Перевозка стоячих пассажиров запрещена: Штраф за «стоячих» пассажиров в маршрутках хотят увеличить до 10 тысяч рублей

Содержание

Перевозка пассажиров в автобусе стоя

]]>

Подборка наиболее важных документов по запросу Перевозка пассажиров в автобусе стоя (нормативно–правовые акты, формы, статьи, консультации экспертов и многое другое).

Статьи, комментарии, ответы на вопросы: Перевозка пассажиров в автобусе стоя Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:
«Туризм: права отдыхающих и обязанности отправляющих отдыхать»
(выпуск 11)
(Тарасенкова А.Н.)
(«Редакция «Российской газеты», 2019)Перевозчик, в частности, обязан не допускать перегрузок, т.е. перевозку пассажиров, чья численность превышает количество кресел для сидения. На междугородних линиях категорически запрещена перевозка пассажиров стоя. На каждом месте должен быть ремень безопасности (эксплуатация междугородних автобусов без них категорически запрещена), а также подголовники. Запрещено перевозить багаж пассажиров (не кладь, а именно багаж) вне грузового отсека. Если длительность переезда превышает 500 км, необходимо наличие двух водителей. Запрещено:
Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:

«Комментарий к Федеральному закону от 29 декабря 2012 г. N 273-ФЗ «Об образовании в Российской Федерации»
(постатейный)
(Барабанова С.В., Пешкова (Белогорцева) Х.В., Баранов И.В., Менкенов А.В., Селезнева А.Х., Чернусь Н.Ю., Беляев М.А., Зенков М.Ю., Котухов С.А.)
(Подготовлен для системы КонсультантПлюс, 2019)- Правила обеспечения безопасности перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом и перечень мероприятий по подготовке работников юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих перевозки автомобильным транспортом и городским наземным транспортом, к безопасной работе и транспортных средств к безопасной эксплуатации, утв. Приказом Минтранса от 15 января 2014 г. N 7.

Нормативные акты: Перевозка пассажиров в автобусе стоя

Требования к автобусам для перевозки пассажиров

Главное требование, которое необходимо соблюдать при перевозке пассажиров, — безопасность. Это относится как к людям в салоне автобуса, так и к водителю, пешеходам, а также к гражданам, находящимся в других транспортных средствах. Поэтому на работу по перевозке пассажиров принимаются только квалифицированный персонал. Важные качества для водителя: внимательность и стрессоустойчивость. Нужно чтобы и сам транспорт соответствовал всем требованиям к пассажирским автобусам, установленным действующим законодательством РФ.

Действующие регламенты

Требования к пассажирским перевозкам автобусом в 2021 году установлены следующими нормативными актами:

Правила перевозки пассажиров обязательны к исполнению всеми юридическими лицами, осуществляющими деятельность в данной сфере. К водителю также предъявляются определенные требования.

Кроме перечисленных нормативных актов каждый регион РФ имеет право принимать в дополнение к ним свои законодательные документы. В уже существующие нормативы могут вноситься корректировки и дополнения, которые являются следствием проведенного анализа статистики всех дорожных происшествий с участием автобусов. Учитываются также пожелания водителей пассажирского транспорта. Чтобы исключить возможность допущения нарушений по причине неосведомленности, рекомендуется внимательно следить за всеми вносимыми изменениями.

Требования к пассажирским перевозкам автобусом:

  • наличие пакета документов, необходимых для перевозки пассажиров;
  • соблюдение водителем всех его профессиональных обязанностей;
  • соответствие пассажирского автобуса всем техническим характеристикам, установленным действующими нормативами.

Соблюдение установленных нормативов обеспечивает безопасность не только жизни и здоровью граждан, но и их имуществу. Нарушение правил перевозки пассажиров влечет за собой административную ответственность, согласно АПК РФ.

Основные требования к автобусу

Согласно требованиям законодательства, у водителя в салоне автобуса должен находиться пакет документов, содержащий:

  • лицензию юридического лица (компании–перевозчика), предоставляющую право на осуществление деятельности по перевозке пассажиров;
  • удостоверение водителя категории D;
  • полис неограниченного страхования ОСАГО;
  • путевой лист;
  • справка, свидетельствующая о прохождении водителем медкомиссии;
  • диагностическая карта технического осмотра автобуса;
  • свидетельство о регистрации транспортного средства с присвоением ему государственных номеров;
  • технический паспорт пассажирского автобуса.

В случае нарушения правил дорожного движения при отсутствии одного или нескольких документов из данного перечня к водителю или компании–перевозчику могут быть применены штрафные санкции.

В салоне в общем доступе должна находиться следующая информация:

  • наименование и контакты перевозчика;
  • ФИО водителя;
  • наименование и контакты контролирующего государственного органа;
  • указатели места расположения огнетушителей, аварийных выходов, кнопок экстренной остановки автобуса;
  • правила пользования транспортным средством.

Водитель должен обладать способностью быстро концентрировать внимание и мгновенно принимать решения в нестандартных условиях. Кроме профессиональных навыков предъявляются также требования в отношении самочувствия шофера в день поездки.

Обязанности водителя, которые необходимо соблюдать в процессе перевозки пассажиров:

  • пройти медицинский осмотр перед выездом;
  • провести проверку состояния транспортного средства внутри и снаружи, осмотреть шины и убедиться в наличии топлива в баке;
  • вести транспортное средство строго по установленному маршруту;
  • при остановке, длительность которой превышает 5 минут, выключать двигатель;
  • соблюдать все правила дорожного движения;
  • выбирать скорость передвижения на основании анализа состояния дороги и погодных условий;
  • контролировать посадку и высадку пассажиров с помощью зеркала бокового обзора, прежде чем закрывать двери;
  • производить посадку и высадку пассажиров только при полной остановке автобуса.

В целях обеспечения безопасности водитель должен следить за порядком в салоне. Не допускается, чтобы пассажиры прислонялись к дверям транспортного средства, т. к. это может привести к их поломке.

Технические требования к автобусам для перевозки пассажиров в 2021 году

  • Соответствие типа, марки, конструкции и мощности транспортного средства виду автобуса, предназначенного для перевозки пассажиров.
  • Параметры транспортного средства должны обеспечивать его свободное прохождение по российским дорогам.
  • Лампочки в салоне автобуса должны содержаться в рабочем состоянии для комфортной перевозки пассажиров в вечернее время.
  • Наличие в салоне динамиков для обращения водителя к пассажирам при необходимости.
  • Содержание дверных и оконных механизмов в рабочем состоянии.
  • Наличие исправной отопительной системы для поездок в зимнее время.

В наличии необходимо иметь:

  • сертификат о соответствии нормам экологии;
  • аптечку для оказания первой медицинской помощи;
  • два огнетушителя: один — рядом с сиденьем водителя, второй — в салоне;
  • противооткатный упор и устройство, открывающее доступ к аварийному выходу;
  • знак аварийной остановки;
  • отсеки для крупногабаритного багажа;
  • навигатор и видеорегистратор в кабине шофера;
  • указание маршрута следования на наружной части автобуса;
  • знак о том, что совершается пассажирская перевозка.

Требования при междугородних перевозках

Для междугородних пассажирских перевозок в салоне автобуса требуется наличие следующего пакета документов:

  • нотариально заверенная копия лицензии юридического лица (компании–перевозчика), предоставляющей право на осуществление деятельности по перевозке пассажиров;
  • удостоверение водителя категории D;
  • полис неограниченного страхования ОСАГО;
  • путевой лист;
  • справка, свидетельствующая о прохождении водителем медкомиссии;
  • диагностическая карта технического осмотра автобуса;
  • свидетельство о регистрации транспортного средства с присвоением ему государственных номеров;
  • технический паспорт пассажирского автобуса.

Требования к водителю по обеспечению мер безопасности:

  • контроль за соблюдением пассажирами мер безопасности;
  • посадка и высадка людей только после полной остановки транспортного средства;
  • складирование багажа в багажных отделениях (верхнем и нижнем), наличие которых в автобусах дальнего следования обязательно;
  • ведение автобуса строго по установленному маршруту (отклонение возможно только с разрешения компании–перевозчика).

Перевозка пассажиров в положении стоя допускается только при соблюдении следующих условий:

  • расстояние между пунктами отправления и прибытия не превышает 70 километров;
  • в салоне имеются поручни и достаточно свободного места для комфортного и безопасного размещения людей.

Если продолжительность маршрута превышает 500 километров, для осуществления одного рейса требуется присутствие двух водителей.

В транспорте междугороднего следования должны быть размещены указатели аварийных выходов и инструкция по их использованию и перечень правил пользования транспортным средством.

Требования при международных перевозках

Если требования к автобусам для перевозки пассажиров внутри города и за его пределами различаются незначительно, то международные перевозки имеют существенные отличия. Это обусловлено необходимостью пересечения государственной границы. Транспортное средство в этом случае должно соответствовать повышенным требованиям по обеспечению комфорта и безопасности людей.

Все документы, необходимые для осуществления поездки, должны иметь актуальный срок действия. Их необходимо заранее оформить надлежащим образом в соответствующих государственных и иных учреждениях, уполномоченных выдавать такие справки.

К водителям предъявляются те же требования, что и при внутригородских и междугородних поездках. В дополнение к ним требуется знание нюансов процедуры пересечения таможни, правил высадки пассажиров для прохождения проверки с участием собак, заполнения таможенной документации и т. д.

К транспорту дальнего следования применяются усиленные технические требования. Это обусловлено большой длительностью поездки.

Транспорт должен иметь следующие характеристики:

  • соответствие марки, типа и мощности требованиям, которые предъявляются к транспортным средствам, предназначенным для перевозки пассажиров на дальние расстояния;
  • параметры автобуса должны соответствовать нормам, обеспечивающим его прохождение по дорогам не только РФ, но и зарубежных государств;
  • желательно наличие элементов повышенного удобства, например, туалетов и др.;
  • все механизмы, в т. ч. дверные и оконные, должны находиться в рабочем состоянии;
  • наличие номера на каждом посадочном месте;
  • наличие исправной системы освещения и отопительной системы внутри салона.

Количество перевозимых людей не должно превышать установленные в техпаспорте нормы. При допущении данного нарушения при пересечении границы к перевозчику могут быть применены штрафные санкции.

Требования в зимнее время

В зимнее время к транспорту применяются дополнительные требования, например, необходимость смены шин. Следует также проверить герметичность окон, дверей и люков. Отопительная система должна работать без перебоев.

Перед наступлением зимнего сезона необходимо заранее провести тщательную проверку техники. При выявлении поломок при необходимости следует провести капитальный ремонт.

Пакет документов должен быть сформирован в полном объеме в соответствии с категорией перевозок. Состав водителей и технические характеристики транспорта не должны нарушать установленные нормативы.

Текст подготовлен сотрудниками компании «Интерсервис».

Основные правила перевозки пассажиров

Правила перевозки пассажиров призваны обеспечить безопасность людей при движении. Они касаются всех видов современных транспортных средств и действуют независимо от расстояний и маршрутов. Нарушение правил перевозки пассажиров влечет за собой административную или уголовную ответственность. Все зависит от тяжести проступка.

 

Если нарушение установленных правил было выявлено в ходе проверки сотрудниками государственной автомобильной инспекции, то можно отделаться внушительным штрафом, либо лишением лицензии на перевозку. Но если нарушение требований закона повлекло аварию, то виновник будет отвечать уже согласно уголовному кодексу. Поэтому не стоит пренебрегать разработанными правилами, ведь от их выполнения зависит безопасность, жизнь и здоровье всех участников дорожного движения.

 

Особенности автомобильных перевозок

 

Правила автомобильных перевозок пассажиров гласят, что количество людей в салоне не должно превышать число оборудованных для сидения мест. Пассажиры на местах, оснащенных ремнями безопасности, должны быть пристегнуты. Посадка и высадка людей осуществляется только после полной остановки транспортного средства. Маленькие дети должны сидеть в специально оборудованных креслах.

 

 

При перевозке пассажиров в кузове грузового автомобиля, он должен быть оборудован местами для сидения. Перед поездкой водитель должен убедиться в исправности всех узлов, агрегатов и систем автомобиля. Правила перевозки пассажиров автомобильным транспортом нарушаются чаще всего, так как многие водители считают, что раз автомобиль их частная собственность, то и правила им не указ. Но это глубокое заблуждение. При выявлении любых нарушений им придется нести полную ответственность, установленную соответствующими законодательными актами.

 

Железнодорожные перевозки

 

Правила железнодорожных перевозок пассажиров регулируются несколькими правовыми документами. Они содержат целый ряд требований, которые необходимо выполнять для безопасного движения и качественного обслуживания клиентов. Каждый пассажир должен приобрести проездной билет в кассе железнодорожного вокзала или представить документ, дающий право на льготный проезд. Места в вагоне необходимо занимать согласно купленным билетам. Багаж должен быть сложен в специально отведенные для этого места.

 

 

Запрещается ставить сумки на верхние полки, служащие для хранения матрасов и подушек. Во время маневров поезда багаж может упасть и нанести серьезную травму оказавшемуся поблизости человеку. Запрещена перевозка оружия, взрывчатых, химических и радиоактивных веществ, а также других грузов, несущих опасность для жизни и здоровья окружающих.

 

 

При перевозке животных, они должны иметь все необходимые документы и во время пути содержаться в специальных транспортных контейнерах, чтобы не мешать другим пассажирам. В вагоне запрещается курить и употреблять спиртные напитки, а также производить любые действия, которые будут мешать другим пассажирам. За соблюдением правил перевозки пассажиров железнодорожным транспортом должен следить проводник. При грубом нарушении установленных норм пассажир может быть снять с поезда и высажен на ближайшей остановке согласно утвержденному маршруту.

 

Автобусные пассажироперевозки

 

Правила перевозки пассажиров автобусами во многом схожи с железнодорожными. Также необходимо приобретать билет или иметь при себе документы, дающие право на льготы, багаж должен быть сдан в специальное отделение, а в салон можно взять только небольшую ручную кладь, запрещено мешать своими действиями другим пассажирам. При наличии ремней безопасности, все люди в салоне должны быть пристегнуты. Категорически запрещено отвлекать внимание водителя во время движения. Во время остановок необходимо сделать все свои дела за отведенное время, чтобы остальные пассажиры не ждали кого-то одного, а автобус не отставал от установленного графика.

 

 

Правила междугородных перевозок пассажиров запрещают брать в салон попутчиков без билета при полной продаже билетов на рейс. При наличии свободных мест, можно подобрать людей прямо на дороге, но им необходимо будет приобрести проездные билеты у водителя, если это не противоречит внутренним правилам фирмы-перевозчика. В автобусах дальнего следования запрещено перевозить стоячих пассажиров. Также запрещено во время движения вставать со своих мест и гулять по салону. Перед отправкой автобуса в рейс перевозчик должен убедиться в его полной технической исправности.

 

Перевозки пассажиров воздушным транспортом

 

 

 

Общие правила воздушных перевозок пассажиров регулируются законодательными актами. Перевозчик может устанавливать свои внутренние правила, которые не должны противоречить государственным законам. Запрещено подниматься на борт пассажирам в состоянии алкогольного и наркотического опьянения. Места необходимо занимать согласно купленным билетам. Багаж необходимо заблаговременно сдать в багажное отделение. Запрещена перевозка опасных и токсичных грузов. Заняв место, необходимо пристегнуть ремни безопасности, пока самолет не взлетит и не наберет нужную высоту. Во время полета необходимо беспрекословно выполнять все указания командира борта, пилотов и стюардесс. Правила воздушной перевозки пассажиров играют ключевую роль в обеспечении безопасности перелетов. Поэтому их должен выполнять каждый участник полета.

 

 

Международные правила перевозки пассажиров совпадают с отечественными по большинству пунктов. Существует несколько незначительных поправок и дополнений, которые необходимо учитывать. Необходимо соблюдать ограничения, установленные на ввоз в иностранное государство алкогольных напитков, табачных изделий, наличных денег. Каждый пассажир должен иметь при себе документ, предоставляющий право на пересечение государственной границы. Международные пассажирские перевозки должны осуществляться фирмами, имеющими на это специальное разрешение.


Правила организации перевозок пассажиров требуют, чтобы фирма, предоставляющая услуги, имела все необходимые разрешения, все транспортные средства соответствовали нормам безопасности и своевременно проходили сервисное обслуживание, а водители имели достаточный опыт управления транспортным средством соответствующей категории. Все эти нормы закреплены постановлением №112 «О правилах перевозки пассажиров».

Пригородные и междугородные автобусы: особенности и отличия

В транспортной системе страны отмечается рост востребованности автобусного сообщения. Разбираемся, какая пассажирская техника сегодня используется на пригородных и междугородных маршрутах.

Олег Бодня

Пригородные маршруты отличаются от городских большей протяженностью и более редкими остановками, что накладывает соответствующие требования на транспортные средства, используемые для загородных поездок. Низкопольность уже не нужна, важнее становится количество пассажирских мест для сидения. Сами сиденья должны быть мягкими, с высокой спинкой. Провоз стоящих пассажиров также возможен.

Другое дело — межгород. На междугородных рейсах перевозка стоящих пассажиров запрещена, а сиденья в силу долгого времени поездки должны быть более комфортными и обеспечены ремнями безопасности. Для перевозчиков и пассажиров становятся важны сервисные составляющие: наличие системы кондиционирования салона, блоков индивидуального освещения и вентиляции, в случае дальних поездок — санузла. Обязательным атрибутом междугородных лайнеров является багажный отсек.

Казалось бы — существует жесткое разграничение автобусов на городские, пригородные и междугородные, в том числе и на уровне их конструкции. Однако в ряде случаев как производители, так и перевозчики стараются сэкономить. Результатом такой экономии стало появление изначально городских машин, «заточенных» под работу на дальних рейсах. За примерами далеко ходить не надо. Есть пригородная модификация микроавтобуса «ГАЗель Next», а также десятки моделей «фургонбусов», подготовленных для дальних поездок. Ульяновский SIMAZ 2258 тоже может поставляться в пригородном и междугородном исполнениях. Волжский и минский автозаводы предлагают двухдверные автобусы Volgabus СитиРитм 10 LE, МАЗ-103, МАЗ-203 и МАЗ-107, способные обслуживать пригородные маршруты.

Во всех вышеприведенных случаях агрегатная база и кузова автобусов остаются практически неизменными, обновляется только пассажирский салон — с целью увеличения количества посадочных мест. Не будем повторно рассматривать эти модели и остановимся лишь на тех транспортных средствах, которые изначально разрабатывались для работы на протяженных маршрутах. Для тех же, кого заинтересуют технические характеристики вышеупомянутых автобусов, рекомендуем ознакомиться с материалом «Городу на выбор» в июньском номере «Автопарка» (№4/2019 г.).

Существует, кстати, и обратный пример: автобусы ПАЗ-3205 первоначально должны были стать транспортом скорее сельским, чем городским, однако в силу известных всем обстоятельств «пазики» ушли в коммерческую нишу и «оккупировали» городские дороги даже в большей степени, чем пригородные трассы. Семейство автобусов ПАЗ-3205, напомним, также было рассмотрено в рамках обзора городских машин.

Пригородный сектор пассажирских перевозок в силу недофинансирования остается сравнительно консервативным в плане используемого подвижного состава. Чаще всего автопредприятия, работающие на пригородных маршрутах, ориентируются на недорогую технику отечественного производства. Междугородный сегмент в этом плане более развит. С одной стороны, весомую часть парка пассажирского «дальнобоя» составляют лайнеры европейского и азиатского производства, поступившие в нашу страну после нескольких лет эксплуатации за рубежом. С другой стороны, все чаще на междугородных линиях появляется и новая техника, как российская, так и иностранная. Поэтому в обзор включены несколько моделей автобусов зарубежного производства, предлагаемых фирмами-дилерами для обслуживания междугородных рейсов.

МАЛЫЙ И СРЕДНИЙ КЛАСС

Единственным представителем малого класса, разработанным чисто для пригородных перевозок, можно назвать минский МАЗ-241. Семиметровый автобус, по сути, является «белорусским ответом» на сверхпопулярное российское семейство ПАЗ-3204/3203, что видно, в том числе, и по агрегатной базе. Относительно недорогой и неприхотливый в обслуживании, в России этот автобус приобретается, в основном, для служебных развозок, но есть примеры его использования и на регулярных маршрутах.

Компактный МАЗ-241 длиной всего 6,8 м и вмещает 35 пассажиров при 22 местах для сидения.

Концепции «ближнего пригорода» больше соответствует низкопольный МАЗ-226, в общем и целом повторяющий конструкцию своего городского собрата МАЗ-206. Салон 226‑й модели оптимизирован под перевозку максимально возможного числа сидящих пассажиров: 31 место в 9‑метровом кузове — весьма неплохой показатель. К слову, такое же количество посадочных мест имеет относительно новая разработка Минского автозавода — бюджетный высокопольный автобус МАЗ-257. Первоначально эта модель была создана для школьных перевозок, но сейчас ее также предлагают в пригородном исполнении. Кстати, белорусская новинка была представлена на выставке Comtrans`2019. Подробный отчет с выставки публикуется на стр. 16.

Частично низкопольные МАЗ-226 подходят для автопарков, уже имеющих в своем составе городскую модель МАЗ-206.

Чуть большую пассажировместимость — и значительно больший комфорт — предоставляет 9‑метровый пассажирский лайнер МАЗ-232. Доступны две основные модификации автобуса — междугородная и пригородная. Первая имеет 35 мест для сидения, вторая — 33, но возможна перевозка еще 26 стоящих пассажиров. Основное внешнее отличие пригородной модификации МАЗ-2321 — двухстворчатая дверь в базе автобуса.

Специально для пригородных и междугородных рейсов разработана «мягкая» версия павловского автобуса «Вектор» длиной 8,8 м с полностью измененным салоном и багажным отделением объемом 1,5 м3. К слову, на выставке «КомТранс-2019» был показан аналогичный автобус нового семейства «Вектор Next», который, возможно, станет преемником междугородного «Вектора».

Междугородный ПАЗ «Вектор 8.8» снабжен двумя распашными пассажирскими дверьми.

Самое вместительное предложение в сегменте среднего класса — 10‑метровый автобус КАвЗ-4238 «Аврора», доступный в пригородной и междугородной версиях. Эта модель комплектуется не только дизельными, но и газовыми двигателями (в обоих случаях — Cummins). Автобус проверен временем: семейство «Аврора» производится в Кургане не один десяток лет. Спрос на курганские междугородники сейчас невысок, но модель продолжает выпускаться небольшими партиями.

Автобусы КАвЗ-4238 уже не первый год используются на междугородных маршрутах России и ближнего зарубежья.

БОЛЬШОЙ И ОСОБО БОЛЬШОЙ КЛАСС

Наиболее широкий спектр моделей для дальних перевозок представлен в сегменте большого класса. Что, в общем и целом, логично: для того чтобы пригородные и междугородные рейсы окупались и были приемлемыми по цене для конечного потребителя, необходима их массовость, обеспечиваемая вместительной техникой.

«Группа ГАЗ» предлагает использовать на маршрутах большой протяженности семейство автобусов «Вояж», выпуск которого не так давно был перенесен с Голицынского автобусного завода в Ликино-Дулево. Двухосный «Вояж» длиной 12,5 м вмещает до 53 пассажиров, трехосный 15‑метровый «Вояж L», относящийся к особо большому классу автотехники, — на 10 человек больше. Общая пассажировместимость автобусов составляет 60 и 100 мест соответственно, но эта цифра носит скорее справочный характер, поскольку, как мы уже говорили, перевозить стоящих пассажиров на междугородных рейсах запрещено. Особенностью «Вояжей» является то, что они построены на шасси Scania. Соответственно, выбор агрегатов невелик: двигатель Scania DC09 и фирменная механическая КП с ручным (джойстик ComfortShift) или автоматическим (Opticruise) переключением передач.

«Бенефис» семейства автобусов «Вояж» состоялся на Олимпийских играх 2014 года в Сочи.

Для тех, кого интересует более бюджетный вариант, «Группа ГАЗ» продолжает выпускать ликинскую «классику» — междугородный ЛиАЗ-5256. Этот автобус на метр короче «Вояжа» и более простой по конструкции. Оснащается он только двигателями ЯМЗ-536 и механической коробкой ZF. Пригородная двухдверная версия ЛиАЗ-5256, максимально приближенная к городскому аналогу, может комплектоваться автоматической коробкой передач и газовым двигателем.

Междугородный ЛиАЗ-5256 — неустаревающая «классика» Ликинского завода.

Минский автомобильный завод для междугородных поездок сейчас предлагает всего одну модель большого класса — 12‑метровый пассажирский лайнер МАЗ-231 на 49–51 место, унифицированный по конструкции и применяемым агрегатам с автобусом МАЗ-232.

Дизайн пассажирских лайнеров МАЗ-231 и МАЗ-232 весьма необычен. На фото — МАЗ-231.

Ассортимент Нефтекамского автозавода, входящего в производственное объединение «КАМАЗ», чуть шире. Пригородное семейство нефтекамских автобусов именуется НефАЗ-5299‑11 и включает в себя две базовых модификации — дизельную 5299‑11‑52 и газовую 5299‑11‑56. Две междугородные модели — НефАЗ-5299‑17 и НефАЗ-5299‑37 — после нескольких модернизаций стали практически идентичны по внешнему виду, небольшие отличия остались лишь в ходовой части. Газовое оборудование на эти автобусы устанавливается только по спецзаказу.

Под маркой Volgabus сейчас выпускается целый ряд междугородных лайнеров, отличающихся по внешнему виду и компоновке пассажирского салона. 12‑метровые автобусы Volgabus «Серпантин» предлагаются как с дизельными, так и с газовыми двигателями китайского производства. Аналогичную агрегатную базу (только дизельный вариант) имеет 12,5‑метровый Volgabus «Марафон». Наиболее дорогое предложение, заходящее также в туристический сегмент рынка — Volgabus «Дельта». Эти автобусы длиной 12 и 12,8 м комплектуются дизельными двигателями MAN.

«Мягкие» автобусы Volgabus «Серпантин» соединяют Санкт-Петербург с Гатчиной.Междугородный лайнер Volgabus «Дельта 12» на презентации в Санкт-Петербурге.

Как уже упоминалось выше, новая зарубежная техника пока нечасто встречается на российских междугородных линиях. Однако фирмы-дилеры не оставляют попыток освоить и эту часть отечественного авторынка. Из моделей, попадающих в рассматриваемый нами сегмент, можно отметить, в частности, MAN Lion’s Intercity. Формат Intercity, популярный в европейских странах, подразумевает работу на протяженных пригородных и междугородных маршрутах. Три базовых варианта автобуса — Intercity R60, IntercityC R61 и IntercityC R62 — различаются длиной (12,3, 13 и 13,3 м) и вмещают не более 55, 59 и 63 пассажиров соответственно. Двигатели во всех трех модификациях используются одинаковые, мощностью 290 л. с. В сравнительной таблице приведены технические характеристики 12‑метрового MAN Lion’s Intercity R60.

В широком дверном проеме MAN Lion’s Intercity может устанавливаться подъемник для инвалидной коляски.

Очень часто на междугородных рейсах можно встретить лайнеры корейского производства, такие как Hyundai Universe Space Luxury и Kia Granbird — как новые, так и с пробегом. Популярность техники из Восточной Азии обусловлена хорошим качеством сборки и комплектующих в сочетании с приемлемой ценой.

Yutong ZK6121HQ — типовой китайский лайнер для междугородных и туристических перевозок.

Немного отстают от корейцев китайские производители. Такие марки, как GoldenDragon, Higer, KingLong и Yutong, у всех на слуху, но перевозчики относятся к автобусам «made in China» настороженно. Связано это с тем, что первоначально из Китая в Россию приходили пассажирские машины в самых дешевых комплектациях, способные проработать на маршрутах всего несколько лет. Усугубляла проблему неразвитость сервисной сети и связанные с ней затруднения с оперативной поставкой запчастей. На сегодняшний момент дилеры китайских марок сменили модель работы и предлагают более качественную технику, цена которой сравнима с корейскими, а зачастую даже с европейскими аналогами. Для примера приведем характеристики 12‑метрового пассажирского лайнера Yutong ZK6121HQ, предлагаемого для обслуживания междугородных и туристических маршрутов.

Редакция рекомендует:






FAQ – Вопросы и ответы по аренде автобусов с водителем

Сколько автобусов вы можете обеспечить?
Мы можем обеспечить любое количество транспорта. В случае, если все наши автобусы будут заняты, мы договоримся с нашими партнерами, и они помогут нам найти дополнительные автобусы того же класса, что и в основном Автопарке.
 

Каков разброс цен, сколько примерно стоит аренда автобуса?
От 700 руб/час до 2000 руб/час, в зависимости от вместимости и марки автобуса. Подробнее о наших тарифах вы можете прочесть в разделе Тарифы.
 

У вас можно заказать автобус в другой город?
Да, причем мы осуществляем не только междугородние, но и международные пассажирские перевозки. География наших маршрутов включает РФ, СНГ, Европу, Среднюю Азию и Китай.
 

Можно ли заказать 20-ти местный микроавтобус для перевозки 22 человек?
Нет. Перевозка пассажиров сверх установленной заводом-изготовителем нормы транспортного средства запрещена.
 

Вы работаете ночью? Возможна ли перевозка в ночное время?
Да, конечно, перевозка возможна в любое время суток.
 

Какие виды расчетов вы поддерживаете?
Мы принимаем любые виды оплаты — как наличные так и безналичные. Также возможна оплата заказа онлайн на сайте в разделе Оплата.
 

У вас есть автобусы с микрофоном?
Да, многие наши автобусы оборудованы микрофоном и стереосистемой и полностью готовы для проведения экскурсий. Если наличие микрофона обязательно, то об этом необходимо указать в заявке.
 

Ваши автобусы оборудованы кондиционером?
Да, конечно, большинство автобусов оборудованы кондиционерами, которые в обязательном порядке также проходят периодическое техническое обслуживание.
 

Вы занимаетесь перевозкой детей/школьников?
Да, мы предоставляем услуги по организации автобусных перевозок детей, школьников в соответствующими с действующими правилами и нормами. Подробную информацию Вы можете глянуть в разделе «Автобусы для детей» или уточнить у наших менеджеров.
 

Нам нужен автобус с затонированными окнами. У вас имеются такие?
Да, в нашем Автопарке имеется ряд машин с затемненными стеклами. Достаточно указать это требование в заявке.
 

Возможна ли перевозка кошек/собак/любых других домашних животных в ваших автобусах?
Пассажирский транспорт предназначен для перевозки людей. Перевозка домашних животных в автобусах допускается только в специальных боксах/сумках, которые размещаются как ручная кладь или багаж.
 

Возможна ли перевозка спортивного инвентаря/музыкальных инструментов/оборудования для киносъемок?
Благодаря вместительным багажным отсекам наших автобусов возможна перевозка следующего инвентаря в качестве багажа:
— спортивный или охотничий инвентарь
— музыкальные инструменты
— студийное или концертное оборудование
— оборудование для выездных мероприятий
— и т.д.

*** Обращаем Ваше внимание, что багаж перевозится только в упакованном и чистом виде, нетоксичный и без посторонних запахов.
*** Согласно ПДД РФ п. 23.2. «Перед началом и во время движения водитель обязан контролировать размещение, крепление и состояние груза во избежание его падения, создания помех для движения.»
Поэтому во избежание недоразумений просьба заранее уведомлять о перевозке багажа и его объемах/весе.
*** Не допустима перевозка грузов с превышением максимальной нагрузки на ось или максимальной грузоподъемности.
Надеемся на Ваше понимание.
 

У нас есть пожелание к дрес-коду водителя. Такое возможно в вашей компании?
Да, возможно. Подобные условия обговариваются в момент заказа. Как правило, это не влечет увеличения стоимости заказа.
 

Мы детский дом/детская спортивная команда/дом престарелых/социальный проект/некоммерческая организация. Можете вы нам помочь с перевозкой/трансфером безвозмездно или предоставить скидку?
Мы всячески стараемся поддерживать социальные проекты, но, к сожалению, наши возможности не безграничны. В любом случае мы открыты для любых вопросов и предложений и постараемся оказать любую посильную помощь всем обратившимся. Как правило, в большинстве случаев мы идём навстречу.
 

Ваши автобусы оборудованы ремнями безопасности?
Да, безусловно, ведь это является одним из основных требований к безопасности пассажирского транспорта. Часть автобусов оборудованы в том числе трёхточечными ремнями безопасности и подходят для перевозок детей и школьников.
 

Что произойдет при поломке автобуса в поездке?
Наши автобусы проходят периодические плановые и предрейсовые технические осмотры, которые позволяют предупреждать возможные поломки и производить замену узлов, деталей и агрегатов, не дожидаясь выхода их из строя. Но в случае, если всё таки автобус сломался, то мы незамедлительно предоставляем ему замену. Все замены и накладные расходы безусловно оплачиваются нашей компанией.
 

Есть ли Wi-Fi в ваших автобусах?
Как правило, наши автобусы не оборудованы точками Wi-Fi доступа. В том числе из-за того, что в междугородних поездках, в силу нестабильного соединения и слабого покрытия сотовой связью, они не способны обеспечить наших пассажиров качественным интернетом. При необходимости мы готовы обеспечить их по запросу.
 

Возможна ли аренда автобуса на сутки/неделю/месяц/год?
Да, конечно. При этом стоимость аренды автобуса рассчитывается индивидуально. Также в таких случаях предоставляются существенные скидки.
 

Предоставляете ли вы услугу доставки сотрудников/перевозки рабочих/шатл-бас?
Да, данная услуга является одним из ключевых наших направлений. Мы имеем большой опыт транспортного обслуживания корпоративных клиентов разного уровня и сфер деятельности и всегда готовы предложить наиболее оптимальные решения под любой бюджет.
 

Есть ли у вас водители с начальным знанием английского языка для встречи и обслуживания иностранных делегаций/групп туристов
В нашем штате имеются опытные водители с минимальным уровнем владения английским и немецким языками, хорошо зарекомендовавшие себя при транспортном обслуживании иностранных гостей и туристов. Это позволит достойно их встретить и обслужить, при этом сэкономив на переводчике. При необходимости готовы организовать услуги экскорта/гида/переводчика.
 

У вас имеются автобусы/микроавтобусы класса VIP/представительского класса для встречи и обслуживания статусных гостей?
Да, в нашем автопарке имеется ряд моделей микроавтобусов бизнес-класса. К тому же мы накопили огромный опыт обслуживания высокопоставленных гостей и зарубежных делегаций (Государственная Дума РФ, официальные представители Европарламента и др.).
 

Возможна ли подача вашего транспорта непосредственно к трапу самолета?
Да, у нас имеется опыт подачи авто непосредственно к трапу самолетов. Но возможность такой услуги зависит, как правило, от аэропорта, класса терминала и её организация ложится полностью на плечи заказчика. О необходимости встречи у трапа рекомендуется извещать как можно заранее, чтобы успеть пройти все организационные мероприятия и получить требуемые разрешения.
 

Оборудованы ли ваши автобусы для перевозки пассажиров с ограниченными возможностями (инвалидов)?
К сожалению, все наши автобусы не имеют специализированных приспособлений для перевозки людей с ограниченными возможностями. В случае с инвалидной коляской — её можно разместить в багажном отсеке любого из наших микроавтобусов или автобусов.
 

Возможно ли проложить маршрут автобуса по грунтовым/просёлочным дорогам?
Нет, вы можете арендовать автобус с водителем в нашей компании только для проезда по дорогам с твердым покрытием.
 

У вас есть автобусы/микроавтобусы со столиком?
К сожалению, нет.
 

У вас есть белый/черный/красный/желтый/синий/зеленый/любого другого цвета или формы автобус/микроавтобус?
Весь наш транспорт представлен в разделе Автопарк.
 

Предоставляете ли вы в аренду автобусы/микроавтобусы без водителя?
Нет. Весь транспорт в нашей компании предоставляется в аренду только с нашими водителями.
 

Какие документы необходимы для аренды автобуса?
Для оформления договора необходимы паспортные данные (в случае аренды на физическое лицо) либо реквизиты компании (в случае аренды на юридическое лицо).
 

Возможно ли употребление пищи/напитков в салоне автобуса?
Прием пищи и употребление напитков (за исключением воды) в салоне автобуса запрещены. Это допустимо только в случае уплаты депозита в размере химчистки салона. Надеемся на Ваше понимание.
 

Можно ли ехать стоя в вашем автобусе?
Перевозка пассажиров в автобусах нашей компании производится в строгом соответствии с нормами сидячих и стоячих мест завода-изготовителя, указанными в паспорте транспортного средства. Вместимость каждого нашего автобуса указана в его описании на сайте. Перевозка людей сверх этого количества не допустима.
 

Ваши автобусы оборудованы туалетом?
Да, некоторые наши туристические автобусы, рассчитаннные на продолжительные поездки, оборудованы туалетом. О потребности в нем необходимо обязательно уведомлять менеджера при заказе автобуса.
 

Сколько багажа могут взять с собой пассажиры?
О наличии багажа (особенно негабаритного) необходимо сообщить менеджеру при оформлении заказа — он всегда поможет подобрать оптимальный транспорт с учетом всех ваших потребностей. В общем случае следует иметь в виду, что автобусы вместимостью до 30 мест не имеют нижних багажних отсеков. Это означает, что 20 пассажиров с большими чемоданами не смогут разместиться в микроавтобусе вместимостью 20 мест — в таком случае однозначно необходима аренда автобуса на 30 человек.
 

Мы считаем, что водитель едет крайне медленно. Можно ли ехать быстрее?
Все наши водители управляют автобусами в строгом соответствии с Правилами Дорожного Движения РФ. За нарушения ПДД, включая превышение скорости, к ним применяются различные меры — от депремирования до увольнения. В случае, если Вы считаете, что водитель нарушает правила — просьба сообщить нам об этом любым удобным для Вас способом. Обеспечение безопасности пассажиров — наше основное правило.
 

Возможна ли незапланированная остановка в поездке?
Да, конечно. Но только, если остановка не противоречит ПДД РФ.
 

Предоставляете ли вы услуги по оформлению автобусов. Например, к свадьбе?
К сожалению, на данный момент мы не предоставляем эту услугу. От неё было решено отказаться, т.к. это непрофильное для нас направление. Мы планируем возобновить её в ближайшее время, когда заключим партнерские соглашения со специализированными компаниями.
 

Возможно ли размещение рекламы на бортах автобусов или салоне?
По условиям размещения рекламы просьба обращаться по телефонам, указанным в разделе Контакты
 

Как оставить отзыв/пожаловаться?
Вы можете связаться с нами любым способом, указанным в разделе Контакты, а также через социальные сети. Мы обязательно рассмотрим Ваше обращение и ответим.
 

Нам нужен только чистый (как снаружи так изнутри) и технически исправный автобус? Возможно ли это/что для этого нужно/необходимы ли доплаты в этом случае?
Все наши автобусы полностью технически исправны и проходят мойку перед каждым рейсом. Для этого ничего дополнительно не надо оплачивать.
 

Что делать, если кому то стало плохо во время поездки?
Все наши водители проинструктированы по правилам оказания помощи в таких ситуациях. Также, согласно правилам, в салоне каждого нашего автобуса имеется не менее 2 аптечек. В случае, если кому-то из пассажиров стало плохо во время поездки, необходимо незамедлительно сообщить об этом водителю.
 

Я оставил телефон/сумку/планшет и т.д. в автобусе. Что делать, куда обратится?
В случае, если кто-то из пассажиров оставил свои вещи в автобусе, необходимо связаться с менеджерами нашей компании любым удобным для Вас способом.
 

Во время поездки было испорчено/запачкано сиденье или любая другая часть/деталь салона автобуса. Что делать?
В случае загрязнения салона автобуса взымается плата за полную химчистку салона, которая зависит от модели и количества посадочных мест.
 

У вас есть автобусы с TV/DVD?
Да. О необходимости использования данного дополнительного оборудования необходимо сообщить менеджеру, т.к. не все автобусы оборудованы им.
 

Входит ли в стоимость аренды автобуса оплата платных парковок?
Нет. Платные парковки и проезд по платным дорогам оплачиваются отдельно.
 

Нам нужен автобус на 20-30-40 минут. Сколько будет стоить аренда в таком случае?
В таком случае расчет ведется по времени минимального заказа, указанного в описании каждого автобуса/микроавтобуса.
 

Как часто опаздывают ваши автобусы? Что делать, если автобус опаздывает?
Наши автобусы опаздывают крайне редко (не более 3% от числа всех рейсов за прошедший год). В случае опаздания необходимо в первую очередь сообщить об этом Вашему менеджеру.
 

Мы внесли предоплату за аренду автобуса/микроавтобуса, но решили отказаться. Будет ли произведен её возврат в таком случае?
Да, безусловно, но при условии, что отказ производится не в день самой поездки.
 

Насколько заранее необходимо заказывать автобус?
По нашему опыту, если речь идёт о горячих датах (Новый год, выпускной и т.д.), то подавать заявку на заказ автобуса необходимо не позднее, чем за 3-4 недели. В обычние дни это не менее, чем за 2-3 дня до поездки. В таком случае Вам будет доступна большая часть транспорта.
 

Ваши водители граждане РФ?
Да, наши водители преимущественно граждане РФ, либо Таможенного Союза.
 

Я не нашел ответа на свой вопрос. Как его можно задать?
Вы можете связаться с нами любым способом, указанным в разделе Контакты. Наши менеджеры с удовольствием ответят на любой Ваш вопрос, а также помогут подобрать оптимальный транспорт под Вашу поездку.
 

Можно ли в «маршрутке» ехать стоя?

Несмотря на то, что понятие «маршрутное такси» предполагает поездку с комфортом, очень часто пассажиры вынуждены ехать не только стоя, но и еще рискуя свои здоровьем.

В управлении транспорта и связи Луганского горсовета дали разъяснения по поводу того, «стоять или не стоять?» в «маршрутке». 

Помогите журналистам Vgorode.ua делать свою работу. Поддержите финансово >>> ❤

Вопрос № 15 Почему маршрутные такси малой вместимости регулярно перевозят стоящих пассажиров?

Ответ: Если в маршрутном такси не предусмотрены стоячие места, то перевозка стоячих пассажиров запрещена.

Вопрос №1: Чем «маршрутка» отличается от «не маршрутки»?

Вопрос №2: Прав ли водитель, не пускающий пассажира в кабину, когда в маршрутке нет свободных мест?

Вопрос №3: Должен ли водитель объявлять остановки?

Вопрос №4: С какой скоростью должна ездить маршрутка?

Вопрос №5: Кто должен следить за графиком движения маршруток?

Вопрос №6: Как пожаловаться на работу водителя, если он не называет своего имени и фамилии?

Вопрос №7: Имеет ли право пассажир попросить водителя выключить музыку?

Вопрос №8: Имеет ли пассажир право, попросить водителя выключить музыку?

Вопрос №9: Каким образом контролируется запрет на курение водителей?

Вопрос №10: Имеет ли право водитель переполненной маршрутки выпускать пассажиров из задней двери «аварийной»?

Вопрос  №11: Каковы тарифы на провоз багажа?

Вопрос № 12: Накажут ли маршрутчиков за «водительские гонки»?

Вопрос №13Максимальное количество пассажиров, которое за один рейс должна перевозить одна маршрутка?

Вопрос № 14: Готовят ли автопарк к летней жаре? (В некоторых маршрутках нет штор и не затонированы окна, не открываются люки)

Неудовлетворительный внешний вид (поведение) водителя при осуществлении внутриобластных междугородных перевозок

Неудовлетворительный внешний вид (поведение) водителя при осуществлении внутриобластных междугородных перевозок

Дата: 22.01.2022Маршрут: Курск-Теткино Время отправления с начально станции: 13:15Однин из пассажиров провозил в данной маршрутке люстру, у нее был приобретен билет на место №1 или №2, точно не помню, однако водитель сказал данному пассажиру пересесть в конец маршрутке, данный пассажир заняла место №17, у меня вопрос к компании которая занимается перевозками, вы вообще знаете правила перевозки багажа, ссылаясь на законодательства РФ а оно гласит так “провозить с собой бесплатно ручную кладь в количестве не более одного места, длина, ширина и высота которого в сумме не превышают сто двадцать сантиметров, одну пару лыж в чехле, детские санки, детскую коляску… «.  Водитель данной маршрутке какое имеет право самовольно расскаживать пассажиров, ему это кто разрешил, у него есть официальное разрешение, если есть то пускай покажет. По прибытию в город Курчатов места все сбились, люди которые были с билетами были вынужденны стоять из за того что водитель набрал на попутных остановках людей, мало того что они без билета, а билет обязан быть у каждого пассажира, так еще эти безбилетники садятся на свободные места которые проданы другим людям в том же Курчатове, по сути они должы ехать стоя, но перевозка стоячих пассажиров запрещена (ПДД РФ, 22. Перевозка людей). Также, водитель данной маршрутки нарушил распоряжение Губернатора Курской области от 10.03.2020 № 60-рг. о масочном режиме, подьезжая к городу Льгов он вообще разговаривал по телефону, погода была отвратительная, так он еще и разговаривал, халатность полная. В общем если вы не наведете порядок в данном направлении наведет порядок прокуратора РФ, которой очень будет интересно как с нарушениями перевозятся пассажиры, а вы об этом знаете но ничего не предпринимаете. Надо отдать это направление другому перевозчику или вообще отменить, раз у нас нет в области достойных перевозчиков. 

границ | Реакция человека на продольные возмущения стоящих пассажиров в общественном транспорте во время обычной эксплуатации

Введение

Безопасность пассажиров в общественном транспорте является необходимым условием устойчивой транспортной системы, поскольку даже незначительные инциденты и частый дискомфорт могут отбить у уязвимых людей охоту пользоваться общественным транспортом . В транспортных средствах общественного пользования, таких как автобусы и трамваи, стоящие пассажиры подвергаются риску получения травм из-за падения во время обычных поездок (так называемые инциденты без столкновений).По оценкам, риск падения в движущемся транспортном средстве составляет от 0,3 до 0,5 падений на миллион пассажиро-километров (Элвик, 2019). Недавнее исследование (Silvano and Ohlin, 2019) показало, что обстоятельства, при которых пассажиры падают, и группы, которые обычно страдают, различаются во время ускорения и торможения. При разгоне и повороте с остановки пассажиры после посадки падают, пытаясь сесть. Это затрагивает лиц в возрасте 65+ и, в частности, женщин-пользователей, которые также чрезмерно представлены среди пользователей общественного транспорта в таких инцидентах без столкновений в автобусах (Kirk et al., 2003; Альбертссон и Фолкмер, 2005 г.; Бьорнстиг и др., 2005 г.; Халперн и др., 2005 г.; Кендрик и др., 2015 г.; Барнс и др., 2016). Напротив, во время торможения падения обычно происходят во время движения и одинаково затрагивают мужчин, женщин и разные возрастные группы (Silvano and Ohlin, 2019). Помимо возраста, важными факторами при изучении и повышении безопасности дорожного движения являются разные пропорции тела, строение и мышечная сила у мужчин и женщин (Vasavada et al., 2001; Carlsson et al., 2011; Jin et al., 2019). Тем не менее, некоторые исследователи не наблюдали гендерных различий в реакции на возмущения в положении стоя (De Graaf and Van Weperen, 1997).

Равновесие сохраняется, если центр масс человеческого тела находится в пределах основания опоры — области, проецируемой на пол под ногами и между ними (Maki and McIlroy, 1997). Для достижения этого были определены три основные стратегии: стратегии лодыжки, бедра и стратегии шагания (Winter, 1995). Стратегии голеностопного и тазобедренного суставов, также называемые стратегиями фиксированной поддержки, применяются при менее серьезных нарушениях.Ступенчатые реакции называются изменением стратегии поддержки, если центр масс перемещается за пределы базы поддержки. Все эти стратегии представляют собой два конца континуума реакций, включающих комбинацию обеих стратегий (фиксированной поддержки и смены поддержки) с различными паттернами мышечной активации. В стратегии голеностопного сустава передние мышцы нижних конечностей обычно активируются в дистально-проксимальной последовательности в ответ на небольшие движения вперед, в то время как задние мышцы противодействуют инерции тела при воздействии назад.При более тяжелых нарушениях активируется стратегия бедра, при которой сгибатели бедра (мышцы живота, четырехглавая мышца) активируются при возмущении назад, а разгибатели бедра (нижняя часть спины, двуглавая мышца бедра) — при возмущении вперед, чтобы генерировать крутящий момент бедра (Horak and Nashner, 1986; Runge). и др., 1999; Бленкиншоп и др., 2017). Стратегия тазобедренного сустава характеризуется более длительными латентными периодами мышечного начала (Torres-Oviedo and Ting, 2007). Как правило, было обнаружено, что латентность начала мышц, полученная с помощью электромиографии (ЭМГ), тесно коррелирует со временем движений в суставах (Hwang et al., 2009).

Стратегии изменения опоры, когда этап восстановления изменяет основу опоры для устойчивости, используются, когда стратегии фиксированной опоры больше не эффективны, что может быть в случае уровней возмущений, встречающихся в общественном транспорте. Компенсаторные шаги начинаются и выполняются быстрее, чем произвольные движения (Маки и Макилрой, 1997). Время реакции мышц составляет примерно 90–130 мс, и около одной секунды требуется для сохранения равновесия в случае более крупных движений (Horak and Nashner, 1986; Winter, 1995; Runge et al., 1999; Симоно и Корбей, 2005 г .; Пауэлл и Паласин, 2015 г.). Оуингс и др. (2001) изучали стратегии шагов у добровольцев, стоящих на беговой дорожке и разгоняющихся до 0,89 м/с за 150 мс. Среднее время реакции между началом движения на беговой дорожке и отталкиванием стопы восстановительного шага оценивается как 0,24 ± 0,03 с для успешного восстановления и 0,28 ± 0,05 с для неудачного восстановления в группе пожилых добровольцев. Субъекты, подвергшиеся сильному рывку, не имеют достаточно времени, чтобы среагировать даже на низкие уровни ускорения.Способность выполнять быстрый и эффективный компенсаторный шаг важен для успешного восстановления равновесия в ответ на нарушение позы стоя — более короткое время начала и завершения шага может быть связано с улучшением баланса (Rogers et al., 2003). Сообщается, что молодые, здоровые взрослые в основном используют один шаг для восстановления, в то время как при тех же нарушениях равновесия пожилые люди склонны использовать несколько шагов, что также было определено как надежный предиктор риска падения у пожилых людей, особенно при боковых нарушениях (Mille). и другие., 2013). Увеличение интенсивности возмущения требует изменения стратегий фиксированной поддержки на одноступенчатую или многоступенчатую реакцию (de Kam et al., 2017). Несколько шагов также могут привести к большему смещению всего тела, особенно головы, что подразумевает повышенный риск травм от ударных элементов салона автобуса (Robert et al., 2007a; Siman-Tov et al., 2019; Zhou et al. , 2020).

Форма, величина и продолжительность профиля возмущения могут оказывать значительное влияние на реакцию стоящего пассажира во время происшествий, не связанных со столкновением (Robert et al., 2007а; Роберт и др., 2007b). Типичный профиль замедления (торможения) автобуса характеризуется достаточно большим временем нарастания амплитуды. Профиль ускорения транспортного средства имеет резкий начальный наклон (высокий рывок) с постепенным уменьшением величины ускорения впоследствии. Для обычного торможения автобуса сообщаемые значения величины замедления варьировались от 1,2 до 3,0 м/с 2 (Kühn, 2013; Kirchner et al., 2014; Schubert et al., 2017). Сообщалось, что значения ускорения для отправления автобусов равны 0.8–2,5 м/с 2 , а зарегистрированные значения магнитуды рывков доходили до 15,7 м/с 3 (Брукс и др., 1980; Кюн, 2013; Кирхнер и др., 2014; Шуберт и др., 2017). Продолжительность нормального разгона и торможения может составлять от 8,4 до 13,6 с в зависимости от изменения скорости транспортного средства (Kirchner et al., 2014; Schubert et al., 2017). Повышенный риск падения связан с величиной ускорения и рывка, которые требуют восстановительного шага в ответ на возмущение, что превышает уровень комфорта (Powell and Palacín, 2015).Karekla и Fang (2021) предложили пороговое значение 1,0–1,5 м/с 2 для комфортной ходьбы и равновесия без поручней в автобусе во время работы.

Помимо полевых исследований (Hoberock, 1976; Brooks et al., 1980; Schubert et al., 2017; Karekla and Tyler, 2018; Karekla and Fang, 2021), лабораторные исследования, обеспечивающие более контролируемые условия, направлены на восстановление баланса стоящих людей, подвергая добровольцев внешним воздействиям в различных условиях. Возмущение может быть вызвано различными способами, такими как тяга за талию, внезапное высвобождение человека, удерживаемого в наклонном положении с помощью веревки, и перемещение платформ (Owings et al., 2001; Сяо-Векслер и Робинович, 2007 г.; Сир и Смистерс, 2009 г.; Милле и др., 2013; Баир и др., 2016; Чамерник и др., 2016; Борелли и др., 2019). По практическим причинам движущиеся платформы и беговые дорожки обычно демонстрировали меньшие смещения и продолжительность движения платформы, чем ожидалось на транспортных средствах общественного транспорта (De Graaf and Van Weperen, 1997; Szturm and Fallang, 1998; Carpenter et al., 2005; Tokuno et al. , 2010; Киршнер и др., 2014; Сарраф и др., 2014; Земкова и др., 2016; Кушяр и др., 2019).

Серия добровольных тестов с участием стоящих людей на движущейся платформе была проведена Robert et al. (2007a и Robert et al., 2007b), с использованием 2,0–10,0 м/с 2 возмущений продолжительностью 400 мс и различных конфигураций установки (свободно стоящая, с захватом). Сравнение горизонтальной экскурсии и скорости движения головы показало, что добровольцы применяли разные стратегии для восстановления равновесия. В имитационном исследовании с моделью человеческого тела, состоящей из нескольких тел, время падения оценивалось примерно в 2 с.5 с (Паласио и др., 2009 г.). Это говорит о том, что в тесте на добровольцах необходимо использовать возмущения продолжительностью более 2,0–2,5 с, чтобы полностью исследовать потенциальный результат потери равновесия пассажиром, но система измерения должна иметь разрешение, позволяющее обнаруживать нюансы кинематических реакций в течение интервалов 300–400 мс. .

Предоставление экспериментальных данных, характеризующих реакцию стоящих пассажиров в реальных условиях, необходимо для оценки риска травмирования стоящих пассажиров в различных дорожных ситуациях.Кроме того, такой набор данных необходим для разработки проверенной модели человеческого тела (HBM) для стоящего пассажира, которая может использовать преимущества численного моделирования для повышения безопасности конструкции и эксплуатации транспортных средств в дополнение к традиционно рекомендуемым мерам безопасности. профилактика (Siman-Tov et al., 2019; Zhou et al., 2020).

Существующие знания о том, как движение транспортных средств влияет на риск инцидентов, не связанных со столкновением, по-прежнему недостаточны, чтобы дать рекомендации водителям сегодняшних автобусов и трамваев и разработчикам будущих автономных транспортных средств.В частности, необходимо лучшее понимание факторов, которые заставляют человека терять равновесие при столкновении с данным возмущением. Общая цель этого исследования заключалась в сборе экспериментальных данных для разработки HBM стоячего пассажира в качестве инструмента для оценки реакции пассажира на различные возмущения равновесия. Представлена ​​новая тестовая установка для стоячих добровольцев-пассажиров и представлен первый анализ записанных данных из серии испытаний со здоровыми добровольцами.Первая цель заключалась в том, чтобы определить, как характеристики импульса возмущения влияют на первоначальные реакции пассажиров, в частности, как пассажиры реагируют на направление, величину и продолжительность нарушения баланса, возникающего в результате торможения или ускорения автобуса. Вторая цель заключалась в том, чтобы понять последствия импульсов для разных пассажиров, в частности возможные различия между первоначальной реакцией мужчин и женщин-добровольцев. В литературе определены различные демографические сценарии и сценарии травм, которые требуют дальнейшего изучения.

Методы

Тестовая установка

В этом исследовании 24 добровольца с инструментами подвергались воздействию пяти различных импульсов возмущения в прямом и обратном направлениях. Испытания проводились на линейной поступательной платформе, показанной на рис. 1. Два серводвигателя использовались для приведения платформы в движение в соответствии с заданными профилями движения. Добровольцев возмущали из стационарного положения интересующим профилем движения. После первоначального возмущения платформа снова останавливалась.Перемещение платформы при возмущении и последующем торможении до состояния покоя ограничивалось диапазоном движения испытательного устройства (5,5 м).

РИСУНОК 1 . Импульсы возмущения, подаваемые на движущуюся платформу со стоящими добровольцами, представляющие собой торможение (A) и ускорение (B) автобуса общественного транспорта; запрограммированные импульсы (толстые линии), примерные измеренные импульсы (тонкие линии). Линии со стрелками указывают части импульсов, использованных при анализе ответов добровольцев.

Профили ускорения были рассмотрены для определения тестовых импульсов, которые можно было бы использовать для тестирования добровольцев в лаборатории. В дополнение к рассмотренным литературным источникам для оценки основных импульсных характеристик были выполнены собственные измерения ускорений городских автобусов во время обычных рейсов и испытаний на закрытых трассах (неопубликованные внутренние экспериментальные данные). Экстренные маневры, существенно превышающие пороги равновесия пассажиров, не были предметом исследования.

Импульсы для добровольных тестов были выбраны так, чтобы представлять уровни серьезности, обычно возникающие во время обычных поездок для происшествий без столкновений, но превышающие опубликованные пороги комфорта.Длительность импульса была выбрана для изучения первоначальной реакции участвующих добровольцев, а также временных рамок, отражающих их стратегии баланса. Кроме того, импульс должен быть достаточно длинным, чтобы оценить, будет ли результирующее движение участника подвергать реального пассажира автобуса риску столкновения с салоном автомобиля. После того, как были проведены первоначальные пилотные испытания с участием добровольцев, были определены величина и продолжительность окончательного набора импульсов, чтобы получить сочетание импульсов, при котором добровольцы могут сохранять равновесие, но также и терять его.

Каждый доброволец мог испытать до пяти различных профилей возмущения, описанных в таблице 1, представляющих типичные маневры торможения и ускорения автобуса общественного транспорта. Для импульсов торможения Br1 и Br2, были выбраны две величины ускорения платформы (1,0, 2,5 м/с 2 ). Для импульсов ускорения Acc1-J1 , Acc1-J2 и Acc2-J1 две величины ускорения (1,5, 3,0 м/с 2 ) были объединены с двумя величинами рывка (5.6, 11,3 м/с 3 ), чтобы определить пять различных профилей движения салазок. Запрограммированный временной профиль импульсов возмущения показан на рисунке 1 и сравнивается с ускорениями салазок, измеренными в серии пилотных испытаний.

ТАБЛИЦА 1 . Характеристики профиля возмущения.

Исследование реакции добровольцев было ограничено сегментами импульсов, обозначенными как начальное время нарастания (время до пика) тормозных импульсов (рис. 1А) и длительность ускоряющих импульсов (рис. 1В) до начала движения салазок. снизить скорость, чтобы остановить платформу.Хотя продольные маневры автобуса могли занимать больше времени в обычных поездках, например, при торможении или разгоне до крейсерской скорости движения, рассмотренные сегменты импульсов все же позволяли анализировать первоначальную реакцию добровольца на характерные импульсы возмущения. Поскольку импульсы торможения и ускорения автобуса моделировались в одном и том же направлении саней, волонтер, смотрящий вперед, испытал ускорение, аналогичное транзитному пассажиру, повернувшемуся в направлении движения, тогда как импульсы торможения ощущались так, как если бы пассажир находился в транспортном средстве лицом назад. , против направления движения.Противоположное было верно для пассажира, смотрящего назад.

Добровольцы

Всего в исследовании приняли участие 24 добровольца (13 мужчин и 11 женщин), средний вес и рост которых соответствовали 50-му процентилю антропометрии (таблица 2). Высота центра тяжести над землей оценивалась с использованием центра объема по 3D-сканам добровольцев, выполненным до испытаний с помощью инфракрасного сканирующего устройства. Набранных добровольцев (требовалось общее состояние здоровья) спросили, есть ли у них какие-либо проблемы со здоровьем, которые могут повлиять на баланс.Кроме того, участвующий врач провел быструю оценку каждого добровольца, чтобы подтвердить отсутствие проблем со здоровьем. Учитывая возрастную группу (молодые взрослые, в среднем), никаких дополнительных тестов для оценки способностей добровольцев или их профиля не проводилось. Перед испытаниями добровольцы были ознакомлены с объемом испытаний и подписали информированное согласие. Дизайн исследования и форма согласия одобрены Национальным комитетом по медицинской этике Словении (номер заявки 0120-63/2019/4).

ТАБЛИЦА 2 . Основные антропометрические и демографические данные добровольцев (среднее ± стандартное отклонение).

Исследование было сосредоточено на свободно стоящих пассажирах, подвергавшихся возмущениям в передне-заднем направлении. Добровольцы стояли на движущейся платформе, расставив ноги на ширине плеч, чтобы обеспечить одинаковые начальные условия для добровольцев. Эта поза также может представлять собой стандартную позу для стоячего HBM. Каждый доброволец испытал две серии возмущений в следующем порядке: 1. Br1 , 2. Acc1-J1 , 3. Acc1-J2 , 4. Acc2-J1 , 5. Br2 . В первой серии испытуемые смотрели по направлению движения, а во второй серии — назад. Во время серии предварительных испытаний Br2 было определено как наиболее сложное возмущение с высокой амплитудой, необходимой для остановки платформы из-за конструктивных ограничений (рис. 1А). Поэтому, если у участников явно были проблемы с выдерживанием первых четырех возмущений, Br2 опускали из соображений безопасности.Время между двумя последовательными тестами составляло примерно 3 минуты. Во избежание возможной адаптации к возмущениям добровольцев не информировали о характеристиках пульса и последовательности применения перед испытаниями. Примерно за 30 с до начала теста добровольцев проинструктировали сохранять расслабленную позу на движущейся платформе, как если бы они были пассажирами в автобусе. Чтобы уменьшить эффект возможного ожидания, не было указано, когда должно было начаться испытание.Главный выключатель управления салазками находился вне поля зрения, а шум двигателей и линейного привода не производился, когда сани находились в состоянии покоя. Если технические трудности возникали во время одного или нескольких испытаний, они повторялись в конце серии испытаний и в дальнейший анализ включались только данные повторных испытаний.

Добровольцы были одеты в обтягивающую форму и гибкую обувь на тонкой резиновой подошве. Из соображений безопасности в том месте на платформе, где могло произойти падение, была помещена подушка.Кроме того, чтобы добровольцы не упали с платформы или не ударились о раму саней, они были одеты в обвязку для всего тела и были прикреплены к движущейся платформе двумя веревками. Длина веревок подбиралась индивидуально для каждого добровольца, чтобы не препятствовать их движению во время попытки восстановить равновесие, что позволяло пройти примерно 1,3 м по горизонтали до того, как привязь была развернута.

Инструментарий

Две высокоскоростные камеры (VEO 640L, Vision Research, Уэйн, Нью-Джерси, США) фиксировали движение добровольца в сагиттальной и фронтальной плоскостях.Мышечная активность измерялась с использованием 8-канальной системы TeleMyo 2400T G2 (Noraxon, Скоттсдейл, Аризона, США) для электромиографии (ЭМГ) с частотой дискретизации 3 кГц. Биполярные поверхностные электроды Ag/AgCl (Skintact F-301, Инсбрук, Австрия) прикрепляли к мышцам нижних конечностей после того, как поверхность кожи была выбрита и очищена раствором на основе пропанола. Электроды ЭМГ были размещены и зафиксированы с двух сторон в соответствии с рекомендациями SENIAM на прямой мышце бедра (RF), передней большеберцовой мышце (TA), двуглавой мышце бедра (BF) и медиальной икроножной мышце (GM).

Движения сегментов тела были зафиксированы с помощью системы из восьми камер Oqus 3+ (Qualisys, Гетеборг, Швеция), отслеживающих 56 пассивных отражающих маркеров, прикрепленных к телу добровольца, с частотой дискретизации 200 кадров в секунду. Для измерения сил реакции земли силовая пластина (HE600600-2k, AMTI, Уотертаун, Массачусетс, США) была жестко прикреплена к движущейся платформе и подключена к карте сбора данных LabVIEW с частотой 1 кГц с использованием аналоговый ФНЧ с частотой среза 100 Гц.Главный выключатель был соединен с триггером, обеспечивающим сигнал синхронизации. Кроме того, шесть носимых инерциальных измерительных устройств (MetaMotionR, MbientLab, Сан-Франциско, Калифорния, США) были прикреплены к сегментам тела добровольца (голени, предплечья, голова и таз) для отслеживания их движения путем потоковой передачи данных акселерометра и гироскопа в 100 Гц.

Анализ данных

Для изучения влияния характеристик пульса на первоначальную реакцию пассажира были созданы таблицы с переменными, описывающими характеристики пульса, такие как направление и амплитуда, а также параметры реакции добровольцев, такие как время контакта с ногой и Эталонное время ЭМГ.Эти таблицы позволяют проводить статистический анализ, который определяет основное и комбинированное влияние переменных возмущения на ответы добровольцев. Импульсы ускорения и торможения анализировались независимо.

Записанные сигналы ЭМГ подвергались полосовой фильтрации с помощью фильтра Баттерворта 4-го порядка с нулевой задержкой (20–500 Гц), полному выпрямлению и фильтрации нижних частот с помощью фильтра Баттерворта с нулевой задержкой 6-го порядка с Частота среза 6 Гц. Для обнаружения начала мышц полосовые сигналы были отфильтрованы низкочастотным фильтром Баттерворта 4-го порядка с нулевой задержкой и частотой среза 50 Гц.Начало определялось как первая выборка 50-миллисекундного окна скользящего среднего, превышающего порог в 2,5 стандартных отклонения сигнала ЭМГ за период покоя до начала возмущения (Hodges and Bui, 1996), и проверялась визуально на наличие каждый измеренный сигнал. Обработку сигналов ЭМГ проводили в программе Matlab (Natick, США).

Последовательность событий при восстановлении баланса определялась по высокоскоростным видеозаписям, где отслеживалось до четырех последовательных шагов.Время первого кадра, когда контакт между ногой и землей (движущейся платформой) был потерян, было определено как время контакта , а время восстановления контакта было определено как время контакта. раз. Разница между без контакта и с контактом для одной и той же (маховой) ноги представляет собой время маха . Если движение добровольца ограничивалось привязью до окончания импульса, событие определялось как развертывание привязи .События последовательного подсчета шагов и развертывания привязи включались в дальнейший анализ, если они происходили в пределах наблюдаемого сегмента импульса возмущения.

Чтобы изучить время отклика добровольца как зависимую переменную от типа импульса и направления как факторов, был использован двусторонний анализ повторных измерений ANOVA. Для импульсов ускорения ( Acc1-J1 , Acc1-J2 , Acc2-J1 ) и направлений (вперед, назад) был выполнен расчет 3×2, а для торможения использовался план 2×2. импульсы ( Br1 , Br2 ) и два направления.Зависимыми переменными для ANOVA были время отключения контакта, время качания и латентный период начала мышц для каждой из измеренных мышц. До дисперсионного анализа тест Грабба и тест Шапиро-Уилка использовались для обнаружения выбросов и проверки нормальности. Сферичность наборов данных проверялась с помощью теста Мокли, а в случае нарушения применялась поправка Гринхауза-Гейссера. Применен метод Бонферрони для попарных сравнений. Уровень значимости был установлен на уровне 0,05. Кроме того, тип импульса и пол (мужской, женский) рассматривались как факторы в двухфакторном дисперсионном анализе повторных измерений схемы 3 × 2 для импульсов ускорения и схемы 2 × 2 для импульсов торможения, которые использовались для проверки различия между добровольцами мужского и женского пола в прямом и обратном направлениях.Коэффициент корреляции Спирмена использовался для оценки того, коррелируют ли латентный период мышечного начала, время отключения контакта и время поворота с массой тела добровольца и высотой центра масс. Статистический анализ проводился в OriginPRO 2019b (Нортгемптон, Массачусетс, США). Было проанализировано количество компенсационных шагов и развертываний жгута для каждой конфигурации пульса. При таком подходе статистический анализ не проводился, но были созданы отдельные таблицы для мужчин и женщин, чтобы определить общую реакцию добровольцев на тип пульса.

Результаты

Одиннадцать добровольцев завершили полный набор тестов с пятью различными импульсами в прямом (рис. 2А) и обратном (рис. 2В, С) направлениях, а семь добровольцев повторили хотя бы один из тестов. Для шести добровольцев импульсы более высокой степени тяжести были исключены из соображений безопасности. Всего в анализ было включено 223 теста из 238 тестов, проведенных с участием 24 добровольцев. Более половины (57%) добровольцев нуждались хотя бы в одном компенсационном шаге, чтобы сохранить равновесие на 1.0 м/с 2 тормозной импульс ( Br1 ) при движении лицом по ходу движения саней и почти все ступенчатые при движении назад (табл. 3). Привязные ремни широко применялись для профиля Acc2-J1 , опять же с более высокими показателями в обратном направлении. В таблице 3 показаны общие ответы на все профили в обоих направлениях.

РИСУНОК 2 . Прямая и обратная ориентация добровольцев изучалась в санных тестах. Движущаяся платформа вызывала шаг назад, когда добровольцы смотрели вперед (A) , и шаг вперед, когда смотрели назад (B, C) .Изображенный доброволец (волонтер 16) демонстрирует типичную кинематическую реакцию во время пошаговой стратегии.

ТАБЛИЦА 3 . Процент последовательных шагов (1–4) во время восстановления баланса и процент раскрытия страховочной привязи для добровольцев, обращенных вперед и назад (мужчины/женщины).

Четыре выброса были обнаружены с помощью критерия Грабба и удалены из наборов данных для времени отсутствия контакта; Тест Шапиро-Уилка отклонил нормальное распределение для форвардов Acc1-J1 .Тест Мочли не показал нарушений сферичности наборов данных. За время качания были обнаружены и удалены два выброса; нормальное распределение было отклонено для Br1 вперед и Acc1-J2 назад. Анализ выявил значительные основные эффекты импульса (F (2,38) = 94,3, p < 0,001) и направления (F (1,19) = 56,3, p < 0,001) на время отключения контакта, в то время как эффект взаимодействия импульса и направления был незначительным (F(2,38)=0.16, р = 0,851). Время отключения контакта в Acc1-J1 и Acc2-J1 было больше, чем в Acc1-J2 в обоих направлениях ( p < 0,001). Однако существенной разницы между временем отключения контакта в Acc1-J1 и Acc2-J1 обнаружено не было. Для тормозных импульсов анализ показал значительное влияние импульса (F(1,6) = 808,3, p < 0,001), при этом время отключения контакта в Br2 меньше в обоих направлениях.Для импульсов ускорения значимое основное влияние на время качания обнаружено для направления (F(1,20) = 10,21, p = 0,005), но не для импульса (F(2,40) = 0,77, ). р = 0,469). Время качания было меньше в прямом направлении Acc1-J1 ( p = 0,011). Для импульсов торможения не было обнаружено никаких существенных эффектов импульса или направления. Не было обнаружено значительного влияния пола на время выключения контакта и замаха.

В 17% зарегистрированных сигналов ЭМГ обнаруженное начало было скорректировано вручную, а в 5% не удалось оценить начало мышц.Для каждой из восьми проанализированных мышц было собрано 10 наборов данных о латентности начала для пяти импульсов возмущения и двух направлений. Тест Грабба обнаружил 25 выбросов, которые были удалены из наборов данных ЭМГ. Тест Шапиро-Уилка показал, что предположение о нормальном распределении не выполнялось в 29 из 80 наборов данных. На основе дальнейшего изучения этих случаев с помощью квантильных графиков было решено продолжить анализ исходных наборов данных без преобразования.Пример сигналов ЭМГ, зарегистрированных на мышцах голени, показан на рисунке 3.

РИСУНОК 3 . Примеры сигналов ЭМГ, измеренных на мышцах ног (необработанные — серые, отфильтрованные — синие) для импульса Acc1-J2 в прямом направлении (левый столбец) и в обратном направлении (правый столбец) ; TA, передняя большеберцовая мышца; GM, медиальная икроножная мышца; RF, прямая мышца бедра; БФ, двуглавая мышца бедра.

Аналогично анализу инициации шага было рассчитано среднее время ответа для добровольцев, которое представлено на рисунке 4 и в таблицах 5, 6.Приведены ответы для всех добровольцев, а также для мужской и женской подгрупп.

РИСУНОК 4 . Средние латентные периоды начала ЭМГ для мышц маховой ноги и опорной ноги для каждого типа импульса в направлении вперед (A) и назад (B) направлении; TA, передняя большеберцовая мышца; GM, медиальная икроножная мышца; RF, прямая мышца бедра; БФ, двуглавая мышца бедра. В обоих направлениях в импульсах ускорения наблюдались более короткие латентные периоды начала по сравнению с импульсами торможения.Самая короткая активная мышечная реакция была вызвана импульсом Acc1-J2 .

Для тормозных импульсов Br1 и Br2 наблюдался значительный основной эффект импульса для всех анализируемых мышц. Как и ожидалось, латентность начала была короче с более высокой величиной ускорения Br2 по сравнению с Br1 (таблицы 5, 6). Кроме того, наблюдался основной эффект направления, за исключением качающейся БФ (F(1,8)=0,15, p =0.710, ηp2 = 0,02) и стойке BF (F (1,10) = 0,69, p = 0,424, ηp2 = 0,06). Более короткие латентные периоды начала импульсов прямого направления были обнаружены для TA качания ( p = 0,003) и TA положения ( p = 0,003), RF качания ( p < 0,001) и RF положения ( p < 0,001), в то время как латентность была короче в импульсах обратного направления для МГ с качанием ( p = 0,011) и GM в стойке ( p = 0,001). Эффект взаимодействия (импульс × направление) был обнаружен для ТА качелей (F (1,15) = 7.59, p = 0,014, ηp2 = 0,34) и размах RF (F (1,15) = 5,38, p = 0,035, ηp2 = 0,26). Попарные сравнения показали, что латентность начала свингового ТА была короче у форвардов Br1 ( p = 0,005), но не у Br2 .

Для импульсов ускорения Acc1-J1 , Acc1-J2 и Acc2-J1 основные эффекты импульса и направления были обнаружены для всех проанализированных мышц, за исключением незначительного направления эффект для качания БФ (F(1,16)=0.20, p = 0,661, ηp2 = 0,01) и стойке BF (F (1,13) = 0,47, p = 0,506, ηp2 = 0,03). Основной эффект направления следовал той же схеме, что и в Br1 и Br2 , где задержки начала были короче в импульсах прямого направления для TA и RF и в импульсах обратного направления для GM. Попарные сравнения показали, что латентность начала была значительно короче в Acc1-J2 , чем в Acc1-J1 и Acc2-J2 для всех мышц, за исключением стойки GM, которая существенно не отличалась от латентности в Acc1. -J1 ( р = 0.386).

Значимый эффект взаимодействия импульс × направление был обнаружен для стойки TA (F (1,49,26,82) = 6,89, p = 0,007, ηp2 = 0,28), стойки GM (F (2,24) = 3,54, p = 0,045, ηp2 = 0,23), RF маха (F (2,36) = 14,63, p < 0,001, ηp2 = 0,45) и RF опоры (F (2,32) = 10,62, p < 0,001, ηp2 = 0,40). Для TA положения, апостериорные тесты не показали значительного влияния направления в Acc1-J2 и никакой разницы между Acc1-J1 и Acc2-J1 в возмущениях вперед.Направление также не оказало значительного влияния в Acc1-J2 для стойки GM ( p = 0,072). Кроме того, латентные периоды начала для стойки GM не показали различий между импульсами обратного направления, в то время как разница в импульсах прямого направления была обнаружена только между Acc1-J2 и Acc2-J1 , причем последний демонстрировал более длительный период времени. задержка начала ( p = 0,001). Начальные латентные периоды для радиочастоты качания существенно не отличались среди импульсов прямого направления, что также наблюдалось для радиочастоты стояния, где не было обнаружено влияния направления в Acc1-J2 ( p = 0.279).

В дополнение к основному эффекту пульса был обнаружен значительный основной эффект пола добровольцев с тенденцией к более короткому латентному периоду у женщин-добровольцев в испытаниях ускорения в прямом направлении для ТА в стойке, ( F (1,9) = 9,32, p = 0,014, ηp2 = 0,51), стойка GM (F (1,4) = 40,53, p = 0,003, ηp2 = 0,91) и стойка BF (F ( 1,5) = 7,51, p = 0,041, ηp2 = 0,60). Хотя существенных различий во времени выхода из контакта между самцами и самками не наблюдалось, значение p было близко к 0.05 уровень значимости (F(1,8) = 5,27, p = 0,051, ηp2 = 0,40). Для ускоренных испытаний в обратном направлении не было обнаружено значимости для гендерно-зависимого анализа.

Значимые положительные корреляции (коэффициент Спирмена r = 0,42–0,69) были обнаружены между массой тела и латентными периодами начала TA, RF и BF мышц (табл. 7, 8) как в прямом направлении, так и (хотя и менее распространенном) назад — направление испытаний. Было обнаружено, что время шагов не имеет существенной корреляции с массой тела.Было обнаружено, что высота центра тяжести положительно коррелирует с латентным периодом начала мышц в испытаниях как в прямом, так и в обратном направлении (r = 0,47–0,77) для некоторых мышц, а также для времени отключения контакта и времени поворота. (табл. 9, 10).

Обсуждение

Мы сравнили характеристики исходных мышечных и кинематических реакций здоровых добровольцев, подвергшихся типичным нарушениям равновесия, которые могут возникнуть у стоящих пассажиров общественного транспорта.На основе обзора литературы и данных внутренних измерений был определен набор импульсов возмущения для имитации типичных ускорений и торможений автобуса в лабораторных условиях. Интенсивность импульсов возмущения была нацелена на то, чтобы превысить зону комфорта для стоящих пассажиров, но при этом позволить проанализировать первоначальную реакцию пассажиров при типичных ускорениях и торможениях общественного транспорта, что может привести к инцидентам без столкновений. Во время испытаний наблюдалась сильная индивидуальная вариабельность: в то время как некоторые из участников показали хорошую способность противодействовать используемым импульсам возмущения, другие не могли подвергаться более сильным возмущениям по соображениям безопасности, что также приводило к пропуску наблюдений, которые не могли быть включены в анализ.Признаков адаптации добровольцев к импульсам возмущения не наблюдалось.

В обоих направлениях движения время до начала первого восстановительного шага было больше для тормозных импульсов Br1 и Br2 , чем для импульсов ускорения (табл. 4). Участники смогли удержать равновесие без восстановительного шага примерно в половине испытаний с малоинтенсивным тормозным импульсом Br1 , характеризующимся очень постепенным нарастанием величины ускорения (табл. 3), при этом требовался хотя бы один восстановительный шаг. в импульсах ускорения.Это согласуется с наблюдениями другого исследования (Schubert et al., 2017), в котором добровольцы должны были делать восстановительные шаги, когда они свободно стояли в автобусе, и подвергались маневрам ускорения и замедления, сравнимым с Acc1-J1, и Acc1-. J2 импульсов, при этом величина фазы торможения находилась в пределах от Br1 до Br2 импульсов. Эти авторы обнаружили характерные паттерны мышечной активности, аналогичные наблюдениям в нашем исследовании, и обнаружили корреляцию между рывком и быстрыми компенсаторными шагами, даже несмотря на то, что участвующие добровольцы были пожилыми (68 лет.1 ± 5.2). Кроме того, в текущем исследовании представлен более подробный анализ времени мышечной активности и шагания.

ТАБЛИЦА 4 . Среднее время инициации (время отключения контакта) и продолжительность (время качания) первого шага, где наблюдалось (самцы/самки, среднее значение ± стандартное отклонение).

Характер мышечной активации был одинаковым для всех импульсов, несмотря на то, что тормозные импульсы были значительно длиннее, чем импульсы ускорения (рис. 4). В пробах с прямым направлением TA и RF передних мышц ноги предшествовали активации GM и BF, тогда как в пробах с обратным направлением последовательность была противоположной.В обоих направлениях возмущения мышцы ног имели тенденцию активироваться от дистальной к проксимальной последовательности, что характеризует стратегию голеностопного сустава, прежде чем сделать компенсаторный шаг.

Для испытаний на ускорение тесты показали более короткую задержку начала в Acc1-J2 с самой высокой величиной рывков (11,3 м/с 3 ) по сравнению с Acc1-J1 и Acc2-J1 (5,6 м/с). 3 ), из чего следует, что величина рывка является более важным фактором возбуждения активной реакции мышц, чем величина ускорения.Этот вывод согласуется с наблюдениями о том, что величина рывков и частота их возникновения значительно влияют на комфорт и безопасность, требуя от пассажиров корректирующей реакции (Levis, 1978; Brooks et al., 1980). Дальнейшее сравнение импульсов Acc1-J1 и Acc2-J1 , имеющих одинаковую величину рывка 5,6 м/с 3 и разную величину ускорения, дало значительно более короткие латентные периоды начала для TA стойки, RF колебания RF и RF позиции в Acc1-J1 (1.5 м/с 2 ), чем в Acc2-J1 (3,0 м/с 2 ). Возможная причина заключается в том, что амплитуда толчка у Acc1-J1 появилась через 0,1 с, а у Acc2-J1 позже, через 0,2 с (табл. 1; рис. 1), что вызвало более быстрый рефлекторный ответ у Acc1-J1. , несмотря на меньшую величину ускорения. После активации мышц время выключения контакта на первом шаге было значительно короче с более высокой величиной рывка, но одинаково с разной величиной ускорения импульсов.Следовательно, более высокая величина ускорения профиля возмущения не обязательно может вызывать более быстрое пошаговое восстановление в пределах испытанного диапазона величин.

Шаг назад в ответ на движение платформы вперед был устойчиво быстрее, чем шаг вперед, что, скорее всего, может быть связано с асимметрией человеческого тела в сагиттальной плоскости, приводящей к различным моделям движения для смещения вперед и назад (Runge и др., 1999). В исследовании молодых взрослых добровольцев (Maki et al., 1996; Maki and McIlroy, 1997), время отключения контакта 409 ± 77 мс после того, как импульс был инициирован, и продолжительность качания стопы 141 ± 69 мс для обратных возмущений по сравнению с более коротким временем отключения контакта 368 ± 69 мс. 85 мс и продолжительность маха стопы 149 ± 63 мс в поступательных возмущениях с квадратным импульсом ускорения 300 мс и линейными перемещениями 0,18 м. Хотя профили возмущений, использованные там (Маки и др., 1996; Маки и Макилрой, 1997), отличались по длительности и смещениям от настоящего исследования, время отключения контакта и продолжительность колебания для первого шага восстановления были сопоставимы для случая прикладывались импульсы ускорения (таблица 4), которые можно отнести к начальному рывку прямоугольного импульса, но они были длиннее, чем время подготовки шага 150–160 мс, принятое для модели перевернутого маятника (Vallée et al., 2015; Афтаб и др., 2016).

Для применяемых импульсов торможения латентность начала мышц и время отключения первого шага были больше, чем для импульсов ускорения, но не менялись в зависимости от направления движения. Это присутствовало, в частности, для Br1 , где добровольцы применяли нешаговые, а также пошаговые стратегии для восстановления своего баланса, подразумевая большие межсубъектные вариации активной реакции, возможно, сочетающие рефлекторные и произвольные реакции.Однако процент участников, выполнивших хотя бы один шаг восстановления, был выше в испытаниях с обратным направлением (таблица 3), что согласуется с оценками одноступенчатого порога, составляющего около 1,0 м/с 2 для прямого направлении и ниже для обратного направления, 0,7 м/с 2 (de Kam et al., 2017).

Скорость развертывания привязи, указывающая на чрезмерное смещение всего тела, была выше при движении назад, чем вперед, и особенно высока в импульсе Acc2-J1 , 88% (таблица 3).Величина ускорения 3,0 м/с 2 привела к тому, что почти 90% участников, обращенных назад, упали в обвязку, по сравнению с 21% в Acc1-J1 (у которого был такой же уровень рывка, но только половина ускорения). величина). Эти результаты нельзя напрямую сравнивать с предыдущими исследованиями из-за другой настройки и конструкции системы безопасности, но резкое увеличение скорости развертывания привязи между 1,5 и 3,0 м/с 2 величины ускорения подтверждает пороговые уровни 1.0–1,8 м/с 2 , как рекомендовано для общественного транспорта (De Graaf and Van Weperen, 1997; Szturm and Fallang, 1998; Karekla and Tyler, 2018; Karekla and Fang, 2021). Процент раскрытия привязи был низким в испытаниях с импульсом Br2 , хотя он был определен как наиболее сложный для участников во время предварительных испытаний и не использовался для добровольцев во время испытаний, которые вызвали потенциальные проблемы безопасности. Вероятная причина заключалась в том, что сегмент остановки салазок Br2 дал звездную величину 3.5 м/с 2 из-за конструктивных ограничений установки (рис. 1), что вызвало опасения по поводу безопасности, в то время как реакция добровольцев наблюдалась только во время нарастающего сегмента импульса. В 24 % испытаний с прямым направлением и 44 % испытаний с обратным направлением привязь была развернута после окончания времени нарастания импульса Br2 (2,2 с, таблица 1), прежде чем необходимо было остановить салазки. инициировано из-за эксплуатационных ограничений установки. По сравнению со свободной позой использование поручней и вертикальных перекладин существенно увеличивает возможность для стоящих пассажиров сохранять равновесие (Robert et al., 2007а; Сарраф и др., 2014 г.; Шуберт и др., 2017). Однако, если общественный транспорт должен перевозить свободно стоящих пассажиров, действия по ускорению и торможению транспортного средства должны быть такими, чтобы свести к минимуму риск потери равновесия этими пассажирами.

Первоначальная реакция на возмущения была одинаковой для мужчин и женщин-добровольцев, хотя полученные результаты предполагают более быструю реакцию женщин-добровольцев (таблицы 4–6). Кроме того, было обнаружено, что латентный период начала мышц, время отключения контакта и время поворота коррелируют с распределением массы тела (таблицы 7–10).Следовательно, меньшая масса тела и меньшая высота центра масс женщин-добровольцев (таблица 2) могут способствовать их более быстрой реакции, особенно при применении профилей ускорения, которые имеют тенденцию вызывать механическую реакцию по типу перевернутого маятника. возможно, быстрее вызывает сенсорную обратную связь и активацию мышц для восстановления баланса (Winter, 1995; Costello et al., 2012; Aftab et al., 2016; Le Mouel and Brette, 2019). Подобные наблюдения были зарегистрированы в других исследованиях, сравнивающих добровольцев мужского и женского пола (Maki et al., 1996; Карекла и Фанг, 2021).

ТАБЛИЦА 5 . Описательная статистика латентности начала ЭМГ в исследованиях прямого направления (мужчины/женщины, среднее значение ± стандартное отклонение).

ТАБЛИЦА 6 . Описательная статистика латентности начала ЭМГ в исследованиях обратного направления (мужчины/женщины, среднее значение ± стандартное отклонение).

ТАБЛИЦА 7 . Корреляция между массой тела и латентностью начала ЭМГ, временем отключения контакта и временем качания в испытаниях прямого направления.

ТАБЛИЦА 8 . Корреляция между массой тела и латентностью начала ЭМГ, временем отключения контакта и временем качания в исследованиях обратного направления.

ТАБЛИЦА 9 . Корреляция между высотой центра тяжести и латентностью начала ЭМГ, временем отключения контакта и временем качания в испытаниях с прямым направлением.

ТАБЛИЦА 10 . Корреляции между высотой центра тяжести и латентностью начала ЭМГ, временем отключения контакта и временем качания в испытаниях с обратным направлением.

Однако для того, чтобы сделать более определенные выводы, которые можно было бы применить к гендерно-специфичному моделированию БМЧ, увеличение числа испытуемых предоставило бы больше входных данных для используемых методов анализа.Влияние возраста на восстановление равновесия в этом исследовании не изучалось. В литературе сообщается, что молодые люди способны к более короткому времени начала и завершения шага, в то время как пожилые люди могут реагировать так же быстро, как и более молодые люди, при рефлекторном шагании (которое обычно быстрее, чем произвольное шагание) (Rogers et al., 2003; Токуно и др., 2010). Таким образом, результаты настоящего исследования с участием добровольцев в возрасте 33,8 ± 9,2 года также могут быть репрезентативными для пожилых пассажиров, подвергающихся воздействию возмущений вперед и назад.

В настоящем исследовании рассматривалась только первоначальная реакция свободно стоящих пассажиров на нарушения баланса в передне-заднем направлении, что обеспечивает наименьшую опорную базу для реагирования на приложенные нагрузки и может привести к большим смещениям тела, увеличивая риск ударов. Кроме того, это подходящий выбор для исходного положения HBM стоя, которое может быть изменено на другие позы, которые могут использоваться пассажирами автобуса. Пассажиры, ориентированные сбоку по отношению к возмущению, могут демонстрировать лучшую устойчивость к возмущениям из-за большей опорной базы.Однако было обнаружено, что пожилые люди (старше 65–70 лет) имеют более высокий риск падений и травм, склонны чаще выполнять перекрестные шаги по сравнению с боковыми шагами в сторону, которые используются более молодыми людьми (Maki et al. , 2000; Mille et al., 2013; Borelli et al., 2019). Такие сложные стратегии баланса не входили в рамки этого исследования, но в будущих исследованиях следует изучить позы пассажиров с разным положением ног и изучить использование поручней и вертикальных перекладин, а также измерить другие мышцы, которые могут способствовать восстановлению равновесия (Oude Nijhuis et al. др., 2010). Исследование проводилось в лабораторных условиях, что обеспечивает высокий уровень контроля над параметрами теста. Однако, несмотря на принятые превентивные меры, нельзя полностью исключить возможность привыкания добровольцев к импульсам возмущения. Кроме того, из-за аспекта безопасности и технических ограничений было невозможно точно воспроизвести окружающую среду автобуса и возмущения, которые могли испытать пассажиры автобуса.

Результаты этого исследования в качестве отправной точки предполагают, что пиковые ускорения автобуса должны быть ниже 1.5 м/с 2 во время путешествия, в то время как величины рывков, использованные в исследовании, были выше (более 5 м/с 3 ), чем рекомендовано для комфортного путешествия, но все же позволяли добровольцам эффективно восстанавливать равновесие с комнатой для компенсационного степпинга предусмотрено. Для торможения замедление должно быть ниже 1,0 м/с 2 . Эти значения основаны на добровольческих тестах с участием молодых добровольцев. Предполагается, что эти значения необходимо будет скорректировать в сторону понижения, если они установлены для диапазона населения, пользующегося общественным транспортом.Эту работу еще предстоит выполнить. После создания он будет служить для определения виртуальных процедур тестирования транспортных средств общественного транспорта, обеспечивая эффективный подход к оценке конструкции и эксплуатационных характеристик транспортных средств, а также руководство как для водителей автобусов, так и для предписания взлета и торможения автономных транспортных средств. транспортные средства.

Заключение

В этом исследовании изучалась реакция стоящих пассажиров в общественном транспорте на возмущения баланса, устанавливался эталонный набор экспериментальных данных для оценки безопасных рабочих диапазонов.Основное внимание уделялось паттернам мышечной активации и кинематической реакции на перемещение платформы вперед и назад. Путем тестирования нескольких профилей возмущений, основанных на реальных записанных данных в контролируемой лабораторной установке, стало возможным оценить нервно-мышечную реакцию при переходе от стратегий с фиксированной опорой к стратегиям с одним или несколькими шагами для восстановления равновесия. Собранные данные служат основой для дальнейшей разработки инструментов для повышения безопасности пассажиров и функций общественного транспорта, включая маневрирование автобусов.

Показано, что форма, величина и продолжительность профиля возмущения существенно влияют на начальную реакцию пассажиров в вертикальном положении. Более высокий рывок вызывал более быструю мышечную активность и шаги восстановления, чего можно было ожидать как у молодых, так и у пожилых здоровых людей. Ускорение автобуса может вызвать более высокий риск падения пассажира, чем торможение, из-за более высокого содержания рывков, как это наблюдалось в импульсах, использованных в этом исследовании. Более сильное движение пассажиров может также возникать из-за более длительных возмущений, возникающих при умеренном ускорении и торможении.Различные комбинации характеристик возмущений вызывают различные реакции восстановления баланса. При анализе реакции равновесия в виртуальных испытаниях с общими возмущениями следует учитывать комбинацию рывка и величины ускорения. Кроме того, результаты исследования подразумевают, что гендерно-специфичное моделирование может улучшить биодостоверность моделей человеческого тела для имитации восстановления равновесия стоящих пассажиров в инцидентах без столкновений с общественным транспортом, поскольку наблюдались гендерно-специфические различия во времени начала мышц. .Будущие исследования должны обеспечить большую выборку добровольцев, подвергающихся большему разнообразию вариантов нагрузки.

Заявление о доступности данных

Необработанные данные, подтверждающие выводы этой статьи, будут предоставлены авторами без неоправданных оговорок.

Заявление об этике

Исследования с участием людей были рассмотрены и одобрены Национальным комитетом по медицинской этике Министерства здравоохранения Республики Словения, Штефанова 5, SI-1000 Любляна (http://www.kme-nmec.si/). Пациенты/участники предоставили письменное информированное согласие на участие в этом исследовании.

Вклад авторов

SK, CK, AL, AK и AS разработали и провели экспериментальную работу. С.К. написал первоначальный вариант рукописи. AL, CK, AK, RT и J-CX переработали рукопись и добавили все разделы и ссылки.

Финансирование

Это исследование получило финансирование от Программы исследований и инноваций Европейского Союза Horizon 2020 в соответствии с Соглашением о гранте №.768960 (проект ВИРТУАЛЬНЫЙ).

Конфликт интересов

Авторы заявляют, что исследование проводилось при отсутствии каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могли бы быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.

Примечания издателя

Все утверждения, изложенные в этой статье, принадлежат исключительно авторам и не обязательно представляют претензии их дочерних организаций, издателя, редакторов и рецензентов. Любой продукт, который может быть оценен в этой статье, или претензии, которые могут быть сделаны его производителем, не гарантируются и не поддерживаются издателем.

Ссылки

Афтаб З., Роберт Т. и Вибер П.-Б. (2016). Прогнозирование восстановления баланса с помощью нескольких стратегий для стоящих людей. ПЛОС ОДИН. 11 (3), e0151166. doi:10.1371/journal.pone.0151166

PubMed Abstract | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Альбертссон П. и Фолкмер Т. (2005). Есть ли закономерность в инцидентах с автобусами в Европе? Анализ литературы с особым акцентом на причинно-следственную связь и механизмы травматизма. Авария.Анальный. Пред. 37 (2), 225–233. doi:10.1016/j.aap.2004.03.006

PubMed Abstract | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Бэр, В.-Н., Преттиман, М.Г., Бимер, Б.А., и Роджерс, М.В. (2016). Кинематический и поведенческий анализ защитных стратегий шагания и риска падений среди пожилых людей, живущих в сообществе. клин. Биомех. 36, 74–82. doi:10.1016/j.clinbiomech.2016.04.015

Полный текст CrossRef | Google Scholar

Барнс Дж., Моррис А., Уэлш Р., Саммерскилл С., Маршалл Р., Кендрик Д. и соавт. (2016). Травмы пожилых пользователей автобусов в Великобритании. Общественный транспорт. 8 (1), 25–38. doi:10.1007/s12469-015-0113-8

CrossRef Full Text | Google Scholar

Бьорнстиг У., Билунд П.-О., Альбертссон П., Фалькмер Т., Бьорнстиг Дж. и Петцалль Дж. (2005). Травмы среди пассажиров автобусов. Рез. IATSS. 29 (1), 79–87. doi:10.1016/S0386-1112(14)60121-7

CrossRef Full Text | Google Scholar

Бленкинсоп, Г.М., Пейн, М.Т.Г., и Хили, М.Дж. (2017). Стратегии контроля равновесия при нарушенном и невозмущенном равновесии в положении стоя и на руках. Р. Соц. Открытая наука. 4 (7), 161018. doi:10.1098/rsos.161018

PubMed Abstract | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Боррелли Дж., Крит Р. А., Пизак Д., Сяо Х., Сандерс О. П. и Роджерс М. В. (2019). Вызванные возмущением боковые шаги у пожилых людей: зачем делать два шага, если можно сделать один? клин. Биомех. (Бристоль, Эйвон). 63, 41–47. doi:10.1016/j.clinbiomech.2019.02.014

PubMed Abstract | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Брукс, Б.М., Эдвардс, Х.М., Фрейзер, Ч.Р., Левис, Дж.А., и Джонсон, М.А. (1980). Проблемы с пассажирами в движущихся автобусах . Дополнительный отчет 520. Кроуторн, Беркшир: Кроуторн: Лаборатория транспортных и дорожных исследований.

CrossRef Full Text

Чамерник Дж., Поточанак З., Петернел Л. и Бабич Дж. (2016). Удержание рукоятки для равновесия во время непрерывных постуральных возмущений — немедленные и переходные эффекты на осанку всего тела. Фронт. Гум. Неврологи. 10, 486. doi:10.3389/fnhum.2016.00486

PubMed Abstract | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Карлссон А., Линдер А., Дэвидссон Дж., Хелл В., Шик С. и Свенссон М. (2011). Динамические кинематические реакции женщин-добровольцев при ударе сзади и сравнение с предыдущими тестами добровольцев-мужчин. Инцидент с дорожным движением. Пред. 12 (4), 347–357. doi:10.1080/15389588.2011.585408

PubMed Abstract | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Карпентер, М.Г., Торстенссон А. и Крессвелл А. Г. (2005). Замедление влияет на предвосхищающие и реактивные компоненты триггерных постуральных реакций. Экспл. Мозг Res. 167, 433–445. doi:10.1007/s00221-005-0049-3Costello

PubMed Abstract | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Костелло, К. Э., Матрангола, С. Л., и Мэдиган, М. Л. (2012). Независимое влияние добавления веса и инерции на равновесие во время спокойного стояния. Биомед. англ. В сети. 11, 20. doi:10.1186/1475-925X-11-20

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Сир, М.-А., и Смистерс, К. (2009). На кинематику порога восстановления равновесия не влияют инструкции, ограничивающие количество шагов у молодых людей. Походка и осанка. 29 (4), 628–633. doi:10.1016/j.gaitpost.2009.01.011

Полный текст CrossRef | Google Scholar

де Кам, Д., Рулофс, Дж. М. Б., Брюйнес, А. К. Б. Д., Гертс, А. Ч. Х., и Вердестейн, В.(2017). Следующий шаг в понимании нарушения контроля реактивного баланса у людей с инсультом: роль дефектных ранних автоматических постуральных реакций. Нейрореабилитация. Нейронный ремонт. 31 (8), 708–716. doi:10.1177/1545968317718267

PubMed Abstract | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Элвик Р. (2019). Риск нестолкновений пассажиров общественного транспорта: обобщение данных одиннадцати исследований. Дж. Транспортное здоровье. 13, 128–136. дои: 10.1016/j.jth.2019.03.017

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Graaf, B.D., and Van Weperen, W. (1997). Сохранение бланса: исследовательское исследование пределов ускорения, которое человеческое тело может выдержать, не теряя равновесия. Гул. Факторы. 39 (1), 111–118. doi:10.1518/001872097778940614

PubMed Abstract | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Halpern, P., Siebzehner, M.I., Aladgem, D., Sorkine, P., and Bechar, R. (2005). Травмы без столкновений в общественных автобусах: национальный обзор забытой проблемы. Аварийный. Мед. J. 22 (2), 108–110. doi:10.1136/emj.2003.013128

PubMed Abstract | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Hoberock, LL (1976). Обзор исследований комфортности при продольном ускорении наземных транспортных средств . Остин, Техас: Техасский университет. Отчет об исследовании 40.

Hodges, P., and Bui, B.H. (1996). Сравнение компьютерных методов определения начала мышечного сокращения с помощью электромиографии. Электроэнцефалогр. клин. Нейрофизиол. 101, 511–519. doi:10.1016/s0013-4694(96)95190-5

PubMed Abstract | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Хорак Ф. Б. и Нэшнер Л. М. (1986). Центральное программирование постуральных движений: адаптация к измененным конфигурациям опорной поверхности. J. Нейрофизиол. 55 (6), 1369–1381. doi:10.1152/jn.1986.55.6.1369

PubMed Abstract | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Сяо-Векслер, Э. Т.и Робинович, С. Н. (2007). Влияние длины шага на способность молодых и пожилых женщин восстанавливать равновесие. клин. Биомех. 22, 574–580. doi:10.1016/j.clinbiomech.2007.01.013

PubMed Abstract | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Хван С., Тэ К., Сон Р., Ким Дж., Сон Дж. и Ким Ю. (2009). Механизмы восстановления баланса против неожиданного прямого возмущения. Энн. Биомед. англ. 37 (8), 1629–1637. doi:10.1007/s10439-009-9717-y

PubMed Abstract | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Джин, X., Бегеман П., Борд Д., Плайн К., Шен М., Сундарараджан С. и Ян К. Х. (2019). «Сравнение реакции PMHS мелких женщин и мужчин среднего размера с надувной системой ремней безопасности во время дронтальных ударов», на конференции Международного исследовательского совета по биомеханике травм (IRCOBI) 2019 г., Флоренция (Италия), 11–13 сентября 2019 г. IRC-19 -21. doi:10.2118/194709-ms

CrossRef Full Text | Google Scholar

Карекла X. и Фанг К. (2021). Балансировочные механизмы верхней части тела и их вклад в повышение безопасности пассажиров автобусов. Саф. науч. 133, 105014. doi:10.1016/j.ssci.2020.105014

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Карекла, X., и Тайлер, Н. (2018). Снижение травматизма в автобусах без столкновений: балансировка пассажиров при ходьбе по нижней палубе. Саф. науч. 105, 128–133. doi:10.1016/j.ssci.2018.01.021

CrossRef Full Text | Google Scholar

Кендрик Д., Драммонд А., Логан П., Барнс Дж. и Уортингтон Э. (2015). Систематический обзор эпидемиологии травм без столкновений, полученных пожилыми людьми при использовании общественных автобусов в странах с высоким уровнем дохода. Дж. Транспортное здоровье. 2 (3), 394–405. doi:10.1016/j.jth.2015.06.002

Полный текст CrossRef | Google Scholar

Киршнер М., Шуберт П. и Хаас К. Т. (2014). Характеристика сигналов ускорения и торможения шины в реальном мире. Жсип 05, 8–13. doi:10.4236/jsip.2014.51002

Полный текст CrossRef | Google Scholar

Кирк А., Грант Р. и Бёрд Р. (2003). «Пассажирские несчастные случаи в автобусах без столкновений в Великобритании», на 18-й Международной технической конференции по повышению безопасности транспортных средств (ESV), Нагоя, Япония, 19–22 мая 2003 г.Документ № 296.

Google Scholar

Кушьяр, Х., Бирила, К. А., Нуссбаум, М. А., и Мэдиган, М. Л. (2019). Потеря силы, связанная с возрастом, влияет на восстановление баланса без шага. ПЛОС ОДИН. 14 (1), e0210049. doi:10.1371/journal.pone.0210049

PubMed Abstract | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Кюн, В. (2013). Основы проектирования дорог . Саутгемптон: WIT Press. doi:10.5772/55837

CrossRef Full Text

Le Mouel, C.и Бретт, Р. (2019). Упреждающая коадаптация ригидности голеностопного сустава и сенсомоторного усиления для равновесия в положении стоя. Плос комп. биол. 15 (11), е1007463. doi:10.1371/journal.pcbi.1007463

PubMed Abstract | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Маки, Б. Э., Эдмондстон, Массачусетс, и Макилрой, У. Э. (2000). Возрастные различия в латерально направленном компенсаторном поступательном поведении. Дж. Геронтол. сер. А: Биол. науч. Мед. науч. 55 (5), М270–М277. doi:10.1093/gerona/55.5.M270

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Маки Б.Э., Макилрой В.Э. и Перри С.Д. (1996). Влияние латеральной дестабилизации на компенсаторные шаги. Дж. Биомех. 29 (3), 343–353. doi:10.1016/0021-9290(95)00053-4

PubMed Abstract | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Маки Б.Э. и Макилрой В.Э. (1997). Роль движений конечностей в поддержании вертикального положения: стратегия «изменение поддержки». Физ. тер. 77 (5), 488–507. doi:10.1093/ptj/77.5.488

PubMed Abstract | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Милле М.-Л., Джонсон-Хиллиард М., Мартинес К.М., Чжан Ю., Эдвардс Б.Дж. и Роджерс М.В. (2013). Один шаг, два шага, еще три шага… Направленная уязвимость к падениям у пожилых людей, проживающих в сообществе Направленная уязвимость к падениям у пожилых людей, проживающих в сообществе. Дж. Геронтол. А. Биол. науч. Мед. науч. 68 (12), 1540–1548.doi:10.1093/gerona/glt062

PubMed Abstract | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Oude Nijhuis, L.B., Allum, JHJ, Valls-Solé, J., Overeem, S., and Bloem, B.R. (2010). Первые пробные постуральные реакции на неожиданные нарушения равновесия: сравнение с акустической реакцией вздрагивания. J. Нейрофизиол. 104 (5), 2704–2712. doi:10.1152/jn.01080.2009

PubMed Abstract | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Оуингс Т. М., Павол М. Дж. и Грабинер М.Д. (2001). Механизмы неудавшегося восстановления после постуральных нарушений на моторизованной беговой дорожке имитируют механизмы, связанные с фактическим движением вперед. клин. Биомех. 16 (9), 813–819. doi:10.1016/S0268-0033(01)00077-8

PubMed Abstract | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Паласио А., Тамбурро Г., О’Нил Д. и Симмс С. К. (2009). Травмы без столкновений в городских автобусах — стратегии предотвращения. Авария. Анальный. Пред. 41, 1–9. doi:10.1016/j.aap.2008.08.016

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Пауэлл, Дж. П., и Паласин, Р. (2015). Устойчивость пассажиров в движущихся железнодорожных транспортных средствах: ограничения максимального продольного ускорения. Городской железнодорожный транспорт. 1 (2), 95–103. doi:10.1007/s40864-015-0012-y

Полный текст CrossRef | Google Scholar

Роберт Т., Бейлас П., Мопас А. и Верриест Ж.-П. (2007а). Условия возможных ударов головой о стоящих пассажирах в общественном транспорте: экспериментальное исследование. Междунар. Дж. Ударопрочность. 12 (3), 319–327. doi:10.1080/13588260701433552

CrossRef Full Text | Google Scholar

Роберт Т., Бейлас П., Мопас А. и Верриест Ж.-П. (2007б). «Возможные удары головой о стоящих пассажирах в общественном транспорте — влияние препятствия на кинематику пассажира», конференция Международного исследовательского совета по биомеханике травм (IRCOBI), 2007 г., Маастрихт, Нидерланды, 19–21 сентября 2007 г., стр. 393–396.

Google Scholar

Роджерс М.В., Джонсон, М.Е., Мартинес, К.М., Милле, М.-Л., и Хедман, Л.Д. (2003). Шаговая тренировка улучшает скорость произвольного начала шага в старении. Журналы Геронтол. сер. А: Биол. науч. Мед. науч. 58 (1), М46–М51. doi:10.1093/gerona/58.1.M46

PubMed Abstract | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Рунге К.Ф., Шуперт К.Л., Хорак Ф.Б. и Заяц Ф.Е. (1999). Постуральные стратегии голеностопного и тазобедренного суставов, определяемые крутящими моментами в суставах. Походка и осанка. 10 (2), 161–170.doi:10.1016/S0966-6362(99)00032-6

Полный текст CrossRef | Google Scholar

Сарраф, Т. А., Мэриголд, Д. С., и Робинович, С. Н. (2014). Поддержание равновесия в положении стоя за перила. Походка и осанка. 39 (1), 258–264. doi:10.1016/j.gaitpost.2013.07.117

Полный текст CrossRef | Google Scholar

Шуберт П., Либхерр М., Керстен С. и Хаас К. Т. (2017). Биомеханический анализ потребностей пожилых пассажиров в положении стоя во время автобусного транспорта. Дж. Транспортное здоровье. 4, 226–236. doi:10.1016/j.jth.2016.12.002

Полный текст CrossRef | Google Scholar

Сильвано А. П. и Олин М. (2019). Инциденты без столкновений в автобусах из-за маневров ускорения и торможения, приведших к падению стоящих пассажиров. Дж. Транспортное здоровье. 14, 100560. doi:10.1016/j.jth.2019.04.006

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Симан-Тов М., Радомисленский И., Маром И., Капра О., Пелег К., Bahouth, H., et al. (2019). Общенациональное исследование распространенности травм без столкновений, возникающих при использовании общественных автобусов. Дж. Транспортное здоровье. 13, 164–169. doi:10.1016/j.jth.2019.03.019

CrossRef Full Text | Google Scholar

Симоно, М., и Корбей, П. (2005). Влияние времени достижения пикового крутящего момента в голеностопном суставе на границу устойчивости баланса: экспериментальная проверка биомеханической модели. Экспл. Мозг Res. 165 (2), 217–228. doi:10.1007/s00221-005-2290-1

PubMed Abstract | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Штурм, Т.и Фалланг, Б. (1998). Влияние разного ускорения перевода платформы и вращения пальцами вверх на характер и величину реакций равновесия у людей. Ж. Вестиб. Рез. 8 (5), 381–397. doi:10.3233/VES-1998-8504

PubMed Abstract | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Токуно, К.Д., Крессуэлл, А.Г., Торстенссон, А., и Карпентер, М.Г. (2010). Возрастные изменения постуральных реакций, выявляемые по трансляциям опорной поверхности с длительным интервалом ускорения-торможения. клин. Нейрофизиол. 121 (1), 109–117. doi:10.1016/j.clinph.2009.09.025

PubMed Abstract | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Валле П., Тиссеран Р. и Роберт Т. (2015). Возможное восстановление или неизбежное падение? Модель для прогнозирования порога восстановления баланса за один шаг и его ступенчатых характеристик. Дж. Биомех. 48 (14), 3905–3911. doi:10.1016/j.jbiomech.2015.09.024

PubMed Abstract | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Винтер, Д.(1995). Баланс человека и контроль осанки при стоянии и ходьбе. Походка и осанка. 3 (4), 193–214. doi:10.1016/0966-6362(96)82849-9

CrossRef Full Text | Google Scholar

Земкова Э., Ковачикова З., Елень М., Нейманнова К. и Янура М. (2016). Постуральные и туловищные реакции на неожиданные возмущения зависят от скорости и направления движения платформы. Физиол. Рез. 65, 769–776. doi:10.33549/physiolres.933177

PubMed Abstract | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Чжоу Х., Юань, К., Донг, Н., Вонг, С.К., и Сюй, П. (2020). Тяжесть травм пассажиров в общественных автобусах: сравнительный анализ травм при столкновении и травм без столкновения. Дж. Саф. Рез. 74, 55–69. doi:10.1016/j.jsr.2020.04.003

Полный текст CrossRef | Google Scholar

Стоящие пассажиры не будут допущены в поезда метро Дели, сообщает DMRC по мере роста числа случаев COVID-19 | Новости Индии

Нью-Дели: Корпорация метрополитена Дели (DMRC) в среду (5 января 2022 г.) сообщила, что метро будет работать со 100-процентной вместимостью, и стоячие пассажиры не будут допущены до дальнейшего уведомления.

В объявлении государственной службы DMRC говорится: «В соответствии с последними рекомендациями, изданными DDMA, метро Дели будет работать со 100% вместимостью, и стоячие пассажиры не будут допущены до дальнейшего уведомления».

Объявление государственной службы

В соответствии с последними инструкциями, изданными DDMA, метро Дели будет работать со 100% вместимостью, и стоячие пассажиры не будут допущены до дальнейшего уведомления.

— Delhi Metro Rail Corporation I कृपया मास्क पहनें (@OfficialDMRC) 5 января 2022 г.

Ранее во вторник заместитель главного министра Дели Маниш Сисодиа выступил на пресс-конференции после заседания Делийского управления по борьбе со стихийными бедствиями (DDMA) и сообщил, что автобусы и поезда метро Дели снова будут курсировать с полной вместимостью, поскольку на автобусных остановках наблюдались длинные очереди и станции, которые могут стать «суперразбрасывателями» после того, как пропускная способность уменьшится вдвое.

Примечательно, что на момент объявления «желтой» тревоги в столице страны поезда метро Дели работали с 50-процентной вместимостью. DMRC просил людей «путешествовать только в случае крайней необходимости» и «оставлять дополнительное время» на поездку на метро, ​​поскольку въезд должен был регулироваться для обеспечения соблюдения правил.

pic.twitter.com/fxegm7bNbs

— Delhi Metro Rail Corporation I कृपया मास्क पहनें (@OfficialDMRC) 30 декабря 2021 г.

«Восьмивагонный поезд метро обычно может перевозить около 2400 пассажиров.Это включает примерно 50 сидячих пассажиров и 250 стоячих пассажиров на вагон. При нынешних ограничениях на 50% сидячих мест и без стоячих мест каждый вагон теперь может вместить только около 25 пассажиров. Таким образом, поезд из 8 вагонов теперь может вместить только около 200 пассажиров. Это менее 10 процентов от нормальной грузоподъемности поезда», — говорится в заявлении DMRC от 30 декабря 2021 года.

Выходной комендантский час в Дели

DDMA также решило ввести в столице страны комендантский час на выходные.Он вступит в силу в 22:00 пятницы и будет действовать до 5:00 понедельника, и в этот период в столице будут разрешены только основные услуги. Наряду с комендантским часом в выходные дни, в будние дни также будет действовать ночной комендантский час.

«Были блокировки и раньше, поэтому люди имеют четкое представление о том, что разрешено, а что нет», — сказал заместитель главного министра.

Он добавил, что во время комендантского часа на выходных будет выдан электронный пропуск

тем, кто занимается жизненно важными услугами.

Комендантский час выходного дня в Дели‼️

WFH для государственных учреждений
50% пропускной способности для частных офисов
Автобусы/метро будут работать на полную мощность для удобства людей, но маски обязательны
Решение принято на собрании DDMA

Не паникуйте, так как большинство случаев Омикрона легкие — Dy CM @msisodia pic.twitter.com/S1ZxNDDpA7

— ААП (@AamAadmiParty) 4 января 2022 г.

В Дели зарегистрирован 5481 новый случай заражения COVID-19, больше всего с 16 мая

Дели сообщил о 5481 новом заражении COVID-19 во вторник, что является самым высоким показателем с 16 мая.Уровень положительных результатов в настоящее время вырос до 8,37%, что является самым высоким показателем с 17 мая, когда он составлял 8,42%. В настоящее время в городе насчитывается 14 889 активных случаев заражения коронавирусом.

В столице страны также зарегистрировано три смертельных случая, что является самым высоким показателем с 18 августа. 

Прямая трансляция

Метро Дели будет работать со 100% вместимостью, стоячие пассажиры не допускаются

Поезда метро Дели

 будут курсировать со 100-процентной вместимостью, однако в соответствии с новыми правилами в них не будут допускаться стоящие пассажиры, сообщила в среду Delhi Metro Rail Corporation (DMRC) .Ранее во вторник заместитель главного министра Дели Маниш Сисодиа, выступая на пресс-конференции после встречи DDMA, призвал людей сохранять бдительность и далее сообщил, что автобусы и метро будут работать со 100% вместимостью, в то время как все должны будут носить маски и соблюдайте необходимые нормы Covid.

Подтверждая то же самое, DMRC через свой официальный аккаунт в Твиттере также объявил об этом и написал в Твиттере: «В соответствии с последними рекомендациями, выпущенными DDMA, метро Дели будет работать со 100% вместимостью, и стоячие пассажиры не будут допущены до дальнейшего уведомление.»

Объявление государственной службы

В соответствии с последними инструкциями, изданными DDMA, метро Дели будет работать со 100% вместимостью, и стоячие пассажиры не будут допущены до дальнейшего уведомления.

— Delhi Metro Rail Corporation I कृपया मास्क पहनें😷 (@OfficialDMRC) 5 января 2022 г.

Решение было принято в связи с ненужным скоплением людей у ​​станций метро и автобусных остановок из-за ограниченного количества пассажиров в автобусах и поездах метро и, таким образом, для сдерживания распространения COVID-19 из-за скопления людей.Sisodia также объявила о введении комендантского часа в столице страны в субботу и воскресенье, начиная с 22:00 пятницы до 5:00 понедельника, во время которого никому не будет разрешено выходить из дома, если это не требует неотложной медицинской помощи.

Свежие рекомендации по COVID-19, наложенные DDMA

В соответствии с новыми рекомендациями, изданными Управлением по ликвидации последствий стихийных бедствий Дели (DDMA) во вторник, в столице страны также был введен комендантский час на выходных для сдерживания распространения случаев COVID-19, вызванных вариантом Omicron.

Наряду с этим государственные чиновники также были направлены на работу из дома, за исключением тех, кто занимается предоставлением основных услуг, в то время как 50% сотрудников частных офисов должны будут работать из дома. Кроме того, маски обязательны в общественных местах при любых обстоятельствах, поскольку правительство штата пытается контролировать распространение вируса.

В связи с постоянно растущей тенденцией числа случаев COVID-19 Дели сообщил о 5 481 новом случае заражения за последние 24 часа во вторник, в результате чего показатель положительных результатов достиг 8.37%, самый высокий показатель с мая 2021 года. Кроме того, было зарегистрировано три смерти из-за вируса, в результате которого число погибших достигло 25 113 человек.

Изображение: PTI

Постоянные инструкции: Метро Дели надеется сегодня на ослабление бордюров, увеличение пропускной способности | Новости Дели

НЬЮ-ДЕЛИ: Поскольку большинство бордюров Covid-19 в настоящее время снято, а офисы и рынки работают в полную силу, в метро Дели наблюдается всплеск посещаемости, несмотря на резкое снижение пропускной способности из-за ограничений на стоячих пассажиров.Однако ожидается, что ограничение будет снято Управлением по борьбе со стихийными бедствиями Дели, заседание которого запланировано на пятницу.
Сеть метрополитена Дели регистрировала в среднем 60 лакхов «пассажирских поездок» в день до того, как разразилась пандемия, и, несмотря на то, что в настоящее время в ее поездах не допускаются стоячие пассажиры, средний пассажиропоток в будние дни в настоящее время составляет 30 лакхов.

Чтобы гарантировать, что время ожидания на входе на станции не увеличится из-за строгого социального дистанцирования, Delhi Metro Rail Corporation (DMRC) постепенно открывает больше выходов.Из 712 въездных и выездных ворот в своей сети 444 ворот оставались открытыми для пассажиров до начала этого месяца, а затем увеличили это число до 475.
«В настоящее время DMRC облегчает въезд через 491 ворота, чтобы поддерживать вход пассажиров», — сказал Анудж Даял, исполнительный директор (корпоративные коммуникации) DMRC.
«Во время пандемии DMRC приложил все усилия, чтобы время от времени неукоснительно соблюдалось руководство по работе служб Metro.Для этого некоторые станции периодически закрываются», — сказал он. «Также были предприняты усилия, чтобы открыть дополнительные ворота после периодической оценки ситуации на земле, чтобы свести к минимуму неудобства для пассажиров», — добавил он.
Ранее в январе DDMA разрешил поездам метро Дели и автобусам общественного транспорта работать со 100-процентной вместимостью и без стоящих пассажиров. До того, как приказ был издан, метро и автобусы могли работать с 50% пассажировместимостью и без стоящих пассажиров в рамках уровня 1 или желтого предупреждения GRAP.
DMRC в прошлом месяце рекомендовал пассажирам путешествовать только в случае крайней необходимости, а также оставлять дополнительное время для поездок на работу, поскольку въезд регулируется для обеспечения соблюдения правил. В то время как до 25 пассажиров в вагоне могли разместиться, когда нормой было 50% сидячих мест и отсутствие стоящих пассажиров, в прошлом месяце их число увеличилось до 50.
Восьмивагонный поезд метро может перевозить около 2400 пассажиров, в том числе около 50 сидячих и 250 стоячих пассажиров в каждом вагоне. По нынешним правилам, вместимость такого поезда составляет 400 человек, хотя при условии, что пассажирам разрешено стоять с соблюдением социальной дистанции, может разместиться до 1000 пассажиров, сообщили источники.

Желтая тревога!! Метро Дели будет работать с пропускной способностью 50 человек, стоячие пассажиры не допускаются

Нью-Дели: Delhi Metro Rail Corporation (DMRC) во вторник сообщила, что проезд будет разрешен только для 50% вместимости поездов, и добавила, что ни одному пассажиру не будет разрешено стоять в поезде.

Это произошло после того, как в Дели вступило в силу Желтое предупреждение Плана действий поэтапного реагирования на фоне всплеска случаев COVID-19 после появления варианта Omicron.

В официальном заявлении DMRC говорится: «В связи с рекомендациями по COVID-19 проезд будет разрешен только при наличии до 50% мест в поездах. Ни один стоящий пассажир не будет допущен. Вход на станции метро будет регулироваться путем ограничения количества ворот, чтобы обеспечить соблюдение правил».

pic.twitter.com/UJjHeqPqX1

— Delhi Metro Rail Corporation I कृपया मास्क पहनें😷 (@OfficialDMRC) 28 декабря 2021 г.

«Из 712 выходов в метро только 444 останутся открытыми на данный момент», — сказали в DMRC.

В соответствии с инструкциями, рестораны и бары будут работать на 50%, а кинозалы, спа-салоны, спортивные залы, мультиплексы, банкетные залы, зрительные залы и спортивные комплексы будут закрыты с немедленным вступлением в силу.

В связи с ограничениями, введенными для предотвращения распространения пандемии Covid-19, въезд через некоторые ворота будет регулироваться. Поэтому пассажиров просят путешествовать только в случае крайней необходимости и иметь дополнительное время для поездки.

— Delhi Metro Rail Corporation I कृपया मास्क पहनें😷 (@OfficialDMRC) 28 декабря 2021 г.

Вступил в силу желтый уровень опасности Плана поэтапного реагирования, заявил во вторник главный министр Дели Арвинд Кеджривал.

Обращаясь сегодня к представителям СМИ, главный министр сказал: «Поскольку уровень положительных результатов на COVID-19 за последние несколько дней превысил 0,5 процента, мы применяем уровень I (желтый уровень опасности) Плана действий поэтапного реагирования».

«В последние несколько дней число случаев заболевания в столице и стране растет.Нужно не волноваться, а проявлять осторожность. Наше правительство хорошо подготовлено. Зарегистрированные случаи являются легкими. Все должны обязательно носить маски и соблюдать надлежащее социальное дистанцирование», — добавил главный министр.

Метро

Дели будет работать со 100-процентной вместимостью, стоячие пассажиры не допускаются на фоне роста числа случаев COVID-19 центовая вместимость и стоячие пассажиры не допускаются до дальнейшего уведомления.

В Твиттере DMRC сообщил: «Объявление государственной службы, в соответствии с последними рекомендациями, изданными DDMA, метро Дели будет работать со 100-процентной вместимостью, и стоячие пассажиры не будут допущены до дальнейшего уведомления».

Дайте нам знать! 👂
Какой контент вы хотели бы видеть от нас в этом году?

— HubSpot (@HubSpot)

На фоне роста числа случаев COVID-19 Управление по ликвидации последствий стихийных бедствий Дели (DDMA) во вторник решило ввести в столице страны комендантский час на выходные.

Правительство Дели во вторник объявило комендантский час на выходных и работу на дому для своих офисов, поскольку в городе зарегистрирован 5 481 новый случай заболевания COVID-19, что является самым высоким показателем с 16 мая, с уровнем положительных результатов 8,37 процента и тремя смертельными исходами.

Выступая на онлайн-брифинге для СМИ, заместитель главного министра Маниш Сисодиа сказал, что автобусы и метро будут курсировать с полной вместимостью ежедневно, поскольку на автобусных остановках и станциях наблюдались длинные очереди, которые могут стать «суперразбрасывателями» после того, как вместимость будет сокращена вдвое.

Сисодиа, который также является узловым министром по борьбе с COVID-19, заявил, что в будние дни государственных служащих, за исключением тех, кто занимается основными услугами, будет предложено работать из дома, в то время как частные офисы останутся открытыми с 50-процентной загрузкой.

Во время комендантского часа на выходных, который вступит в силу в 22:00 пятницы и будет действовать до 5:00 понедельника, чтобы справиться со всплеском COVID-19, вызванным Omicron, в столице будут разрешены все основные услуги.Во вторник в городе было зарегистрировано 382 случая омикрон, тогда как днем ​​ранее был 351 случай.

Наряду с комендантским часом в выходные дни, ночной комендантский час будет действовать и в будние дни.

Во время онлайн-брифинга во вторник Сисодиа заявил, что, основываясь на накопленном опыте, эксперты считают, что омикронный вариант COVID не является смертельным.

«По субботам и воскресеньям будет действовать комендантский час. Людей просят выходить на улицу только в случае крайней необходимости. Комендантский час в выходные дни начнется с вечера пятницы до утра понедельника», — сказал Сисодия.

Он сказал, что в прошлом также были послабления для основных услуг, и то же самое будет доступно и в этот раз. «Раньше были блокировки, поэтому люди имеют четкое представление о том, что разрешено, а что нет», — сказал замглавы правительства. Он добавил, что во время комендантского часа в выходные дни электронные пропуска будут выдавать тем, кто занимается жизненно важными услугами.

Между тем, число случаев COVID-19 в Дели продолжало расти: за последние 24 часа во вторник было зарегистрировано 5 481 новое заражение, в результате чего показатель положительных результатов достиг 8.37 процентов, самый высокий показатель за последние семь месяцев.

(с данными от ANI и PTI)

(Чтобы ежедневно получать нашу электронную газету в WhatsApp, нажмите здесь. Мы разрешаем публиковать PDF-файл статьи в WhatsApp и других социальных сетях.)

Опубликовано: среда, 5 января 2022 г., 07:55 IST

После новых ограничений Covid-19 метро Дели будет работать со 100% вместимостью без стоящих пассажиров | Последние новости Дели

Автор Шаранджи Датта | Под редакцией Амита Чатурведи, Hindustan Times, Нью-Дели.

Delhi Metro Rail Corporation (DMRC) в среду объявила, что будет эксплуатировать метро со 100% вместимостью без стоящих пассажиров в соответствии с новыми рекомендациями, выпущенными Управлением по борьбе со стихийными бедствиями Дели (DDMA).

«В соответствии с последними рекомендациями, изданными [] DDMA, метро Дели будет работать со 100% вместимостью, и стоячие пассажиры не будут допущены до дальнейшего уведомления», — говорится в твите DMRC.

DDMA во вторник ввел комендантский час в Дели на выходные из-за того, что в городе постоянно наблюдается резкий всплеск однодневных случаев. Зоны сдерживания и уровень госпитализации в национальной столице также значительно увеличились, поскольку страна борется с высококонтагиозным вариантом Covid-19 Omicron.

Объявление государственной службы

В соответствии с последними инструкциями, изданными DDMA, метро Дели будет работать со 100% вместимостью, и стоячие пассажиры не будут допущены до дальнейшего уведомления.

— Delhi Metro Rail Corporation I कृपया मास्क पहनें😷 (@OfficialDMRC) 5 января 2022 г.

В соответствии с новым приказом DDMA, все виды второстепенных перемещений были ограничены во время комендантского часа в выходные дни. Кроме того, автобусы и метро должны работать с полной вместимостью, чтобы предотвратить скопление людей у ​​автобусных остановок и станций метро.

Читайте также | Кеджривал дал положительный результат на Covid-19 с «легкими симптомами», ушел в самоизоляцию

Столица страны уже объявлена ​​желтой тревогой в рамках Плана действий поэтапного реагирования (GRAP) с 28 декабря. В рамках этого, все учебные заведения, спортивные залы и кинотеатры закрыты, а ночной комендантский час действует во все дни с 22:00 до 5:00.

Дели во вторник зарегистрировал 5481 новый случай Covid-19, продолжая свой всплеск из-за вспышки Omicron.В общей сложности три пациента также скончались от вируса, в результате чего число погибших достигло 25 113 человек. Уровень положительных результатов в городе достиг 8,37%, что является самым высоким показателем с 17 мая прошлого года, когда он составлял 8,42%.

Подпишитесь на наши лучшие новости

Подписка на информационный бюллетень прошла успешно

Благодарим вас за подписку на нашу рассылку Daily News Capsule.

Закрыть историю

Меньше времени на чтение?

Попробуйте Quickreads

  • Ограбление нефтеперерабатывающего завода Shell: выходец из Пенджаба среди 12 обвиняемых в получении взяток в Сингапуре

    Сингапур: пятеро мужчин индийского происхождения были среди 12 человек, обвиненных в четверг в получении взятки в размере 94 долларов США.В 2017 году на сингапурском нефтеперерабатывающем заводе на острове Пулау было сообщено об ограблении 52 миллионов топлива. Схема действовала около 10 лет на нефтеперерабатывающем заводе Royal Dutch Shell на Пулау (остров) Буком, сообщает Channel News Asia. Хуанди Пунгот в прошлом месяце был приговорен к 29 годам тюремного заключения. Дела Музаффара Али Хана Мухамада Акрама и Ричарда Го Чи Кеонга находятся на рассмотрении.

  • Prashasan Aapke Dwar: Kheri первым в UP, кто держит Gram Chaupals в рамках проекта

    Власти района Лакхимпур Кхери провели в четверг мегаграм-чаупалы в 30 деревенских панчаятах, на месте удовлетворив жалобы сотен сельских жителей.Учения были частью их амбициозного пилотного проекта «Prashasan aapke dwar» (администрация у вашего порога). Анил Сингх, главный специалист по развитию, посетил грам-чаупалы в деревнях Каала Аам и Бхансария вместе с ADM Санджаем Кумаром Сингхом и районным офицером панчаяти радж Саумья Шил Сингхом.

  • Привязанность Моди к сикхам не политическая, а патриотическая: Надда

    Нью-Дели: Подчеркнув, что привязанность премьер-министра Нарендры Моди к сикхской общине является результатом патриотизма, а не политики, президент БДП Дж. П. Надда в четверг заявил, что сикхи, преследуемые в других странах, теперь могут получить юридическое лицо в Индии благодаря Закону о внесении поправок в гражданство. прошло правительство.

  • Экоэнтузиаст и спортсмен призывает к борьбе с изменением климата

    Экологический энтузиаст и стрелок Ааруши В. Рана призвал людей бороться с изменением климата в своих сообществах, учреждениях, компаниях и правительствах, чтобы свести к минимуму его воздействие на Антарктиду, что пойдет на пользу единственной живой планете, «Матери-Земле». Молодой энтузиаст спортивной одежды и окружающей среды Ааруши, родом из Дехрадуна, был выбран из команды из 160 человек из 34 стран для участия в экспедиции Climate Force в Антарктиду.

  • Пенджаб CM, его сотрудники посетят столицу, чтобы увидеть «преобразование» в школах: Кеджривал

    Нью-Дели: Главный министр Арвинд Кеджривал в четверг заявил, что его коллега из Пенджаба Бхагвант Манн и его сотрудники в понедельник посетят государственные школы Дели, чтобы увидеть «заметное улучшение», которое внес в них режим партии Аам Аадми. Он также сказал, что его правительство улучшило уровень своих школ до такой степени, что 3,75 миллиона учеников перешли в них из частных школ.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.