Ротор в двигателе: Ротор (техника) — это… Что такое Ротор (техника)?

Содержание

АСИНХРОННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ С ПЕРФОРИРОВАННЫМ ПОЛЫМ РОТОРОМ | Анненков

1. Сергеев, П. С. Электрические машины / П. С. Сергеев. М.; Л.: Госэнергоиздат, 1955. С. 142.

2. Вевюрко, И. А. К расчету характеристик двухфазной индукционной машины с полым ротором / И. А. Вевюрко // ВЭП. 1957. № 6. C. 34–39.

3. Каасик, П. Б. Асинхронные индукторные микродвигатели устройств автоматики / П. Б. Каасик, И. В. Блинов. Л.: Энергоиздат, Ленингр. отд-ние, 1982. 153 с.

4. Лопухина, Е. М. Исследование соотношений размеров и параметров оптимизированных асинхронных исполнительных микродвигателей / Е. М. Лопухина, А. Б. Захаренко, Е. Н. Тараненко // Электротехника. 1997. № 4. С. 12–18.

5. Анненков, А. Н. Пути повышения эксплуатационных и технических характеристик индукционных микромашин с полым ротором / А. Н. Анненков, С. В. Сизиков, А. И. Шиянов // Анализ и проектирование средств роботизации и автоматизации: межвуз. сб. науч. трудов, Воронежский ГТУ, Междунар. ун-т компьют. технологий. Воронеж, 1999. С. 88–91.

6. Литой сплав на основе железа: а. с. 240262 (СССР) / А. Н. Стрельников, В. А. Михайлиди. Опубл. 26.03.1969. Бюл. № 12.

7. Асинхронный исполнительный двигатель: пат. 2026597 Россия, МКИ6 Н 02 К 17/16 / Ю. П. Клушин, М. Ф. Хлыстов. № 5019415/07; заявл. 29.12.1991; опубл. 10.01.1995. Бюл. № 1.

8. Сизиков, С. В. Асинхронные исполнительные микродвигатели с распределенными параметрами ротора для устройств авиационного оборудования / С. В. Сизиков. Воронеж: Воронежский ГТУ, Воронеж. воен. авиацион. инж. ин-т, 2001. 184 с.

9. Асинхронный двигатель с полым ротором: пол. решение № 2003105570/09 (005913) по заявке на пат. № 2232460 Рос. Федерации от 26.02.2003, МПК H 02k 17/02, 17/16 / А. Н. Анненков, А. И. Шиянов.

10. Анненков, А. Н. Асинхронные двигатели с токопроводящим слоем материала ротора / А. Н. Анненков, С. В. Сизиков, А. И. Шиянов. Минск: УП «Ризондис», 2004. 234 с.

Коллекторный двигатель постоянного тока: устройство, принцип работы

Содержание:

Виды КД

В зависимости от типа питания классифицируют:

  1. Коллекторные двигатели, работающие от источника постоянного тока,
  2. Универсальные — работают как от постоянного тока, так и от переменного.

Устройство и принцип работы двигателя постоянного тока


Коллекторный двигатель постоянного тока состоит из двух основных частей – ротора и статора. Ротор — вращающаяся часть двигателя – несёт на себе обмотку и коллектор. Статор – неподвижная часть двигателя – включает в себя источник постоянного магнитного поля – постоянный магнит или обмотку возбуждения, щётки и корпус.

Обмотка на роторе является одной из основных частей электрического двигателя постоянного тока. По ней течёт ток нагрузки. Обмотка состоит из нескольких сегментов. Их электрические выводы подключены к пластинам коллектора.

Коллектор – представляет собой набор металлических пластин, уложенных параллельно друг другу по цилиндрической поверхности, но не касающихся друг друга. К каждой пластине подключён вывод обмотки ротора. При вращении двигателя коллекторные пластины помогают переключать ток на всё новые секции обмотки, что приводит к дальнейшему вращению двигателя.

Коллекторный мотор с сердечником

Коллекторный мотор без сердечника

Щётки производят переключение секций обмотки по мере вращения электродвигателя и обеспечивают возможность подключения обмотки двигателя на роторе к выводам на корпусе мотора. В зависимости от материала конструкция щёток отличается: графитовые щётки, выполненные в виде прямоугольных брусков или металлические щётки в виде тонких пластин.

Конструкция неподвижной части двигателя – статора – отличается в зависимости от разновидности электродвигателя постоянного тока. У двигателей постоянного тока с обмоткой возбуждения на статоре располагается обмотка возбуждения, чаще всего выполненная на сердечнике из стальных пластин. У двигателей постоянного тока с постоянными магнитами, на статоре расположен постоянный магнит, создающий магнитное поле двигателя.

Обмотка ротора и коллектор установлены на валу, который опирается на подшипники, установленные в боковых фланцах корпуса.

Корпус выступает несущей конструкцией, куда устанавливаются остальные части двигателя, а также может выступать в роли наружной оболочки, защищающей мотор от пыли, грязи и механических воздействий.

Варианты конструкции двигателя

Типы обмоток

Обмотка без стального сердечника

Обмотки ротора отличаются между собой по конструкции. Применяются обмотки классической конструкции, намотанные на стальной сердечник, широко распространены полые обмотки без стального сердечника. Кроме того, ротор может иметь печатную обмотку плоской или цилиндрической конструкции. Ротор двигателя классической конструкции, со стальным сердечником, имеет значительный момент инерции, большую индуктивность обмотки и дополнительные потери в стали сердечника ротора. Двигатели с полым ротором и с печатным ротором отличаются низкой инерцией и малыми потерями.

Обмотки отличаются по своему устройству: толщина провода и схема намотки (например наличие параллельных ветвей в обмотке и их количество). Это даёт возможность изготавливать электродвигатели работающие при разном номинальном напряжении и токе.

Обмотки отличаются друг от друга по температурной стойкости, которая обеспечивается выбором соответствующего типа изоляции. Повышенная температурная стойкость позволяет обмотке нагреваться до более высокой температуры, не теряя работоспособности, что даёт возможность мотору работать при более высокой температуре окружающей среды или выдерживать более высокую токовую нагрузку.

Различные материалы магнитов

За время пока существуют электрические двигатели, было разработано и применено на практике немало различных материалов для постоянных магнитов. Ферриты, AlNiCo, SmCo, NdFeB. Основная разница между ними – в их мощности (т.е. в удельной энергии) и температурной стойкости. В настоящее время в высокопроизводительных малогабаритных двигателях с постоянными магнитами чаще всего применяется NdFeB из-за своей высокой мощности и SmCo из-за высокой рабочей температуры.

Типы щёток

Графитовые щётки

Металлические щётки

В настоящее время распространены два материала щёток – графитовые и металлические. Графитовые щётки изготавливаются из медно-графитового сплава и работают с коллектором из медных пластин. Они хорошо работают на больших токах, хорошо переносят частые пуски, но являются источником сильных электромагнитных шумов. Металлические щётки делают из благородных металлов, и они работают коллектором, в котором также применены благородные металлы. Они хорошо работают на небольших токах при малых изменениях скорости вращения и испускают гораздо меньше помех чем графитовые щётки.

Варианты подшипников

Два основных типа подшипников, применяемых в малогабаритных двигателях постоянного тока – шарикоподшипники и подшипники скольжения. В случае применения шарикоподшипников, для снижения осевого биения вала может применяться их предварительное поджатие

Преимущества и недостатки коллекторных двигателей

Простота управления.  Коллекторный двигатель достаточно прост в управлении, особенно когда речь идёт о двигателях с постоянными магнитами. Для того чтобы заставить его вращаться необходим один источник постоянного напряжения. Математическая модель такого мотора достаточно проста, но с её помощью можно реализовывать достаточно сложные алгоритмы управления современными быстродействующими приводными системами. Сопоставимая по возможностям система управления, например, асинхронным двигателем гораздо сложнее математически и требует заметно больше ресурсов при реализации.

Низкая надёжность. Щёточно-коллекторный узел – это скользящий электрический контакт, который серьёзно ограничивает надёжность коллекторных двигателей постоянного тока по сравнению с бесколлекторными.

Отсутствие электронных компонентов. Коллекторные двигатели не содержат электронных компонентов – как например датчики Холла в бесколлекторных моторах, которые необходимы для их работы. Это может давать коллекторным двигателям преимущество при работе, например, в условиях высокой радиации.

Ограничение скорости вращения. Когда щётки перемещаются по пластинам коллектора очень быстро, то начинается искрение, которое сокращает срок службы коллектора и щёток. Для того чтобы искрения не происходило должны быть ограничена скорость перемещения щёток по коллектору и нагрузка на щётки (ток). Максимально допустимая линейная скорость перемещения щёток по коллектору определяется материалами, применёнными для изготовления щёток и коллектора. И именно она является причиной различия в скорости у двигателей с графитовыми щётками и со щётками из благородных металлов.

Области применения

Несмотря на то, что во многих областях происходит активная замена коллекторных двигателей постоянного тока на бесколлекторные, в ряде применений продолжают использоваться коллекторные двигатели:

  • Во многих применениях с жёсткими требованиями по стоимости решения, которые ограничивают применение сложной и дорогой управляющей электроники
  • В  системах, работающих в жёстких условиях (например, высокая температура или радиация) или в которых имеются жёсткие ограничения по размерам.

Асинхронный двигатель с короткозамкнутым ротором: конструкция, принцип работы

Учитывая то, что электроснабжение традиционно осуществляется путём доставки потребителям переменного тока, понятно стремление к созданию электромашин, работающих на поставляемой электроэнергии. В частности, переменный ток активно используется в асинхронных электродвигателях, нашедших широкое применение во многих областях деятельности человека. Особого внимания заслуживает асинхронный двигатель с короткозамкнутым ротором, который в силу ряда причин занял прочные позиции в применении.

Секрет такой популярности состоит, прежде всего, в простоте конструкции и дешевизне его изготовления. У электромоторов на короткозамкнутых роторах есть и другие преимущества, о которых вы узнаете из данной статьи. А для начала рассмотрим конструктивные особенности этого типа электрических двигателей.

Конструкция

В каждом электромоторе есть две важных рабочих детали: ротор и статор. Они заключены в защитный кожух. Для охлаждения проводников обмотки на валу ротора установлен вентилятор. Это общий принцип строения всех типов электродвигателей.

Конструкции статоров рассматриваемых электродвигателей ничем не отличаются от строения этих деталей в других типах электромоторов, работающих в сетях переменного тока. Сердечники статора, предназначенного для работы при трехфазном напряжении, располагаются по кругу под углом 120º. На них устанавливаются обмотки из изолированной медной проволоки определённого сечения, которые соединяются треугольником или звездой. Конструкция магнитопровода статора жёстко крепится на стенках цилиндрического корпуса.

Строение электродвигателя понятно из рисунка 1. Обратите внимание на конструкцию обмоток без сердечника в короткозамкнутом роторе.

Рис. 1. Строение асинхронного двигателя с КЗ Ротором

Немного по-другому устроен ротор. Конструкция его обмотки очень похожа на беличью клетку. Она состоит из алюминиевых стержней, концы которых замыкают короткозамыкающие кольца. В двигателях большой мощности в качестве короткозамкнутых обмоток ротора можно увидеть применение медных стержней. У этого металла низкое удельное сопротивление, но он дороже алюминия. К тому же медь быстрее плавится, а это не желательно, так как вихревые токи могут сильно нагревать сердечник.

Конструктивно стержни расположены поверх сердечников ротора, которые состоят из трансформаторной стали. При изготовлении роторов сердечники монтируют на валу, а проводники обмотки впрессовывают (заливают) в пазы магнитопровода. При этом нет необходимости в изоляции пазов сердечника. На рисунке 2 показано фото ротора с КЗ обмотками.

Рис. 2. Ротор асинхронного двигателя с КЗ обмотками

Пластины магнитопроводов таких роторов не требуют лаковой изоляции поверхностей. Они очень просты в изготовлении, что удешевляет себестоимость асинхронных электродвигателей, доля которых составляет до 90% от общего числа электромоторов.

Ротор асинхронно вращается внутри статора. Между этими деталями устанавливаются минимальные расстояния в виде воздушных зазоров. Оптимальный зазор находится в пределах от 0,5 мм до 2 мм.

В зависимости от количества используемых фаз асинхронные электродвигатели можно разделить на три типа:

Они отличаются количеством и расположением обмоток статора. Модели с трехфазными обмотками отличаются высокой стабильностью работы при номинальной нагрузке. У них лучшие пусковые характеристики. Зачастую такие электродвигатели используют простую схему пуска.

Двухфазные двигатели имеют две перпендикулярно расположенных обмотки статора, на каждую из которых поступает переменный ток. Их часто используют в однофазных сетях – одну обмотку подключают напрямую к фазе, а для питания второй применяют фазосдвигающий конденсатор. Без этой детали вращение вала асинхронного электродвигателя самостоятельно не начнётся. В связи с тем, что конденсатор является неотъемлемой частью двухфазного электромотора, такие двигатели ещё называют конденсаторными.

В конструкции однофазного электродвигателя используют только одну рабочую обмотку. Для запуска вращения ротора применяют пусковую катушку индуктивности, которую через конденсатор кратковременно подключают к сети, либо замыкают накоротко. Эти маломощные моторчики используются в качестве электрических приводов некоторых бытовых приборов.

Принцип работы

Функционирование асинхронного двигателя осуществляется на основе свойства трёхфазного тока, способного создавать в обмотках статора вращающее магнитное поле. В рассматриваемых электродвигателях синхронная частота вращения электромагнитного поля связана прямо пропорциональной зависимостью с собственной частотой переменного тока.

Существует обратно пропорциональная зависимость частоты вращения от количества пар полюсов в обмотках статора. Учитывая то, что сдвиг фаз составляет 60º, зависимость частоты вращения ротора (в об/мин.) можно выразить формулой:

n= (f1*60) / p, где n1 – синхронная частота,  f1 частота переменного тока, а pколичество пар полюсов.

В результате действия магнитной индукции на сердечник ротора, в нём возникнет ЭДС, которая, в свою очередь, вызывает появление электрического тока в замкнутом проводнике. Возникнет сила Ампера, под действием которой замкнутый контур начнёт вращение вдогонку за магнитным полем. В номинальном режиме работы частота вращения ротора немного отстаёт от скорости вращения создаваемого в статоре магнитного поля. При совпадении частот происходит прекращение магнитного потока, ток исчезает в обмотках ротора, вследствие чего прекращается действие силы. Как только скорость вращения вала отстанет, переменными токами магнитных полей, возобновляется действие амперовой силы.

Разницу частот вращения магнитных полей называют частотой скольжения: ns=n1–n2, а относительную величину s, характеризующую отставание, называют скольжением.

s = 100% * ( n/ n1) = 100% * (n— n2) / n1 , где nsчастота скольжения; n1, n2 – частоты вращений статорных и роторных магнитных полей соответственно.

С целью уменьшения гармоник ЭДС и сглаживания пульсаций момента силы, стержни короткозамкнутых витков немного скашивают. Взгляните ещё раз на рис. 2 и обратите внимание на расположение стержней, выполняющих роль обмоток ротора, относительно оси вращения.

Скольжение зависит от того, какую механическую нагрузку приложено к валу двигателя. В асинхронных электромоторах изменение параметров скольжения происходит в диапазоне от 0 до 1. Причём в режиме холостого хода набравший обороты ротор почти не испытывает активного сопротивления. S приближается к нулю.

Увеличение нагрузки способствует увеличению скольжения, которое может достигнуть единицы, в момент остановки двигателя из-за перегрузки. Такое состояние равносильно режиму короткого замыкания и может вывести устройство из строя.

Относительная величина отставания соответствующая номинальной нагрузке электрической машины называется номинальным скольжением. Для маломощных электромоторов и двигателей средней мощности этот показатель изменяется в небольших пределах – от 8% до 2%. При неподвижности ротора электродвигателя скольжение стремится к 0, а при работе на холостом ходу оно приближается к 100%.

Во время запуска электромотора его обмотки испытывают нагрузку, что приводит к резкому увеличению пусковых токов. При достижении номинальных мощностей электрические двигатели с короткозамкнутыми витками самостоятельно восстанавливают номинальную частоту ротора.

Обратите внимание на кривую крутящего момента скольжения, изображённую на рис. 3.

Рис. 3. Кривая крутящего момента скольжения

При увеличении крутящего момента коэффициент s изменяется от 1 до 0 (см. отрезок «моторная область»). Возрастает также скорость вращения вала. Если скорость вращения вала превысит номинальную частоту, то крутящий момент станет отрицательным, а двигатель перейдёт в режим генерации (отрезок «генерирующая область»). В таком режиме ротор будет испытывать магнитное сопротивление, что приведёт к торможению мотора. Колебательный процесс будет повторяться, пока не стабилизируется крутящий момент, а скольжение не приблизится к номинальному значению.

Преимущества и недостатки

Повсеместное использование асинхронных двигателей с короткозамкнутыми роторами обусловлено их неоспоримыми преимуществами:

  • стабильностью работы на оптимальных нагрузках;
  • высокой надёжностью в эксплуатации;
  • низкие эксплуатационные затраты;
  • долговечностью функционирования без обслуживания;
  • сравнительно высокими показателями КПД;
  • невысокой стоимостью, по сравнению с моделями на основе фазных роторов и с другими типами электромоторов.

Из недостатков можно отметить:

  • высокие пусковые токи;
  • чувствительность к перепадам напряжений;
  • низкие коэффициенты скольжений;
  • необходимость в применении устройств, таких как преобразователи частоты, пусковые реостаты и др., для улучшения характеристик электромотора;
  • ЭД с короткозамкнутым ротором нуждаются в дополнительных коммутационных управляющих устройствах, в случаях, когда возникает необходимость регулировать скорость.

Электродвигатели данного типа имеют приличную механическую характеристику. Несмотря на недостатки, они лидируют по показателям их применения.

Основные технические характеристики

В зависимости от класса электродвигателя, его технические характеристики меняются. В рамках данной статьи не ставится задача приведения параметров всех существующих классов двигателей. Мы остановимся на описании основных технических характеристик для электромоторов классов 56 А2 – 80 В2.

В этом небольшом промежутке на линейке моделей эелектромоторов с короткозамкнутыми роторами можно отметить следующее:

Мощность составляет от 0,18 кВт (класс 56 А2) до 2,2 кВт (класс 80 В2).

Ток при максимальном напряжении – от 0,55 А до 5А.

КПД от 66% до 83%.

Частота вращения вала для всех моделей из указанного промежутка составляет 3000 об./мин.

Технические характеристики конкретного двигателя указаны в его паспорте.

Подключение

Статорные обмотки трёхфазного АДКР можно подключать по схеме «треугольник» либо «звезда». При этом для звёздочки требуется напряжение выше, чем для треугольника.

Обратите внимание на то, что электродвигатель, подключенный разными способами к одной и той же сети, потребляет разную мощность. Поэтому нельзя подключать электромотор, рассчитанный на схему «звезда» по принципу треугольника. Но с целью уменьшения пусковых токов можно коммутировать на время пуска контакты звезды в треугольник, но тогда уменьшится и пусковой момент.

Схемы включения понятны из рисунка 4.

Рис. 4. Схемы подключения

Для подключения трёхфазного электрического двигателя к однофазному току применяют фазосдвигающие элементы: конденсаторы, резисторы. Примеры таких подключений смотрите на рисунке 5. Можно использовать как звезду, так и треугольник.

Рис. 5. Примеры схем подключений в однофазную сеть

С целью управления работой двигателя в электрическую цепь статора подключаются дополнительные устройства.

Ротор электродвигателя — что это?

В каждом аппарате, работающем от электрической энергии, используется такое устройство как электродвигатель, который состоит из статора – неподвижной части и ротора – подвижной. Далеко не каждому известно что такое ротор электродвигателя и какие его функции, поэтому, возникают ложные представления.

Состоит ротор из цилиндра, составленного из листов штампованной электротехнической стали, которые одеты на вал. По своей природе роторы бывают фазными и короткозамкнутыми. Фазные роторы имеют обмотку трёхфазного типа со схемой соединения «звезда» и вращающимися вместе с валом контактными кольцами. К данным кольцам с помощью определённых щёток возможно подключить:

  • дроссели для удержания токов ротора и стабилизации работы электродвигателя в моменты возможных перегрузок и падения оборотов;
  • источник постоянного тока;
  • пускорегулирующий реостат, для увеличения пускового момента с помощью снижения пускового тока;
  • инверторное питание, для управления моментных характеристик и оборотов двигателя.

Таким образом, фазные роторы снабжают асинхронные электродвигатели  рабочей стабильностью, позволяя использовать их в различных установках по типу мостовых кранов и других устройств, где не требуются широкая и плавна регулировка скорости электродвигателей большой мощности.

Короткозамкнутый ротор, имеющий обмотку с названием «беличье колесо» состоит из вставленных в сердечник стержней алюминиевого или медного происхождения и коротко замыкающих колец с торцевым лопастями. Для улучшения его пусковые характеристики на роторе выполняют паз специальной формы, создающий из-за своей неординарной относительно оси вращения структуры эффект вытеснения тока, вызывающего большие показатели сопротивлений, например, при пуске. Применяют такие роторы в двигателях асинхронного типа в приводах, которые не используют большие пусковые моменты, например, это могут быть водные насосы небольших мощностей без возможности регулировки рабочей скорости.

Среди всех преимуществ двигателей с короткозамкнутым ротором можно выделить:

  • практически одинаковая скорость с применением разных нагрузок;
  • допустимость больших рабочих перегрузок;
  • простота и удобство автоматизации пуска;
  • высокие показатели КПД;
  • конструктивная простота.

Как видим, хотя внешне и функционально роторы и имеют различия, влияющие существенно на область их применения, используются они в равных долях во всех сферах деятельности человека. Так, электродвигатели от Siemens изготавливаются с роторами и того и другого типа, что способствовало крупному внедрению этих агрегатов во многие производственные процессы.

Так же, кроме вышеперечисленных типов ротора стоит отметить и существование массивного ротора, состоящего из материала ферромагнитного происхождения, играющего роль магнитопровода и проводника одновременно. Быть может он не нашёл столь широкого применения как фазный ли короткозамкнутый, но имеет ряд преимуществ:

  • низкая себестоимость;
  • простота изготовления;
  • высокий пусковой момент;
  • высоких показатель механической прочности, что немаловажно в машинах работающих на высоких скоростях.
Электродвигатели

Остались вопросы?
Специалисты ЭНЕРГОПУСК ответят на Ваши вопросы:
8-800-700-11-54 (8-18, Пн-Вт)

Асинхронный двигатель с фазным ротором

Асинхронный двигатель с фазным ротором – это двигатель, который можно регулировать с помощью добавления в цепь ротора добавочных сопротивлений. Обычно такие двигатели применяются при пуске с нагрузкой на валу, так как увеличение сопротивления в цепи ротора, позволяет повысить пусковой момент и уменьшить пусковые токи. Этим асинхронный двигатель с фазным ротором выгодно отличается от АД с короткозамкнутым ротором.

Статор (3) выполнен, так же как и в обычном асинхронном двигателе, он представляет из себя полый цилиндр, набранный из листов электротехнической стали, в который уложена трехфазная обмотка.

Ротор (4) по сравнению с короткозамкнутым, представляет из себя более сложную конструкцию. Он состоит из сердечника в который уложена трехфазная обмотка, аналогично обмотке статора. Отсюда название двигателя. Если двигатель двухполюсный, то обмотки ротора смещены геометрически друг относительно друга на 120. Эти обмотки соединяются с тремя контактными кольцами (2), расположенными на валу (5) ротора. Контактные кольца выполнены из латуни или стали, причем друг от друга они изолированы. С помощью нескольких металлографитовых щеток (обычно двух), которые расположены на щеткодержателе (1) и прижимаются пружинами к кольцам, в цепь вводятся добавочные сопротивления. Выводы обмоток соединяются по схеме «звезда».

Добавочное сопротивление вводится только при пуске двигателя. Причем им обычно служит ступенчатый реостат, сопротивление которого уменьшают с увеличением оборотов двигателя. Таким образом пуск двигателя осуществляется тоже ступенчато. После того, как разгон закончился и двигатель вышел на естественную механическую характеристику, обмотку ротора закорачивают. Для того, чтобы сохранить щетки и снизить потери на них, в двигателях с фазным ротором существует специальное устройство, которое поднимает щетки и замыкает кольца. Таким образом, удается повысить еще и КПД двигателя.

Добавочное сопротивление позволяет главным образом осуществить пуск двигателя под нагрузкой, работать с ним длительное время двигатель не может, так как механические характеристики слишком мягкие и работа двигателя на них нестабильна.

Для того чтобы автоматизировать пуск двигателя, в обмотку ротора включают индуктивность. В момент пуска, частота тока в роторе наибольшая, а значит и индуктивное сопротивление максимально. Затем, при разгоне двигателя, частота, как и сопротивление уменьшаются, и двигатель постепенно начинает работать в обычном режиме.

За счет усложнения своей конструкции, асинхронный двигатель с фазным ротором, обладает хорошими пусковыми и регулировочными характеристиками. Но по той же причине, его стоимость возрастает приблизительно в 1.5 по сравнению с обычным АД, кроме того увеличивается масса, размеры и как правило, уменьшается надежность двигателя.

  • Просмотров: 38595
  • Ротор электродвигателя — устройство и принцип действия (120 фото)

    Устройство всех моделей электродвигателя одинаково. Основу конструкции составляют статор (неподвижная часть) и ротор (вращающаяся). Статор всегда имеет обмотку, у ротора же она иногда отсутствует. На языке специалистов устройства без обмотки носят название короткозамкнутых, с ней называются фазными. Разберем более подробно узловые элементы электродвигателя.

    Краткое содержимое статьи:

    Узлы электродвигателя

    Вал ротора имеет цилиндрическую форму и производится из стали. Металлические стержни, замыкающиеся с двух сторон, дают ему название – короткозамкнутый ротор.  Указанная конструкция обеспечивает высокую степень защиты, поскольку не возникает необходимость частого технического обслуживания устройства, нет нужды в замене подающих ток щеток и т.д.

    Если присмотреться к фото ротора электродвигателя, то он напоминает клетку для белки, откуда и название «беличья клетка». Конструкция представляет собой собранные стальные листы небольшой толщины. В специальные пазы помещается обмотка, которая может быть нескольких типов.


    Определяющее значение имеет ответ на вопрос о том, каков двигатель – фазного или короткозамкнутого типа. Большее распространение имеют последние конструкционные новинки. Стержни из меди, имеющие большую толщину, помещаются в пазы без дополнительной изоляции. Медные кольца позволяют соединить концы обмотки.

    Бывают ситуации, когда «беличья клетка» получает альтернативу в виде литья. Таково в целом устройство ротора электродвигателя короткозамкнутого типа.

    Однако существуют модели моторов переменного тока с роторами фазного типа. Их используют крайне редко, в основном, из-за предназначения для более мощных двигателей. Еще одна причина, по которой используют фазные модели – необходимость создания значительного усилия во время пуска.

    К основным причинам поломки двигателя асинхронного типа относят износ подшипников, в которых осуществляется вращение вала. Центровка или балансировка ротора электродвигателя осуществляется за счет установленных в статоре крышек. Двигатели также имеют подшипники для облегчения вращательных движений.

    Кроме того устройство подразумевает установку крыльчатки, обеспечивающей должное охлаждение двигателя. Статор имеет специальные ребра, улучшающие отдачу тепла от нагреваемого устройства. Именно так обеспечивается работа моторов переменного тока в нормальных тепловых условиях.

    Полноценное проведение диагностического осмотра мотора

    Для того, чтобы осмотреть статор и другие центральные элементы электродвигателя, используют специальные козлы, оснащенные двумя катками в верхней своей части. Последние упрощают вращение деталей.


    Самостоятельный ремонт мотора следует начинать с тщательного изучения всей технической документации. Далее определяется степень износа подшипников, обнаруживаются и устраняются иные дефекты.

    Проверить ротор двигателя необходимо на предмет состояния всех металлических элементов, крепления пластин к валу, качества замкнутой проводки и, наконец, должного функционирования вентиляторов.

    Технические работы ведутся с использованием набора специальных ключей, обыкновенного тестера и механизмов для подъема. Главное не забыть отключить мотор от сети. Все узлы очищаются от слоя пыли при помощи щеточек и обдуваются сжатым воздухом. В дальнейшем мелкие детали и все их крепления желательно складывать в отдельный ящик, чтобы избежать пропажи.

    Ротор электродвигателя разбирается с учетом следующих рекомендаций. Как только щит будет отделен от корпуса двигателя, его сдвигают вдоль вала, стараясь не повредить изоляцию обмоток. Для этих целей используют картон высокой плотности, размещая его между статором и ротором, а впоследствии укладывая на него детали.

    С вала также снимаются пружины и подшипники. Демонтируется обмотка короткозамкнутого типа и сердечник. Главным требованием при выемке ротора является аккуратное движение вдоль оси.

    При проверке вентиляторов обращают внимание на целостность лопастей и надежность их крепления. Делается процедура при помощи молотка. Дефектные детали заменяются. Нельзя нарушать балансировку, поэтому перед осмотром необходимо сделать заметку на роторе, чтобы при сборе каждый элемент встал на свое место.


    Ремонт

    Ремонтные работы всего устройства выполняются с целью восстановления его функциональности и работоспособности. Иногда требуется замена некоторых деталей. Например, при нагреве статора по разным причинам, может образоваться нагар на конструкции якоря электродвигателя.

    Последовательность шагов тогда следующая:

    • демонтаж двигателя;
    • очистные работы;
    • разборка всех узлов;
    • восстановление поврежденных частей;
    • покраска;
    • сборка двигателя и проверка его в нагрузочном режиме.

    Если оборудование представлено фазным типом, то требуются ремонтные работы отдельным его узлам, в том числе и щеточно-коллекторному.

    Если стержень имеет трещины, то он подлежит восстановлению или замене. Делается это так: на месте трещины проводится надрез и высверливание отверстий от точки этого надреза до торца замыкающего кольца. Та часть, которая оказалась высверленной, заполняется медным сплавом.

    Не стоит забывать и о проверке двигателя на обрыв и короткое замыкание. Сопротивление ротора и статора проверяются при помощи омметра, сверяясь при этом с техническими характеристиками в инструкции по эксплуатации. Однако прибор должен быть крайне чувствителен ввиду стремления сопротивления к нулю в обмотках мощных моделей моторов.

    Фото роторов электродвигателя

    §76. Асинхронный двигатель с короткозамкнутым ротором

    Асинхронный двигатель с короткозамкнутым ротором (рис. 249 и 250) состоит из следующих основных частей: статор с трехфазной обмоткой, ротор с короткозамкнутой обмоткой и остов. Обмотка ротора выполнена бесконтактной (она не соединена ни с какой внешней цепью), что определяет высокую надежность такого двигателя.

    Магнитная система. Асинхронная машина в отличие от машины постоянного тока не имеет явно выраженных полюсов. Такую магнитную систему называют неявнополюсной. Число полюсов в машине определяется числом катушек в обмотке статора и схемой их соединения. В четырехполюсной машине (рис. 251) магнитная система состоит из четырех одинаковых ветвей, по каждой из которых проходит половина магнитного потока Фп одного полюса, в двухполюсной машине таких ветвей две, в шестиполюсной — шесть и т. д. Так как через все элементы магнитной системы проходит переменный магнитный поток, то не только ротор 1, но

    Рис. 249. Асинхронный двигатель с короткозамкнутым ротором: 1 — остов; 2 — статор; 3 — ротор; 4 — стержни обмотки ротора; 5 — подшипниковый щит; 6 — вентиляционные лопатки ротора; 7 — вентилятор; 8 — коробка выводов

    Рис. 250. Электрическая схема асинхронного двигателя с короткозамкнутым ротором (а) и его условное графическое изображение (б): 1 — статор; 2 — ротор

    Рис.251. Магнитное поле четырехполюсной асинхронной машины

    Рис. 252. Листы ротора (а) и статора (б)

    Рис. 253. Пакет собранного статора (а) и статор с обмоткой (б)

    и статор 2 выполняют из листов электротехнической стали (рис. 252), изолированных один от другого изоляционной лаковой пленкой, окалиной и пр. В результате этого уменьшается вредное действие вихревых токов, возникающих в стали статора и ротора при вращении магнитного поля. Листы статора и ротора имеют пазы открытой, полузакрытой или закрытой формы, в которых располагаются проводники соответствующих обмоток. В статоре чаще всего применяют полузакрытые пазы прямоугольной или овальной формы, в машинах большой мощности — открытые пазы прямоугольной формы.

    Сердечник статора 1 (рис. 253, а) запрессовывают в литой остов 3 и укрепляют стопорными винтами. Сердечник ротора напрессовывают на вал ротора, который вращается в шариковых подшипниках, установленных в двух подшипниковых щитах. Воздушный зазор между статором и ротором имеет минимальный размер, допускаемый с точки зрения точности сборки и механической жесткости конструкции. В двигателях малой и средней мощности воздушный зазор обычно составляет несколько десятых миллиметра. Такой зазор обеспечивает уменьшение магнитного сопротивления магнитной цепи машины, а следовательно, и уменьшение намагничивающего тока, требуемого для создания в двигателе магнитного потока. Снижение намагничивающего тока позволяет повысить коэффициент мощности двигателя.

    Обмотка статора. Она выполнена в виде ряда катушек из проволоки круглого или прямоугольного сечения. Проводники, находящиеся в пазах, соединяются, образуя ряд катушек 2 (рис. 253,б). Катушки разбивают на одинаковые группы по числу фаз, которые располагают симметрично вдоль окружности статора (рис. 254, а) или ротора. В каждой такой группе все катушки электрически соединяются, образуя одну фазу обмотки, т. е. отдельную электрическую цепь. При больших значениях фазного тока или при необходимости переключения отдельных катушек фазы могут иметь несколько параллельных ветвей. Простейшим элементом обмотки является виток (рис. 254,б), состоящий из двух проводников 1 и 2, размещенных в пазах, находящихся друг от друга на неко-

    Рис. 254. Расположение катушек трехфазной обмотки на статоре асинхронного двигателя (а) и виток из двух проводников (б)

    тором расстоянии у. Это расстояние приблизительно равно одному полюсному делению т, под которым понимают длину дуги, соответствующую одному полюсу.

    Обычно витки, образованные проводниками, лежащими в одних и тех же пазах, объединяют в одну или две катушки. Иногда их называют секциями. Их укладывают таким образом, что в каждом пазу размещается одна сторона катушки или две стороны — одна над другой. В соответствии с этим различают одно- и двухслойные обмотки. Основным параметром, определяющим распределение обмотки по пазам, является число пазов q на полюс и фазу.

    В обмотке статора двухполюсного двигателя (см. рис. 254, а) каждая фаза (А-Х; B-Y; C-Z) состоит из трех катушек, стороны которых расположены в трех смежных пазах, т. е. q = 3. Обычно q > 1, такая обмотка называется распределенной.

    Наибольшее распространение получили двухслойные распределенные обмотки. Их секции 1 (рис. 255, а) укладывают в пазы 2 статора в два слоя. Проводники обмотки статора укрепляют в пазах текстолитовыми клиньями 5 (рис. 255,б), которые закладывают у головок зубцов.

    Стенки паза покрывают листовым изоляционным материалом 4 (электрокартоном, лакотканью и пр.). Проводники, лежащие в пазах, соединяют друг с другом соответствующим образом с торцовых сторон машины. Соединяющие их провода называют лобовыми частями. Так как лобовые части не принимают участия в индуцировании э. д. с, их выполняют как можно короче.

    Отдельные катушки обмотки статора могут соединяться «звездой» или «треугольником». Начала и концы обмоток каждой фазы выводят к шести зажимам двигателя.

    Обмотка ротора. Обмотка ротора выполнена в виде беличьей клетки (рис. 256,а). Она сделана из медных или алюминиевых стержней, замкнутых накоротко с торцов двумя кольцами (рис. 256,б). Стержни этой обмотки вставляют в пазы ротора без какой-либо изоляции, так как напряжение в короткозамкну-

    Рис. 255. Двухслойная обмотка статора асинхронного двигателя: 1 — секция; 2 — паз; 3 — проводник; 4 — изоляционный материал; 5 — клин; 6 — зубец

    Рис. 256. Короткозамкнутый ротор: а — беличья клетка; б — ротор с беличьей клеткой из стержней; в — ротор с литой беличьей клеткой; 1 — короткозамыкающие кольца; 2— стержни; 3— вал; 4 — сердечник ротора; 5 — вентиляционные лопасти; 6 — стержни литой клетки

    той обмотке ротора равно нулю. Пазы короткозамкнутого ротора обычно выполняют полузакрытыми, а в машинах малой мощности — закрытыми (паз имеет стальной ободок, отделяющий его от воздушного зазора). Такая форма паза позволяет хорошо укрепить проводники обмотки ротора, хотя и несколько увеличивает ее индуктивное сопротивление.

    В двигателях мощностью до 100 кВт стержни беличьей клетки обычно получают путем заливки расплавленного алюминия в пазы сердечника ротора (рис. 256, в). Вместе со стержнями беличьей клетки отливают и соединяющие их торцовые короткозамыкающие кольца.

    Для этой цели пригоден алюминий, так как он обладает малой плотностью, достаточно высокой электропроводностью и легко плавится.

    Обычно двигатели имеют вентиляторы, насаженные на вал ротора. Они осуществляют принудительную вентиляцию нагретых частей машины (обмоток и стали статора и ротора), позволяя получить от двигателя большую мощность. В двигателях с короткозамкнутым ротором лопасти вентилятора часто отливают совместно с боковыми кольцами беличьей клетки (см. рис. 256, в).

    Асинхронные двигатели с короткозамкнутым ротором просты по конструкции, надежны в эксплуатации. Их широко применяют для привода металлообрабатывающих станков и других устройств, которые начинают работать без нагрузки. Однако сравнительно малый пусковой момент у этих двигателей и большой пусковой ток не позволяют использовать их для привода таких машин и механизмов, которые должны пускаться в ход сразу под большой нагрузкой (с большим пусковым моментом). К таким машинам относятся грузоподъемные устройства, компрессоры и др.

    Увеличить пусковой момент и уменьшить пусковой ток можно при выполнении беличьей клетки с повышенным активным сопротивлением. При этом двигатель будет иметь увеличенное скольжение и большие потери мощности в обмотке ротора. Такие двигатели называют двигателями с повышенным скольжением (обозначаются АС). Их можно использовать для привода машин, работающих сравнительно небольшое время. На э. п. с. переменного тока эти двигатели (со скольжением до 10%) применяют для привода компрессоров, которые работают периодически в течение коротких промежутков времени при уменьшении давления в воздушных резервуарах ниже определенного предела.

    Двигатели с повышенным пусковым моментом. Короткозамкнутые асинхронные двигатели с повышенным пусковым моментом имеют специальную конструкцию ротора (обозначаются АП). К ним относятся двигатели с двойной беличьей клеткой и двигатели с глубокими пазами.

    Ротор 3 (рис. 257,а) двигателя с двойной беличьей клеткой имеет две короткозамкнутые обмотки. Наружная клетка 1 является пусковой. Она обладает большим активным и малым реактивным сопротивлениями. Внутренняя клетка 2 является основной обмоткой ротора; она, наоборот, обладает незначительным активным и большим реактивным сопротивлениями. В начальный момент пуска ток проходит, главным образом, по наружной клетке, которая создает значительный вращающий момент. По мере увеличения частоты вращения ток переходит во внутреннюю клетку, и по окончании процесса пуска машина работает как обычный короткозамкнутый двигатель с одной (внутренней) клеткой. Вытеснение тока в наружную клетку в начальный момент пуска объясняется действием, э. д. с. самоиндукции, индуцируемой в проводниках ротора. Чем ниже расположен в пазу проводник, тем большим магнитным потоком рассеяния 6 он охватывается и тем большая э. д. с. самоиндукции в нем индуцируется (рис. 257, в), следовательно, тем большее он будет иметь индуктивное сопротивление.

    Вытеснение тока в верхние проводники ротора сильно сказывается при неподвижном роторе, когда частота тока, индуцируемого в обеих клетках ротора, велика. При этом индуктивные

    Рис. 257. Конструкция роторов асинхронных двигателей с повышенным пусковым моментом: с двойной беличьей клеткой (а), с глубокими пазами (б) и разрезы их пазов (в и г)

    сопротивления обеих клеток значительно больше активных и ток распределяется между ними обратно пропорционально их индуктивным сопротивлениям, т. е. проходит в основном по наружной клетке с большим активным сопротивлением. По мере возрастания частоты вращения ротора частота тока в нем будет уменьшаться (вращающееся магнитное поле будут пересекать проводники ротора с меньшей частотой), и ток начнет проходить по обеим клеткам в соответствии с их активными сопротивлениями, т. е., главным образом, через внутреннюю клетку.

    Таким образом, процесс пуска двигателя с двойной беличьей клеткой имеет сходство с процессом пуска асинхронного двигателя с фазным ротором, когда в начале пуска в цепь обмотки ротора вводится добавочное активное сопротивление (пусковой реостат), а по мере разгона это сопротивление выводится. Точно так же и в рассматриваемом двигателе ток в начале пуска проходит по наружной клетке с большим активным сопротивлением, а затем по мере разгона постепенно переходит во внутреннюю клетку с малым активным сопротивлением.

    Для повышения активного сопротивления пусковой клетки стержни ее изготовляют из маргацовистой латуни или бронзы. Стержни рабочей клетки выполняют из меди, обладающей малым удельным сопротивлением, причем площадь поперечного сечения их больше, чем у пусковой клетки. В результате этого активное сопротивление пусковой клетки увеличивается в 4—5 раз по сравнению с рабочей. Между стержнями обеих клеток имеется узкая щель 5, размеры которой определяют индуктивность рабочей клетки. Двухклеточный двигатель на 20—30% дороже коротко-замкнутого двигателя обычной конструкции. Для упрощения технологии изготовления ротора двухклеточные двигатели небольшой и средней мощности выполняют с литой алюминиевой клеткой.

    Действие двигателей с глубокими пазами (рис. 257, б) также основано на использовании явления вытеснения тока. В этих двигателях стержни 4 беличьей клетки выполнены в виде узких медных шин, заложенных в глубокие пазы ротора 3 (высота паза в 10— 12 раз больше его ширины). Нижние слои стержней, расположенные дальше от поверхности ротора, охватываются значительно большим числом магнитных линий потока рассеяния 6, чем верхние (рис. 257,г), поэтому они имеют во много раз большую индуктивность. В начале пуска в результате увеличенного индуктивного сопротивления нижних частей стержней ток проходит, главным образом, по их верхним частям. При этом используется только небольшая часть поперечного сечения каждого стержня, что приводит к увеличению его активного сопротивления, а следовательно, и к возрастанию активного сопротивления всей обмотки ротора.

    При увеличении частоты вращения ротора вытеснение тока в верхние части стержней уменьшается (по той же причине, что и в двигателе с двойной беличьей клеткой), и после окончания пуска ток равномерно распределяется по площади их поперечного сечения.

    Чем роторные двигатели отличаются от обычных двигателей?

    Большинство автомобилей, которые вы видите на дороге, имеют под капотом традиционный поршневой двигатель. Однако небольшое количество имеют явное отличие: в них используется беспоршневой роторный двигатель или роторный двигатель. Вместо цилиндрических поршней, которые есть в большинстве двигателей, они используют трехсторонние роторы в продолговатом корпусе для создания сгорания.

    Что такое роторный двигатель?

    Роторный двигатель, с которым знакомо большинство американских потребителей, также называется двигателем Ванкеля, названным в честь немецкого инженера Феликса Ванкеля, который разработал эту конфигурацию в 1960-х годах.Некоторые бренды использовали роторную конфигурацию из-за репутации конструкции, создающей впечатляющую мощность при небольшом рабочем объеме. Благодаря небольшому весу и компактным размерам соотношение мощности к весу является одним из лучших среди двигателей внутреннего сгорания.

    Хотя это двигатель внутреннего сгорания, он работает совсем иначе, чем традиционные поршневые двигатели. В типичном поршневом двигателе каждый такт выполняет четыре различных действия: впуск, сжатие, сгорание и выпуск. Роторные двигатели выполняют те же четыре работы, но выполняются они в отдельном секторе корпуса двигателя.По сути, это более эффективный способ завершения четырехтактного процесса; аналогично наличию специального цилиндра внутри одной камеры.

    Меньше движущихся частей

    В роторном двигателе не так много движущихся компонентов, как в поршневом двигателе. В типичном двигателе внутреннего сгорания имеется более 40 отдельных компонентов, таких как шатуны, распределительный вал, клапаны, коромысла, зубчатый ремень, зубчатые колеса, коленчатый вал и, конечно же, поршни, которые должны работать вместе для четырехтактного двигателя. цикла, чтобы совершить один оборот.

    С другой стороны, в типичном двухроторном роторном двигателе всего три движущихся части. Два из них — роторы, а третий — выходной вал. Там нет клапанного механизма, как в поршневых двигателях. Ротор улавливает воздушно-топливную смесь, когда она проходит мимо впускного отверстия, затем сжимает ее, когда она проходит мимо зоны сгорания, и позволяет сгоревшей смеси выйти, когда она проходит мимо выпускного отверстия, прежде чем снова начать цикл. Преимущество меньшего количества движущихся частей заключается в том, что меньше изнашиваемых деталей, меньший вес и отсутствие необходимости замены масла.

    Более плавное движение

    Детали традиционного поршневого двигателя меняют направление при вращении, в то время как детали роторного двигателя постоянно движутся в одном и том же направлении. Они также оснащены противовесами, которые устраняют вибрации, возникающие в поршневых двигателях.

    Это помогает сделать роторный двигатель более плавным, чем поршневой. Он имеет три оборота на выходном валу за один оборот ротора. Для поршневого двигателя сгорание происходит каждые два оборота и четверть оборота коленчатого вала.Роторы роторного двигателя движутся медленнее, чем поршневого двигателя, что является еще одним фактором, повышающим долговечность.

    Замеченные проблемы

    Одним из негативных побочных эффектов роторного двигателя является фактический процесс сгорания. В то время как сами двигатели работают более эффективно с точки зрения создания мощности, топливная экономичность не так хороша. Фактически, типичный поршневой двигатель внутреннего сгорания сжигает примерно 80 процентов воздушно-топливной смеси в камере сгорания, в то время как роторный двигатель обычно сжигает только 70 процентов.Кроме того, проблемы с поддержанием герметичности уплотнений делают роторные двигатели склонными к расходу масла. Эти факторы делают их менее эффективными с точки зрения расхода топлива и более загрязняющими окружающую среду.

    Более того, хотя роторные двигатели развивают большую мощность при высоких оборотах, они не производят такого большого крутящего момента, как поршневые двигатели, особенно при низких оборотах. Это делает их хорошим вариантом для гоночной трассы, но менее идеальным для повседневной езды по городу.

    Роторные двигатели не используются во многих транспортных средствах, особенно в США, из-за требований по выбросам и проблем с надежностью.Однако японский автопроизводитель Mazda добился определенного успеха с двигателем Ванкеля. Их четырехроторный гоночный автомобиль 787 выиграл престижную гонку «24 часа Ле-Мана» в 1991 году, а такие спортивные автомобили, как RX-7 и RX-8, стали культовыми среди любителей автомобилей. Несмотря на это, Mazda не производила роторные двигатели с 2012 года. Хотя компания утверждает, что по-прежнему занимается исследованием и улучшением роторных двигателей, учитывая сегодняшние постоянно ужесточающиеся нормы выбросов, маловероятно, что они вернутся.Автолюбители могут только надеяться, что когда-нибудь в будущем они ощутят плавное вращение и высокую мощность нового автомобиля с роторным двигателем.

    12-роторный двигатель Ванкеля растопит ваш мозг

    Ходят слухи, что Mazda возвращает почтенный роторный двигатель. Скорее всего, это будет не , а роторный двигатель .

    Знаете ли вы, что FD RX-7, одна из самых легендарных моделей Mazda, обходилась всего двумя роторами? Пожалуйста. Даже у Eunos Cosmo, автомобиля, на который мы можем смотреть только издалека, было всего на один ротор больше.Чтобы соответствовать творению, созданному Тайсоном Гарвином, вам нужно будет умножить количество роторов Eunos Cosmo на три, а затем добавить еще три ротора. Затем разделите это на четыре и добавьте еще пять роторов. Тогда убери два, потому что ты зашел слишком далеко. И тогда у вас будет 12-роторный двигатель Ванкеля и, вполне возможно, кровотечение из носа.

    Гарвин участвовал в гонках на моторных лодках на выносливость и промчался от Нью-Йорка до Бермудских островов чуть менее чем за 16 часов, что является рекордом для Bermuda Challenge, который он и его товарищ по команде Крис Фертиг установили дважды .Лодка, которую они использовали, была оснащена двумя 5,9-литровыми дизелями Cummins мощностью 480 л.с. каждый. Он и новый 12-роторный ротор служат для того, чтобы подчеркнуть безумие гонок на моторных лодках.

    Роторный двигатель Garvin R12 делает забавные вещи с концепцией рационального мышления. Он полностью отполирован, весит 830 фунтов и помещается в салоне Chevrolet V8 с большим блоком. Рабочий объем составляет 960 кубических дюймов. Его 12 роторов расположены в трех рядах в Y-образной конфигурации: два ряда сверху и один снизу.Они просто великолепны. Нижний ряд имеет выходной вал; два верхних банка помогают управлять нижним. Все три ряда соединены шестернями. Один ряд вращается против дна, чтобы соответствовать стороне выхлопа; другой вращается в том же направлении, что и выходной вал. В нем всего 19 движущихся частей — когда вы мчитесь через Атлантический океан со средней скоростью 78 миль в час, вам нужна вся надежность, которую вы можете получить.

    Поговорим о силе. Это всегда самое интересное.Garvin может путешествовать на R12 в течение 400 часов без обслуживания на прогулочной лодке с мощностью 1400 л.с. Добавьте пару турбонагнетателей, и мощность подскочит на 1000 л.с. Добавьте гоночный бензин и 25 фунтов наддува, и это подскочит до 3600 л.с. Удвойте наддув, и Гарвин потенциально может выдавать 5000 л.с., по его оценкам, а если он будет участвовать в дрэг-рейсинге, то сможет разогнаться до 14 000 об/мин.

    Собственная стоматологическая бормашина Сатаны ожидает своей участи на динамометрическом стенде двигателя.

    12ротор

    Конечно, это все теоретически — Гарвин, который начал проектировать двигатель пять лет назад, все еще настраивает впрыск топлива и вносит другие коррективы. Вышеприведенное видео показывает первоначальную настройку динамометрического стенда с одним карбюратором. Он производил 815 фунт-фут крутящего момента при 3200 об/мин, и при этом звучал как зубная бормашина Сатаны. Обратите внимание на стакан с водой на задней части двигателя — двигатель работает настолько плавно, что нет ни малейшей ряби.Мы не смогли бы сделать это, даже если бы попытались. Возьми это, Лексус.

    Все в этом двигателе (заметьте, эквивалент трех 787B) невероятно. Это заставляет нас желать, чтобы мы могли втиснуть его в Mazda GLC 1976 года и устроить выгорание на лужайках владельцев Ram SRT10.

    Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на фортепиано.ио

    Трансформация гоночного роторного двигателя (RE)

    Было объявлено новое правило, согласно которому в следующем, 1989 году, автомобили RE больше не будут допущены к гонкам в Ле-Мане, поэтому Mazda и Mazdaspeed, взявшие на себя разработку кузова автомобиля, работали вместе над созданием новой Mazda 767B. В результате изменения систем впуска и выпуска и использования нескольких новых материалов мощность модифицированного двигателя 13J (89) была увеличена более чем на 10% по сравнению с моделью предыдущего года.В результате все три машины, участвовавшие в гонке, финишировали и заняли 7, 9 и 12 места. Однако стало ясно, что они все еще недостаточно сильны, чтобы стремиться к общей победе.

    Поскольку большинство команд не были готовы соревноваться по новым правилам, введение новых правил было отложено на один год, и Mazda/Mazdaspeed приняла вызов Ле-Мана 1990 года с новой решимостью добиться победы. Система впуска была доработана, система зажигания улучшена, введена система управления для более эффективного использования топлива, а выходная мощность четырехроторного двигателя RE окончательно увеличена до 700 л.с.Однако из-за резкого изменения формы трассы в гонке возникло множество проблем, и команда не смогла победить.

    Команда Mazda была разочарована тем, что это, казалось бы, конец их пробега, но когда они узнали, что гоночные автомобили старой спецификации будут допущены к участию в гонках «24 часа Ле-Мана» в соответствии с новыми правилами, которые вступили в силу в следующем году, они снова ускорили развитие. Двигатель 1991 года был оснащен линейной регулируемой системой впуска воздуха, которая позволяла более точно настраивать управление, чем модель 1990 года.Впускной воздушный рожок был связан с дроссельной заслонкой с помощью привода, который выдвигал и втягивал его длину. Чем длиннее рупор, тем больше крутящий момент на низких скоростях, и чем короче рупор на более высоких скоростях, тем больше доступной мощности. Форсунки были изменены с впрыска воздушного рога на периферийный впрыск, а система впрыска топлива была улучшена. Система зажигания была тщательно доработана за счет применения системы с тремя свечами для каждого цилиндра. После проведения всех возможных обновлений кузова автомобиля была завершена машина, способная конкурировать с такими европейскими производителями, как Mercedes, Jaguar, Porsche и Peugeot.Перед гонкой были проведены 24-часовые испытания на выносливость, и в 1991 году команда отправилась в Ле-Ман с полной системой, которая в конечном итоге одержала полную победу в знаменитой 24-часовой гонке.

    12 роторный двигатель Ванкеля!!! Эта штука монстр!!!

    Сколько роторов слишком много?

    Когда компания PPRE установила шестироторный двигатель на Mazda RX-4, мы подумали, что это максимально полный ротор. Шесть роторных двигателей, выстроенных в ряд, были сладким сном Ванкеля, и мысль о том, что кто-то может выйти за пределы этой роторной машины, была немыслима.

    Но, если вы Тайсон Гарвин, число где-то севернее 12. Да… вы правильно прочитали… двенадцать роторов в одном двигателе. Проще говоря, это немалый инженерный подвиг, потому что этот монстр мощностью более 1400 л.с. — настоящий подвиг настойчивости и инженерной мысли. На какую бы сторону забора вы ни упали, не имеет значения перед лицом этого 12-роторного монстра Ultimate Wankel.

    Гонщик-рекордсмен, Гэвин начал работу над этой конструкцией двигателя почти пять лет назад, чтобы разработать альтернативу традиционным морским характеристикам.

    «Мы подошли к пределу возможностей большого блока, — говорит Гэвин. «Мы хотели увеличить непрерывную мощность, а не только мощность для дрэг-рейсинга. Роторный двигатель производит больше энергии для своего размера».

    Гэвин измерил полностью упакованный крупногабаритный Chevy в маринованном виде и пришел к выводу, что 12 роторов аккуратно заполнили бы это пространство. В целом, 12-роторный двигатель имеет длину 30 дюймов, ширину 31 дюйм и высоту 24 дюйма. Отполированный сверху донизу, роторный двигатель R12 весит всего 830 фунтов и имеет объем 960 кубических дюймов.

    «Мы рассмотрели 100 различных способов расположения роторов», — вспоминает он. «Но [дизайн Y] был единственным способом получить 12 роторов в пространстве большого блока».

    По оценкам Гарвина, при мощности двигателя в 1400 лошадиных сил двигатель может работать более 400 часов на прогулочной лодке, что указывает на то, что он и близко не приблизился к тому, чтобы раскрыть истинный потенциал двигателя. Страшно то, что Гарвин может просто царапать поверхность, когда дело доходит до силы, которую может дать его пугающее творение.

    Хотя «щадящее тестирование» двигателя только началось, в лучшем случае крутящий момент составил 815 фунт-футов всего при 3200 об/мин с полной заказной системой EFI, необходимой для дальнейших запусков, поскольку подача достаточного количества топлива и воздуха в 12R была проблемой.Прогнозируемый окончательный результат будет 1440 л.с. при октановом числе 87, вплоть до версии для дрэг-рейсинга, с турбонаддувом и октановым числом 116, развивающим 5400 л.с. Вы можете ознакомиться с полным списком спецификаций на веб-сайте 12Rotor. Будем надеяться, что он держит эту штуку в воде, не так ли?

    Обратите внимание на работающий двигатель и низкочастотную динамометрическую тягу ниже от сумасшедшего Ванкеля.

    Преимущества и недостатки роторного двигателя

    Gear and Tech: 29 января 2009 г.

    Что такое, черт возьми, роторный двигатель? При чем тут роторы и БЕЗ ПОРШНЕЙ !? Богохульство! На самом деле, это очень просто.В отличие от поршневого двигателя, который имеет фазы сжатия и зажигания для каждого цилиндра, роторный двигатель делает все это за один оборот треугольного ротора.

    Преимущества

    Роторный двигатель очень прост. Это конструкция двигателя, в которой используется гораздо меньше движущихся частей, чем в его поршневом аналоге. 13B-MSP Renesis (от RX8) имеет самую высокую мощность на рабочий объем среди всех безнаддувных двигателей, производимых на заводе в Америке.Для своего размера роторный проигрыватель наносит удар. Для справки, 13B от RX8 имеет объем 1,3 литра и выдает 232 лошадиных сил. Это равняется смехотворным 178 лошадиным силам на литр . Теоретически это будет эквивалентно 6,0-литровому LS2 (от Corvette) , производящему 1068 лошадиных сил на заводе.

    В отличие от поршневых двигателей, роторные двигатели почти невосприимчивы к катастрофическим отказам. В поршневом двигателе у вас может быть заклинивание поршня и причинение всевозможных повреждений, но в роторном двигателе, хотя двигатель теряет мощность, он будет продолжать производить ограниченное количество энергии, пока, наконец, не умрет.

    Ротари

    также будут вращаться до Луны и по-прежнему будут генерировать энергию. Например, красная линия A RX8 составляет 9k , и именно здесь он также развивает пиковую мощность. Излишне говорить, что Rotary любит оставаться на высоких оборотах.

    Недостатки

    Некоторые основные жалобы на Rotary — расход бензина и сжигание масла. Одним из самых распространенных заблуждений является то, что роторный двигатель жрет масло по вине, это не обязательно так. Ротари использует маслораспылители, которые берут небольшое количество масла и смешивают его с топливом для смазки уплотнений.Расход бензина очень Mehhhhh в середине 20-х годов (предположительно ….на самом деле намного меньше.)

    Ротари также , как правило, создают такой же крутящий момент, как и отвертка , а уплотнения через некоторое время могут стать большой проблемой, если вы живете в более холодном климате. Запчасти, как правило, дорогие, и, поскольку это Ротари, вам нужно отнести его к механику или дилеру, чтобы он починил его, когда что-то пойдет не так.

    Ротари также иногда имеют проблемы с заполнением топливом при холодном запуске.Обычно это происходит только с более старыми 13B, поэтому необходимо , чтобы двигатель прогрелся до рабочей температуры, прежде чем вы решите взлететь.

    В общем, у ротора есть свои плюсы и минусы, как и у всего остального. Ничто не может по-настоящему сравниться со звуком 26B, который звучит как огромный V8 с распредвалом на холостом ходу, а затем набирает обороты, как уличный байк. Надеюсь, эта статья была информативной и развеяла некоторые заблуждения. Ротари могут быть разными, но они всегда будут в моем сердце.

    Экзотический 12-роторный роторный двигатель достигает 815 фунт-футов при 3300 об/мин

    2-е обновление: Разработчик двигателя Тайсон Гэвин опубликовал пару видеороликов о 12-роторном двигателе, выполняющем первые испытания на динамометрическом стенде. Мы показали короткую версию выше, а длинную версию можно найти внизу страницы. Есть работа роторного двигателя во время обкатки и легкой тяги. Как отмечалось ранее, команда работает над полной системой EFI, чтобы обеспечить достаточное количество топлива для двигателя 960ci.Одного Холли, использованного для стартапа, недостаточно. Последние видео обеспечивают более четкое звучание 12-роторной пули и дают хороший намек на то, что произойдет в ближайшем будущем.

    Обновление

    : на официальной странице 12-роторного роторного двигателя R12 в Facebook только что были опубликованы данные о мощности, полученные на первом динамометрическом стенде двигателя, и они, мягко говоря, весьма убедительны. В лучшем случае крутящий момент составил 815 фунт-фут всего при 3200 об/мин. Владелец Тайсон Гэвин говорит в посте на FB, что его двигатель разогнался до 7500 об/мин, но только при частичном дросселе, поскольку получить достаточное количество топлива и воздуха для рабочего объема 960 кубических дюймов было проблемой.Одиночный карбюратор на 1300 кубических футов в минуту в настоящее время является единственным источником индукции, в то время как команда ожидает полной системы EFI. Они попытались добавить еще два карбюратора, но расширение отключило вакуумные сигналы от двигателя. Они даже добавили закись азота, чтобы закачивать больше топлива. Гэвин говорит, что перед продолжением испытаний двигатель будет осмотрен, а затем оснащен системой EFI.

    Этот зловеще выглядящий 12-роторный роторный двигатель был замечен публикой несколько раз за последние пару лет, включая PRI, но до недавнего времени не производил много шума.

    Тайсон Гэвин, разработчик этого уникального трехрядного двигателя, разместил приведенное выше видео на YouTube о запуске двигателя для начального набора тестов приспособляемости для проверки на наличие утечек, уплотнений, давления масла и так далее. Следующий шаг — прикрутить его к динамометрическому стенду и сделать тяги, чтобы настроить EFI и искру, а затем пришло время сделать силовые тяги.

    Гонщик-рекордсмен, Гэвин начал работу над этой конструкцией двигателя почти пять лет назад, чтобы разработать альтернативу традиционным морским характеристикам.

    «Мы достигли предела возможностей большого блока, — говорит Гэвин. «Мы хотели увеличить непрерывную мощность, а не только мощность для дрэг-рейсинга. Роторный двигатель производит больше энергии для своего размера».

    Гэвин измерил полностью упакованный крупногабаритный Chevy в маринованном виде и пришел к выводу, что 12 роторов аккуратно заполнили бы это пространство. В целом, 12-роторный двигатель имеет длину 30 дюймов, ширину 31 дюйм и высоту 24 дюйма. Общий вес 830 фунтов.

    Зубчатая передача включает промежуточную шестерню, позволяющую двум правым рядам вращаться в одном направлении, в то время как верхний левый ряд вращается в противоположном направлении.

    «Мы рассмотрели 100 различных способов [расположения роторов]», — вспоминает он. «Но [дизайн Y] был единственным способом получить 12 роторов в пространстве большого блока».

    По сути, есть три группы по четыре ротора. Два верхних ряда помогают приводить в движение нижний ряд, который имеет фактический выходной вал. Три ряда соединены шестернями на задней части блока цилиндров. Один ряд настроен на встречное вращение по отношению к основному ряду, в то время как другой набор шестерен оснащен промежуточной шестерней, поэтому он вращается в том же направлении, что и главный вал.

    «Нам нужно было, чтобы один ряд вращался в противоположном направлении, чтобы выпускная сторона совпадала с другой, — говорит Гэвин.

    Если выхлопные отверстия направлены в одну сторону, двигатель будет проще оснастить турбонаддувом. Однако для стороны впуска требуется уникальный коллектор с общей камерой и 12 направляющими, которые змеятся вниз к впускным отверстиям. Хотя при начальных испытаниях при запуске используется карбюратор, впуск оснащен отдельными топливными форсунками, расположенными внутри камеры над впускными каналами.Форсунки, а также зажигание с двумя свечами зажигания на ротор будут управляться электронным блоком управления Adaptronic.

    Все работы по проектированию и механической обработке выполнялись собственными силами Гэвина и его команды. Размер ротора является единственным общим знаменателем с традиционным роторным двигателем Mazda. С 12 роторами рабочий объем составляет 960 кубических дюймов. После того, как базовая конструкция была определена, команда должна была доработать такие детали, как каналы охлаждающей жидкости, уплотнения и масляные камбузы. Задняя часть двигателя оснащена разболтовкой колокола BBC — опять же, с целью замены больших блоков Chevy, уже установленных на спортивных лодках.Выходной вал имеет такое же расстояние и фланец, что и коленчатый вал BBC. Всего в 12-роторном двигателе всего 19 движущихся частей, что должно повысить долговечность.

    По словам Гэвина, двигатель спроектирован таким образом, чтобы его можно было использовать на прогулочных судах мощностью около 1400 лошадиных сил в течение 400 часов между плановыми техническими обслуживаниями. примерно на 200 часов для игры в покер и других захватывающих приключений.Оба этих показателя мощности указаны для топлива с октановым числом 87. Подъем до 25 фунтов наддува на гоночном газе может поднять уровень мощности выше 3600 лошадиных сил. И 50 фунтов наддува могут дать более 5000 лошадиных сил. Для стабильной работы рекомендуемые обороты будут в диапазоне от 8500 до 9000 об/мин. Но полнофункциональная драг-версия могла раскручиваться до 14 000 об/мин.

    «Эти цифры взяты из версии с 2 роторами, которую мы построили и отремонтировали», — говорит Гэвин. «Мы начнем с двух турбин. Если они не поставляют достаточно воздуха, мы добавим еще два.

    Модульная конструкция двигателя позволяет использовать различные конфигурации, включая дизельную и 6-роторную версии.

    Небольшой мощный двигатель | Новости Массачусетского технологического института

    Шум, чрезмерная вибрация и относительная неэффективность являются недостатками поршневых двигателей внутреннего сгорания (ДВС), которыми оснащена современная садовая и газонная техника, такая как воздуходувки и триммеры для газонов.

    Но теперь компания LiquidPiston из Массачусетского технологического института разработала роторный ДВС, который, по его словам, значительно меньше, легче и тише, а также на 20 процентов экономичнее, чем ДВС, используемые во многих таких устройствах с небольшими двигателями.

    «Если вы думаете о ручных инструментах — например, о цепной пиле или кусторезе — примерно через полчаса вы больше не хотите их использовать, потому что ваша рука чувствует, что она вот-вот отвалится», — говорит доктор философии Александр Школьник. ’10, президент LiquidPiston и соавтор двигателя. «Наш двигатель вообще не вибрирует и работает намного тише. Это должно быть намного приятнее для пользователя».

    Двигатель LiquidPiston объемом 70 кубических сантиметров, X Mini, производит около 3,5 лошадиных сил при 10 000 об/мин; при весе 4 фунта он также примерно на 30 процентов меньше, чем четырехтактные поршневые ДВС объемом 50 кубических сантиметров, которые он стремится заменить.По словам Школьника, когда он полностью завершен, X Mini может производить около 5 лошадиных сил при 15 000 оборотов в минуту и ​​весить 3 фунта.

    Двигатель работает по новому высокоэффективному гибридному циклу (HEHC), разработанному Школьником и его отцом-физиком Николаем, который обеспечивает сгорание при постоянном объеме и перерасширение для большего извлечения энергии. По словам Школьника, всего с двумя движущимися частями, ротором и валом, и без тарельчатых клапанов, которые обычно используются в других четырехтактных двигателях внутреннего сгорания для управления подачей топлива, двигатель также имеет сниженные характеристики шума, вибрации и жесткости.

    По словам Школьника, первоначальным применением будет ручная садовая и садовая техника. Но двигатель можно масштабировать и модифицировать для других применений, включая мопеды, дроны, морское энергетическое оборудование, робототехнику, расширители диапазона и вспомогательные силовые установки для лодок, самолетов и других транспортных средств. Компания также продемонстрировала проверку концепции высокоэффективных дизельных версий двигателя, включая 70-сильный X1 и 40-сильный X2, для генераторов и других применений. Компания надеется в конечном итоге разработать небольшие дизельные версии двигателя X Mini для военных целей.

    «Если вы посмотрите на 3-киловаттный военный генератор, то увидите, что это 270-килограммовая горилла, для передвижения которой требуется пять человек, — говорит Школьник. «Вы можете себе представить, если мы сможем превратить это в 15-фунтовое устройство, это будет довольно революционно для них».

    Школьник представил доклад о X2 и X Mini 19 ноября на конференции и выставке технологий малых двигателей Общества автомобильных инженеров 2014 года в Италии.

    Инверсионный двигатель Ванкеля

    X Mini представляет собой улучшенную конструкцию и эффективность компактного роторного двигателя Ванкеля, изобретенного в 1950-х годах и используемого сегодня в спортивных автомобилях, лодках и некоторых самолетах.

    В Ванкеле треугольный ротор со скругленными углами вращается по эксцентричной орбите внутри овальной камеры, при этом каждое вращение производит три рабочих такта, где двигатель создает силу. В X Mini овальный ротор вращается внутри модифицированного закругленного треугольного корпуса.

    «Мы перевернули все, что касается традиционного роторного двигателя, и теперь мы можем выполнить этот новый термодинамический цикл [HEHC] и решить все проблемы, которые преследовали традиционный двигатель Ванкеля» для приложений с малыми двигателями, — говорит Школьник.

    В двигателе Ванкеля, например, используется длинная камера сгорания (как тонкий полумесяц), что способствует плохой экономии топлива, поскольку пламя не может достичь задних краев камеры и гасится из-за большой площади поверхности камеры. . Камера сгорания X Mini круглее и толще, поэтому пламя охватывает меньшую площадь поверхности.

    Впуск воздуха и топлива и выпуск газа в X Mini осуществляются через два порта в роторе, которые открываются или закрываются по мере вращения ротора, что устраняет необходимость в клапанах.Асимметричное расположение этих отверстий несколько задерживает процесс выхлопа при расширении. Это позволяет использовать процесс сверхрасширения HEHC — из термодинамического цикла Аткинсона, используемого в некоторых гибридных автомобилях, — когда газ расширяется в камере до тех пор, пока не исчезнет давление, что дает двигателю больше времени для извлечения энергии из топлива. Эта конструкция также обеспечивает «сгорание постоянного объема» HEHC — из термодинамического цикла Отто, используемого в поршневых двигателях с искровым зажиганием, — где сжатый газ удерживается в камере в течение длительного периода времени, позволяя воздуху и топливу смешиваться и полностью воспламеняться перед расширением. что приводит к увеличению давления расширения и повышению эффективности.

    «Топливо в двигателе сгорает долго», — говорит Школьник. «В большинстве двигателей к тому времени, когда вы сжигаете топливо, вы расширяете газы и теряете эффективность из-за процесса сгорания. Мы продолжаем сжигание, пока ротор находится в верхней части камеры, и форсируем сгорание в этих условиях. Так гораздо эффективнее».

    Кроме того, в X Mini были перемещены верхние уплотнения, что привело к снижению расхода масла. У Ванкеля верхушечные уплотнения соединяются с краями треугольного ротора, где они скользят и перемещаются.Их смазывание требует подачи в топливно-воздушную смесь большого количества масла, которое сгорает и вытекает, увеличивая выбросы и расход масла. Однако в X Mini эти уплотнения расположены в корпусе треугольной формы, который остается на месте. «Теперь мы можем подавать небольшое количество масла через стационарный корпус, ровно столько масла, сколько требуется уплотнению, и вы не сжигаете масло и не теряете его в окружающую среду», — говорит Школьник.

    «Дорожная карта» LiquidPiston

    Интерес к робототехнике и искусственному интеллекту привел Школьника в Массачусетский технологический институт в качестве аспиранта в области электротехники и информатики в 2003 году.В том же году Николай Школьник подал свой первый патент HEHC, а его сын узнал о конкурсе предпринимателей MIT с призовым фондом 50 000 долларов (сейчас 100 000 долларов США) в классе, посвященном технологическому предпринимательству. Они объединились со студентами Школы менеджмента Слоуна при Массачусетском технологическом институте, чтобы разработать бизнес-план и представить двигатель HEHC на конкурсе 2004 года, где они выиграли приз в размере 10 000 долларов США за запуск LiquidPiston.

    Сам конкурс оказался полезным для предпринимателей отца и сына, у которых на тот момент не было опыта стартапа.При составлении подробного бизнес-плана и изучении того, как объяснить их технологию инвесторам, «это действительно показало нам дорожную карту того, что делать, и мы были вынуждены много думать о проблемах, с которыми нам предстояло столкнуться», — говорит Школьник.

    В течение следующих шести лет Школьник помогал своему отцу разрабатывать двигатель LiquidPiston в семейном гараже, используя навыки, которые он оттачивал в группе Robot Locomotion в Массачусетском технологическом институте, возглавляемой Расселом Тедрейком, доцентом кафедры электротехники и компьютерных наук.«Было много оптимизации, контроля, симуляции и моделирования», — говорит он. «Все те же методы применимы к проектированию двигателя».

    Школьник приписывает большую часть разработки LiquidPiston расширенному сообществу MIT. Во время $ 50K венчурный капиталист Билл Фрезза ’76, SM ’78 руководил командой; затем его фирма стала одним из первых инвесторов. Члены команды MIT Sloan Брайан Роуган, диплом MBA ’05, Дженнифер Эндрюс Берк, диплом MBA ’05, и Викрам Сахни, диплом MBA ’05, провели исследование рынка, написали бизнес-план, работали над развитием бизнеса и представили компанию инвесторам.

    Наставники из Службы венчурного наставничества Массачусетского технологического института (VMS), в том числе покойный Дэйв Стэлин, основавший VMS, также руководили ростом LiquidPiston, предлагая советы по разработке продуктов, найму и поиску венчурного капитала. (На данный момент компания заработала более 15 миллионов долларов финансирования.)

    В 2006 году, проанализировав десятки итераций двигателя, LiquidPiston получила военный грант в размере 70 000 долларов на создание первого прототипа дизельного двигателя. (Сегодня LiquidPiston проанализировала и запатентовала около 60 различных конструкций двигателей, воплощающих HEHC.)

    Благодаря многочисленным отзывам производителей энергетического оборудования, которые призывают к созданию более легких, тихих и безвибрационных двигателей, компания LiquidPiston недавно переключилась на X Mini, который был разработан и выпущен за последние шесть месяцев. Теперь компания заинтересовалась потенциальными клиентами и ведет переговоры с производителями двигателей, заинтересованными в лицензировании технологии X Mini.

    «Помимо улучшения существующих приложений для двигателей, — объясняет Школьник, — X Mini может включать совершенно новые приложения, которые в настоящее время невозможны с современными технологиями двигателей или аккумуляторов.”

    В начале следующего года компания планирует провести конкурс, чтобы узнать у общественности идеи, связанные с этими новыми вариантами использования X Mini. «Мы хотим дать волю творчеству и открыться более широкому сообществу, чтобы увидеть, есть ли что-то интересное», — говорит Школьник.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.