внедорожников иногда используют положительный угол развала.

Развал-схождение — это разница между расстояниями между передней и задней точками передних колес. Другими словами, это горизонтальный угол их установки. Схождение положительное, если расстояние между передними точками колесных дисков меньше, чем между задними, если же это расстояние больше, говорят об отрицательном схождении колес. Также имеется угол продольного наклона шкворня или колеса. Его неравномерные значения могут привести к затруднениям в движении за рулем и общему снижению устава автомобиля в поворотах.Ну и еще один важный теоретический момент, что развал схождения, как собственно и кастер, устанавливается только на передние колеса автомобиля.

Когда и для чего нужно производить развал

Регулировка развала-схождения проводится в условиях нашей действительности примерно каждые 15 — 20 тысяч пробега для отечественных автомобилей, и каждые 30 — 35 тысяч пробега для иномарок. Но, это, так сказать, плановая проверка, а между тем, в некоторых случаях проверка и корректировка схода на развал и до установленного срока.Среди этих случаев можно отметить следующие:

  • яма на дороге или другой сильный удар по ходовой части и подвеске;
  • ремонт или замена шаровых опор, сайлентблоков, рычагов и тд;
  • ремонт рулевой рейки или замена рулевых наконечников
  • высокая степень износа шин;
  • проблемы с управляемостью автомобиля или его удержанием на прямой траектории движения;
  • необоснованно быстрый износ шин;
  • изменение дорожного просвета автомобиля;

Что дает правильная настройка схода коллапса и кастора?

  • увеличение срока службы шин;
  • высокая степень управляемости машины в поворотах и ​​разворотах;
  • стабильное поведение автомобиля на дороге;
  • повышенная отзывчивость автомобиля на команды руля;
  • небольшое снижение расхода топлива;

Важность правильной установки развала схождения колес можно выразить двумя словами — безопасность и экономия.Поэтому пренебрегать этой процедурой ни в коем случае не стоит.

Как сделать развал

Сегодня проверка и регулировка Сборка развала производится на СТО, оборудованных специальными стендами. Наиболее распространены сейчас оптические и компьютерные стенды для регулировки развала-схождения. Споры о том, где лучше производить такую ​​регулировку, не первый год не субсидируются. Скажем, все зависит от уровня мастерства и добросовестности специалиста, выполняющего эту процедуру.Неоспоримым преимуществом компьютерных стендов является регистрация положения задних колес в процессе регулировки развала-схождения. Однако на оптических стендах можно выставить практически идеальные углы поворотов колес. Но перед регулировкой развала схождения следует убедиться, что передние шины отбалансированы и ходовая работает исправно. Иначе регулировать развал схождения нет смысла. После ремонта или замены необходимых узлов процедуру придется повторить еще раз.И должного эффекта такая регулировка при наличии проблем с ходовой или подвеской не даст. Если вы не уверены, является ли причиной возникших проблем поломка развала схождения, или причина в чем-то другом, то пройдите проверку, конечно же стоит.

Помимо вышеописанной процедуры проверки, сбор развала, проводимый опытным специалистом, позволяет определить, побывал ли автомобиль в дорожно-транспортном происшествии.Ибо, нарушение взаимного расположения лонжеронов, искривление геометрии кузова и прочие последствия ударов, на первый взгляд очень незаметны. Однако не отразиться на углах колес они не могут.

В случае, когда вы во время езды зацепили достаточно глубокую яму или замшевый диск каким-либо другим способом, перед проверкой развала схождения поврежденный диск следует либо исправить на специальной машине, либо заменить. Кроме того, давление в шинах проверяется перед процедурой проверки и регулировки.Разница этого давления может нивелировать всю работу и даже привести к обострению возникающих проблем. Кроме того, знающие люди советуют раз в десять тысяч километров пробега менять передние и задние колеса. Эта простая процедура позволяет обеспечить равномерный износ автомобильных шин. Дело в том, что резина на передних колесах всегда прошивается быстрее, чем на задних.

Многое, точность и оперативность регулировки развала концентрации, будет зависеть от калибровки стенда, на котором эта процедура производится.Но это, как уже было сказано, относится к добросовестности специалиста, осуществляющего проверку. Работоспособность инструмента, это в первую очередь забота мастера.

Видео про развал образа

выводы

Проверка и регулировка развала схождения колес, процедура важная и нужная. Особенно это важно в наших условиях, с нашими дорогами и их состоянием. Ввод правильных поворотов Сбор колесного развала позволяет повысить управляемость автомобиля, его устойчивость и устойчивость при движении.Также за счет правильных значений углов установки колес снижается износ ходов авто и расход топлива.

Словосочетание «разваливается» приходилось слышать практически каждому, сегодня оно известно даже тем, кто не водит машину. Но не все знают значение этого термина, когда и как делать расклад, степень его важности и необходимость проведения.

Что такое коллапс?

Развал-схождение — два важных параметра настройки подвески, от правильности настройки которых напрямую зависит контроллер автомобиля.При идеальной регулировке колесные системы находятся в правильном положении при любой скорости движения и при разных углах поворота. Автомобиль отлично ведет себя на дороге, протекторы изнашиваются равномерно, топливо расходуется в стандартном режиме.

Что идет на работу?

Развал — это угол наклона колес относительно дороги: при верхней части колеса развал считается отрицательным, если он наклонен наружу — положительным. При нулевом смятии износ шин сводится к минимуму, что способствует продлению их эксплуатации.

Схождение — это угол между направлением движения автомобиля и продольной плоскостью вращения дисков. В большинстве случаев колеса автомобиля наклонены немного вперед, в этом случае следует говорить о положительном способе, в противном случае об отрицательном.

Что такое развал расклада?

Регулировка сход-развала повышает устойчивость, улучшает управляемость автомобиля, уменьшает заносы ТС, способствует экономии топлива, снижает износ шин.Автомобиль становится более маневренным, он менее склонен к заносу и опрокидыванию в экстремальных ситуациях, у него хороший риск.

Почему он сбит?

Детали подвески и рулевого управления состоят из тяги и рычагов, соединенных шарнирными элементами. Износ и выход из строя деталей и соединительных элементов приводит к образованию повышенного люфта. В результате изменения расстояния между плоскостями шин управляемость машины снижается, автомобиль лежит во время движения, шины преждевременные.Неисправность может возникнуть и при выходе из строя других деталей.

Как выполнить регулировку?

При необходимости ремонта лучше всего обратиться в сервисный центр за профессиональной помощью. Автомобиль должен стоять на ровной поверхности, настройка состоит из двух процедур: регулировки развала и схождения. Технология проведения в разных сервисах может отличаться, иногда мастер предварительно проверяет давление в шинах, данные с установленных на шины шин заносятся в компьютер, результаты заносятся в таблицу.Измерения проводятся с нагрузкой на ствол и без нее, после получения результатов проводится регулировка.

Необходимость

Перед разборкой следует провести небольшую проверку. Если вы поворачиваете руль в любую сторону, а ТС продолжает двигаться по прямой, необходимо немедленно обратиться в сервисный центр. Ремонт необходим и в том случае, если при центральном положении руля автомобиль не движется в плавном направлении.Одним из важных признаков нарушения сход-развала является неравномерный износ шин.

Проверка схода

Каждый раз при езде на сотке при малейших подозрениях на нарушения не замечается, прежде чем делать развал мастера, рекомендуется проверить его самостоятельно. Неточности в работе сход-развала заметны визуально, их можно распознать по определенным отклонениям в поведении автомобиля. Первым признаком является уход автомобиля в сторону с равномерным контролем и без усилий, а также быстрое истирание шин, неравномерный износ протектора.

Как часто делать развал-схождение?

Процедуру рекомендуется проводить через 15-20 тыс. км, примерно раз в полгода. В целях экономии корректировку балла следует проводить после каждой смены шин весной и осенью. Регулировку также следует производить в следующих случаях:

  • проведение некоторых видов ремонтных работ, замена расходных материалов;
  • нарушение нормальной эксплуатации автомобиля (шоссе в сторону, смещение руля, задержки в управлении, «плавание» в колее;
  • разный радиус поворота вправо/влево, невозврат автомобиль при выходе из поворота.

Что будет, если не делать?

Если развал-схождение делать редко или не делать, транспортабельность автомобиля снижается. Автомобиль может быть неплох в самый неожиданный момент, при движении по сухому покрытию проблем может и не быть, а при попадании на мокрый или обледенелый участок машина может уйти не в ту сторону. Непрерывная езда с нерегулируемым сходом может спровоцировать «необдуманную» подвеску машины, в результате снизится ее устойчивость. Транспортное средство может быть фактором высокого риска для остальной части движения.

Развал автомобиля схождение в картинках
Регулировка развала схождения колес своими руками

Углы установки автомобильных колес, известные в быту как развал-схождение, влияют на его управляемость, устойчивость на поворотах и ​​износ шин.

Развал — это угол между вертикалью и плоскостью вращения колеса.
Развал считается отрицательным, если колеса наклонены верхней стороной внутрь, и положительным, если верхней стороной наружу.

В большинстве случаев под развалом колес автомобиля понимают статический развал управляемых колес, указанный при техническом обслуживании автомобиля.
В некоторых автомобилях регулировке подлежит статический развал неуправляемых колес.

Основное назначение статического развала управляемых колес — уменьшить передачу на руль их движения, возникающего при выезде на мелкие неровности покрытия.
Вместо передачи через рулевые трапеции на руль они гасятся за счет эластичности шин.
Кроме того, развал обеспечивает максимальное сцепление шины с поверхностью дороги при движении автомобиля и устойчивость на поворотах, влияя, таким образом, на устойчивость и управляемость, а также влияет на интенсивность и характер износа протектора шины.

С точки зрения кинематики подвеска разваливалась, наряду с углом поперечного наклона оси поворота управляемого колеса влияет на величину радиуса рифучата, но его влияние существенно меньше второго указанного параметра.

В случае автомобиля с подвеской большинства типов, за исключением МакФерсон, развал для передних управляемых колес, как правило, имеет незначительное положительное значение (колеса наклонены наружу) — в пределах от 0′ до 45′ , местами до 2°.
Это его значение позволяет уменьшить усилия на управляемых колесах и уменьшить передачу на рулевое управление рывков, возникающих при движении по неровностям дороги.
Большой отрицательный развал («Колеса Домича») является признаком износа подвески или неправильной ее регулировки и приводит к быстрому износу шин, ухудшению сцепных свойств на ровной дороге и нарушению устойчивости автомобиля.

Однако на автомобилях с подвеской МакФерсон применяется нулевой или малый отрицательный развал, что связано с различием других установочных параметров этой подвески, обусловленным ее конструктивными особенностями.
Также отрицательный развал устанавливается на гоночные автомобили, предназначенные для езды на овальных, на внутренних колесах.

На двухтактных подвесках статический развал, как правило, можно регулировать.
На автомобилях с подвеской МакФерсон уменьшение клиренса простым укорачиванием пружин приведет к изменению всех четырех углов установки колеса, поэтому для изменения клиренса необходимо менять весь узел крепления подвески.

Первоначально статическое обрушение измерялось с помощью водопровода и уровней различных систем, либо оптических датчиков с компьютерной обработкой, либо в настоящее время используются гравитационные датчики наклона.

Стоит отметить, что на практике угол статического развала задается очень грубо (допуск при его установке обычно сопоставим с его значением) и, кроме того, он довольно сильно меняется при выполнении подвески.
Так что на практике его установка в основном влияет на равномерный износ протектора передней шины — неправильно выставленный развал приводит к повышенному износу внутренней или внешней стороны протектора шины.Кроме того, развал должен быть одинаковым с обеих сторон, так как при одностороннем наклоне колес автомобиль начинает «уводить» в сторону при движении по прямой.

На автомобиле с независимой или полунезависимой подвеской развал изменяется в больших пределах при крене автомобиля или изменении загрузки.
Значение развала, возникающего при движении автомобиля, называется динамическим развалом колес.
На большегрузных автомобилях «Татра» с подвеской на качающихся полуосях динамический развал задних колес на ненагруженном автомобиле настолько велик, что автомобиль едет, опираясь только на внешнюю часть шины.
Даже в подвеске с двойными поперечными рычагами, вполне совершенной с точки зрения кинематики, как правило, при максимальном ходе сжатия заданный изначально положительный статический развал сменяется динамическим отрицательным.

Схождение — Угол между направлением движения и плоскостью вращения колеса.
Очень часто говорят о суммарном соединении двух колес на одной оси.
В некоторых автомобилях можно регулировать схождение как передних колес, так и задних.

Назначение схождения заключается в компенсации возникающего при наличии положительного развала (динамической дестабилизации) колес, что значительно снижает износ шин. Оба уголка взаимосвязаны и регулируются исключительно в комплекте.

Центровка измеряется в градусах/минутах (знаки ° и ‘) и в миллиметрах.
Схождение в миллиметрах — это расстояние между задними кромками колеса минус расстояние между передними кромками колеса (в справочниках обычно приводятся данные по стандартным колесам, при произвольном диаметре колеса требуется перерасчет).Это определение верно только в случае целых, правильно установленных колес.
В противном случае применяется процедура Ran-Out (RUN OUT), которая вычитает колесо колеса из величины сходимости.

Неправильно отрегулированное схождение является основной (но не единственной) причиной ускоренного износа шин.
Одним из первых признаков неправильно установленного схождения является визг шин в повороте на небольшой скорости. При 3 и более мм шина полностью стирается менее чем за 1000 км.

Иногда вместо сходящихся колес может потребоваться установка их расхождения (например, на задней оси с независимой подвеской колеса).

Кастер — Угол между вертикалью и проекцией оси вращения колеса на продольную плоскость автомобиля.
Продольный наклон обеспечивает самоуправляемость инвалидной коляски за счет скорости автомобиля.
Другими словами: машина сама выходит из поворота; Отпущенный и имеющий свободный ход руль возвращается в положение прямолинейного движения (на ровной дороге, с отрегулированными механизмами).
Это происходит, конечно, при положительном замке.
Например, воронка позволяет ездить на велосипеде, не держась за руль.

На обычных автомобилях Кастр имеет положительное значение (например, 2,35 градуса у Mitsubishi Outlander XL). Спортсмены устанавливают это значение на несколько градусов больше, что делает ход автомобиля стабильным, а также повышает стремление автомобиля к прямолинейному движению. Наоборот, на цирковых велосипедах или на погрузчиках воронка часто равна нулю, так как скорость движения сравнительно невелика, но возможен поворот по меньшему радиусу.
Но машина создана для большей скорости, поэтому требует лучшей управляемости.

Угол пересечения оси наклона колес

Этот угол обеспечивает самоуправляемость управляемых колес за счет автомобиля.
Дело в том, что в момент отклонения колеса от «нейтрали» начинает подниматься передок.
А так как весит много, то при отпускании руля под действием силы тяжести система стремится занять исходное положение, соответствующее движению по прямой.
Верно, что при этой стабилизационной работе должно сохраняться (пусть и небольшое, но нежелательное) положительное плечо качения. Изначально поперечный угол наклона оси поворота был применен инженерами для устранения недостатков подвески автомобиля.
Избавился от таких «болячек» автомобиля, как положительный развал колес и положительное плечо качения.

Во многих современных автомобилях используется подвеска типа «Мак-Ферссон».
Позволяет получить отрицательное или нулевое плечо реки.
Ведь ось вращения колеса состоит из опоры из одного единственного рычага, который легко помещается внутрь колеса. Но эта подвеска не идеальна, так как из-за ее конструкции угол наклона оси поворота практически невозможен.
В повороте он внешнее колесо наклоняет на невыгодный угол (как положительный развал), а внутреннее колесо при этом наклоняется в противоположную сторону.
В результате пятно контакта на внешнем колесе значительно уменьшается.
А так как в повороте идет основная нагрузка на внешнее колесо, то вся ось сильно проигрывает в сцеплении.
Это, конечно, можно частично компенсировать заклинанием и коллапсом.
Тогда сцепление внешнего колеса будет хорошим, а внутреннее (менее важное) колесо почти исчезнет.

Зачем нужен развал-схождение на машине?

Для человека этот вопрос уже давно управляется этим вопросом.
Так как кто хоть раз в жизни ездил на машине с нормально отрегулированным развалом развала, тот в дальнейшем чувствует машину на дороге и малейшие отклонения поворотов от нормы, ведь удовольствия от вождения уже нет.
Углы установки колес были придуманы конструкторами для того, чтобы мы в полной мере чувствовали себя на дороге комфортно и главное — безопасно, чтобы получить ощущение полного контроля над поведением автомобиля.

Автомобиль с нормальным развалом схождения колес имеет:
1. Хорошая курсовая устойчивость (отклонения от прямолинейного движения должны быть минимальными).
2. Легкое обращение.
3. Маневренность.
4. Меньшая склонность к заносу и опрокидыванию в экстремальных ситуациях.
5.Хорошая прокатка.
6. Экономия топлива.
7. Максимальный ресурс шин на износ и тд.

Автомобиль с сильно нарушенным развалом схождения колес, наоборот, в любой момент может «подложить свинью».
Например, при езде по сухому асфальту вроде бы все хорошо, но стоит только вдруг попасть на мокрую или скользкую дорогу, и ваша машина может вдруг «захотеть» ехать туда, куда вам не захочется.
Автомобиль постоянно приходится «подбирать» (подстраивать) на дороге.
При этом становится постоянным фактором риска не только для водителя, но и для окружающих машин и пешеходов.
Вы никогда не задумывались над ставками дорожно-транспортных происшествий, в которых часто звучат фразы, типа: «Я не справился».
В большинстве случаев это следствие неправильно отрегулированной подвески автомобиля.

Совет
При покупке подержанного автомобиля перед совершением сделки рекомендуется проверить геометрию кузова, на момент ухода автомобиля в прошлое внешний вид может быть обманчив.
Машины попадаются из двух частей, перед с одной, зад с другой.

Причина увода автомобиля — неправильная регулировка углов установки колес.Поговорим, что такое коллапс и конвергенция и когда это нужно делать.

Развал-схождение
Перед автомобилем (вид сверху). Схождение есть разница расстояний А и В. Если а больше b, то схождение считается положительным. Если меньше b — отрицательный. Для переднеприводных автомобилей схождение на передней оси дает ноль или немного отрицательное значение.

Нормальное схождение передних колес является важным фактором устойчивости автомобиля. Определяется путем расчета разницы между краями шин в их заднем и переднем положениях, измеренной на высоте центра колеса между теми же ободьями.Если разница отличается от рекомендованной, требуется корректировка сходимости.

Точная установка схождения производится только на СТО, после проверки надежности крепления рулевого рычага к поворотной рейке, соединения конусов шаровых шарниров рулевого управления, крепления отбойника и маятникового рычага. Если шасси ремонтировалось, необходимо отрегулировать углы подвески.

Схождение регулируется изменением длины руля.Для этого ослабьте хомуты муфты и поверните регулировочные муфты на одинаковую величину в противоположные стороны, изменяя длину боковой нагрузки. По окончании регулировки зажимы оттягивают так, чтобы их концы после не соприкасались.

Разрезное колесо
Это угол между вертикалью и плоскостью вращения машинного колеса. Если верхняя часть колеса наклонена наружу автомобиля, то угол развала положительный, а если внутрь — отрицательный. Визуально видно на фото (вид машины спереди).Большинство автомобилей производители делают с нуля или с небольшим плюсом. Для гоночных машин — поставить отрицательное значение для улучшения управляемости.

Для проверки развала необходимо, чтобы давление воздуха в шинах было в норме, диски не гнулись, свободный ход руля должен соответствовать норме. Перед проверкой убедитесь в исправности рычагов передней подвески, шаровых опор, штоков амортизаторов.

Развал регулируется изменением количества колодок между осью нижнего рычага и поперечиной или поворотом эксцентрика на передней стойке.Также существуют для отечественных автомобилей пластины развала задних колес.

Когда делать?
  • После замены деталей подвески (амортизаторы, рулевые тяги).
  • Шины неравномерно изнашиваются с внутренней или внешней стороны.
  • Попали в яму, проехали по границе, после аварии.
  • Часто езжу по плохим дорогам, не устраивает управляемость машины.
  • Руль стал туго крутиться, чувствуется «осмотр» в сторону при движении прямо.
Как правильно?
Для проверки обрушения можно использовать различное оборудование. От современных 3D-стендов с лазерными датчиками до методов Дедова с зеркалами. Важнее — опыт и квалификация специалиста, чем стоимость оборудования. Например, перед работой необходимо проверить давление в шинах. Если этого не сделать — вся работа будет бесполезной. Также нужно разгрузить машину или использовать столы для частичной загрузки автомобиля.

Далее необходимо устранить биение машины и ошибку устройства.При этом не забывайте проверять состояние подвески. Например, если сайлентблок имеет большой люфт, то контроль углов подвески — бесполезное дело. Затем мастер должен найти данные именно вашего автомобиля (если компьютер подстраивается) и сделать по ним углы. По результатам необходимо дать распечатку показаний до и после.

На современных авто регулировка развала не требуется. Конструкция подвески такова, что исключает изменение углов установки колес в течение определенного периода эксплуатации.Делать это нужно только после ремонта подвески или аварии (сильная посещаемость на границе).

Поддержание правильной установки колес с целью наилучшего движения автомобиля имеет принципиальное значение для сохранения безопасности, удобства управления автомобилем и продления срока службы протектора. Оптимальное расположение колес – особенно передних – является гарантией того, что все четыре колеса совместимы друг с другом и оптимизированы для максимального контакта с поверхностью дороги.В общем случае регулировка положения колеса устанавливается во всех трех измерениях, которые называются в конкретном автомобильном контексте развал , схождение и ролик . Именно о первых двух параметрах мы поговорим в этой статье, а о Кастере — в следующей.

Свернуть

Наиболее широко обсуждаемым и часто вызывающим споры, а также важнейшим параметром регулировки колес, от которого зависит управляемость и срок службы шин и некоторых элементов ходовой части, является измеряемый развал в градусах.Развал осуществляется перпендикулярно расположению колес относительно плоскости дороги (см. рисунок справа). Если колесо находится абсолютно перпендикулярно поверхности дороги, то его кривизна будет равна 0 градусов. Развал описывается как отрицательный, когда верхняя часть колеса наклоняется внутрь в дугу автомобиля. Нормальным считается уровень развала +2 градуса (то есть колеса полностью немного отклоняются от автомобиля, если смотреть на машину спереди или сзади).Такое небольшое отклонение от перпендикулярной плоскости необходимо для лучшего сцепления шин автомобиля с дорогой, а также более легкого поворота руля.

Кроме того, углы развала на левом и правом передних колесах должны быть максимально одинаковыми, иначе автомобиль будет тянуть руль в сторону.

Однако негативный коллапс становится все более популярным из-за своей визуальной привлекательности. Реальные преимущества отрицательного коллапса видны на характеристиках управляемости.Агрессивный водитель воспользуется такими преимуществами, как улучшенное сцепление при резком повороте с отрицательным развалом. Однако при прямом ускорении отрицательное сложение уменьшит поверхность контакта между шинами и поверхностью дороги.

К сожалению, отрицательный развал порождает так называемую осевую силу — когда обе шины расположены под отрицательным углом, то они как бы толкают друг друга, и хорошо, если обе шины соприкасаются с поверхностью дороги.Но когда одна шина теряет сцепление, другая уже не обременена приложенной к ней силой противовеса, и в результате автомобиль значительно теряет устойчивость. Кроме того, он существенно прошивает и без того дорогие автомобильные покрышки.

Нулевые переменные приведут к более равномерному износу шин в течение длительного времени, но могут снизить производительность при прохождении поворотов. В конечном итоге оптимальный развал в каждом конкретном случае будет зависеть от вашего стиля вождения. И все же для спокойной и стандартной езды указанное выше значение составляет +2 градуса.

Конвергенция

Пожалуй, проще всего визуализировать концепцию регулировки колес — это схождение. Схождение – это угол расположения колес в горизонтальной плоскости относительно длины автомобиля. То есть если смотреть на машину сверху вниз, то передние кромки колес будут либо немного смотреть внутрь, либо будут параллельны.

Правильное схождение имеет первостепенное значение для равномерного износа и увеличения срока службы шин. Если шины смотрят внутрь или наружу, они будут немного скользить по поверхности дороги и вызывать износ по краям.Однако иногда ресурсом протектора можно пожертвовать ради производительности или стабильности поведения автомобиля на дороге.

Положительный угол схождения возникает, когда оба передних колеса обращены друг к другу. Положительное схождение позволяет обоим колесам постоянно генерировать мощность друг против друга, что снижает вероятность поворота.

Небольшие отрицательные углы часто используются в переднеприводных автомобилях из-за того, что их рычаги подвески немного тянут колеса внутрь, так что небольшое отрицательное отклонение схождения компенсирует сопротивление и позволяет выравнивать колеса на скорости .

Кроме того, отрицательный угол схождения увеличивает эффективность поворота автомобиля. Когда транспортное средство начинает вращаться, внутреннее колесо будет наклонено более агрессивно, и его радиус вращения будет меньше, чем у внешнего колеса.

Длинные позиции в суверенах развивающихся рынков, хеджированные к доллару.

Поскольку эти различия в значениях были незначительными, фонду необходимо было открывать крупные позиции с высокой долей заемных средств, чтобы получить значительную прибыль.В начале 1998 года фонд имел собственный капитал в размере 5 миллиардов долларов и заимствовал более 125 миллиардов долларов с коэффициентом левериджа примерно тридцать к одному. Партнеры LTCM, основываясь на своих сложных компьютерных моделях, полагали, что длинные и короткие позиции сильно коррелированы, и поэтому чистый риск невелик.

События
1994: Джон Меривезер основывает компанию Long-Term Capital Management, которая принимает инвестиции от 80 инвесторов, каждый из которых вложил минимум 10 миллионов долларов.Начальная капитализация компании составляет 1,3 миллиарда долларов. (Вашингтон пост, 27 сентября 1998 г.)

Конец 1997 года: после двух лет доходности, близкой к 40%, фонд имеет под управлением около 7 миллиардов долларов и достигает только 27%-й доходности, сравнимой с доходностью акций США в том же году.

Мериуэзер возвращает около 2,7 миллиардов долларов капитала фонда инвесторам, потому что «инвестиционные возможности не были достаточно большими и привлекательными» («Вашингтон пост», 27 сентября 1998 г.).

Начало 1998 года: портфель, находящийся под контролем LTCM, составляет более 100 миллиардов долларов, а стоимость чистых активов составляет около 4 миллиардов долларов; его позиция по свопам оценивается примерно в 1,25 триллиона долларов условно, что соответствует 5% всего мирового рынка. Он стал основным поставщиком волатильности индексов для инвестиционных банков, активно работал с ценными бумагами, обеспеченными ипотечными кредитами, и пробовал себя на развивающихся рынках, таких как Россия (Риск, октябрь 1998 г.)

17 августа 1998 года: Россия девальвирует рубль и объявляет мораторий на 281 миллиард рублей (13 долларов США).5 миллиардов) своего казначейского долга. Результатом является массовое «бегство в качество», при котором инвесторы устремляются с любого хоть сколько-нибудь рискованного рынка к наиболее безопасным инструментам на уже «безрисковом» рынке государственных облигаций. В конечном итоге это приводит к кризису ликвидности огромных масштабов, нанося серьезный удар по портфелю LTCM.

1 сентября 1998 года. Собственный капитал LTCM упал до 2,3 миллиарда долларов. Джон Мериуэзер распространяет письмо, в котором сообщается об огромных потерях и предлагается возможность инвестировать в фонд «на особых условиях».Существующим инвесторам сообщают, что им не разрешат снимать более 12% своих инвестиций и не раньше декабря.

22 сентября 1998 года. Собственный капитал LTCM упал до 600 миллионов долларов. Портфель существенно не сократился, поэтому его кредитное плечо еще выше. Банки начинают сомневаться в способности фонда удовлетворить требования по внесению маржи, но не могут приступить к ликвидации, опасаясь, что это ускорит кризис, который вызовет огромные убытки среди контрагентов фонда и потенциально может привести к системному кризису.

23 сентября 1998 года: Goldman Sachs, AIG и Уоррен Баффет предлагают выкупить долю партнеров LTCM за 250 миллионов долларов, вложить 4 миллиарда долларов в больной фонд и управлять им как частью собственной торговой операции Goldman. Предложение не принято. В тот же день Федеральный резервный банк Нью-Йорка, действуя для предотвращения потенциального системного краха, организует спасательный пакет, в рамках которого консорциум ведущих инвестиционных и коммерческих банков, включая основных кредиторов LTCM, вливает 3 доллара.5 миллиардов в фонд и взять на себя его управление в обмен на 90% капитала LTCM.

Четвертый квартал 1998 г. Ущерб от близкой кончины LTCM был широкомасштабным. Многие банки берут на себя значительные списания в результате убытков по своим инвестициям. UBS взимает плату в размере 700 миллионов долларов в третьем квартале, Dresdner Bank AG — 145 миллионов долларов, а Credit Suisse — 55 миллионов долларов. Кроме того, председатель UBS Матис Кабиаллаветта и трое топ-менеджеров уходят в отставку после убытков банка (The Wall Street Journal Europe, 5 октября 1998 г.).Глава Merrill Lynch по глобальному управлению рисками и кредитами также покидает фирму.

Апрель 1999 г .: Президент Клинтон публикует исследование кризиса LTCM и его последствий для системного риска на финансовых рынках, озаглавленное «Президентская рабочая группа по финансовым рынкам» (управление и контроль над рисками — нормативные рекомендации — рабочая группа президента).

Анализ:
Непосредственная причина: российский суверенный дефолт

Непосредственной причиной краха LTCM стал дефолт России по своим государственным обязательствам (ГКО).LTCM полагал, что несколько застраховал свою позицию по ГКО, продав рубли. Теоретически, если бы Россия объявила дефолт по своим облигациям, то стоимость ее валюты рухнула бы, и на валютном рынке можно было бы получить прибыль, которая компенсировала бы убытки по облигациям.

К сожалению, банки, гарантировавшие хеджирование рубля, закрылись, когда российский рубль рухнул, и российское правительство предотвратило дальнейшую торговлю своей валютой. (The Financial Post, 26 сентября 1998 г.). Хотя это привело к значительным потерям для LTCM, эти потери даже близко не были достаточно большими, чтобы обрушить хедж-фонд.Скорее, конечной причиной его гибели стало последующее бегство к ликвидности, описанное в следующем разделе.

Основная причина: бегство к ликвидности

Конечной причиной краха LTCM было «бегство в ликвидность» на мировых рынках с фиксированным доходом. По мере того как проблемы России становились все глубже и глубже, управляющие портфелями с фиксированным доходом начали переводить свои активы в более ликвидные активы. В частности, многие инвесторы переместили свои инвестиции в США.С. Казначейский рынок. На самом деле паника была настолько велика, что инвесторы вкладывали деньги не только в казначейские облигации, но и в наиболее ликвидную часть рынка казначейских облигаций США — самые недавно выпущенные или находящиеся в обращении казначейские облигации. В то время как рынок казначейских облигаций США относительно ликвиден в нормальных рыночных условиях, этот глобальный бегство к ликвидности ударил по текущим казначейским обязательствам, как грузовой поезд. Спрэд между доходностью казначейских облигаций, находящихся в обращении, и казначейских облигаций, находящихся в обращении, резко увеличился: даже несмотря на то, что краткосрочные облигации были теоретически дешевы по сравнению с облигациями, находящимися в обращении, они все равно стали намного дешевле ( на относительной основе).

Что LTCM не учла, так это то, что существенная часть ее баланса подвергалась риску общего изменения «цены» ликвидности. Если ликвидность станет более ценной (как это произошло после кризиса), его короткие позиции вырастут в цене по сравнению с его длинными позициями. По сути, это было массовое, незастрахованное воздействие единственного фактора риска.

Кроме того, эта ситуация ухудшилась из-за того, что размер новой эмиссии U.S.Казначейские облигации снизились за последние несколько лет. Это фактически снизило ликвидность рынка казначейских облигаций, повысив вероятность того, что бегство к ликвидности может привести к смещению этого рынка.

Системный риск: эффект домино

Предыдущий анализ объясняет, почему LTCM почти потерпел неудачу. Однако это не объясняет, почему этот почти провал должен угрожать стабильности мировых финансовых рынков. Причина заключалась в том, что практически все инвесторы в казначейские облигации с использованием заемных средств имели схожие позиции: Salomon Brothers, Merrill Lynch, III Fund (хедж-фонд с фиксированным доходом, который также обанкротился в результате кризиса) и, вероятно, другие.

Отсутствие разнообразия мнений на рынке объяснялось двумя причинами. Во-первых, практически все сложные модели, используемые игроками с использованием заемных средств, говорят об одном и том же: казначейские облигации, находящиеся в обращении, значительно дешевле, чем казначейские облигации, находящиеся в обращении. Во-вторых, многие инвестиционные банки получили информацию о потоке заказов благодаря своим сделкам с LTCM. Следовательно, они знали бы многие из фактических должностей и занимали бы аналогичные должности вместе со своим клиентом.

Действительно, один участник отрасли предположил, что российский кризис стал решающим ударом по эффекту домино, который начался несколько месяцев назад. В начале 1998 года Сэнди Вейл, как соруководитель Citigroup, решил закрыть знаменитую арбитражную службу казначейских облигаций Salomon Brothers. Salomon, один из крупнейших игроков на рынке оперативных и внебиржевых сделок, был вынужден начать ликвидацию своих позиций. При этом эти сделки становились все дешевле и дешевле, оказывая давление на всех других игроков с кредитным плечом.

Уроки, которые необходимо усвоить:
Рыночная стоимость имеет значение

LTCM был, возможно, самой крупной катастрофой в своем роде, но не первой. Этому предшествовал ряд других случаев, когда компании с высокой долей заемных средств разорялись при аналогичных обстоятельствах.

Одним из первых был Franklin Savings and Loan, хедж-фонд, замаскированный под ссудно-сберегательный фонд. Руководство Франклина выяснило, что многие из более рискованных частей ипотечных деривативов были недооценены, потому что: а) рынок не мог понять риск, связанный с рискованными частями; и б) рынок переоценил те части с хорошими бухгалтерскими результатами.Франклин решил, что готов потерпеть неустойчивые результаты бухгалтерского учета в обмен на хорошие экономические показатели.

Совсем недавно фонды Granite, которые специализировались на торговле ценными бумагами, обеспеченными ипотекой, пострадали в результате подобных торговых стратегий. Фонды воспользовались тем фактом, что «токсичные отходы» (рискованные транши) с рынка ипотечных деривативов имели хорошую экономическую ценность. Однако, когда в феврале 1994 года ФРС повысила процентные ставки, фирмы с Уолл-стрит поспешили ликвидировать ценные бумаги, обеспеченные ипотекой, часто с огромными дисконтами.

Обе эти фирмы утверждали, что они были застрахованы, но обе разорились, когда они были «вызваны маржей». В случае с Франклином звонил Управление по надзору за сбережениями; в Гранитном фонде, маржинальные кредиторы. Что общего у Франклина, Гранитных фондов и LTCM? Все три зависели от использования отклонений рыночной стоимости от справедливой. И все три зависели от «терпеливого капитала» — акционеров и кредиторов, которые считали, что важна справедливая стоимость, а не рыночная стоимость.То есть эти управляющие фондами убедили своих стейкхолдеров в том, что, поскольку справедливая стоимость хеджируется, не имеет значения, что произойдет с рыночной стоимостью в краткосрочной перспективе, она со временем придет к справедливой стоимости. Это было причиной того, что в названии LTCM появилась «долгосрочная» часть.

Проблема с этой логикой заключается в том, что капитал терпелив настолько, насколько наименее терпелив его поставщик. Дело в том, что кредиторы обычно теряют терпение именно тогда, когда фонды нуждаются в них, чтобы сохранить его в период рыночного кризиса.Как показывают все три случая, кредиторы первыми начинают нервничать при внешнем шоке. В этот момент они начинают запрашивать у управляющего фондом рыночные оценки, а не справедливые оценки, основанные на моделях. Это запускает фонд по нисходящей спирали: неликвидные ценные бумаги переоцениваются по рыночной стоимости; сделаны маржин-коллы; неликвидные ценные бумаги должны быть проданы; делается больше маржин-коллов и так далее. Как правило, акционеры могут предоставить терпеливый капитал; но держатели долга — нет.

Урок, извлеченный из этих тематических исследований, портит некоторые из предполагаемых особенностей «бесплатного обеда» принятия риска ликвидности.Эти игры действительно могут генерировать отличные доходы с поправкой на риск, но только в том случае, если они удерживаются в течение длительного времени. К сожалению, единственным реальным источником капитала, который достаточно терпелив, чтобы выдерживать колебания рыночных цен, особенно во время кризисов, является акционерный капитал.

Другими словами, вы можете делать ставки ликвидности, но вы не можете использовать их сильно.

Риск ликвидности сам по себе является фактором

Как отмечалось в аналитическом разделе этой статьи, LTCM стал жертвой бегства к ликвидности.Это явление достаточно распространено во время кризисов на рынках капитала, поэтому его следует включать в модели риска либо путем введения нового фактора риска ликвидности, либо путем включения в стресс-тестирование бегства к ликвидности (подробнее об этом см. следующий раздел). Грубо говоря, это можно сделать, классифицировав ценные бумаги как ликвидные или неликвидные. Ликвидным ценным бумагам присваивается положительный коэффициент ликвидности; неликвидным ценным бумагам присваивается отрицательный коэффициент ликвидности.Величину движения фактора (измеряемого движением спреда между ликвидными и неликвидными ценными бумагами) можно оценить либо статистически, либо эвристически (возможно, используя кризис LTCM как сценарий «наихудшего случая»).

Используя этот подход, LTCM мог бы классифицировать большую часть своих длинных позиций как неликвидные, а большую часть своих коротких позиций — как ликвидные, таким образом имея условное воздействие коэффициента ликвидности, равное удвоенному общему балансу. Более совершенная модель будет учитывать спектр возможной ликвидности по ценным бумагам; однако, как минимум, общая концепция воздействия фактора риска ликвидности должна быть включена в любой портфель с использованием заемных средств.

Модели должны быть подвергнуты стресс-тестированию и объединены с оценкой

Еще один ключевой урок, который следует извлечь из краха LTCM, заключается в том, что даже (или особенно) самые сложные финансовые модели подвержены модельному риску и риску параметров, и поэтому их следует подвергать стресс-тестированию и умеренным суждениям. Хотя у нас явно есть привилегия в ретроспективном анализе 20/20, мы, тем не менее, можем подумать о том, как можно было бы использовать суждения и стресс-тестирование, чтобы смягчить, если не избежать, этой катастрофы.

Согласно сложным математическим моделям, используемым LTCM, позиции были с низким риском. Суждение говорит нам, что ключевым предположением, от которого зависели модели, была высокая корреляция между длинными и короткими позициями. Конечно, недавняя история предполагала, что корреляции между корпоративными облигациями разного кредитного качества будут двигаться вместе (корреляция между 90-95% на двухлетнем горизонте). Однако во время кризиса LTCM эта корреляция упала до 80%. Стресс-тестирование этой более низкой корреляции могло привести к тому, что LTCM предположил бы меньшее кредитное плечо при принятии этой ставки.

Однако, если бы LTCM додумался провести стресс-тестирование этой корреляции, учитывая, что это было такое важное допущение, ей даже не пришлось бы придумывать стресс-сценарий. Эта корреляция упала до 75% еще в 1992 г. (Jorion, 1999). Простое включение этого стрессового сценария в систему управления рисками фонда могло привести к тому, что LTCM взял на себя меньший левередж, принимая эту ставку.

Финансовые учреждения должны агрегировать подверженность общим факторам риска

Один из других уроков, которые следует усвоить другим финансовым учреждениям, заключается в том, что важно агрегировать подверженность риску всех предприятий.Многие из крупных банков-дилеров, подвергшихся российскому кризису в самых разных сферах бизнеса, осознали общность этих рисков только после кризиса LTCM. Например, эти банки владели российскими ГКО на своих арбитражных столах, выдавали коммерческие кредиты российским корпорациям в рамках своей кредитной деятельности и косвенно подвергались риску российского кризиса через свое основное брокерское кредитование LTCM. Систематический процесс управления рисками должен обнаруживать эти общие связи ex ante и сообщать или снижать концентрацию риска.

Границы | Измерение фонетической конвергенции в воспроизведении речи

Акустико-фонетическая форма высказывания сильно изменчива из-за влияния множества факторов на речеобразование. Некоторые из этих факторов относятся к относительно стабильным аспектам физиологии говорящего, но другие факторы также играют роль в формировании высказывания. Эти факторы включают диалект и идиолект говорящего, а также относительно преходящие аспекты разговорной обстановки. Недавние исследования фонетической конвергенции показали, что говорящие сходятся к собеседнику или слуховой модели в нескольких акустико-фонетических измерениях.В ходе многочисленных исследований исследователи оценивали конвергенцию по многим акустическим характеристикам с разной степенью успешности и согласованности. В настоящей статье рассматривается исследование фонетической конвергенции как в неинтерактивной, так и в разговорной обстановке, и предпринимается попытка консолидировать разнообразные результаты, предлагая парадигму, которая моделирует перцептивные и акустические измерения вместе. В конечном счете, более комплексная модель речевого общения должна интегрировать социальные и когнитивные подходы к воспроизведению и восприятию речи.

Основы социальных и психолингвистических подходов

Ранние исследования коммуникативной аккомодации рассматривали речевую изменчивость по отношению к межличностным атрибутам социальной среды, что привело к большому количеству исследований в этой области (например, Giles, 1973; Bourhis and Giles, 1977; Street, 1982; Coupland, 1984; Putman and Street, 1984; Giles и др., 1991; Shepard и др., 2001). В этом подходе конвергенция по множеству так называемых несодержательных атрибутов речи была исследована в отношении оценок слушателями компетентности говорящего и его социальной привлекательности.В самых ранних исследованиях Джайлс впервые установил как конвергенцию (Giles, 1973), так и дивергенцию (Bourhis and Giles, 1977) в степени регионального акцента в речи обычных англичан. Такое поведение по переключению кода было связано с попытками уменьшить (или увеличить) социальную дистанцию ​​между собеседниками.

По мере развития этой области в других исследованиях изучались более подробные акустико-фонетические атрибуты. Например, Путман и Стрит (1984) оценили конвергенцию среди однополых интервьюеров и респондентов по скорости речи, продолжительности очереди и частоте ответов (интервалам между чередами во время разговоров).Единственной мерой, которая показала значимую корреляцию между говорящими, была скорость речи ( r = 0,66) в условиях, когда интервьюируемый пытался создать впечатление компетентности и привлекательности. Coupland (1984) подробно исследовал использование четырех фонологических переменных (h-dropping, t-flapping, ng-drop и упрощение конечных согласных) в разговорах между туристическим агентом и 51 ее клиентом в Кардиффе. , Англия. Частота использования стандартного инестандартные фонологические переменные для этих переменных были сильно коррелированы с коэффициентами от 0,76 до 0,90. Другие атрибуты, дающие важные результаты в этой области исследования, включали интенсивность (Натале, 1975) и субвокальные частотные вариации (Грегори и Вебстер, 1996; Грегори и др., 1997, 2000). В общем, этот подход связывал конвергенцию с такими факторами, как социальный статус или привлекательность, и мало учитывал когнитивные механизмы, поддерживающие конвергенцию или дивергенцию.

В 1990-х годах психолингвисты начали моделировать изменчивость говорящего как неотъемлемую часть восприятия речи и запоминания слов (Mullennix et al., 1989; Mullennix and Pisoni, 1990; Goldinger et al., 1991; Palmeri et al., 1993; Nygaard et al., 1995; Goldinger, 1996; Nygaard and Pisoni, 1998; Bradlow et al., 1999). Кульминацией этих усилий стал плодотворный отчет о спонтанной фонетической имитации во время речевого слежения (Goldinger, 1998), что вызвало возрождение интереса к фонетической конвергенции.Наряду с интригующим отчетом о длительном «жестовом дрейфе» у одного говорящего (Sancier and Fowler, 1997) оказалось, что говорящие изменяют акустико-фонетический репертуар, чтобы звучать более похоже на модель говорящего или на конкретную языковую среду. Таким образом, не только личность говорящего была неотъемлемой частью восприятия речи, но и восприятие характеристик говорящего также влияло на производство речи. Этот подход представил новую парадигму исследования конвергенции, которая позволяет избежать некоторых ловушек, связанных с использованием только акустико-фонетических измерений.

В исследовании Goldinger (1998) говорящие предлагали базовые и затененные версии односложных и двусложных слов. Чтобы оценить имитацию, исходные и затененные высказывания использовались вместе с модельными высказываниями в тесте перцептивного сходства AXB. В задании AXB отдельная группа слушателей решала, какой из двух фланговых элементов (А или В), произносимых одним говорящим, звучал как лучшая имитация среднего элемента (Х), произносимого модельным говорящим. Два сравниваемых элемента (A и B) включали базовые и повторяющиеся высказывания.Имитация была количественно определена как процент затененных элементов, которые звучали более похоже на элементы образцового говорящего, чем исходные элементы. Это исследование было первым, в котором была установлена ​​фонетическая имитация при оттенении речи, а закономерности влияния частоты слов и повторения на имитацию подтвердили эпизодическую модель распознавания слов. После того, как имитация теневой речи была установлена, два других исследования воспроизвели и расширили парадигму, включив в нее влияние секса говорящего (Namy et al., 2002) и изменение времени начала голоса (Shockley et al., 2004) при фонетической конвергенции в затененной речи.

Pardo (2006) объединил более ранний социальный подход с этой психолингвистической парадигмой, адаптировав задачу сходства восприятия AXB для использования с разговорной речью. В отличие от более ранних исследований коммуникативной аккомодации, в разговорной задаче не участвовал сообщник интервьюера и не полагались на акустико-фонетические измерения. Вместо этого незнакомые собеседники выполнили модифицированную версию задачи карты HCRC (Anderson et al., 1991), который состоит из пар знаковых карт с помеченными ориентирами, которые говорящие используют для выполнения задачи навигации по карте. Во время разговоров с заданием на карту говорящие, естественно, повторяли фразы, обозначающие ориентиры — обычно один говорящий представлял ориентир, а его партнер вскоре после этого повторял фразу, обозначающую ориентир. Эти повторяющиеся высказывания задания были отобраны вместе с записями ориентиров до задания (базовый уровень) и после задания (постоянство), чтобы составить тесты сходства AXB для отдельных слушателей.В каждом испытании слушатель слышал три версии знаковой фразы-лейбла и решал, какой из двух фланговых элементов (базовый уровень или повторение задания) больше похож на средний элемент (предыдущее высказывание партнера) в произношении. В целом, говорящие сближались во время разговора, сближение увеличивалось в ходе взаимодействия и сохранялось в сеансе после задания, а роль говорящего и парный секс влияли на степень сближения. Другие исследования расширили результаты фонетической конвергенции во время разговорной речи, чтобы изучить влияние задачи на направленную имитацию (Pardo et al., 2010), задача переключения ролей (Pardo et al., 2013a) и сходство диалектов (Kim et al., 2011).

Важным вкладом этого психолингвистического подхода является использование перцептивной задачи AXB для измерения фонетической конвергенции. Меры восприятия обеспечивают более глобальную оценку конвергенции, которая не ограничивается конкретным акустико-фонетическим атрибутом, который может выбрать исследователь. Во-первых, невозможно всесторонне охарактеризовать явление, не включив в него множество аспектов.Говорящие могут сходиться в одном измерении, в то время как они расходятся или производят случайные изменения в других измерениях. Более того, эта гибкость распространяется на разные элементы. Например, сходимость в F0 по одному пункту не означает, что говорящий будет всегда или только сходиться в F0. По другому вопросу говорящий может вместо этого сойтись на формантах гласных или длительности. Действительно, именно такая закономерность была обнаружена в исследованиях, в которых изучались многочисленные акустические атрибуты (Putman and Street, 1984; Pardo, 2010; Lelong and Bailly, 2011; Levitan and Hirschberg, 2011; Pardo et al., 2012, 2013а,б). Когда слушатели выполняют задачу перцептивного сходства AXB, они эффективно разрушаются в этих многомерных акустических паттернах, обеспечивая более надежную меру фонетической конвергенции, чем любой отдельный акустико-фонетический атрибут.

Вторая причина включения показателей восприятия связана с потенциальной социальной функцией фонетической конвергенции. Согласно теории коммуникативной адаптации, говорящие сходятся или расходятся, чтобы управлять социальной дистанцией или демонстрировать принадлежность (Giles et al., 1991; Шепард и др., 2001). Хотя конкретная акустическая мера может показать надежную конвергенцию, не обязательно, что слушатели обнаружат конвергенцию в этом атрибуте. Могут быть другие атрибуты, которые расходятся и являются более заметными для слушателя, или интересующий атрибут может быть коррелятом другого атрибута, более значимого как для слушателя, так и для говорящего, создавшего элемент. Таким образом, перцептивная оценка фонетической конвергенции обеспечивает более надежную меру для обобщения социальных условий.

Есть два основных момента, которые следует учитывать при использовании показателей восприятия. Во-первых, точно так же, как говорящие могут сходиться во мнениях по разным атрибутам разных предметов, слушатели вряд ли будут одинаковыми в своей оценке сходства. Следовательно, необходимо собирать данные от нескольких слушателей на пару говорящих и включать в анализ все уровни изменчивости. На сегодняшний день в исследованиях было задействовано от 5 до 30 слушателей на пару в задачах на сходство восприятия (Goldinger, 1998; Shockley et al., 2004; Пардо, 2006 г.; Пардо и др., 2010, 2012, 2013а,б; Ким и др., 2011; Бабель, Булатов, 2012). Точное количество необходимых слушателей зависит от ряда факторов, в том числе от мощности используемого статистического анализа и необходимости обобщения по другим слушателям. Во-вторых, исключительное использование мер восприятия не дает информации о том, какие акустико-фонетические признаки использовались говорящими. Более комплексный подход должен включать как акустические, так и перцептивные измерения, в которых акустические измерения используются для моделирования перцептивных данных в регрессионном анализе смешанных эффектов (Baayen, 2008; Baayen et al., 2008; Джагер, 2008 г.; Барр и др., 2013).

Разнообразные результаты недавних исследований

В исследованиях фонетической конвергенции, которые были сосредоточены исключительно на акустических показателях, спектр потенциальных атрибутов очень велик. В последнее время в исследованиях с использованием акустико-фонетических показателей изучались продолжительность (Goldinger, 1998; Mitterer and Ernestus, 2008; Pardo, 2010), скорость речи (Pardo et al., 2010, 2013a), F0 или интонационный контур (Gregory et al., 1997). ; Goldinger, 1998; Pardo, 2010; Lelong, Bailly, 2011; Левитан, Хиршберг, 2011; Бабель, Булатов, 2012), интенсивность (Левитан, Хиршберг, 2011), качество голоса (Левитан, Хиршберг, 2011), спектры гласных ( Валлабха и Туллер, 2004 г., Пардо и др., 2010, 2012, 2013а,б; Лелонг и Байи, 2011 г.; Babel, 2012), время начала голоса (Sancier and Fowler, 1997; Fowler et al., 2003; Shockley et al., 2004; Sanchez et al., 2010; Nielsen, 2011), апертура губ (Gentilucci and Bernardis, 2007) и отдельные фонематические варианты (Coupland, 1984; Delvaux and Soquet, 2007; Mitterer and Ernestus, 2008; Honorof et al., 2011). Большинство исследований были сосредоточены только на одном атрибуте, в то время как в некоторых из них одновременно изучалось более одного атрибута (Goldinger, 1998; Pardo et al., 2010, 2012, 2013а,б; Лелонг и Байи, 2011 г.; Левитан и Хиршберг, 2011).

Хотя этот подход дал некоторые положительные результаты, в настоящее время нет убедительного обоснования или стандарта для выбора одного акустического атрибута над другим. К сожалению, опора на акустические измерения дает относительно непоследовательные и хаотичные наборы данных. Например, в нескольких исследованиях изучалась конвергенция формантов гласных. В одном исследовании несколько говорящих мужчин и женщин копировали слова, произносимые двумя говорящими мужчинами (Babel, 2012).Элементы различались по целевому гласному (5 гласных: / i /, / æ /, / a /, / o / и / u /), что позволяет сравнить конвергенцию по различным гласным. В целом было обнаружено, что все гласные сходятся, но / æ / и / a / показали наибольшую сходимость уровней. Однако этот паттерн конвергенции гласных отличается от описанного в двух исследованиях конвергенции во время разговорного взаимодействия (Pardo, 2010; Pardo et al., 2010) и в исследовании конвергенции у соседей по комнате в колледже (Pardo et al., 2012).

В Pardo (2010) говорящие сходились на /i/ и /u/ и расходились на /æ/ и /a/, что почти противоположно схеме, описанной Babel (2012), и ни одна из моделей не была обнаружена в Pardo et al. .(2010). В исследовании конвергенции соседей по комнате в колледже в течение учебного года не было выявлено устойчивых закономерностей конвергенции формантов гласных у пар говорящих (Pardo et al., 2012). Вместо этого некоторые говорящие сошлись в средних формантах гласных в течение учебного года, в то время как другие разошлись. В то же время, однако, перцептивные меры конвергенции указывали на умеренную фонетическую конвергенцию в целом, которая не была связана с конвергенцией в формантах гласных. Точно так же Бабель и Булатов (2012) сообщили, что фильтрация информации F0 снижает степень конвергенции затенения как в F0, так и в измерениях восприятия, но акустическая мера F0 и мера восприятия не коррелируют друг с другом.Наконец, Валлабха и Туллер (2004) сообщили, что говорящие не могли точно имитировать свои собственные гласные, демонстрируя предвзятые постановки, которые, скорее всего, были связаны с диалектными различиями между говорящими.

Исследования временных показателей, таких как скорость речи, также дали противоречивые результаты. В двух исследованиях Пардо и его коллеги изучали конвергенцию скорости артикуляции в сочетании с показателями фонетической конвергенции AXB (Pardo et al., 2010, 2013a). В обоих исследованиях слушатели обнаруживали конвергенцию, когда говорящим не удавалось сходиться в темпе речи.Мало того, что показатели взаимной корреляции скорости речи между говорящими были близки к нулю, говорящие также значительно различались по скорости речи в зависимости от их роли в разговоре. Эти результаты контрастируют с ранними сообщениями о конвергенции скорости речи, и они могут быть связаны с различиями в разговорных задачах. В ранних отчетах Стрита (1982) и Путмана и Стрита (1984) говорящие участвовали в задаче интервью, тогда как Пардо и его коллеги использовали задачу «Карта», в которой четко определена разница ролей между говорящими.Таким образом, ни показатели формантов гласных, ни скорость речи нельзя считать диагностикой фонетической конвергенции.

Во всестороннем исследовании конвергенции нескольких акустических параметров во время разговорного взаимодействия Левитан и Хиршберг (2011) оценили конвергенцию разговора по интенсивности, высоте тона, скорости речи, дрожанию, мерцанию и отношению шума к гармонике. Они сообщили о четырех видах конвергенции по всем параметрам: близость собеседников на уровне сеанса, изменения близости от первой ко второй половине первой игры во взаимодействии и для всей многоигровой сессии, а также пошаговая синхронность. .В целом, интенсивность была самой сильной как в области близости, так и в области конвергенции. Это открытие неудивительно, учитывая хорошо известный ломбардский признак (Lane and Tranel, 1971). На уровне сеанса говорящие были больше похожи на своих партнеров, чем на других, по интенсивности (средняя и максимальная), высоте (только максимальная) и скорости речи. Во время первой игры говорящие сошлись по интенсивности (только среднее значение), мерцанию и отношению шума к гармоникам. Среднее значение основного тона и дрожание сходились в течение половины всего сеанса, но не были значительными во второй половине.Корреляции между говорящими в пошаговой синхронности, близости и конвергенции для всех акустических измерений были значительными, но от умеренных до слабых, на уровне 0,50 или меньше.

Этот тщательный подход дает интересные, но хаотичные данные, и неизвестно, какие акустические атрибуты воспринимаются слушателями, а какие играют относительно незначительную роль. С одной стороны, единичное изменение интенсивности не воспринимается в том же поместье, что и единичное изменение F0/высота тона. С другой стороны, конвергенция по одному акустическому признаку может компенсировать расхождение по другому.Перцептивная оценка фонетической конвергенции обеспечивает общую метрику для оценки относительного вклада отдельных акустических атрибутов. Более того, любые незаметные акустические изменения вряд ли будут играть социальную роль во взаимодействии (Giles et al., 1991; Shepard et al., 2001).

Последняя причина для использования более полных мер фонетической конвергенции связана с проблемой ящика для папок в научных исследованиях. Учитывая природу акустико-фонетической изменчивости в целом и исследований, кратко изложенных здесь, в частности, вполне вероятно, что многие исследования, использующие отдельные акустические измерения конвергенции, приведут к нулевым результатам, о которых не будет сообщено в литературе.Следовательно, есть практические причины для включения перцептивной оценки фонетической конвергенции в дополнение к повышенной надежности и достоверности, которые обеспечивает этот подход. Продвигаясь вперед, исследования фонетической конвергенции должны одновременно принимать как перцептивные, так и акустические меры.

Будущие направления

Более полная парадигма исследования фонетической конвергенции объединяет акустические и перцептивные измерения в одном исследовании. Ранее было обнаружено, что показатели скорости артикуляции и/или формантов гласных отличаются от воспринимаемой фонетической конвергенции во время разговорного взаимодействия или среди соседей по комнате в колледже (Pardo, 2010; Pardo et al., 2010, 2012, 2013а). Однако в этих исследованиях использовались либо обычная линейная регрессия, либо корреляционный анализ, наряду с традиционным дисперсионным анализом. В недавнем исследовании фонетической конвергенции в затененной речи оценивался относительный вклад отдельных акустико-фонетических параметров в воспринимаемую фонетическую конвергенцию (Pardo et al., 2013b). Этот подход демонстрирует полезность сравнения нескольких акустических показателей с воспринимаемой фонетической конвергенцией с использованием регрессионного моделирования со смешанными эффектами (Baayen, 2008; Baayen et al., 2008; Джагер, 2008 г.; Барр и др., 2013).

В этом исследовании фонетическая конвергенция во время задания на затенение измерялась 4 способами, используя задание на восприятие AXB и 3 акустических измерения. В общей сложности 20 говорящих предоставили базовые и теневые версии 80 односложных слов, произведённых 20 образцовыми говорящими в однополых парах. Слова использовались в перцептивном тесте фонетической конвергенции AXB. Три акустических показателя, представляющих некоторые из наиболее часто упоминаемых в литературе атрибутов, сравнивались с перцептивной оценкой фонетической конвергенции: продолжительность, F0 и форманты гласных.Эти данные демонстрируют переменный характер конвергенции по нескольким измерениям. В то время как перцептивные данные AXB давали результаты, которые были неизменно значимыми на всех масштабах анализа, акустические показатели конвергенции сильно различались по словам и теням, что давало противоречивые результаты. В частности, ни один из акустических параметров в среднем не продемонстрировал значительной сходимости. Более того, уровни конвергенции длительности, F0 и формантов гласных заметно отличались друг от друга и от воспринимаемой конвергенции у говорящих.Если бы какое-либо из акустических измерений было единственным объектом исследования, то нулевые результаты не способствовали бы интерпретируемым выводам. Однако перцептивные данные AXB можно использовать для калибровки относительного вклада каждой акустической меры в фонетическую конвергенцию, используя их в качестве предикторов в регрессионной модели смешанных эффектов перцептивных данных.

Моделирование со смешанными эффектами может учесть эту изменчивость, потому что оно обрабатывает все данные поэлементно — все источники изменчивости вводятся в модель без коллапса.Путем одновременного моделирования слушателей, предметов и говорящих как случайных источников регрессия смешанных эффектов использует их изменчивость для получения показателей относительного вклада каждого фиксированного эффекта в модели. Следовательно, эти модели могут оценивать относительный вклад отдельных акустико-фонетических атрибутов в воспринимаемую фонетическую конвергенцию, а также другие управляемые переменные.

При моделировании акустических показателей в качестве предикторов данных восприятия наиболее подходящая модель зависела от включения всех трех акустических показателей вместе.Согласно весам параметров, связанным с моделью, воспринимаемая фонетическая конвергенция была наиболее сильно связана с изменчивостью длительности, за ней следовали F0 и форманты гласных. Кроме того, совокупное влияние всех трех параметров необходимо для объяснения фонетической конвергенции, поскольку модели, не включающие один из показателей, не обеспечивают максимального соответствия. Однако результирующая модель требует объяснений, и более полный набор акустических измерений, вероятно, улучшит соответствие модели и, в конечном счете, понимание набора акустико-фонетических признаков, которые наиболее часто и наиболее активно используются в фонетических исследованиях. конвергенция.Будущие исследования выиграют от использования более комплексного подхода, который оценивает относительный вклад нескольких измерений в фонетическое сближение при воспроизведении речи.

Меры восприятия фонетической конвергенции обеспечивают целостную оценку изменения нескольких акустико-фонетических параметров одновременно. Говорящий, который сходится (или расходится) с моделью/партнером, делает это по нескольким атрибутам в пределах одного элемента, и относительная конвергенция любого отдельного атрибута варьируется в зависимости от слова.Не существует единого акустического атрибута, который служил бы показателем конвергенции слов и говорящих. Таким образом, перцептивная оценка имеет решающее значение для любого исследования фонетической конвергенции, потому что слушатели эффективно перемещаются по многомерному пространству, делая суждения о сходстве (Pardo and Remez, 2006).

Исследования фонетической конвергенции, которые сосредоточены только на одном акустико-фонетическом признаке, дают лишь представление об этом явлении. Из-за присущей изменчивости производства и восприятия речи такие проблески, вероятно, дадут неполную (в лучшем случае) или неточную (в худшем) характеристику фонетической конвергенции.Моделирование восприятия со смешанными эффектами можно использовать для калибровки относительной значимости нескольких измерений в воспроизведении речи. Текущая статья демонстрирует полезность включения нескольких акустических показателей в сочетании с перцептивной оценкой фонетической конвергенции.

Заявление о конфликте интересов

Автор заявляет, что исследование проводилось при отсутствии каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могли бы быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.

Ссылки

Андерсон, А. Х., Бадер, М., Бард, Э. Г., Бойл, Э., Доэрти, Г., Гаррод, С., и др. (1991). H.C.R.C. карта задач корпуса. Ланг. Речь 34, 351–366.

Баайен, Р. Х. (2008). Анализ лингвистических данных: практическое введение в статистику с использованием R . Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Издательство Кембриджского университета. дои: 10.1017/CBO9780511801686

Полнотекстовая перекрестная ссылка

Баайен, Р. Х., Дэвидсон, Д. Дж., и Бейтс, Д. М.(2008). Моделирование смешанных эффектов со скрещенными случайными эффектами для предметов и предметов. Дж. Мем. Ланг . 59, 390–412. doi: 10.1016/j.jml.2007.12.005

Полнотекстовая перекрестная ссылка

Бабель, М. (2012). Доказательства фонетической и социальной избирательности в спонтанной фонетической имитации. Дж. Фон . 40, 177–189. doi: 10.1016/j.wocn.2011.09.001

Полнотекстовая перекрестная ссылка

Барр, Д. Дж., Леви, Р., Шиперс, К., и Тили, Х. Дж. (2013). Структура случайных эффектов для проверки подтверждающей гипотезы: держите ее максимальной. Дж. Мем. Ланг . 68, 255–278. doi: 10.1016/j.jml.2012.11.001

Полнотекстовая перекрестная ссылка

Бурхис Р.Ю. и Джайлз Х. (1977). «Язык межгрупповой самобытности», в Language, Ethnicity, and Intergroup Relations , ed H. Giles (London: Academic Press), 119–135.

Брэдлоу, А.Р., Найгаард, Л.К., и Писони, Д.Б. (1999). Влияние говорящего, скорости и изменения амплитуды на память распознавания произнесенных слов. Восприятие. Психофиз .61, 206–219. дои: 10.3758/BF03206883

Опубликовано Резюме | Опубликован полный текст | Полный текст перекрестной ссылки

Купленд, Н. (1984). Размещение на работе: некоторые фонологические данные и их значение. Междунар. Дж. Соц. Ланг . 46, 49–70.

Фаулер, К.А., Браун, Дж.М., Сабадини, Л., и Вейхинг, Дж. (2003). Быстрый доступ к речевым жестам в восприятии: свидетельство выбора и простые задания на время отклика. Дж. Мем. Ланг . 49, 396–413. doi: 10.1016/S0749-596X(03)00072-X

Опубликовано Резюме | Опубликован полный текст | Полный текст перекрестной ссылки

Джайлз, Х., Купленд, Дж., и Купленд, Н. (ред.). (1991). «Глава 1: теория аккомодации: общение, контекст и последствия», в «Контексты аккомодации: разработки в прикладной социолингвистике», (Кембридж: издательство Кембриджского университета), 1–68. дои: 10.1017/CBO9780511663673

Полнотекстовая перекрестная ссылка

Голдингер, С. Д. (1996). Слова и голоса: эпизодические следы в памяти идентификации и узнавания произнесенных слов. Дж. Экспл. Психол. Учиться. Мем. Код . 22, 1166–1183.дои: 10.1037/0278-7393.22.5.1166

Опубликовано Резюме | Опубликован полный текст | Полный текст перекрестной ссылки

Голдингер, С. Д., Пизони, Д. Б., и Логан, Дж. С. (1991). О характере влияния изменчивости говорящего на припоминание списков произнесенных слов. Дж. Экспл. Психол. Учиться. Мем. Код . 17, 152–162. дои: 10.1037/0278-7393.17.1.152

Опубликовано Резюме | Опубликован полный текст | Полный текст перекрестной ссылки

Грегори С.В., Даган К. и Вебстер С. (1997). Оценка отношения голосовой аккомодации основных частот собеседников к восприятию качества общения. J. Невербальное поведение . 21, 23–43. дои: 10.1023/A:1024995717773

Полнотекстовая перекрестная ссылка

Грегори, С.В., Грин, Б.Е., Каррозерс, Р.М., Даган, К.А., и Вебстер, С. (2000). Проверка первенства основной частоты голоса в приспособлении к социальному статусу. Ланг. Коммуна . 21, 37–60. doi: 10.1016/S0271-5309(00)00011-2

Полнотекстовая перекрестная ссылка

Грегори С.В. и Вебстер С. (1996). Невербальный сигнал в голосах партнеров по интервью эффективно предсказывает приспособление к общению и восприятие социального статуса. Дж. Перс. соц. Психол . 70, 1231–1240. дои: 10.1037/0022-3514.70.6.1231

Опубликовано Резюме | Опубликован полный текст | Полный текст перекрестной ссылки

Ким, М., Хортон, В.С., и Брэдлоу, А.Р. (2011). Фонетическая конвергенция в спонтанных разговорах как функция языковой дистанции собеседника. Лаб. Фонол . 2, 125–156. doi: 10.1515/labphon.2011.004

Опубликовано Резюме | Опубликован полный текст | Полный текст перекрестной ссылки

Лейн Х. и Транел Б.(1971). Ломбардский знак и роль слуха в речи. J. Речь Слушать. Рез . 14, 677–709.

Лелонг, А., и Байи, Г. (2011). «Изучение феномена фонетической конвергенции благодаря речевым домино», в «Анализ вербальной и невербальной коммуникации и разыгрывания: проблема обработки », редакторы А. Эспозито, А. Винчиарелли, К. Вичи, К. Пелашо и А. Nihjolt (Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Springer), 280–293. дои: 10.1007/978-3-642-25775-9_26

Полнотекстовая перекрестная ссылка

Левитан Р.и Хиршберг, Дж. (2011). «Измерение акустико-просодического увлечения по нескольким уровням и измерениям», в INTERSPEECH-2011 (Флоренция, FLR: Италия), 3081–3084.

Миттерер, Х., и Эрнест, М. (2008). Связь между восприятием и производством является фонологической и абстрактной: это свидетельство задачи слежения. Познание 109, 168–173. doi: 10.1016/j.cognition.2008.08.002

Опубликовано Резюме | Опубликован полный текст | Полный текст перекрестной ссылки

Намы, Л.Л., Найгард, Л.К., и Зауэртейг, Д. (2002). Гендерные различия в голосовой аккомодации: роль восприятия. Дж. Ланг. соц. Психол . 21, 422–432. дои: 10.1177/026192702237958

Полнотекстовая перекрестная ссылка

Натале, М. (1975). Конвергенция средней интенсивности голоса в диадическом общении как функция социальной желательности. Дж. Перс. соц. Психол . 32, 790–804. дои: 10.1037/0022-3514.32.5.790

Полнотекстовая перекрестная ссылка

Нильсен, К.(2011). Специфика и абстрактность имитации ВОТ. Дж. Фон . 39, 132–142. doi: 10.1016/j.wocn.2010.12.007

Полнотекстовая перекрестная ссылка

Nygaard, L.C., Sommers, M.S., and Pisoni, D.B. (1995). Влияние изменчивости стимула на восприятие и представление произнесенных слов в памяти. Восприятие. Психофиз . 57, 989–1001. дои: 10.3758/BF03205458

Опубликовано Резюме | Опубликован полный текст | Полный текст перекрестной ссылки

Палмери Т.Дж., Голдингер С.Д. и Пизони Д. Б. (1993). Эпизодическое кодирование атрибутов голоса и память распознавания произносимых слов. Дж. Экспл. Психол. Учиться. Мем. Код . 19, 309–328. дои: 10.1037/0278-7393.19.2.309

Опубликовано Резюме | Опубликован полный текст | Полный текст перекрестной ссылки

Пардо, Дж. С. (2010). «Выражение себя в разговорном взаимодействии», в «Выражение себя / самовыражение: общение, познание, язык и идентичность », изд. Э. Морселла (Лондон: Тейлор и Фрэнсис), 183–196.

Пардо, Дж. С., Кайори Джей, И., Хосино, Р., Хасбун, С. М., Совемимо-Кокер, К., и Краусс, Р. М. (2013a). Влияние переключения ролей на фонетическое сближение в разговоре. Дискуссионный процесс . 50, 276–300. дои: 10.1080/0163853X.2013.778168

Полнотекстовая перекрестная ссылка

Пардо, Дж. С., Джордан, К., Маллари, Р., Скэнлон, К., и Левандовски, Э. (2013b). Фонетическая конвергенция в затененной речи: связь между акустическими и перцептивными мерами. Дж. Мем. Ланг . 69, 183–195. doi: 10.1016/j.jml.2013.06.002

Полнотекстовая перекрестная ссылка

Пардо, Дж. С., Гиббонс, Р., Суппес, А., и Краусс, Р. М. (2012). Фонетическая конвергенция у соседей по комнате в колледже. Дж. Фон . 40, 190–197. doi: 10.1016/j.wocn.2011.10.001

Полнотекстовая перекрестная ссылка

Пардо, Дж. С., и Ремез, Р. Э. (2006). «Восприятие речи», в The Handbook of Psycholinguistics, 2nd Edn. , редакторы М. Тракслер и М. Гернсбахер (Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Academic Press), 201–248.

Путман, В. Б., и Стрит, Р. Л. (1984). Концепция и восприятие несодержательного речевого исполнения: значение для теории речевой аккомодации. Междунар. Ж. социол. Ланг . 46, 97–114.

Сансьер, М.Л., и Фаулер, К.А. (1997). Дрейф жестов у двуязычного говорящего на бразильском португальском и английском языках. Дж. Фон . 25, 421–436. doi: 10.1006/jpho.1997.0051

Полнотекстовая перекрестная ссылка

Шепард, К.А., Джайлз, Х., и Ле Пуар, Б.А. (2001). «Теория приспособления к общению», в The New Handbook of Language and Social Psychology , eds WP Robinson and H. GIles (Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Wiley), 33–56.

Конвергенция, кризис и наращивание потенциала в странах Европы с формирующимся рынком – Блог МВФ

Немат Шафик

Центральная, Восточная и Юго-Восточная Европа прошла через многое. За два коротких десятилетия регион перешел от коммунистической плановой системы к рыночной экономике, а уровень жизни приблизился к западному уровню.

Он также пережил крупные кризисы: сначала распад старой советской системы в начале 1990-х годов, затем финансовый кризис в России в 1998 году и, наконец, недавний глобальный экономический кризис. Как эти страны сделали это?

От Балтики до Балкан устойчивость и гибкость региона являются результатом напряженной работы и способности к адаптации. Но прежде всего сильные институты, созданные за последние два десятилетия, повысили способность региона справляться с серьезными вызовами прошлого, настоящего и будущего.

Строительные блоки для стабильной экономики

Роль МВФ в переходном периоде в регионе чаще всего связана с экстренным финансированием, а иногда и с жесткими советами, которые мы раздавали в этот период. В начале 1990-х основное внимание уделялось правильному представлению общей картины: стабильной экономике, ценовой и торговой либерализации и приватизации.

 

Но незаметное снаружи, наше участие стало глубже. За кулисами шла долгая и напряженная работа по развитию навыков и способностей.На самом деле, многие страны, выходящие из коммунизма, считали техническую помощь и обучение МВФ даже более ценными, чем его кредиты и более широкие политические рекомендации.

Наращивание потенциала, конечно же, заключается не только в создании новых агентств или направлении иностранных советников. Она обречена на провал без квалифицированного персонала, который сможет использовать новые правовые и нормативные инструменты, формулировать политику и проводить ее в жизнь. В развивающейся Европе не было недостатка в умных и образованных людях — им нужны были новые навыки и перспективы.

Я твердо верю, что замечательные перемены в регионе за последние 20 лет были бы невозможны без этих хорошо подготовленных государственных служащих, многие из которых являются выпускниками Объединенного венского института, учебного центра, спонсируемого МВФ, Австрией и другими международными организациями. учреждения.

Уроки кризиса

Эти инвестиции в человеческий капитал окупились с лихвой, когда в 2008 году разразился мировой экономический кризис.

Крах Lehman Brothers и то, что последовало за ним, глубоко потрясли регион: экономический рост, торговля и занятость рухнули, а дефолт угрожал некоторым правительствам и финансовым учреждениям.Регион избежал краха, которого так опасались, благодаря быстрой и хорошо реализованной политике, подкрепленной беспрецедентной международной финансовой поддержкой.

Сегодня продолжающийся кризис в еврозоне является главной угрозой для восстановления из-за тесных финансовых и экономических связей региона с Западной Европой.

Это особенно верно для стран, где уровень уязвимости остается высоким, — стран со значительными потребностями в финансировании, широко распространенным кредитованием в иностранной валюте и банками, обремененными большим количеством неработающих кредитов.Неудивительно, что именно эти экономики больше всего пострадали от вторичных эффектов, когда кризис еврозоны усилился во второй половине 2011 года.

Поскольку Восточная Европа изо всех сил пытается справиться с неопределенными перспективами, стоит помнить об уроках, извлеченных из недавнего опыта подъема и спада.

Первый , у каждого бума, каким бы неустойчивым он ни был, в свое время была хорошая история. Многие из нас были введены в заблуждение представлением о том, что дисбалансы, в том числе огромный дефицит счета текущих операций и двузначный рост кредита, были благотворным побочным продуктом неизбежного сближения с европейским уровнем жизни.Теперь, оглядываясь назад, мы знаем, что законы экономической гравитации действуют — в Европе с формирующимся рынком так же, как сейчас в еврозоне.

Во-вторых, контрциклической политики может быть недостаточно для полного предотвращения спада, но они могут его смягчить. Возьмем консервативную докризисную фискальную политику Эстонии, которая держала свой бюджет под контролем и позволила стране присоединиться к евро в 2011 году. Или дальновидная пруденциальная политика Национального банка Польши, которая препятствовала заимствованиям в иностранной валюте, что делало его менее уязвимым для волатильность валюты.

В-третьих, решительные и хорошо продуманные меры политики могут помочь быстро преодолеть кризис. Серебряной пули не существует. Важно, чтобы программа страны была внутренне последовательной и выполнялась должным образом. Мы в МВФ поддержали амбициозную консолидацию Латвии, основанную на сохранении ее валютной привязки, точно так же, как мы поддержали более традиционные корректировки в Венгрии, Румынии или Украине. Польше удалось полностью предотвратить рецессию благодаря гибкому обменному курсу и грамотной политике, подкрепленной финансовой поддержкой МВФ.

В-четвертых, в решении этих задач два десятилетия наращивания потенциала принесли свои плоды. На самом деле, это общая тема, которая проходит через всю эту краткую историю переходного периода, кризиса и разрешения кризиса. Поддержка будущего роста с помощью сильных институтов — квалифицированных политиков и их сотрудников — является ключом к поддержанию успеха.

Наконец, , хорошо скоординированная международная поддержка и тесное сотрудничество между государственным и частным секторами имеют значение.В качестве примера можно привести совместные программы финансовой поддержки МВФ и ЕС в регионе и «Венскую инициативу» — уникальный орган, объединивший правительства, региональные банки и международные организации для поддержания уровня кредитования частного сектора в регионе.

Взгляд вперед

Что ждет Восточную Европу в будущем?

Многое будет зависеть от того, как разрешится кризис в еврозоне. Тем временем ответ на страновом уровне заключается в том, чтобы решать проблемы уязвимости напрямую: повышая конкурентоспособность, сокращая потребности в фискальном финансировании или работая с неработающими кредитами.

Учитывая его институциональные возможности, я уверен, что регион снова сможет разработать и реализовать политику, необходимую для решения этих проблем.

На международном уровне нам необходимо возродить успешное международное сотрудничество недавнего прошлого. Это включает возрождение Венской инициативы с учетом новых обстоятельств для материнских банков. Это может также включать финансовую поддержку, возможно, в качестве меры предосторожности, со стороны международного сообщества.

МВФ поддерживает этот регион с момента падения коммунизма. Мы будем продолжать помогать, когда нас попросят, с финансированием, советами по вопросам политики и наращиванием потенциала.

Проверка угла схождения передних колес своими руками. Как самостоятельно отрегулировать развал

27 августа 2017 г.

Сегодня любой СТО предлагает регулировку развала-схождения. Однако автовладельцы могут провести эту процедуру самостоятельно. Так они научатся лучше понимать и чувствовать свою машину.

Автомеханики в один голос утверждают, что самостоятельно отрегулировать развал-схождение крайне сложно. На самом деле, это не. Также не стоит слишком доверять специалистам с СТО, которые говорят, что эти параметры в машине нарушены.

В автосервисах предлагают установить автомобиль на стенд сход-развала и на основании показаний этого прибора выполнить профессиональный тюнинг. В этом случае не надейтесь на профессионализм. Сейчас действительно квалифицированных специалистов все меньше.Но все же есть мастера, которые могут сделать эту работу качественно.

Без помощи стендов могут выполнять точную диагностику параметров сход-развала, правильно диагностировать различные нарушения геометрических характеристик и производить ремонт. Но опытные автомобилисты предпочитают выполнять эти операции. своими руками. Так вы сможете получить более точный результат. И хотя методы регулировки развала-схождения уже изрядно устарели, они существуют до сих пор и показывают достаточно точные результаты.

СБОР

Под развалом (Camber) нужно понимать разницу расстояний от некоторых условных точек. Это, можно сказать, угол между плоскостью, по которой движется автомобиль, и положением колеса. Отрицательный развал возникает, когда нижняя часть колеса более выпуклая, чем верхняя. Следовательно, положительный развал образуется, если верхняя часть колеса направлена ​​наружу по отношению к транспортному средству.

  • Если этот угол развала отмечен красным цветом, то верхняя точка на колесе направлена ​​внутрь, в колесную арку.
  • Если в плюсе, то наоборот — в ауте.

Для правильной настройки этого параметра необходимо соблюдать строгие условия.

  • Важно, чтобы шины имели оптимальное давление .
  • Диски прямые — это тоже гарантия правильных углов.
  • Для настройки требуется люфт рулевого колеса нормальный или свободный .
  • Перед началом диагностики необходимо убедиться, что все основные шарниры и узлы в системе подвески полностью исправны и не изношены .

Развал регулируется увеличением или уменьшением количества прокладок. Они расположены между эксцентриком стойки и осью нижнего рычага. Сейчас в продаже можно найти специальные регулировочные пластины для регулировки развала. Они подходят для колес заднеприводных автомобилей отечественного производства.

КОНВЕРГЕНЦИЯ

Конвергенция (игрушка) — это угол между поверхностью, по которой движется колесо, и направлением движения транспортного средства.Иногда из-за конструктивных особенностей автомобилей регулировке подлежат как задние, так и передние колеса.

Назначение регулировки схождения — уменьшить износ шин. Уголки на левую и правую сторону автомобиля

При измерении в миллиметрах отмечается разница между задней точкой колеса относительно направления движения по отношению к его передней точке. Часто можно услышать от профессиональных механиков о сумме угла схождения колес на одной оси.Есть автомобили, где развал-схождение регулируется на каждой из осей. Правильно установленный параметр на ведущих колесах является одним из важнейших факторов, определяющих устойчивость машины.

Схождение определяется по сумме разниц между кромками колесных дисков в заднем и переднем положениях. Измерения производятся в центре высоты диска между одинаковыми точками на ободах.

Если данные не соответствуют норме, то необходимо настроить углы схождения.Приступать к доводке можно только после проверки надежности крепления рычагов и поворотной стойки. Это соединение должно быть максимально надежным.

Также диагностируются шаровые шарниры, установленные на рулевых тягах. Для хорошего результата дополнительно следует убедиться в надежности крепления сошек и маятникового механизма. Важно помнить, что после любого ремонта в ходовой части автомобиля необходимо отрегулировать развал-схождение колес. Это делается изменением длины боковых тяг.

РОЛИК

CASTER (Кастер) это угол, который проходит между вертикалью и проекцией оси вращения для конкретного колеса и продольной плоскостью автомобиля. За счет наклона в продольной части машина выравнивается на скорости. То есть она сама выходит из поворота, если отпустить руль. Каким бы ни был угол поворота руля, автомобиль автоматически вернется в прямолинейное положение. Естественно, так будет вести себя автомобиль, если правильно отрегулировать углы развала и схождения.То же самое можно наблюдать и с правильно настроенным кастером.

На обычных автомобилях этот угол больше 6 градусов. Спортсмены-гонщики настраивают этот параметр несколько выше. Это сделает машину более устойчивой. Это также повысит склонность автомобиля к прямолинейному движению.

ДЛЯ ЧЕГО НУЖНА КОНВЕРГЕНЦИОННАЯ КОНСТРУКЦИЯ?

Эта регулировка придает машине большую устойчивость. Управляемость улучшается. Также правильные углы снижают вероятность заноса.И еще: если все углы выставлены правильно, то шины не будут так интенсивно изнашиваться, а расход топлива снизится.

Когда необходимы корректировки?

Регулировка необходима, если при движении машину постоянно уводит то в одну, то в другую сторону от прямолинейного движения. Также на необходимость регулировки указывает износ шины только с одной стороны или неравномерный износ. Если это заднеприводный автомобиль, дополнительно проверяют, требуется ли регулировка развала задних колес.При визуальной диагностике протектора на передней оси рекомендуется внимательно проверить состояние запаски. Его края важны. Когда края желоба совпадают, то это хороший знак и повода для беспокойства нет. Если один из краев желоба заостренный, а другой нормальный, то проблема есть.


Однако это важно только при спокойном стиле вождения. Регулировка также необходима, если есть определенные трудности при выполнении тех или иных маневров.

СПОСОБЫ КОРРЕКТИРОВКИ СЧЕТА СВОИМИ РУКАМИ

Существует несколько способов установки углов развала. Например, вы можете использовать лазерную указку. Также есть проверенный метод с телескопической линейкой и отвесом. Такая регулировка развала-схождения своими руками будет проведена, может быть, не очень аккуратно, но все эти инструменты есть у каждого.

Перед началом работы

Прежде чем приступить к работе, необходимо проверить несколько вещей.

  • Убедитесь, что на каждой оси установлены одинаковые шины.
  • Диски должны быть максимально прямыми.
  • Дополнительно руль выставляется в прямое положение, а затем проверяется количество оборотов вправо и влево.
  • Чтобы регулировка дала результат, вся подвеска должна быть в исправном состоянии.
  • И, наконец, давление в шинах. Он должен соответствовать спецификациям производителя.

Приступаем к работе: свернуть

Если регулируется развал-схождение передних колес, то они устанавливаются в прямом направлении. Далее делаются отметки в верхней и нижней точках. Затем к крылу прикладывают отвес и измеряют расстояние между шнуром и ободом.

Автомобиль необходимо перекатить вперед, чтобы колесо повернулось на 90 градусов, а затем провести такие же измерения. Для работы необходимо демонтировать колесо.Также откручиваем болты, которые соединяют амортизатор с поворотным кулаком. Затем кулак перемещают на расстояние, полученное в результате измерений. Вот и все — угол отрегулирован. Теперь следует собрать все обратно и снова снять мерки.

Величина развала для переднеприводного автомобиля составляет -1/+1 мм.

В случае заднего привода — +1/+3 мм.

Настройка конвергенции

Условия те же, что и в случае предыдущей настройки.Что касается необходимого инструмента, вам понадобится мел и телескопическая линейка. Теперь метки нужно делать не снаружи, а внутри колеса, почти вплотную к ободам. Затем линейку прикладывают обоими концами к отметкам. Далее указатель совмещают с нулем на шкале линейки и фиксируют. После автомобиль немного откатывается вперед, пока линейка не сдвинется назад.


Замеры покажут, насколько необходимо отрегулировать рулевые тяги. Если цифры между колесами стали меньше, то шатуны укорочены.Если разница увеличилась, то они удлиняются. Для регулировки длины стержней есть специальная муфта.

Заключение

Итак, мы разобрались, как самостоятельно выполнить процедуру регулировки развала-схождения автомобиля. Регулировку можно произвести минимальным набором инструментов. Эти знания не будут лишними для любого автолюбителя.

Немного фона

Установочные углы передних и задних колес стали применяться на автомобилях практически сразу с момента появления первых автомобилей.Значительные доработки были внесены в систему регулировки подвески, на этапе, когда скорость автомобилей начала увеличиваться и требовалось более точное и комфортное управление, а также устойчивость на дороге.

Первоначально для регулировки положения углов схождения и развала, такие инструменты, как:

1. Линейка для измерения угла схождения колес.

2. Отвес для определения развала колес.

3. Шнур для привязки этих уголков к направлению движения кузова автомобиля.

Вкратце, что подразумевается под определениями угла схождения, развала и кастора автомобиля.

сход-развал

С научной точки зрения это угол между линией направления движения автомобиля и плоскостью вращения колеса.

Проще говоря, это разница в расстоянии между колесами на одной оси, измеренная в двух точках. (переднее и заднее колесо)

Угол развала

С научной точки зрения это угол между вертикальной линией и плоскостью вращения колеса.

Другими словами, угол наклона колеса относительно боковины кузова.

По научному продольный угол наклона оси вращения колеса.

Проще говоря, угол наклона вилки велосипедного руля, для возможности езды без рук, чем больше «лежачее» положение этой вилки, тем больше будет склоняться руль к прямолинейному движению. В автомобиле вместо этой вилки можно рассмотреть угол наклона поворотного кулака и амортизатор в подвеске МакФерсон.Угол продольного наклона оси поворота на большинстве автомобилей не регулируется, а его значения фиксируются заводом-изготовителем. Поэтому мы не будем его рассматривать и продолжим возвращаться.

Почему коллапс рушится

Ни для кого не секрет, что детали подвески, как и рулевого управления, состоят из рычагов и тяг, соединенных в точках соприкосновения с помощью шарнирных элементов. Так вот, при износе этих самых шарниров образуется повышенный люфт.В результате изменяются расстояния между плоскостями рабочих колес, что приводит к ухудшению управляемости, заносу автомобиля при движении и преждевременному износу шин.

Что может привести к сбою настройки угла:

1. Неисправность рулевых наконечников и тяги. В первую очередь при изменении углов схождения колес стоит смотреть на детали рулевого управления, т.к. они больше отвечают за поворот колеса в плоскости движения.

2. Увеличенный люфт сайлентблоков рычагов и тяг, как продольных, так и поперечных. Как правило, их сильный износ может давать отклонения во всех 3-х плоскостях. В этом случае изначально рекомендуется отремонтировать подвеску, прежде чем приступать к ее регулировке.

3. Неисправность амортизатора и его опоры в чашке кузова, установленной в подвесках системы МакФерсон. Этот дефект может привести к довольно сильному крену развала колеса.

4. Неисправность шаровой опоры. При сильном износе шаровой опоры поворотного кулака образуется люфт, в результате чего колесо заваливается относительно борта автомобиля.

5. Кривизна моста. Этот случай имеет место только при конструкции вагонов с неразрезным мостом. Если осевой шаттл погнут, указанные производителем углы будут нарушены. При такой неисправности «выпрямление» моста может дать результат, но попасть точно в нормальные диапазоны не получится.Придется менять весь узел.

6. Сильный износ ступичного подшипника. До такой неисправности будет сильный гул в районе колеса при езде. При постепенном увеличении будет происходить износ подшипника и, как следствие, колесо начнет «болтаться» на ступице.

Действия, которые необходимо выполнить перед регулировкой развала:

Проверить уровень давления во всех шинах, а также равномерный износ протектора колеса.При необходимости подкачайте или замените резину.

Провести полную диагностику подвески, на предмет исправности всех деталей. Если обнаружены неисправности, то необходимо их устранить перед регулировкой углов развала и схождения.

Очень важный момент

1. При регулировке углов схождения и развала автомобиль должен стоять на ровной поверхности. Запрещается парковать автомобиль под углом в любую сторону.

2. Если хотя бы один из основных показателей углов регулировки подвески (схождение, развал, кастор) не входит в указанное значение, то автомобиль будет либо тянуть в сторону, либо иметь плохую управляемость.

Развал-схождение в домашних условиях

На переднем мосту.

Схождение управляемых колес осуществляется изменением длины рулевых тяг. Это делается путем вращения сцепления и рулевого наконечника.

Процедура.

1. Автомобиль установлен на стояночный тормоз, колеса должны быть направлены прямо, а руль в горизонтальном положении (желательно фиксированном)

2. По периметру автомобиля хорошо натянут шнур параллельно боковинам кузова (для удобства параллельно порогам автомобиля), который служит ориентиром для выравнивания колеса относительно направления движения.

3. Далее берется транспортир большего размера и измеряется угол. Если транспортира нет под рукой, можно воспользоваться методом измерения расстояний от колеса до шнура (в среднем на автомобилях угол схождения 0-0.25 градусов , что будет примерно равно 0-1 мм на линейке для каждого колеса).

4. Ослабляют контргайку и вращением рулевой тяги выставляют необходимое расстояние, создавая нужный угол.

5. После того, как углы установлены и привязаны к направлению движения, можно измерить расстояние между колесами. Замеры снимаются в передней и задней частях колес, и разница между ними будет равна углу схождения (в миллиметрах 0-2 мм., если разница в расстояниях между колесами будет 5 мм., резина полностью сожрется за 1000 км ). Для измерения вам понадобится специальная рейка, если ее нет, то вполне можно обойтись обычной рулеткой или сделать рейку самостоятельно.

Как сделать мерную линейку

Для измерения углов схождения колес можно изготовить самостоятельно, купив в строительном магазине телескопическую перекладину для штор, в душевую или ванную.Предварительно на него достаточно нанести шкалу и все, рейка готова.

Распространенная ошибка!!!

Задав значение угла схождения колес на рейке и не привязав его к линии направления движения автомобиля, вы получите кривое положение руля, а также возможно отклонение от прямолинейное движение. На этом процедура сход-развала передних колес завершена.

Регулировка заднего моста

В отличие от переднего моста, где колеса управляемые, регулировка схождения задних колес осуществляется по другому алгоритму.Схождение задних колес регулируется только для автомобилей с независимой задней подвеской колес. Регулировка происходит вращением эксцентриковых болтов, изменяющих расстояние штока или рычага от ступицы, и в редких случаях регулировкой штоков вращением муфт. Величина угла схождения задних колес, для большинства автомобилей равна 0-0,5 градуса, а в редких случаях 1-1,5° . Колеса почти параллельны друг другу.

Настройка развала

Отклонение показаний положения колес от вертикальной прямой чаще всего происходит на автомобилях с многорычажной подвеской.На машинах с примитивным МакФерсоном по большому счету там и настраивать нечего, за исключением машин со специальной конструкцией.

Процесс измерения угла:

Автомобиль устанавливается на идеально ровную поверхность, не должно быть уклонов ни в вертикальной, ни в горизонтальной плоскости. — берется отвес со шнуром и прикладывается к верхней части крыла или колесной арки автомобиля. — далее производится измерение обычной линейкой в ​​двух точках, от шнура до колеса автомобиля.Полученная разница расстояний и будет углом развала колес. Можно назвать средней разницу в 10 мм = 1°, сравнимую с шиной размером 15-17 дюймов

С помощью ключей и регулировочных механизмов вы меняете положение колеса.

Точно так же вы измеряете и регулируете угол развала с другой стороны автомобиля.

При выставлении углов схождения и развала необходимо катить автомобиль вперед и назад на расстояние 1 метр.Это сделано для того, чтобы снять напряжение в шинах и подвеске. После прокатки снова проводят измерения с целью контроля. Если изменений нет или они незначительны, все остается на своих местах.

Что точнее и качественнее выставит показания углов развала, компьютерный стенд или ручной инструмент?

К удивлению всех автомобилистов, компьютерный стенд только в идеально откалиброванных условиях может дать надежный и точный результат. К сожалению, таких стендов не так много, при значительной массе оборудование требует большей настройки, чем автомобили.Также большую роль здесь играет квалификация и образование специалиста, осуществляющего процесс наладки.

На практике неоднократно подтверждался тот факт, что гораздо более качественная регулировка углов положения колес происходит при механических измерениях и ручной установке значений, т.к. здесь большую роль играет человеческий фактор, а «угломер», электронный или « деревянный», это только инструмент…

Научиться делать сход-развал – мечта многих автомобилистов, волею судеб оказавшихся за городом.Что им делать, если они оказались в месте, где нет стенда для регулировки колесной базы и даже ничего об этом не слышали. Знаете ли вы, что всего несколько лет назад развал производился вручную и был обычной операцией на автомобиле. Хотя в те времена автомобили были попроще, но все же.

Информация, которую вам необходимо знать

Если вдруг вы оказались в глухой деревне, где нет автосервиса, и произошла поломка, не отчаивайтесь.Даже если вам нужно самостоятельно заменить амортизатор или, после чего необходимо провести развал-схождение, воспользовавшись этой инструкцией, вы сможете все сделать самостоятельно.

Прежде всего, вам нужно будет найти какой-нибудь гараж. Подойдет, например, помещение бывшего совхоза, где, правда, подставку не найти, но линейку, хоть и древнюю, для регулировки угла схождения найти можно.

Что это за

Прежде чем проводить операцию, вы должны знать, зачем она нужна.А нельзя ли, не отрегулировав угол, доехать до ближайшего города, где за дело возьмутся опытные мастера в автосервисе? Оказывается, все не так просто. Добраться можно, но как? Неправильный развал приведет к тому, что даже несколько километров езды могут привести к облысению протектора.
Кроме того, управлять таким автомобилем очень сложно и опасно.

Параметры, которые должен знать каждый водитель

Что такое коллапс? Это знает не каждый автомобилист, даже проехавший много километров.И, кстати, развалом называется угол, который приходится на плоскость поворота и вертикаль колеса. Если этот угол меньше нормального значения, колесо будет направлено внутрь вертикали верхней части. Если угол больше, колесо будет смотреть наружу относительно вертикали.

Что касается схождения колес, то им называется угол между плоскостью вращения колеса и направлением движения. Этот угол измеряется в градусах или миллиметрах.

Угол поперечный и продольный

Помимо вышеперечисленных параметров, еще и про разные углы наклона оси.

Итак, поперечный угол наклона – это величина, которая измеряется между проекцией оси вращения относительно вертикали поперечной плоскости колеса.

Напротив, продольным углом наклона оси считается величина, которая находится между вертикалью и проекцией оси вращения колеса на продольную плоскость.Такой угол еще называют каструмом, и он должен быть равен 6 градусам. А после кастров обеспечит самовыравнивание колес за счет скорости.

Инструкция — как сделать операцию самостоятельно

Для проведения операции потребуются следующие инструменты и компоненты:

  • стандартный набор инструментов автомобилиста;
  • плоская бетонная площадка, желательно со смотровой ямой;
  • отвес;
  • линейка
  • ;

Сначала установите колеса прямо.стоя сбоку от машины и наблюдая за колесами. Делаем отметки мелом сверху и снизу колеса по диаметру.

Разница между расстояниями должна быть плюс/минус 3 мм.

После этого нужно будет немного подкатить машину вперед, чтобы отметки мелом повернулись на 90 градусов. Повторяем измерение снова, так же, как и раньше.

Видео рассказывает о том, что такое развал-схождение и как происходит регулировка:

Эта повторяющаяся процедура проводится для того, чтобы почистить замер, ведь ни крыло, ни платформа, ни само колесо не могут считаться идеально ровной точкой отсчета.

После этого нужно будет снять колесо. А затем ослабьте болты крепления кронштейна поворотного кулака и амортизатора. После этого поворотный кулак необходимо сдвинуть наружу или внутрь на расстояние, которое мы получили в процессе измерения.

Затем ставим колесо и кронштейн на место.

Эта процедура поможет правильно установить угол развала колес. И даже здесь допускаются ошибки, но они должны быть такими:

  • на +1…+3 мм;
  • на −1…+1 мм.

Схождение и регулировка колес

Развал-схождение также осуществляется регулировкой схождения колес. Для этого используйте специальную телескопическую линейку. Опять же, вам нужно работать на идеально ровной площадке и выставлять колеса в «прямом» направлении.

Теперь на внутренней стороне покрышки, ближе к диску, ставим метки мелом. Устанавливаем линейку таким образом, чтобы она не касалась каких-либо частей подвеса и т.п., а упиралась концами в метки. Затем закрепляем строчку.В этом случае «0» нужно будет сравнить с показателем фиксированной шкалы.

Видео — как правильно делается развал-схождение:

Катим машину немного вперед, а линейка при этом двигается назад, опять же не задевая никаких деталей. Проверяем доказательства. Если расстояние между колесами стало меньше, нужно укоротить рулевые тяги. Если стало больше, рулевые тяги нужно удлинить. Длина стержней регулируется с помощью специальной муфты.

Выполненная таким образом регулировка позволит безопасно дотянуться.

Когда следует регулировать угол?

Приведенная выше инструкция поможет вам самостоятельно произвести замеры и настройку. Но знать, когда проводить такую ​​операцию, тоже очень важно.

Клиренс

Регулировку угла развала также следует проводить после изменения зазора с помощью проставок или других приспособлений. После замены колес на размер больше или меньше развал делать не нужно, так как углы от этого не меняются.А вот ставить колеса или диски на машину разного размера крайне не рекомендуется!

Кроме того, развал-схождение принято делать после того, как на автомобиль и его задний мост было установлено тяжелое оборудование массой 30 кг и более. Или в случае, когда на переднюю ось была помещена нагрузка 100 кг, также необходимо выполнить регулировку угла.

Приведенная выше инструкция поможет не только научиться делать развал своими руками, но и . Как известно, цена на такие услуги в автосервисах высока.Хотя раз в год можно провести техосмотр на стенде 3D развал-схождения, где специалисты выявят неисправности.

При движении каждого автомобиля особенно значительные нагрузки испытывает его ходовая часть, в том числе подвеска и колеса. Чтобы хотя бы частично снизить нагрузку, а также обеспечить прямолинейное движение машины, колеса устанавливаются под определенными углами. Кроме того, сказываются доступные углы поворота колес.

Развал-схождение

Есть несколько углов, под которыми устанавливаются колеса, один из них — так называемый развал, второй — схождение.

Развал-схождение. Что это такое и почему?

Развал — угол отклонения оси колеса от вертикального положения. Развал положительный, когда верхняя часть колеса наклонена наружу от центра автомобиля, и отрицательный, когда верхняя часть колеса направлена ​​к центру автомобиля.

Этот угол нужен для уменьшения передачи путем подруливания колебательных движений колеса при проезде неровностей. Также задачей этого угла является обеспечение максимально возможного пятна контакта беговой дорожки аппарели с поверхностью пути.Наличие этого угла также влияет на устойчивость автомобиля при прохождении поворотов.

Развал

На автомобилях, не использующих подвеску МакФерсон, развал имеет небольшое положительное значение, то есть верхняя часть колес смещена от центра автомобиля. Как правило, значение спада небольшое, около 2 градусов.

Для стойки Макферсон этот угол имеет либо нулевое значение, то есть ось колеса имеет строго перпендикулярное положение относительно поверхности дороги, либо, в некоторых случаях, развал стойки Макферсон имеет отрицательное значение.

Отрицательные значения угла крена также используются на автомобилях, которые участвуют в соревнованиях на кольцевой трассе.

Следует сказать, что добиться значительной точности при установке этого угла сложно, часто его регулировка производится довольно грубо. В итоге установка угла развала приводит лишь к тому, что повышенного износа шин не происходит. Также регулировку развала нужно проводить сразу на обоих колесах, иначе в дальнейшем автомобиль будет уносить в сторону, где выставлен меньший угол.Ну, с одной стороны, шина будет изнашиваться гораздо быстрее.

сход-развал

Перейдем к углу колеса, который называется «схождение». Это угол, который устанавливается между плоскостью колеса и продольной осью самого автомобиля. Этот угол нужен для уменьшения увода автомобиля. Также этот угол существенно влияет на скорость износа шин. Этот угол может быть измерен как в градусах, так и в миллиметрах. Измерить схождение в миллиметрах довольно просто.Автомобиль ставится на площадку, сначала измеряется расстояние между внутренними краями передних колес в их задней части, а затем в передней. Далее из значения, полученного при измерении в задней части, вычитается значение, полученное при измерении расстояния между колесами в их передней части. Это значение должно быть либо нулем для стоек МакФерсон, либо положительным значением для других креплений. Если значение отрицательное, этот угол задан неправильно.

Кастор угол продольного отклонения стойки подвески от ее перпендикулярного положения относительно поверхности дороги.Этот угол обеспечивает дополнительную стабилизацию колес в условиях их прямолинейного движения. Он также обеспечивает самовыравнивание положения колес во время езды, обеспечивая прямолинейность движения. Этот угол должен иметь одинаковое значение на обеих стойках, иначе разница этих углов может привести к сносу автомобиля в одну сторону.

Как настроить развал-схождение своими руками

В большинстве случаев развал-схождение регулируют на специальных стендах с компьютерным расчетом этих углов.Впрочем, развал-схождение можно выполнить и в гаражных условиях, но для этого потребуется знать, как правильно произвести установку, а также иметь оборудование для выполнения этой процедуры. Для регулировки углов вам понадобится:

  • Набор ключей;
  • Специальная измерительная линейка;
  • Шнур с грузом;
  • Линейка (обычная):

Регулировка развала

При регулировке развала-схождения своими руками в первую очередь измеряется развал. Хотя этот угол измеряется в градусах, его можно перевести в миллиметры.Последовательность действий для расчета развала следующая:

  1. Автомобиль ставится на ровную поверхность. Проверку желательно проводить в гараже со смотровой ямой. При этом должно оставаться пространство для движения автомобиля, которое понадобится при замерах.
  2. После установки автомобиля на площадку нужно выставить колеса, чтобы они «смотрелись» плавно. После выравнивания колес нужно мелом поставить на колесе небольшие метки.Метки ставятся вверху и внизу колеса.
  3. Далее берется шнур с грузиком. Его необходимо прикрепить к крылу автомобиля так, чтобы шнур имел строго параллельное положение относительно меток. Для удобства шнур можно приклеить к крылу скотчем.
  4. Обыкновенной линейкой с миллиметровыми делениями измеряют расстояние от колеса до шнура в верхней и нижней частях. Во избежание ошибок это расстояние измеряется не от шины, а от обода колеса.
  5. После этого машину нужно откатить вперед, чтобы нанесенные метки повернулись на 90 градусов. На колесо наносят еще две метки сверху и снизу параллельно корду и снова измеряют расстояние между кордом и ободом в верхней и нижней его частях.
  6. Затем машина снова катится, но теперь так, что колеса поворачиваются на 180 градусов. То есть последние две метки должны поменяться местами. Верхний переместится вниз, а нижний переместится вверх, и измерения будут выполнены снова.
  7. Разница в трех измерениях не должна существенно различаться. Также при нормальном угле развала разница между расстояниями в верхней и нижней частях колеса по всем трем измерениям должна составлять 1 мм — для автомобиля с передним приводом, и 1-3 мм — для заднеприводного автомобиля. полноприводная модель.
  8. Если показания отличаются, необходимо внести коррективы. Для этого машину поддомкрачивают и снимают колесо.
  9. После снятия колеса потребуется отсоединить кронштейн стойки от поворотного кулака.Для этого потребуется использовать подготовленный набор ключей.
  10. Вращением эксцентрикового болта на поворотном кулаке его смещают в ту или иную сторону, тем самым регулируя. Сколько двигать скругленным кулаком, подскажут ранние замеры.
  11. После этого кронштейн стойки соединяется с кулаком и ставится колесо автомобиля на место. После установки развала вам нужно будет снова провести измерения, чтобы убедиться в правильности регулировки.

Регулировка развала-схождения

Закончив с развалом, можно переходить к проверке и регулировке второго угла — схождения.

Последовательность проверки и регулировки этого угла следующая:

  1. Автомобиль стоит на платформе, колеса выровнены.
  2. На внутренней стороне колес спереди нанесены две метки, их нужно нанести ближе к ободу.
  3. Телескопическую линейку для измерения схождения изготавливают, создавая в ней предварительный натяг. Концы линейки должны упираться в имеющиеся отметки. Подвижную шкалу линейки необходимо переместить так, чтобы отметка «0» совпала с неподвижным указателем.
  4. После установки линейки машину нужно откатить вперед так, чтобы линейка оказалась сзади колеса. Важно при прокатке следить, чтобы линейка ни за что не зацепилась.
  5. Далее нужно посмотреть, есть ли отклонение на шкале и насколько. Для переднеприводных автомобилей значение схождения должно быть «0/+-1». Если показания линейки такие, то регулировка не нужна.
  6. Если показание больше, то установлено схождение. Эта операция выполняется путем изменения длины рулевых тяг.На штоке нужно ослабить стопорную гайку и, в зависимости от того, нужно ли его удлинить или укоротить, шток нужно либо открутить, либо немного вкрутить. Затем снова затяните контргайку.
  7. Закончив с регулировкой, необходимо снова снять мерки.

Регулировка кастора обычно не проводится. Важно иметь в виду, что перед началом проверки и регулировки развала/схождения своими руками следует проверить состояние резиновых элементов подвески на предмет износа, а также проверить состояние наконечников рулевых тяг.Если они сильно изношены, показания при измерениях будут отличаться и правильно отрегулировать углы будет невозможно.

После регулировки правильность установки колес можно проверить на дороге. Машину не должно вести в сторону, не должно быть биения в руль.

К чему может привести некачественный сход-развал?

Вот несколько дефектов, которые могут появиться после неправильного сход-развала и способы их устранения.

Быстрый износ шин из-за неправильной установки колес

1.Положение руля при прямолинейном движении автомобиля отклонено от среднего положения.

Причин появления такого дефекта может быть несколько:

  • увеличенный люфт руля, который не учитывался при регулировке схождения;
  • задний мост немного повернут относительно продольной оси автомобиля. Этот дефект можно пропустить, если работа проводилась на оптическом стенде, а также в случае, когда на компьютерном стенде отключен режим измерения угла перемычек;
  • разность давлений в шинах правого и левого колес, не устраненная до регулировки;
  • наличие других скрытых дефектов в системе подвески, которые были упущены при осмотре и испытаниях ходовой части автомобиля перед регулировкой;
  • бывают случаи, когда среднее положение руля меняется, если колеса на передней подвеске поменять местами.

В случаях, когда имеет место самопроизвольное отклонение от прямолинейного движения (увод в сторону), следует выявить и устранить причину отклонения и только после этого проверить среднее положение руля.

2. Автомобиль самопроизвольно отклоняется в сторону от направления движения.

Причин также может быть несколько:

  • Отличие в качестве изготовления шин передних колес, выражающееся в неоднородности силовых характеристик их металлического каркаса.Это случается довольно часто. Для проверки нужно поменять передние колеса — отвод должен изменить свое направление. Для ее устранения следует поменять колеса между собой, подобрав пару, при которой прекратится самопроизвольный увод;
  • дефекты заднего моста, диагностика которых была пропущена. Осмотрите и проверьте положение заднего моста;
  • наличие скрытых дефектов подвесных систем, не выявленных при их диагностике, проведенной не полностью или некачественно;
  • Некачественно выполненная настройка или не откалиброван испытательный стенд.

3. Односторонний увод машины появился только после проведения регулировки, до этого отклонений не было, но был характерный неравномерный износ резины.

Причиной может быть указанное выше различие в качестве шин, приводящее к самопроизвольному отклонению машины от прямой. Однако до этого уход компенсировался неправильным схождением, устранение которого приводило к появлению уклонения.В этом случае следует заменить шины.

Устройство регулировки развала/схождения

(Самодельный угломер)

Развал и схождение легковых автомобилей можно отрегулировать предельно точно, не прибегая к услугам станции техобслуживания. Нужно лишь иметь некоторые слесарные навыки и иметь простейший инструмент, чтобы самостоятельно изготовить набор приспособлений для этой регулировки, отличающихся простотой и удобным исполнением. Рассмотрим, например, вариант с автомобилем ВАЗ-21063.Расстояние между центрами колеи шин на земле составляет 1365 мм. Если через эти точки провести две параллельные линии вперед по направлению движения автомобиля, то они могли бы стать ориентирами для последующих корректировок. Однако этого делать нельзя: помехой станут выступающие части боковых поверхностей автомобиля. Поэтому необходимо провести эти параллельные линии на некотором расстоянии от автомобиля. Это можно сделать с помощью набора приборов, который можно назвать гониометром.

Основой угломера является рейка из твердой древесины или металла. Его стороны должны быть строго параллельны. Длина рельса от 450 до 500 мм.

На рис. 1 показана такая деревянная рейка длиной 500 мм, толщиной 30 мм и шириной 70 мм. На рис. 2 изображен транспортир, изготовленный из квадратной трубы размером 25×25 мм, длиной 450 мм. На равном расстоянии от концов рейки сверлят два отверстия под шпильку 6 мм. Расстояние между их центрами соответствует диаметру колесного диска – 360 мм.В отверстия вставляют стопорные штифты. Последние изготавливаются из листового металла толщиной 4 мм; их длина 120 мм, высота 50 мм. Упоры вплотную огибают край диска, касаясь поверхности шины. Кромка упора в месте контакта с шиной срезана под углом 45 градусов.

Рис. 1. Приспособление для регулировки развала и схождения передних колес автомобиля
(А и Б — виды соответственно с правой и левой стороны угломера):

1 — миллиметровая линейка, 2 — основание приспособления (деревянный брусок сечением 30х70 мм), 3 — упоры (2 шт.; Д16Т; 4х50х120 мм), 4 — дуга (Д16Т; полоса толщиной 2…4 мм), 5 — шпильки с крючками (стальной пруток 8 мм), 6 — катушка с леской длиной около 2 м, 7 — отвес массой 20…30 г.

Рис. 2. Приспособление цельнометаллическое вариант
(А — внешняя сторона приспособления, Б — боковая сторона):

1 мм линейка, 2 — основание приспособления (стальная квадратная труба 25х25 мм), 3 — упоры, 4 — дуга , 5 — шпильки с крючками, 6 — катушка с леской, 7 — груз отвеса.

Основание угломера крепится к диску специальными штифтами с крючками на концах; давление в шинах должно быть правильным.Используя их упругость, можно добиться параллельности основания угломера относительно плоскости диска. Для проверки параллельности используют линейку или штангенциркуль.

На одном конце рейки катушка с леской толщиной 0,2…0,3 мм, длиной около двух метров, с отвесом на конце массой 20….100 мм. Желательно, чтобы он мог вращаться вокруг своей оси — так удобнее снимать мерки.

На рельсе вершиной строго по его центру расположена дуга из листового металла толщиной 2 …4 мм, шириной 25 мм (на рис. 2) или шириной 70 мм (на рис. 1), который закрепляется на рейке струбцинами или винтами.

Направляющая подвижной шкалы (номер, метка) должна быть точно отрегулирована по высоте дуги. Леска, натянутая отвесом по поверхности дуги и метке на шкале, параллельна плоскости рейки, а рейка на упорах, в свою очередь, — плоскости колеса.

Предлагаемый Вашему вниманию набор транспортиров имеет те же детали и размеры, тот же способ регулировки.

При регулировке колес машина должна стоять на ровной поверхности. Необходимо обеспечить доступ к передней нижней части автомобиля.

С помощью домкрата поочередно поднимаем колеса и устанавливаем угломеры перпендикулярно земле (масштаб вниз). Линия или нить почти касаются поверхности шкалы. После этого колеса опускают под частичной нагрузкой. Руководствуясь рекомендациями по регулировке (в инструкции по эксплуатации автомобиля), выставляем размеры развала.

При регулировке угла схождения колес угломеры фиксируются в горизонтальном положении (или это достигается поворотом поднятого колеса). Шкала занимает позицию по направлению движения автомобиля. На расстоянии 1,5…2 м от передней части автомобиля на уровне угломеров устанавливают рейку, доску или доску длиной 1,5…1,6 метра. Из бобин вытягиваются лески с отвесами, которые, огибая рейку, образуют ориентировочные линии. Ориентируем одну линию по шкале левого или правого угломера.Вторая линия ставится строго параллельно первой. Теперь можно приступать к регулировке в соответствии с инструкцией.

Такой транспортир можно использовать для регулировки колес и других автомобилей. Необходимо только учитывать диаметр диска колеса и способ крепления к нему угломера.

Главная » Электрооборудование » Проверка угла схождения передних колес своими руками. Как самостоятельно отрегулировать развал-схождение на автомобиле.Регулировка угла схождения колес

Прослушать или пропустить?

Как следует из названия, документальный фильм Netflix Convergence: Courage in a Crisis призван вдохновлять людей. Режиссер Орландо фон Эйнзидель — номинант на «Оскар» за художественный документ «Вирунга » и обладатель «Оскара» за короткометражный документ «Белые каски », оба производства Netflix, — работает с 10 сорежиссерами, чтобы рассказать истории с передовой пандемии Covid-19, и есть на самом деле нет аргументов против его эмоционального воздействия.

Суть: Фильм начинается с изображений огромных толп внутри и снаружи, городской суеты, вечеринок в канун Нового 2020 года. Зловещий титульный лист: Январь. Здесь начинается подсчет случаев и смертей от Covid. Мы встречаемся с Вэньхуа Линем, видеоблогером из Ухани, Китай, когда он добровольно возит врачей и медсестер в больницы после того, как власти закрыли общественный транспорт; улицы в основном пусты. В Тегеране, Иран, Мохаммед Реза и Сара Хаки прячутся в своей квартире, чтобы соблюдать карантинные предписания; они смотрят по телевизору, как Папа Римский возносит молитвы за мир, и выражают скептицизм в отношении способности их правительства реагировать на кризис.

В Лондоне сирийский беженец Хасан Аккад не упускает шанса работать в больнице, убирая и дезинфицируя; его истории в социальных сетях, рассказывающие о его неутомимых коллегах, становятся вирусными. В фавеле Параисополис в Сан-Паулу, Бразилия, Рената Алвес работает GPS-навигатором в первой в этом районе надежной службе скорой помощи, созданной на частные пожертвования; обычно координатор мероприятий, она так хорошо знает лабиринт улиц и переулков фавелы, что решила помочь во время пандемии.

В Майами доктор Армен Хендерсон открыто говорит о том, как трудно так часто объявлять людей мертвыми; его работа в больнице Университета Майами — одна из его обязанностей, а другая — обеспечение бездомных, чье положение ухудшилось во время кризиса, душем, медицинской помощью и масками для лица. В Лиме, ​​Перу, доктор Роза Лус Лопес занимается целым рядом проблем: пациенты с Covid буквально выстраиваются в очередь снаружи, растет число врачей и персонала с положительным результатом, ее собственный приступ пневмонии и тяжелое положение 15-летнего мальчика по имени Алдаир интубирован и нуждается в трахеотомии.

В Дели, Индия, пара с трепетом пробирается через переполненную больницу к своему акушеру; не так далеко на улицах горят погребальные костры. В Оксфордском университете профессор Сара Гилберт усердно работает над производством вакцины AstraZeneca. А в Женеве Генеральный директор Всемирной организации здравоохранения д-р Тедрос Адханом Гебрейесус сохраняет сдержанный тон, борясь с безудержной политизацией вируса.

Фото: NETFLIX. На одном дыхании рассказывает о сокрытии китайского правительства в ответ на происхождение Covid из Уханя. Последний круиз помещает нас на борт круизного лайнера во время ранней вспышки коронавируса. А 76 Days рассказывает истории передовых медицинских работников в Ухане.

Спектакль, который стоит посмотреть: Истории Аккада, Алвеса, Хендерсона и Лопеса изображают их как самоотверженных личностей, усталых, но решительных (фильм мог бы быть сильнее, если бы сосредоточился исключительно на них — подробнее об этом через минуту).

Памятный диалог: «Мы продолжаем делать то, что умеем лучше всего. Мы продолжаем стоять». — Алвес

Пол и кожа: Нет.

Наша версия: Универсальный подход фон Эйнзиделя к историям о пандемии охватывает много вопросов и пытается затронуть ряд универсальных тем. Конвергенция веет психическим здоровьем (Реза вызывает врача по поводу различных физических симптомов, и ему говорят, что они соответствуют тревоге), добавляет монтаж виртуальных свадеб и похорон и предлагает политическое, когда Гебрейесус говорит: «Нет никакой вакцина от ошибочного национализма.Пара Дели в конце концов рожает здорового ребенка в истории, которая кажется неразвитой; мы сопереживаем Хаки, когда она оплакивает смерть своего дяди вместе с отцом через Facetime, но помимо этого мы не узнаем ее или Резу особенно хорошо.

Самый сильный документальный фильм выстраивает повествовательную нить о том, как пандемия еще больше усугубляет тяжелое положение обездоленных сообществ: «Это бедная сторона Перу», — говорит измученная Лопес с видимыми вмятинами на лице от масок и козырьков.Хендерсон помогает человеку с травмой головы, полученной, когда городские власти Майами снесли бульдозером его лагерь для бездомных под эстакадой. Аккад публикует видео, осуждающее британское правительство за то, что оно предлагает помощь в связи с тяжелой утратой врачам и медсестрам, но не работникам более низкого уровня, как он сам, многие из которых также являются иммигрантами, и вдохновляет на изменение политики. Алвес и фельдшер пробираются по ветхим коридорам и лестницам, чтобы помочь больным, и она сокрушается, что Covid беспокоит их меньше всего: «Когда закончатся все других пандемий?» она спрашивает.

Некоторые из этих историй требуют дальнейшего изучения; сцены, запечатлевшие работу Алвес в нищей фавеле, непосредственны и захватывают, и можно было бы сделать целую статью обо всех тех пандемиях, о которых она говорит. Конвергенция идет по касательной, когда убийство Джорджа Флойда полицейским вдохновляет марши за социальную справедливость во всем мире — еще одна тема, достойная отдельного документального фильма — и это актуально перед лицом расстраивающих кадров камеры безопасности, на которых Хендерсон подвергается расовому профилированию. и наручники полицейским.Было бы еще более актуально, если бы фильм был более целенаправленным и строго отредактированным.

Но главная цель фильма — вдохновить на единство перед лицом катастрофы. Без сомнения, эти истории трогательны, а сцены в них отрезвляющие и болезненные, изображающие суровые реалии с сильным журналистским уклоном. Конвергенция находит некоторую надежду в трагедии, заканчивающейся монтажным пением, которое выглядит фальшивым и немного манипулятивным. Но в конечном счете, это просто прекрасно, учитывая все обстоятельства.

Наш телефон: ТРАНСЛЯЦИЯ. Несмотря на разросшееся повествование, Convergence: Courage in a Crisis — это часто острый, иногда трудный для просмотра документ, который напоминает нам, что люди могут изменить ситуацию даже перед лицом глобального кризиса.

Джон Серба — писатель-фрилансер и кинокритик из Гранд-Рапидс, штат Мичиган. Узнайте больше о его работах на johnserbaatlarge.com или следите за его новостями в Твиттере: @johnserba.

Трансляция  Конвергенция: мужество в кризисе на Netflix

Исследование, финансируемое НАСА: индустриальная цивилизация движется к «необратимому коллапсу»? | Окружающая среда

Новое исследование, частично спонсируемое Центром космических полетов имени Годдарда НАСА, выявило перспективу того, что глобальная индустриальная цивилизация может рухнуть в ближайшие десятилетия из-за неустойчивой эксплуатации ресурсов и все более неравного распределения богатства.

Отмечая, что предупреждения о «крахе» часто кажутся второстепенными или противоречивыми, в исследовании делается попытка осмыслить убедительные исторические данные, показывающие, что «процесс подъема и падения на самом деле является повторяющимся циклом, встречающимся на протяжении всей истории». Случаи серьезного разрушения цивилизации из-за «стремительного краха, часто длящегося столетиями, были довольно обычным явлением».

Независимый исследовательский проект основан на новой междисциплинарной модели «Динамическая динамика человека и природы» (HANDY), которую возглавляет математик-прикладник Сафа Мотешаррей из Национального научного фонда США, поддерживаемого Национальным центром социально-экологического синтеза, в сотрудничестве с команда ученых-естественников и социологов.Модель HANDY создавалась на небольшой грант NASA, но исследование на ее основе проводилось самостоятельно. Исследование, основанное на модели HANDY, было принято к публикации в рецензируемом журнале Elsevier Ecological Economics.

Согласно историческим данным, даже развитые, сложные цивилизации подвержены краху, что ставит под сомнение устойчивость современной цивилизации:

«Падение Римской империи и столь же (если не более) развитые империи Хань, Маурьев и Гупта, а также множество развитых месопотамских империй — все это свидетельствует о том, что передовые, изощренные, сложные и творческие цивилизации могут быть как хрупкими, так и непостоянными.»

Исследуя динамику человеческой природы в этих прошлых случаях коллапса, проект определяет наиболее важные взаимосвязанные факторы, которые объясняют упадок цивилизации и могут помочь определить риск коллапса сегодня: а именно: население, климат, вода, сельское хозяйство, и энергия.

Эти факторы могут привести к коллапсу, когда они сходятся, чтобы создать две важные социальные характеристики: «растягивание ресурсов из-за нагрузки на экологическую несущую способность»; и «экономическое расслоение общества на элиты [богатых] и массы (или «простолюдинов») [бедных]». Эти социальные явления играли «центральную роль в характере или в процессе краха» во всех подобных случаях за «последние пять тысяч лет.»

В настоящее время высокий уровень экономического расслоения напрямую связан с чрезмерным потреблением ресурсов, при этом «элиты», базирующиеся в основном в промышленно развитых странах, несут ответственность за оба эти явления:

«… накопленный излишек не распределяется равномерно по всему обществу, а скорее контролируется элитой. Масса населения, производя богатство, получает от элиты лишь небольшую часть его, обычно на уровне или чуть выше прожиточного минимума».

Исследование бросает вызов тем, кто утверждает, что технологии решат эти проблемы за счет повышения эффективности:

«Технологические изменения могут повысить эффективность использования ресурсов, но они также имеют тенденцию к увеличению как потребления ресурсов на душу населения, так и масштабов добычи ресурсов, так что в отсутствие политических эффектов увеличение потребления часто компенсирует повышение эффективности использования ресурсов. .»

Повышение производительности в сельском хозяйстве и промышленности за последние два столетия произошло за счет «увеличения (а не уменьшения) пропускной способности ресурсов», несмотря на резкое повышение эффективности за тот же период.

Моделируя ряд различных сценариев, Мотешаррей и его коллеги приходят к выводу, что в условиях, «точно отражающих реальность сегодняшнего мира… мы обнаруживаем, что коллапса трудно избежать». В первом из этих сценариев цивилизация:

«…. кажется, находится на устойчивом пути в течение довольно долгого времени, но даже используя оптимальную скорость истощения и начиная с очень небольшого числа элит, элиты в конечном итоге потребляют слишком много, что приводит к голоду среди простолюдинов, который в конечном итоге вызывает развал общества. Важно отметить, что этот коллапс типа L происходит из-за вызванного неравенством голода, который вызывает потерю рабочих, а не из-за коллапса Природы».

Другой сценарий фокусируется на роли продолжающейся эксплуатации ресурсов, обнаруживая, что «с большей скоростью истощения упадок простолюдинов происходит быстрее, в то время как элиты все еще процветают, но в конечном итоге простолюдины полностью исчезают, а за ними следуют элиты.

В обоих сценариях элитные монополии на богатство означают, что они защищены от наиболее «пагубных последствий экологического коллапса гораздо позже, чем простолюдины», что позволяет им «продолжать «обычный бизнес», несмотря на надвигающуюся катастрофу». тот же самый механизм, утверждают они, может объяснить, как «элиты, которые, по-видимому, не замечают катастрофической траектории (наиболее очевидной в случаях с римлянами и майя) могли допустить исторические коллапсы». исследование предупреждает, что:

«В то время как некоторые члены общества могут бить тревогу о том, что система движется к надвигающемуся коллапсу, и поэтому выступают за структурные изменения в обществе, чтобы избежать этого, элиты и их сторонники, которые выступали против внесения этих изменений, могли указать на долгосрочную устойчивую траектория «пока» в поддержку ничегонеделания.»

Однако ученые отмечают, что наихудшие сценарии ни в коем случае не являются неизбежными, и предполагают, что соответствующие политические и структурные изменения могут предотвратить крах, если не проложить путь к более стабильной цивилизации.

Два ключевых решения — уменьшить экономическое неравенство, чтобы обеспечить более справедливое распределение ресурсов, и резко сократить потребление ресурсов, полагаясь на менее интенсивные возобновляемые ресурсы и уменьшая прирост населения:

«Коллапса можно избежать, и население может достичь равновесия, если скорость истощения природы на душу населения будет снижена до приемлемого уровня и если ресурсы будут распределяться разумно справедливо.»

Модель HANDY, финансируемая НАСА, предлагает правительствам, корпорациям и бизнесу, а также потребителям весьма убедительный тревожный сигнал о том, что «обычное ведение бизнеса» невозможно и что необходимы немедленные политические и структурные изменения.

Хотя исследование, основанное на HANDY, носит в основном теоретический характер — «мысленный эксперимент», — ряд других, более эмпирически ориентированных исследований, например, проведенных KPMG и Государственным управлением науки Великобритании, предупреждают, что конвергенция продуктов питания, воды а энергетические кризисы могут вызвать «идеальный шторм» примерно через пятнадцать лет.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.