Мотор джейзет: Доступ ограничен: проблема с IP

Содержание

Двигатели Toyota 1JZ, 2JZ – плюсы и минусы, уникальность и возможности тюнинга

В мире автоспорта моторы Toyota серии JZ это легенда, навсегда вписанная в историю. Шутка ли, до сих пор многие спортивные команды, как любительские, так и профессиональные, используют в работе двигатели, которые были разработаны на рубеже 80-х–90-х годов. Про «джейзеты» рассказывают легенды – и по выносливости, и по неубиваемости. А широкое распространение моторов сделало их весьма доступными по цены. Даже в наше время купить в Японии контрактный JZ и немного оттюнинговать – это едва ли не самый дешевый способ построить двигатель для спортивного автомобиля. Почему моторам серии JZ удалось стать такими популярными, мы рассказываем в этой статье.

На фото — 2JZ-GTE

История

Родоначальник серии, 1JZ-GE, появился в 1990 году. Рядная шестерка объемом 2,5 литра выдавала 180 «лошадок» и 235 Нм крутящего момента (при 4800 оборотов в минуту), имела два распредвала, ременный привод ГРМ, чугунный блок и алюминиевую ГБЦ. В 1995 году мотор немного модифицировали: повысилась степень сжатия, появились фазовращатели, изменились системы охлаждения и зажигания. Мощность подросла до

200 л.с. С небольшой модификацией двигатель использовался на новых автомобилях до 2007 года. Атмосферный мотор Toyota ставила, в основном, на обычные гражданские автомобили, он обеспечивает сочетание высокой мощности и необременительной эксплуатации. Мотор быстро стал популярным как в самой Японии, так и в США, куда Toyota в то время активно экспортировала свою продукцию.

Мотор 2.5 л 1JZ-GE 200 л.с.

Для спортивных авто в компании подготовили другую модификацию – 1JZ-GTE. Ставили и на гражданские модели, но с серьезной доплатой и только на дорогие комплектации. Объем у нее был тот же, что и у GE, более того, сам блок принципиально не отличался от «атмосферника» (основная разница – в более «мощных» поршнях), другая была ГБЦ, но, конечно, главное отличие в наличие наддува. Его обеспечивали два параллельно установленных компрессора CT12A. Для турбированной версии степень сжатия немного снизили, но все равно даже в штатном варианте удалось добиться солидной прибавки мощности – в пике мотор выдавал

280 л.с., а крутящий момент подрос до 363 Нм при 4800 оборотах в минуту.

1JZ-GTE 2.5 турбо

Даже первая версия мотора была неплоха, хотя у нее и были некоторые проблемы с перегревом. Но с ними в компании быстро поборолись. В 1996 году вместе с атмосферником в Toyota модернизировали и «наддувный» вариант. Изменениям подверглась ГБЦ, пересмотрели системы охлаждения и зажигания, внедрили бесступенчатую регулировку фаз, а две маленькие турбины заменили на одну большую. Официальная мощность не подросла, но многие мотористы считают, что двигатель перешел за 300 «лошадок», просто по тогдашним правилам в Японии нельзя было строить более мощные моторы. В любом случае крутящий момент после рестайлинга увеличился, что позитивно сказалось на динамике. Именно в таком виде 1JZ-GTE и стал ковать себе славу на гоночных треках.

Все бы хорошо, вот только у главного конкурента Toyota Nissan тоже был неплохой спортивный мотор RB26DETT мощностью 280 л.с., 1JZ-GTE с ним было трудновато конкурировать.

Двигатель 2.6 RB26DETT

В Toyota призадумались и явили миру 2JZ. Идейно и конструктивно он был очень близок к 1JZ – все такая же рядная шестерка, чугунный блок, алюминиевая ГБЦ, вот только объем 3 литра. Причем диаметр цилиндров совпадал с 1JZ, объем удалось увеличить за счет увеличения хода поршня. Двигатель стал «квадратным» – диаметр и ход поршня были по 86 мм.

2JZ-GTE

Как в случае с 1JZ в Toyota сделали две модификации «двойки» – 2JZ-GE и 2JZ-GTE. Как не трудно догадаться, первая была атмосферная, а вторая турбированная. У первой паспортная мощность равнялась 220 л.с. (максимальный момент 304 Нм), у второй 280-320 л.с.

в зависимости от модификации (максимальный момент составил очень солидные 451 Нм). Внимательный читатель наверняка заметил, что 1JZ-GTE имел те же 280 л.с., почему же у более объемного агрегата не произошло прибавки? Она произошла, но, опять-таки, на японском рынке долгое время было ограничение на 280 л.с. То, что двигатель может больше, можно судить по американскому рынку, там мотор сертифицировали с 320-350 «лошадок».

На фото 2JZ-GTE

История доработок «двойки» полностью идентична «единичке» – в середине 90-х обе ее модификации получили измененную ГБЦ, фазовращатели и новую систему зажигания, мощность это не увеличило, а вот крутящий момент подрос.

В 2000 году оба мотора модифицировали, снабдив непосредственным впрыском топлива. Инженеры рассчитывали, что моторы станут более экономичными, сохранив прежнюю мощность. Вот только конструкция с ТНВД стала более капризной, чем базовые моторы, у нее появилась сильная зависимости от качества топлива, ухудшился доступ к свечам зажигания, снизилась общая надежность. Да, расход топлива сократился, что пришлось по нраву рядовым пользователям, но любители тюнинга и «спортсмены» предпочитают обычные модификации, как менее проблемные.

Моторы в повседневной эксплуатации

В зависимости от комплектации и рынка сбыта первые и вторые «джейзеты» ставились на Toyota Mark II, Toyota Supra, Toyota Progres, Toyota Altezza, Toyota Crown, Toyota Brevis, Toyota Soarer, Toyota Verossa и некоторые модели под брендом Lexus. Все двигатели всегда устанавливались продольно и были рассчитаны на задний или полный привод. Базовой трансмиссией считалась АКПП, но на спортивные версии могли устанавливать 5- или 6-тиступенчатую механику. МКПП, кстати, не хватает на гражданских машинах, по оценкам многих пользователей 4-ступенчатый «автомат» не может полностью раскрыть потенциал мотора.

Toyota Supra с двигателем 3.0 2JZ 280 л.с.

Большинство машин с моторами серии JZ в нашей стране это праворульные автомобили с японского рынка. Для обычной эксплуатации чаще всего выбирают модели с атмосферными моторами, они дешевле и немного проще. Ресурс двигателей велик. Если регулярно менять масло и обслуживать мотор, то он до банальной замены колец двигатель отходит 300-350 тысяч километров, а время капиталки наступает обычно с пробегами более полумиллиона.

По документации моторы должны работать на 95-м бензине, но в России многие водители используют в атмосферниках 92-й без особых проблем. Главное, чтобы топливо было качественным. Моторы неплохо переносят низкие температуры и пробег по нашей стране, хотя экономными их назвать нельзя – даже в спокойном режиме езды меньше 10-11 литров в смешанных режимах не получается. А турбированные версии, да с активной ездой, легко кушают 20 и более литров.

Возможности тюнинга

Моторы серии 1JZ и 2JZ снискали себе славу не только как серийные агрегаты, но и как заготовки для тюнинговых проектов. Секрет – в огромном запасе по прочности, который заложили в моторы японские инженеры.

Двигатели тюнингуют до 1000 л.с., при этом часть деталей остается от стоковых моторов – удивительный факт. Другой двигатель, который способен на такое, и не припомнишь. Из-за схожей конструкции 1JZ и 2 JZ тюнингуются по одной схеме, с поправкой на разный объем. «Двойка» за счет дополнительных 500 «кубиков» получается мощнее, но сам мотор изначально дороже, поэтому многие проекты делаются на 1JZ – по соотношению цена/мощность это часто получаются дешевле

Конечно, далеко не все варианты тюнинга «джейзетов» мегарадикальны, но у владельца этих моторов всегда есть выбор. Существуют турбокиты и на атмосферные версии двигателей, но профессионалы тюнинга говорят, что это не самый рациональный вариант. Гораздо дешевле и проще купить контрактную версию GTE, чем устанавливать турбину на «атмосферку», поэтому основные мастера тюнинга предпочитают изначально работать с GTE.

Турбокит

Получить прибавку в 50 «лошадок» можно простым увеличением наддува с 0,7 до 0,9 бар, заменой выхлопа на прямоточный и установкой более производительного бензонасоса. Если поменять ЭБУ, использовать большой интеркуллер и большой радиатор охлаждения можно поднять давление наддува до 1,1-1,2 бара, что даст на выходе 380-450 лошадиных сил. При этом форсунки, турбину и элементы мотора можно оставить родными, они будут работать на пределе своих возможностей, но при умеренной эксплуатации прослужат долго. По гоночным меркам, конечно.

Турбокит HKS2835 на 1JZ GTE — 420 л.с.

Для получения 500-600 л.с. с «джейзетов» уже придется как следует вкладываться в тюнинг. На любительском уровне мало кто доходит на этого. Нужны другие форсунки, турбина, бензонасос, еще увеличивать производительность радиаторов охлаждения, ставить «злые» распределительные валы. Неплохо бы поменять поршни и шатуны, хотя какое-то время и штатные на такой мощности смогут поработать. Самые амбициозные проекты доходят до 1000 л.с., но там объем переделок получается большой, хотя блок цилиндров оставляют родным в любом тюнинге – он выдерживает даже такое повышение мощности.

Установленный турбо-кит на 1JZ-GTE — 500 л.с.

Умеренная цена базового мотора, широкий набор тюнинговых запчастей, возможность варьировать «глубину» доработок и большой запас конструкции – вот и все секреты популярности доработок 1JZ и 2JZ. Новые моторы уже давно не выпускают, но в Японии много контрактных вариантов, которые готовы послужить по благо автоспорта.

«Полторашка»

В теме тюнинга двигателей JZ нередко используют комплект, который в водительской среде получит прозвище 1,5JZ. Моторы первой и второй серии неплохо унифицированы, что позволяет производить разные манипуляции между ними. Самым популярным является вариант, когда на трехлитровый блок от второго JZ ставят ГБЦ от первого. Диаметр камер сгорания у них одинаков, небольшой доработки потребуют масляные и антифризные каналы, но объем переделок невелик.

1.5 JZ

Зачем городить такого монстра? Для любителей максимального разгона трехлитровый блок предпочтительнее, с него проще снять больше мощности и крутящего момента. Однако ГБЦ от 1JZ многим мотористам кажется долговечнее и проще. Кроме того, она заметно дешевле, чем родная от 2JZ. Для тех, кто стремится уложиться в определенный бюджет, такой вариант не лишен смысла.

Минусы

Даже у таких популярных и легендарных моторов есть свои недостатки. Среди механики выделяют:

1. Отсутствие гидрокомпенсаторов. Оба мотора имеют клапана, которые регулируются шайбами. Регулировка необходима раз в 80-100 тысяч километров. Не то, чтобы отсутствие «гидриков» сказывается на мощности, но делает обслуживание чуть более трудоемким. Для «спортсменов» это, конечно, не проблема, но вот для стокового мотора хоть небольшой, но минус.

2. Слабый натяжитель ремня ГРМ. Ресурс ремня заявлен заводом на уровне 100 тысяч километров – неплохо, но из-за натяжителя он может порваться раньше. К счастью, все двигатели, кроме версий с непосредственным впрыском, «невтыковые», при обрыве ремня поршни и клапана не встречаются. Но все равно, когда из-за натяжителя случаются проблемы с ремнем ГРМ это неприятно.

3. Ресурс помпы по меркам мотора невелик. Водяной насос ходит 150-200 тысяч километров. Для иных автомобилей очень неплохо, но у «джейзетов» он обычно первым выходит из строя.

4. Не очень надежная вискомуфта. Ситуация примерно такая же как и с помпой, этот элемент просто чуть менее надежен, чем все остальное. Из-за помпы и вискомуфты моторы могут перегреться, особенно в процессе больших нагрузок.

5. Слабое охлаждение шестого цилиндра. Проблема в большей степени относится к атмосферной версии 1JZ, особенно до доработок. Тут инженеры просто не очень рассчитали магистрали для отвода тепла и последний цилиндр в режиме постоянных нагрузок перегревался. На других версиях проблема гораздо менее выражена.

Вместо вывода

Моторам серии JZ повезло появиться на свет в удачное время. В конце 80-х – начале 90-х технологии в автомобилестроении смогли подняться на высокий уровень, а маркетологи еще не завладели миром. Инженеры научились делать очень выносливые и «неубиваемые» машины, а им еще никто не рассказал, что если автомобиль будет разваливаться через 100 тысяч километров, денег компания заработает больше. Расцвет надежности был в то время не только у Toyota, многие компании создавали тогда машины и агрегаты с высоким ресурсом, но даже на их фоне двигатели JZ выделяются.

Они конструировались с оглядкой на консервативный подход и проверенные решения, но одновременно с этим использовали новые технологии – четыре клапана на цилиндр, электронный инжектор, фазовращатели. Даже среди лидеров автомира тогда это не было мейнстримом. Плюс, конечно, изначально очень удачная конструкция, в которой почти не было ошибок со стороны инженеров. Ее бы развивать дальше, но мотивы и предпочтения в плане конструирования автомобилей в 2000-е годы стали другими. При этом JZ отвели еще много времени: шутка ли 16 лет на конвейере.

Сейчас таких двигателей уже нет. Формальный преемник стал алюминиевым, утратил былой ресурс и прежнюю возможность к тюнингу. Современные моторы Toyota легче, экономичнее и экологичнее, но выдержат ли 1000 «лошадей»? Сомнительно. Любителям же моторов прошлой эпохи остается докатывать ресурс «джейзетов», благо они еще не закончились.

Непревзойденный двигатель JZ — подробный обзор: история создания и характеристики

Производитель:

Страна:

Этот силовой агрегат является одним из лучших во всей линейке Toyota. Благодаря неприхотливости, надежности, доступной стоимости, возможности усовершенствования конструкции, двигатель получил широкую популярность. Серия JZ предназначалась для люксовых автомобилей, а также спортивной езды. Запас надежности, эксплуатационный ресурс позволяет использовать эти моторы не только на личных авто, но и на коммерческом и общественном транспорте.

История создания и особенности конструкции

Эти ДВС разрабатывались компанией Toyota и выпускались на протяжении 17 лет с 1990 до 2007 год. За это время двигатель претерпел несколько изменений в виде модификаций JZ-FSE, GE, GTE.

Данная продукция представляет собой бензиновые шестицилиндровые агрегаты рядной конструкции.

В зависимости от модификации, данные силовые агрегаты имеют цифровые и буквенные обозначения:

  1. При этом первая цифра – это поколение, затем указывается вид мотора JZ.
  2. Следующие буквы говорят об исполнении. Например, G ‒ механизм газораспределения DOHC, T ‒ турбина, E ‒ электронное управление впрыском топлива.
  3. Блок всех моторов этой серии изготавливается из чугуна, на каждый цилиндр приходится по четыре клапана. В зависимости от модификации модели, степень сжатия может иметь значения 8,5, 9, 10, 10,5, 11, мощность – 180, 200, 280 л.с.
  4. Крутящий момент составляет 235, 251, 363, 379 Нм.

Смотрите также:

Различные модификации и их отличия

С самого начала при создании данного силового агрегата инженеры сосредоточили свои усилия на балансе мощности, надежности, неприхотливости, долговечности.

Вначале появился 2,5-литровый мотор 1JZ, который выпускался в двух вариантах: GE – атмосферный двигатель, GTE – с турбиной.

Элитная турбированная разновидность 2JZ-GTE устанавливалась на автомобиль модели Aristo, который продавался уже не только в Японии, но и в Америке, Британии, Австралии.

Атмосферные разновидности характеризуются зажиганием с трамблером, а версии GTE – индивидуальными катушками зажигания, отдельным масляным насосом на вентилятор системы охлаждения. Коленчатый вал и шатуны до 1996 года ничем не отличались. Все навесное оборудование приводилось в движение одним ремнем. При смешанном цикле расходуется 12,5 литров на 100 км.

Данные моторы устанавливались на модели автомобиля Toyota Mark II, Chaser, Cresta, Mark II Blit, Progress, Crown, Crown Majesta, Brevis, Verossa, Soarer.

В 2000 году был выпущен 200-сильный мотор 1JZ-FSE, который отличался непосредственным впрыском топлива. Он характеризуется экономичностью, более чистым выхлопом.

Двигатель 2JZ-GE характеризуется объемом 3 литра, мощностью 200 л. с. Со временем мощность разогнали до 220 л. с. Этот агрегат ставился на модели Toyota Altezza/ Lexus IS 300, Aristo/ Lexus Gs 300, Crown, Crown Majesta, Progress, Chaser, Cresta, Soarer/ Lexus SC 300.

Силовой агрегат 2JZ-GTE мощностью 280 л. с., с крутящим моментом 435 Нм устанавливается на машину Toyota Supra JZA80. Мотор компоновался механикой и АКПП, поэтому была возможность выбрать авто для разного стиля езды. Устанавливался на модели Aristo, Supra RZ.

Смотрите также:

Есть ли минусы

Вначале данные двигатели вызывали недоверие среди российских автомобилистов из-за топливной аппаратуры, непосредственного впрыска топлива. На практике форсунки и ТНВД доказали свою выносливость даже при работе на отечественном топливе.

Главным недостатком является то, что после 100-150 тысяч километров пробега увеличивается расход моторного масла. Каждые 1000 км на угар идет около одного литра смазки. При этом такая проблема является типичной для данных силовых агрегатов.

Несмотря на свою репутацию, эти японские моторы имеют выраженные недостатки:

  1. Они боятся морозов, влаги. При таких условиях их очень сложно запустить, поскольку свечи зажигания быстро заливаются.
  2. Зачастую мотор начинает «троить», появляются «плавающие» обороты. Это происходит из-за свечей, катушек зажигания, клапанов VVTI.

 

Смотрите также:

Подводя итоги, можно отметить, что данные японские моторы можно считать очень хорошими. Все недостатки мелкие, их можно исправить без особых расходов и трудностей.

5 1 vote

Рейтинг статьи

[democracy]

[democracy]

Автор: Екатерина

Двигатель 2JZ-GTE (2JZ-GE) | Характеристики, масло, расход

Характеристики двигателя Тойота 2JZ

Производство Tahara Plant 
Марка двигателя Toyota 2JZ
Годы выпуска 1991-2007
Материал блока цилиндров чугун
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 6
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 86
Диаметр цилиндра, мм 86
Степень сжатия 8.5
10.5
11.3
(см. описание)
Объем двигателя, куб.см 2997
Мощность двигателя, л.с./об.мин 220/5600
220/5800
223/5800
230/6000
280/5600
325/5600
(см. описание)
Крутящий момент, Нм/об.мин 294/3600
280/4800
280/4800
304/4000
435/4000
440/4800
(см. описание)
Топливо 95
Экологические нормы ~Евро 2-3
Вес двигателя, кг 230
Расход  топлива, л/100 км (для Supra 4)
— город
— трасса
— смешан.

18.0
10.0
12.5
Расход масла, гр./1000 км  до 1000
Масло в двигатель 0W-30
5W-20
5W-30
10W-30
Сколько масла в двигателе 5.1 (2JZ-GE Crown 1995-1998)
5.4 (2JZ-GE Crown 2WD 1998-2001)
4.5 (2JZ-GE Crown 4WD 1998-2001)
3.9 (2JZ-GE Crown, Crown Majesta 1991-1992)
4.4 (2JZ-GE Crown, Crown Majesta 1992-1993)
5.3 (2JZ-GE Crown, Crown Majesta 1993-1995)
5.0 (2JZ-GTE Supra)
5.2 (2JZ-GE Supra)
5.4 (2JZ-GE)
5.4 (2JZ-FSE)
Замена масла проводится, км  10000
(лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град. ~90
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
 — на практике


 400+
Тюнинг
— потенциал
— без потери ресурса

400+
<400
Двигатель устанавливался Toyota Crown
Toyota Mark II
Toyota Supra
Lexus IS300/Toyota Altezza AS300
Lexus GS300
Lexus SC 300
Toyota Aristo
Toyota Brevis
Toyota Chaser
Toyota Cresta
Toyota Progres
Toyota Soarer

Неисправности и ремонт двигателя 2JZ-FSE/GE/GTE

Наряду с 1JZ, выпускалась и вторая, большеобъемная, версия джейзета — 2JZ, заменившая предыдущий мотор 7M. 2JZ это такая же рядная шестерка в чугунном блоке, с объемом 3 литра, которые были получены путем увеличения хода поршня с 71.5 мм до 86 мм, блок цилиндров 2JZ выше 1JZ на 14 мм, на этом основные отличия 1JZ от 2JZ заканчиваются. В остальном, такой же двухвальный мотор, 4 клапана на цилиндр, с ремнем ГРМ, служащий около 100 тыс. км., впускной коллектор с регулируемой геометрией ACIS, с 1997 года движки пошли с VVTi, гидрокомпенсаторов нет, клапаны регулируются шайбами, раз в 100 тыс. км., если это требуется.

По своей известности и легендарности, 2 джейзет ничуть не уступает 1JZ и даже и превосходит его, именно на 2JZ создавались сумасшедшие Супры в 1500 л.с. и прочие 7-ми секундные корчи, но об этом чуть позже.
Выпускался мотор с 1991 года по 2007-й, в версиях FSE, GE и GTE, детальное описание этих модификациях смотрим ниже. С 2004 года 2JZ-GE стал заменяться на 3GR-FE/FSE.

Модификации двигателя Toyota 2JZ

1. 2JZ-FSE D4 — двигатель 2JZ с непосредственным впрыском, аналог 1JZ-FSE, степень сжатия 11.3, мощность 217 л.с. Вышел в 2000-ом году и производился до 2007 г.
2. 2JZ-GE — атмо 2JZ, первая вариация ( версии 2JZ-FE в серии не было), впускавшаяся до 1997 года, имела степень сжатия 10.5, мощность, в зависимости от настройки, 220-230 коней. После модернизации появилась VVTi, 3 катушки зажигания, соответственно, другая прошивка и прочие мелочи. Мощность осталась на прежнем уровне.
3. 2JZ-GTE — спортивная турбо версия на базе 2JZ-GE, с турбинами CT20A, интеркулером, другими поршнями под степень сжатия 8.5, шатуны от GE, применялись распредвалы с подъемом 7.8 мм/8.4 мм, фаза 224/236 и давало это на выходе 280 л.с. и 432 Нм. На экспортных версиях использовались турбины CT12B, валы 8.25 мм /8.4 мм, фаза 233/236, форсунки 540 сс, вместо японских 430 сс и благодаря этому отдача достигла 321 л.с. и 441 Нм. В 1997 году 2JZ получил систему изменения фаз газораспределения VVTi, мощность осталась прежней, момент вырос до 451 Нм.

Неисправности и их причины

По части неисправностей, двигатель 2JZ аналогичен младшему брату 1JZ, так же после мойки заливает свечи, после чего мотор не заводится, троит, из-за VVTi и КХХ плавают обороты и прочее, весь список ТУТ.
В целом, если двс ухожен, то ездить будет долго, беспроблемно и успеет еще вам надоесть, главное лейте хорошее масло (5W-30). Ресурс у 2JZ, на практике, более 500 тыс. км, современные алюминиевые игрушки курят в сторонке.

Тюнинг двигателя Toyota 2JZ-FSE/GE/GTE

Twin Turbo 2JZ / Single Turbo

О тюнинге двигателе 2JZ давно известно все и каждому, любая пожилая женщина, на лавочке у подъезда, сможет поведать о схемах доработки 2JZ-GTE, его преимуществах и недостатках относительно RB26DETT, что лучше 1JZ или 2JZ и прочее. Куда только не ставили этот мотор, в BMW, Волгу, даже Газель подобная участь не миновала. Действительно, 2 джейзет легендарный мотор c колоссальным запасом и 1000 лошадей здесь далеко не предел, но обо всем по порядку…
Тюнинговать овощные 2JZ-GE не слишком рационально, безусловно, распиленная голова на спортивных валах, со впуском-выпуском поедет, но бустапнутый GTE будет впереди, поэтому стоит ли? Можно турбануть, в продаже существуют турбо киты на 2JZ-GE, никто не мешает приобрести подобный, на базе Гарретта 30-тки со всем сопутствующим (придется повозится с установкой), поставить поршневую от GTE или толстую 3 мм прокладку ГБЦ, дроссельную заслонку 80 мм, форсунки 550 сс … 630 сс, насос Вальбро 255, настроить на Greddy E-Manage, и надуть около 450 л.с.

Как не крути, но самый адекватный и рациональный тюнинг 2JZ, это свап контрактного twin turbo 2JZ-GTE и последующая доработка изначально мощного мотора. Что сделать с GTE? Первый шаг здесь, конечно, бустап: большой интеркулер, большой радиатор, масляный кулер, холодный впуск, насос от американской Toyota Supra на 280 л/ч, форсунки сток или 550 сс, полный выхлоп на 3″, мозг Mines/Blitz, бустконтроллер, и все это позволит поднять давление до 1.2-1.3 бар, что обеспечит до 450 л.с. Тем кто трясется за расход топлива, лучше этого не делать и ездить на стоке, сохраните нервы.

Далее очередь турбин, ставим кит на Garrett GTX3582R, валы 264, насос Walbro 400 lph, форсунки 1000 cc, комп APEX’i Power FC и дуем до 750 коней.
Для дальнейшего движения нужно ставить кованые поршни, шатуны Carrillo, усиленные шпильки, дорабатывать головку, совмещать каналы, ставить распредвалы 272 … 280, выбирать интересующие киты, подбирать под них соответствующие форсунки и давить хоть 1500+ л.с. В итоге телега поедет на все деньги, но и денег будет вложено немало.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5

<<НАЗАД

лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес

Серия 1JZ двигателей Toyota представляет собой 6-ти цилиндровые моторы с прямым расположением цилиндров и газораспределительной системой DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр. Серия JZ сменила серию M. Двигатель 1JZ был предложен в двух вариантах — 2,5 л и 3,0 л.

Технические характеристики

Производство Tahara Plant
Марка двигателя Toyota 1JZ
Годы выпуска 1990-2007
Материал блока цилиндров чугун
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 6
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 71.5
Диаметр цилиндра, мм 86
Степень сжатия 8.5
9
10
10.5
11
Объем двигателя, куб.см 2492
Мощность двигателя, л.с./об.мин 170/6000
200/6000
280/6200
280/6200
Крутящий момент, Нм/об.мин 235/4800
251/4000
363/4800
379/2400
Топливо 95
Экологические нормы ~Евро 2-3
Вес двигателя, кг 207-217
Расход топлива, л/100 км
— город
— трасса
— смешан.
15.0
9.8
12.5
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 0W-30 / 5W-20 / 5W-30 / 10W-30
Сколько масла в двигателе, л 4.8
Замена масла проводится, км 10000
(лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град. 90
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике

400+

Распространенные неисправности и эксплуатация

  1. Мотор перестал заводиться. Причина – залитые свечи. Необходимо выкрутить их и просушить либо полностью заменить.
  2. Троение. Возможно, залиты свечи, а также катушки. Кроме этого, нужно посмотреть клапан VVTi.
  3. Перебои числа оборотов. Нужно заменить VVTi-клапан. Когда нет прогревочного диапазона оборотов, причина может крыться в детекторе/клапане на холостом ходу, а также в дроссельной задвижке. Нужно их промыть.
  4. Перерасход бензина. Продиагностировать атмосферный датчик, лямбда-зонд, фильтры и маф.
  5. Стучит мотор. Вышла из строя муфта на VVTi. Могут быть не отрегулированными шатунные вкладыши и клапана, а также подшипник в натяжителе ремня для навесных агрегатов (его следует заменить).
  6. Перерасход масла. Нужно поменять маслосъемные кольца и колпачки.

К проблемам можно прибавить быстро портящуюся помпу и вискомуфту. Еще слабым звеном является ТНВД. В целом мотор может проходить и более полумиллиона км при тщательном уходе и качественных ГСМ. К примеру, масло лучше применять типа 5W-30.

Видео по двигателю 1JZ


Машины с двигателем 1jz. Серия JZ. Установка на автомобили

Серия JZ среди японских моторов стала известной благодаря не полностью раскрытым возможностям. Для тюнеров такие двигатели просто находка. 1JZ GTE является турбоверсией классического 1JZ GE . Он функционирует на двух турбинах, разработан совместно с компанией Ямаха.

Описание двигателя 1JZ GTE

Самый мощный джейзетовский мотор. 1JZ GTE является турбированной версией, развивающей 280-320 л.с.

Впервые двигатель выпустили в 1990 году. С 1996 года начали дорабатывать головку блока цилиндров, появились новые интеллектуальные системы переключения фаз ГРС и охлаждения. В 2003 году «шестёрку» 1JZ GTE заменили алюминиевым и более современным 4GR-FSE.

Двигатель 1JZ GTE — турбоверсия, надувающая 0,7 бар. На этом моторе заменена поршневая группа, а ГБЦ разрабатывалась совместно с компанией Ямаха. На мотор ставились стандартные распредвалы . В 1996 году проведена модификация, в результате которой две турбины были заменены на одну. Появилась система VVTi для более плавного роста оборотов, а степень сжатия увеличили до 9. Мощность силового агрегата после рестайлинга не изменилась — 280 л. с. Однако потенциал позволял увеличить показатель до 320 л. с. без полноценной чиповки.

На первом поколении двигателя использовались две турбины с параллельно расположенными компрессорами (схема твин-турбо). Интеркулер стоял под крылом машины, откуда подключался к мотору. Второе поколение использовало уже один турбонаддув СТ 15В большего размера. Примечательно, что появились новейшие клапанные прокладки с универсальным покрытием. Это был нитрид титана, уменьшающий трение выступов распредвалов.

В двигателе 1JZ GTE установлены 4 клапана на цилиндр, привод ГРМ — ременного типа. От обрыва ремня не гнёт клапана (кроме версии FSE), что делает 1JZ GTE мотором с длительным ресурсом. На двигателе отсутствуют гидрокомпенсаторы .

Регламент обслуживания

  1. Замену масла в двигателе проводить каждые 5-10 тыс. км пробега. Заливать 4,5-5,4 литра масла в зависимости от привода авто. Рекомендуется заранее определиться с тем, какое масло лить. Характеристики лубриканта должны быть в пределах 0W-30/10W-30;
  2. Замену ремня ГРМ проводить не реже каждых 100 тыс. км пробега;
  3. Настройку клапанов обязательно проводить раз в 100 тыс. км вручную, с использованием подставных шайб.
  • натяжение ремней;
  • угол опережения зажигания;
  • состояние ГБЦ;
  • состояние системы турбонаддува;
  • систему впрыска топлива EFI;
  • электрооборудование.

Обзор неисправностей 1JZ GTE

Подробнее о неполадках и их решении:

  1. Если джизетовская «шестёрка» не запускается, надо в первую очередь проверить свечи. Они могут быть залиты, тогда надо выкрутить элементы и высушить. Вообще, эта турбоверсия боится холодов и влаги, поэтому мойка должна проводиться аккуратно;
  2. Если двигатель троит, то основная причина на рестайлинговой версии связана с катушками зажигания . Кроме того, на моторах с новой тойотовской системой газораспределения причина может скрываться в клапане;
  3. Если плавают обороты, надо проверить клапан системы газораспределения, датчик ХХ или дроссельную заслонку. В большинстве случаев мотор вновь функционирует как часы после промывки засорённых элементов;
  4. Если двигатель расходует много горючего, причину надо искать в кислородном датчике. Рекомендуется также проверить качество работы фильтров;
  5. Если ДВС стучит, то это вызвано чаще выходом из строя муфты системы газораспределения. К сожалению, её ресурс невелик. Стучать также могут клапана, нуждающиеся в ручной регулировке. Лишние звуки создают и изношенные шатунные вкладыши, а также проблемный подшипник натяжителя ремня;
  6. Если наблюдается большой расход масла, то это связано с пробегом. Эта проблема на 1JZ GTE стандартная, связана с износом маслосъёмных колпачков и колец. Хотя правильнее будет на очень больших пробегах не делать капитальный ремонт, а заменить на контрактный.

Одна из проблемных деталей 1JZ GTE — водяной насос. На джейзетах помпа долго не живёт, как и вискомуфта. Другая проблема заключена в расположении свечей второго поколения двигателя. Каждый из элементов искрообразования наделен индивидуальной катушкой. Из-за этого клапанная крышка перегревается во время работы мотора.

Масляный насос двигателя также считается проблемной деталью, нуждается в замене раньше заявленного срока. Причина этого некачественное масло

Варианты тюнинга мотора 1JZ GTE

Турбоверсия редко подвергается модификации, так как потенциал двигателя в целом раскрыт. Что касается переделки 1JZ GTE в 2JZ, то овчинка выделки не стоит. В первую очередь высота блока этого не позволит — размер отличается на 14 мм, что вынудит укорачивать шатуны. Для ДВС такого типа это неприемлемо, ведь повысятся нагрузки на поршневую группу и появится склонность к масложору.

Если поставить насос Валбро 255, убрать катализатор и построить выхлоп на 3-дюймовых трубках, это будет эффективный тюнинг для турбоагрегата. Выхлопная система не должна иметь заужений, также надо будет позаботиться о холодном заборе воздуха и повысить наддув с 0,7 до 0,9 бар. Дальнейшая модернизация подразумевает уже новые мозги, специальный бусконтроллер и интеркулер. Наддув увеличится до 1,2 бара, а мощность двигателя повысится на лишние 100 л. с.

Топливный насос Walbro способен качать до 255 литров горючего в час. Это производительный агрегат, который часто используют в процессе тюнинга

Следующая ступень тюнинга, которая намного снизит ресурс двигателя — работа с турбиной Гарретт. В паре с ней нужен обычный трёхрядный радиатор и отдельный масляный. Также надо позаботиться о заборе холодного воздуха, заслонке на 80 мм и усиленных топливных шлангах. Инжектор должен производить 800 сс, а выхлоп быть построен на 3,5-дюймовых трубах. Таким образом, удастся повысить мощность ДВС до 1000 л. с.

Список моделей авто, в которые устанавливался 1JZ GTE

Мотор ставился на следующие модели Toyota:

  • Mark 2;
  • Crown;
  • Verossa;
  • Supra;
  • Soarer.

После проведенного свапа 1JZ GTE на автомобиле Mark 2

Перечень модификаций ДВС серии 1JZ

Рассмотрим версии двигателей этой серии, помимо 1JZ GTE:

  • 1JZ-FSE D4 — силовой агрегат с системой прямого впрыска. Степень сжатия мотора 11, мощность — 200 л. с. Модификацию выпускали в период 2000-2007 гг.;
  • 1JZ-GE — основная атмосферная версия серии. Было выпущено два поколения этого ДВС. Сначала с мощностью 180 л. с. и степенью сжатия 10. Второе поколение шло с VVTi, изменёнными шатунами и другой ГБЦ. Степень сжатия удалось повысить до 10,5. Трамблёр был заменён на катушки зажигания. В результате мощность атмосферника повысилась до 200 л. с.

Версия 1JZ-FSE D4 оснащена системой непосредственного впрыска. Выпускалась модификация в период 2000-2007 годы

Технические характеристики двигателя 1JZ GTE

Производство Tahara Plant
Марка двигателя Toyota 1JZ- GTE
Годы выпуска 1990-2007
Материал блока цилиндров чугун
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 6
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 71.5
Диаметр цилиндра, мм 86
Степень сжатия 8.5
9
10
10.5
11
Объем двигателя, куб.см 2492
Мощность двигателя, л.с./об.мин 280/6200
Крутящий момент, Нм/об.мин 363/4800
Топливо 95
Экологические нормы ~Евро 2-3
Вес двигателя, кг 207-217
Расход топлива, л/100 км (для Supra III) 15.0; 9.8; 12.5
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30
Сколько масла в двигателе 5.4 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 2WD) и 4.5 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 4WD)
Замена масла проводится, км 10000 или (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град. 90
Ресурс двигателя, тыс. км на практике 400+
Тюнинг без потери ресурса
Передаточное число 1-й передачи 3.251
Передаточное число 2-й передачи 1.955
Передаточное число 3-й передачи 1.31
Передаточное число 4-й передачи 1
Передаточное число 5-й передачи 0.753
Передаточное число задней передачи 3.18

При нормальном и своевременном уходе, применении высокосортного масла, этот силовой агрегат можно назвать неубиваемым. Его ресурс легко переваливает за 500 тыс. км.

В мире автоспорта моторы Toyota серии JZ это легенда, навсегда вписанная в историю. Шутка ли, до сих пор многие спортивные команды, как любительские, так и профессиональные, используют в работе двигатели, которые были разработаны на рубеже 80-х–90-х годов. Про «джейзеты» рассказывают легенды – и по выносливости, и по неубиваемости. А широкое распространение моторов сделало их весьма доступными по цены. Даже в наше время купить в Японии JZ и немного оттюнинговать – это едва ли не самый дешевый способ построить двигатель для спортивного автомобиля. Почему моторам серии JZ удалось стать такими популярными, мы рассказываем в этой статье.

На фото — 2JZ-GTE

История

Родоначальник серии, 1JZ-GE, появился в 1990 году. Рядная шестерка объемом 2,5 литра выдавала 180 «лошадок» и 235 Нм крутящего момента (при 4800 оборотов в минуту), имела два распредвала, ременный привод ГРМ, чугунный блок и алюминиевую ГБЦ. В 1995 году мотор немного модифицировали: повысилась степень сжатия, появились фазовращатели, изменились системы охлаждения и зажигания. Мощность подросла до 200 л.с. С небольшой модификацией двигатель использовался на новых автомобилях до 2007 года. Атмосферный мотор Toyota ставила, в основном, на обычные гражданские автомобили, он обеспечивает сочетание высокой мощности и необременительной эксплуатации. Мотор быстро стал популярным как в самой Японии, так и в США, куда Toyota в то время активно экспортировала свою продукцию.

Для спортивных авто в компании подготовили другую модификацию – 1JZ-GTE. Ставили и на гражданские модели, но с серьезной доплатой и только на дорогие комплектации. Объем у нее был тот же, что и у GE, более того, сам блок принципиально не отличался от «атмосферника» (основная разница – в более «мощных» поршнях), другая была ГБЦ, но, конечно, главное отличие в наличие . Его обеспечивали два параллельно установленных компрессора CT12A. Для турбированной версии степень сжатия немного снизили, но все равно даже в штатном варианте удалось добиться солидной прибавки мощности – в пике мотор выдавал 280 л.с., а крутящий момент подрос до 363 Нм при 4800 оборотах в минуту.

Даже первая версия мотора была неплоха, хотя у нее и были некоторые проблемы с перегревом. Но с ними в компании быстро поборолись. В 1996 году вместе с атмосферником в Toyota модернизировали и «наддувный» вариант. Изменениям подверглась ГБЦ, пересмотрели системы охлаждения и зажигания, внедрили бесступенчатую регулировку фаз, а две маленькие турбины заменили на одну большую. Официальная мощность не подросла, но многие мотористы считают, что двигатель перешел за 300 «лошадок», просто по тогдашним правилам в Японии нельзя было строить более мощные моторы. В любом случае крутящий момент после рестайлинга увеличился, что позитивно сказалось на динамике. Именно в таком виде 1JZ-GTE и стал ковать себе славу на гоночных треках.

Все бы хорошо, вот только у главного конкурента Toyota Nissan тоже был неплохой спортивный мотор RB26DETT мощностью 280 л.с., 1JZ-GTE с ним было трудновато конкурировать.

В Toyota призадумались и явили миру 2JZ. Идейно и конструктивно он был очень близок к 1JZ – все такая же рядная шестерка, чугунный блок, алюминиевая ГБЦ, вот только объем 3 литра. Причем диаметр цилиндров совпадал с 1JZ, объем удалось увеличить за счет увеличения хода поршня. Двигатель стал «квадратным» – диаметр и ход поршня были по 86 мм.

Как в случае с 1JZ в Toyota сделали две модификации «двойки» – 2JZ-GE и 2JZ-GTE. Как не трудно догадаться, первая была атмосферная, а вторая турбированная. У первой паспортная мощность равнялась 220 л.с. (максимальный момент 304 Нм) , у второй 280-320 л.с. в зависимости от модификации (максимальный момент составил очень солидные 451 Нм ). Внимательный читатель наверняка заметил, что 1JZ-GTE имел те же 280 л.с., почему же у более объемного агрегата не произошло прибавки? Она произошла, но, опять-таки, на японском рынке долгое время было ограничение на 280 л.с. То, что двигатель может больше, можно судить по американскому рынку, там мотор сертифицировали с 320-350 «лошадок» .

На фото 2JZ-GTE

История доработок «двойки» полностью идентична «единичке» – в середине 90-х обе ее модификации получили измененную ГБЦ, фазовращатели и новую систему зажигания, мощность это не увеличило, а вот крутящий момент подрос.

В 2000 году оба мотора модифицировали, снабдив непосредственным впрыском топлива. Инженеры рассчитывали, что моторы станут более экономичными, сохранив прежнюю мощность. Вот только конструкция с ТНВД стала более капризной, чем базовые моторы, у нее появилась сильная зависимости от качества топлива, ухудшился доступ к свечам зажигания, снизилась общая надежность. Да, расход топлива сократился, что пришлось по нраву рядовым пользователям, но любители тюнинга и «спортсмены» предпочитают обычные модификации, как менее проблемные.

Моторы в повседневной эксплуатации

В зависимости от комплектации и рынка сбыта первые и вторые «джейзеты» ставились на Toyota Mark II, Toyota Progres, Toyota , Toyota Crown, Toyota Brevis, Toyota , Toyota Verossa и некоторые модели под брендом Lexus. Все двигатели всегда устанавливались продольно и были рассчитаны на задний или полный привод. Базовой трансмиссией считалась АКПП, но на спортивные версии могли устанавливать 5- или 6-тиступенчатую механику. МКПП, кстати, не хватает на гражданских машинах, по оценкам многих пользователей 4-ступенчатый «автомат» не может полностью раскрыть потенциал мотора.

Большинство машин с моторами серии JZ в нашей стране это праворульные автомобили с японского рынка. Для обычной эксплуатации чаще всего выбирают модели с атмосферными моторами, они дешевле и немного проще. Ресурс двигателей велик. Если регулярно менять масло и обслуживать мотор, то он до банальной замены колец двигатель отходит 300-350 тысяч километров, а время наступает обычно с пробегами более полумиллиона.

По документации моторы должны работать на 95-м бензине, но в России многие водители используют в атмосферниках 92-й без особых проблем. Главное, чтобы топливо было качественным. Моторы неплохо переносят низкие температуры и пробег по нашей стране, хотя экономными их назвать нельзя – даже в спокойном режиме езды меньше 10-11 литров в смешанных режимах не получается. А турбированные версии, да с активной ездой, легко кушают 20 и более литров.

Возможности тюнинга

Моторы серии 1JZ и 2JZ снискали себе славу не только как серийные агрегаты, но и как заготовки для тюнинговых проектов. Секрет – в огромном запасе по прочности, который заложили в моторы японские инженеры. Двигатели тюнингуют до 1000 л.с., при этом часть деталей остается от стоковых моторов – удивительный факт . Другой двигатель, который способен на такое, и не припомнишь. Из-за схожей конструкции 1JZ и 2 JZ тюнингуются по одной схеме, с поправкой на разный объем. «Двойка» за счет дополнительных 500 «кубиков» получается мощнее , но сам мотор изначально дороже, поэтому многие проекты делаются на 1JZ – по соотношению цена/мощность это часто получаются дешевле

Конечно, далеко не все варианты тюнинга «джейзетов» мегарадикальны, но у владельца этих моторов всегда есть выбор. Существуют турбокиты и на атмосферные версии двигателей, но профессионалы тюнинга говорят, что это не самый рациональный вариант. Гораздо дешевле и проще купить контрактную версию GTE, чем устанавливать турбину на «атмосферку», поэтому основные мастера тюнинга предпочитают изначально работать с GTE.

Получить прибавку в 50 «лошадок» можно простым увеличением наддува с 0,7 до 0,9 бар, заменой выхлопа на прямоточный и установкой более производительного . Если поменять ЭБУ, использовать большой интеркуллер и большой радиатор охлаждения можно поднять давление наддува до 1,1-1,2 бара, что даст на выходе 380-450 лошадиных сил . При этом , турбину и элементы мотора можно оставить родными, они будут работать на пределе своих возможностей, но при умеренной эксплуатации прослужат долго. По гоночным меркам, конечно.

Турбокит HKS2835 на 1JZ GTE — 420 л.с.

Для получения 500-600 л.с. с «джейзетов» уже придется как следует вкладываться в тюнинг. На любительском уровне мало кто доходит на этого. Нужны другие форсунки, турбина, бензонасос, еще увеличивать производительность радиаторов охлаждения, ставить «злые» распределительные валы. Неплохо бы поменять поршни и шатуны, хотя какое-то время и штатные на такой мощности смогут поработать. Самые амбициозные проекты доходят до 1000 л.с., но там объем переделок получается большой, хотя блок цилиндров оставляют родным в любом тюнинге – он выдерживает даже такое повышение мощности.

Установленный турбо-кит на 1JZ-GTE — 500 л.с.

Умеренная цена базового мотора, широкий набор тюнинговых запчастей, возможность варьировать «глубину» доработок и большой запас конструкции – вот и все секреты популярности доработок 1JZ и 2JZ. Новые моторы уже давно не выпускают, но в Японии много контрактных вариантов, которые готовы послужить по благо автоспорта.

«Полторашка»

В теме тюнинга двигателей JZ нередко используют комплект, который в водительской среде получит прозвище 1,5JZ. Моторы первой и второй серии неплохо унифицированы, что позволяет производить разные манипуляции между ними. Самым популярным является вариант, когда на трехлитровый блок от второго JZ ставят ГБЦ от первого. Диаметр камер сгорания у них одинаков, небольшой доработки потребуют масляные и антифризные каналы, но объем переделок невелик.

Зачем городить такого монстра? Для любителей максимального разгона трехлитровый блок предпочтительнее, с него проще снять больше мощности и момента. Однако ГБЦ от 1JZ многим мотористам кажется долговечнее и проще. Кроме того, она заметно дешевле, чем родная от 2JZ. Для тех, кто стремится уложиться в определенный бюджет, такой вариант не лишен смысла.

Минусы

Даже у таких популярных и легендарных моторов есть свои недостатки. Среди механики выделяют:

1. Отсутствие гидрокомпенсаторов . Оба мотора имеют клапана, которые регулируются шайбами. Регулировка необходима раз в 80-100 тысяч километров. Не то, чтобы отсутствие « » сказывается на мощности, но делает обслуживание чуть более трудоемким. Для «спортсменов» это, конечно, не проблема, но вот для стокового мотора хоть небольшой, но минус.

2. Слабый натяжитель ремня ГРМ . Ресурс ремня заявлен заводом на уровне 100 тысяч километров – неплохо, но из-за натяжителя он может порваться раньше. К счастью, все двигатели, кроме версий с непосредственным впрыском, «невтыковые», при обрыве ремня поршни и клапана не встречаются. Но все равно, когда из-за натяжителя случаются проблемы с ремнем ГРМ это неприятно.

3. Ресурс по меркам мотора невелик. Водяной насос ходит 150-200 тысяч километров. Для иных автомобилей очень неплохо, но у «джейзетов» он обычно первым выходит из строя.

4. Не очень надежная . Ситуация примерно такая же как и с помпой, этот элемент просто чуть менее надежен, чем все остальное. Из-за помпы и вискомуфты моторы могут перегреться, особенно в процессе больших нагрузок.

5. Слабое охлаждение шестого цилиндра . Проблема в большей степени относится к атмосферной версии 1JZ, особенно до доработок. Тут инженеры просто не очень рассчитали магистрали для отвода тепла и последний цилиндр в режиме постоянных нагрузок перегревался. На других версиях проблема гораздо менее выражена.

Вместо вывода

Моторам серии JZ повезло появиться на свет в удачное время. В конце 80-х – начале 90-х технологии в автомобилестроении смогли подняться на высокий уровень, а маркетологи еще не завладели миром. Инженеры научились делать очень выносливые и «неубиваемые» машины, а им еще никто не рассказал, что если автомобиль будет разваливаться через 100 тысяч километров, денег компания заработает больше. Расцвет надежности был в то время не только у Toyota, многие компании создавали тогда машины и агрегаты с высоким ресурсом, но даже на их фоне двигатели JZ выделяются.

Они конструировались с оглядкой на консервативный подход и проверенные решения, но одновременно с этим использовали новые технологии – четыре клапана на цилиндр, электронный инжектор, фазовращатели. Даже среди лидеров автомира тогда это не было мейнстримом. Плюс, конечно, изначально очень удачная конструкция, в которой почти не было ошибок со стороны инженеров. Ее бы развивать дальше, но мотивы и предпочтения в плане конструирования автомобилей в 2000-е годы стали другими. При этом JZ отвели еще много времени: шутка ли 16 лет на конвейере.

Сейчас таких двигателей уже нет. Формальный преемник стал алюминиевым, утратил былой ресурс и прежнюю возможность к тюнингу. Современные моторы Toyota легче, экономичнее и экологичнее, но выдержат ли 1000 «лошадей»? Сомнительно. Любителям же моторов прошлой эпохи остается докатывать ресурс «джейзетов», благо они еще не закончились.

Toyota Mark II — среднеразмерный седан, выпускавшийся компанией Toyota с 1968 по 2004 годы.

Наименование Mark II использовалось компанией Toyota на протяжении нескольких десятилетий и первоначально использовалось в составе названия Toyota Corona Mark II . Отметка II была введена, чтобы машина выделялась из основной платформы Toyota Corona. Как только в 1970-е годы платформа была разделена, автомобиль стал известен просто как Mark II.

В конце 1970-х годов Mark II стал основой для двух седанов — Toyota Cresta и Toyota Chaser, отличающихся от него лишь вариантами исполнения салона и элементами экстерьера.

Некоторые поколения седана поставлялись на экспорт с левым расположения руля под маркой Toyota Cressida, ставшей флагманом компании на рынке США на период до появления Toyota Avalon — седана, специально спроектированного для североамериканского рынка.

В середине 1990-х годов продажи Mark сокращались, что заставило компанию Toyota обновить линейку своих седанов. Так на базе девятого поколения появилась Toyota Verossa, при этом были сняты с производства Toyota Cresta и Toyota Chaser. Под маркой Mark II появился ещё и универсал с передним или полным приводом — Mark II Qualis, конструктивно очень далекий от заднеприводного седана (в 2002 году на смену Mark II Qualis пришёл спроектированный на основе девятого поколения универсал Mark II Blit ).

Начиная с седьмого поколения у Mark II появилась модификация Tourer V , получившая наиболее мощный турбированный двигатель 1JZ-GTE объёмом 2,5 литра.

В 2004 году на смену Mark II пришел Toyota Mark X.


8 поколение

Восьмое поколение Toyota Mark II в кузовах 100-й серии (100, 101, 105) выпускалось с сентября 1996 по сентябрь 2000 гг. При смене поколения радикально был переработан дизайн автомобиля. Габариты кузова и салона практически не изменились, конструкция ходовой части и трансмиссии так же не претерпели существенных изменений. Как и у седьмого поколения сохранилось заднеприводные и полноприводные модификации. Гамма применяемых двигателей претерпела изменения и выглядела следующим образом:

  • 4S-FE — 1,8 л, 4 цилиндра, 130 л.с.
  • 1G-FE — 2,0 л, 6 цилиндров (без VVT-i), 140 л.с.
  • 1G-FE (BEAMS) — 2,0 л, 6 цилиндров, 160 л.с.
  • 1JZ-GE — 2,5 л, 6 цилиндров (VVT-i), 200 л.с.
  • 2JZ-GE — 3,0 л, 6 цилиндров, 220 л.с.
  • 1JZ-GTE — 2,5 л, 6 цилиндров, турбонаддув, 280 л.с.
  • 2L-TE — 2,4 л, дизельный, 4 цилиндра, турбонаддув, 97 л.с.

С сентября 1996 года в бензиновых двигателях была применена технология изменения фаз газораспределения VVT-i, даже на 2-литровом 1G-FE была применена модернизированная ГБЦ. Эта технология получила название BEAMS.

Полноприводные версии были доступны с двигателями 1G-FE Beams и 1JZ-GE. Применялась “продвинутая” система полного привода Toyota i-Four — это постоянный полный привод с межосевым дифференциалом (распределение крутящего момента между передней и задней осями — 30:70), блокировка — гидромеханической муфтой с электронным управлением (коэффициент блокировки переменный).

Так же выпускалась версия Tourer S. Она комплектовалась только двигателем 1JZ-GE и 5-ст. акпп А650Е.

Как в предшествующем поколении сохранилась модификация Tourer V. Двигатель 1JZ-GTE претерпел ряд модификаций, самой заметной среди них стала замена двух турбокомпрессоров на один более крупный CT15. Доработана и улучшена система охлаждения, увеличилась степень сжатия с 8,5 до 9 единиц. Вкупе с системой VVT-i эти изменения увеличили максимальный крутящий момент двигателя c 363 до 383 Н/м и, что более важно, сместили этот показатель на гораздо более низкие обороты (2400 об/мин.). Это привело к улучшению топливной экономичности и динамики разгона с более низких оборотов. АКПП (А341Е) и МКПП (R154) остались без изменений.

Сохранилась спортивная подвеска с плавающими сайлентблоками верхнего рычага, задний стабилизатор поперечной устойчивости, нижняя распорка жёсткости, увеличенные суппорта, и экран, защищающий тормозной диск. Тормозные диски всех колёс были вентилируемыми. Дифференциал повышенного трения являлся опцией для машин с автоматической трансмиссией и базовым для версий с МКПП. Все машины в комплектации Tourer V предлагались потребителям с ксеноном на ближний свет фар, аудиосистемой с усилителем, 6 динамиками и сабвуфером в задней полке и 16-дюймовыми литыми колёсными дисками.

Шины на Tourer V были разной ширины: передние 205/55R16 (диск J6.5 ET50), задние 225/50R16 (диск J7.5 ET55). Такая схема применялась для мощных заднеприводных автомобилей, каким Tourer V и являлся. Также в базовую комплектацию входил антипробуксовочная система TRC и VSC. Система климат-контроля была опцией. В 1998 г. был произведен рестайлинг, коснувшийся, преимущественно фар, задних фонарей и переднего бампера.

1998 Toyota Mark II
Пробег: 170000 км
Объём двигателя: 2.5 л
Количество дверей: 4
Коробка передач: автомат
Тип двигателя: бензин
Привод: задний
Руль: правый
Состояние: не битый
Владельцев по ПТС: 2
Мощность двигателя: 280 л.с.
Со слезами на глазах…
Продам Марк 2 в идеальном состоянии. В питере с прошлого июня, солей не видел. Все зимы(и до этого) жил в гараже. Ржавчины нет вообще!кузов весь ровный.салон в идеальном состоянии,работает все!2ая машина.руль и ручка переключения перешиты в алькантару.
С документами все идеально!не распил не планка не конструктор.
За машиной следил,масло-3500км, акпп-7000 частичная замена. никаких вложений!
В заводской краске!!!
Синие зеркала(для понимающих)Трехзонная оптика(штатный ксенон)
Двигатель 1-jz gte
Редуктор торсен
Кулек гредди оригинал
Выхлоп фуджитсубо
Регулируемые стойки по высоте.
Колёса r18
Остальные вопросы по телефону.
Такого состояния вы не найдёте нигде.

Салонам не звонить!!машину никуда не поставлю
Продаётся с 16.09 по 18.09.!!!
Далее уезжает в Москву(обратно не приедет)
Торга нет!-Вообще нет!

Вконтакте

Серия 1JZ двигателей Toyota представляет собой 6-ти цилиндровые моторы с прямым расположением цилиндров и газораспределительной системой DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр. Серия JZ сменила серию M. Двигатель 1JZ был предложен в двух вариантах — 2,5 л и 3,0 л.

Технические характеристики

Производство Tahara Plant
Марка двигателя Toyota 1JZ
Годы выпуска 1990-2007
Материал блока цилиндров чугун
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 6
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 71.5
Диаметр цилиндра, мм 86
Степень сжатия 8.5
9
10
10.5
11
Объем двигателя, куб.см 2492
Мощность двигателя, л.с./об.мин 170/6000
200/6000
280/6200
280/6200
Крутящий момент, Нм/об.мин 235/4800
251/4000
363/4800
379/2400
Топливо 95
Экологические нормы ~Евро 2-3
Вес двигателя, кг 207-217
Расход топлива, л/100 км
— город
— трасса
— смешан.
15.0
9.8
12.5
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 0W-30 / 5W-20 / 5W-30 / 10W-30
Сколько масла в двигателе, л 4.8
Замена масла проводится, км 10000
(лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град. 90
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике

400+

Распространенные неисправности и эксплуатация

  1. Мотор перестал заводиться. Причина – залитые свечи. Необходимо выкрутить их и просушить либо полностью заменить.
  2. Троение. Возможно, залиты свечи, а также катушки. Кроме этого, нужно посмотреть клапан VVTi.
  3. Перебои числа оборотов. Нужно заменить VVTi-клапан. Когда нет прогревочного диапазона оборотов, причина может крыться в детекторе/клапане на холостом ходу, а также в дроссельной задвижке. Нужно их промыть.
  4. Перерасход бензина. Продиагностировать атмосферный датчик, лямбда-зонд, фильтры и маф.
  5. Стучит мотор. Вышла из строя муфта на VVTi. Могут быть не отрегулированными шатунные вкладыши и клапана, а также подшипник в натяжителе ремня для навесных агрегатов (его следует заменить).
  6. Перерасход масла. Нужно поменять маслосъемные кольца и колпачки.

К проблемам можно прибавить быстро портящуюся помпу и вискомуфту. Еще слабым звеном является ТНВД. В целом мотор может проходить и более полумиллиона км при тщательном уходе и качественных ГСМ. К примеру, масло лучше применять типа 5W-30.

Видео по двигателю 1JZ

    Тойотовская серия двигателей JZ стала такой же легендарной, как, например, для BMW серия M50 . Наибольший интерес к серии JZ проявляют любители тюнинга, т.к. именно она имеет для этого огромный потенциал. В серии JZ присутствует два брата: двигатель 1JZ с рабочим объемом 2.5 литра и двигатель 2JZ с объемом 3.0 литра . Расшифровать маркировки моторов можно по следующему алгоритму: первая цифра определяет поколение, т.е. 1 — это первое поколение, 2 — это второе поколение и т.д., буквы идущая за цифрой — это название модели, т.е. JZ. Все что идет после тире имеет следующее значение G — это мотор повышенной степени форсировки, каждый распредвал имеет индивидуальный привод от ремня ГРМ, F — это мотор стандартного мощностного ряда с четырьмя клапанами на каждый цилиндр, S — это мотор с непосредственным впрыском топлива, T — это мотор с турбонаддувом, E — это мотор со многоточечным электронным впрыском топлива.

    В этом блоге я расскажу о первом поколении с объемом 2.5 литра (2492 куб.см.). В основе данного двигателя находится рядная шестерка в блоке цилиндров из чугуна. В ГБЦ два распределительных вала с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. Механизм газораспределительного механизма приводится в действие ремнем, интервал замены которого около 100тыс.км. Кроме модификации 1JZ-FSE, во всех остальных двигателях обрыв ремня не приведет к загнутым клапанам. Стандартные распределительные валы на всех модификациях 1JZ идут следующие: фаза равна 224/228, подъем равен 7.69/7.95мм. Так же ко всем силовым установкам относятся и показатели диаметра цилиндра — 86,0мм. и ход поршня 71,5мм. В 1996 году прошел рестайлинг мотора 1JZ , в результате которого были модернизированы головка блока цилиндров и система охлаждения. Плюс ко всему появилась система VVTi на впуске. Гидрокомпенсаторов во всех модификациях мотора 1JZ нет, поэтому необходима регулировка зазоров клапанов не реже, чем раз в 100тыс.км. Так же необходимо добавить, особенностью конструкции данного двигателя является впускной коллектор с переменной геометрией ACID.

    Двигатель в различных модификациях устанавливался на такие автомобили марки Toyota как: Brevis, Chaser, Cresta, Crown, Mark II, Progres, Soarer GT, Supra, Tourer V, Verossa. В 2003 году на смену 1JZ пришел новый мотор 4GR-FSE. Выпуск 1JZ закончился в 2005 году, а их установка на автомобили в 2007.

    Модификации(модели) мотора Тойота 1JZ:

    I. Мотор 1JZ-GE — это первая и основная атмосферная модификация. Первое поколение данной модификации выпускалось до 1996 года и имела максимальную мощность 180л.с. при 6000об/мин. и кр. момент 235Нм при 4800об/мин. Ст.сжатия равнялась 10. С 1996 года пошло второе поколение данной модификации, которое уже имело систему VVTi, катушки зажигания пришли на смену трамблеру. Мощность двигателя была увеличена до 200л.с. при 6000об/мин, а кр. момент достиг значения 251Нм при 4000об/мин. Ст.сжатия равнялась 10.5.

    II. Мотор 1JZ-GTE — турбо модификация 1JZ-GE с двумя турбинами CT12A (Twin-Turbo), которые располагались параллельно и дули 0.7 бара. Кроме того, была установлена другая шатунно-поршневая группа и ГБЦ. С 1996 года в производство пошли рестайлинговые двигатели 1JZ-GTE VVTi, которые отличались наличием только одной, но большой турбины CT-15B. Плюс к этому добавилась система VVTi , изменились каналы охлаждения и поменялась степень сжатия с 8.8 до 9.0. Мощность не поменялась, как равнялась она значению 280л.с. при 6200об/мин, так осталась. А вот макс.кр. момент вырос с 363Нм до 378Нм при 4800об/мин. Если сравнивать динамические характеристики двух поколений 1JZ-GTE, то стоит заметить, что на практике Twin-Turbo более интересно крутиться на верхах, чем его младший брат с одной турбиной;

    III. Мотор 1JZ-FSE D4 — это модификация, которая выпускалась с 2000 по 2005 год, имеющая систему непосредственного впрыска топлива в камеру сгорания. Макс. мощность 200л.с. при 6000об/мин, макс. кр.момент 255Нм при 4000об/мин, ст.сжатия 11.0.

    Типичные болячки мотора Toyota 1JZ:

    1. Мотор отказывается заводиться. Как правило, проблема в залитых свечах зажигания. Решается выкручиванием последних и их последующей сушкой. Не помогло? Тогда меняйте свечи на новые. Все моторы серии 1JZ боятся мойки и сильных морозов;

    2. Неровная работа мотора, троение, плавающие обороты. Так же причиной могут быть свечи зажигания. Плюс к этому проверьте катушки зажигания. Если мотор с системой VVTi , то необходимо еще проверить клапан этой системы. Если дело в нем, то меняйте его. Плавающие обороты могут быть причиной загрязнения клапана ХХ и дроссельной заслонки. Элементарная процедура их очистки поможет решить проблему;

    3. Если автомобиль с двигателем 1JZ начал потреблять лишнее топливо, то необходимо проверить кислородный датчик;

    4. Посторонний стук в моторе. Одной из причин этого могут быть клапана, которые необходимо регулировать. Так же причиной неприятных стуков может быть муфта системы VVTi . Так же не редки случаи когда стук начинает издавать подшипник натяжителя ремня навесных агрегатов;

    5. Повышенный расход масла. Как правило, это свидетельствует о большом пробеге мотора. В этом случае обычно меняют залегшие маслосъемные колпачки и износившиеся поршневые кольца. Так же не исключен вариант элементарной замены старого мотора на контрактный;

    Если говорить про ресурс двигателя 1JZ, то при должном обслуживании, регулярной замене масла (раз в 7-8 тыс.км.) — значение пробега с легкостью преодолевает в 500-600 тым.км. Конечно же, некоторые навесные агрегаты необходимо будет менять раньше и не один раз. Например, помпа ходит около 100 тыс.км и меняется вместе с ремнем ГРМ, так же 80-100тыс.км. на модификации с непосредственным впрыском попроситься на замену ТНВД . Двигатель очень классный и справедливо считается одним из лучших в японской истории автомобилестроения.

    Технические характеристики двигателя Toyota 1JZ

Двигатель 2JZ: описание, характеристика, неисправности, тюнинг

Преемником известного мотора 7А стал 2JZ. Его меньший брат 1JZ имеет меньшие размеры, и выпускаться начал более ранним периодом. Что же такого особенного в популярном силовом агрегате 2JZ.

Характеристики и особенности мотора

Мотор 2JZ также имеет рядную шестёрку с объёмом 3 литра в чугунном блоке. Повышенные технические характеристики получились путём увеличения хода поршня до 86 мм вместо 71,5мм. Блок цилиндров, в отличие от 1JZ, стал выше на 14 мм. На этой весёлой ноте можно закончить отличия между первым и вторым поколением моторного ряда JZ. Остальные характеристики остались несменными: двухвальный двигатель, ремень ГРМ (срок службы согласно данных изготовителя 100 тыс. км, но мы то знаем, что лучше менять на 60 000 км), впускной коллектор с регулируемой геометрией ACIS, гидрокомпенсаторы отсутствуют, а клапаны нужно регулировать каждые 100 000 км (согласно тем же данным завода изготовителя). По 4 клапана на цилиндр, а с 1997 года движки пошли с VVTi.

Рассмотрим, основные технические характеристики 2JZ:

Наименование Характеристики
Производитель Tahara Plant
Года выпуска 1991-2007
Марка мотора 2JZ
Объём 3.0 литра (2997 см куб)
Мощность (см. модификации) 220/5600
220/5800
223/5800
230/6000
280/5600
325/5600
Крутящий момент (см. модификации) 294/3600
280/4800
280/4800
304/4000
435/4000
440/4800
Диаметр цилиндра 86 мм
Количество цилиндров 6
Количество клапанов 24
Расход топлива 10.0 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме
Масло для мотора 5.1 (2JZ-GE Crown 1995-1998)
5.4 (2JZ-GE Crown 2WD 1998-2001)
4.5 (2JZ-GE Crown 4WD 1998-2001)
3.9 (2JZ-GE Crown, Crown Majesta 1991-1992)
4.4 (2JZ-GE Crown, Crown Majesta 1992-1993)
5.3 (2JZ-GE Crown, Crown Majesta 1993-1995)
5.0 (2JZ-GTE Supra)
5.2 (2JZ-GE Supra)
5.4 (2JZ-GE)
5.4 (2JZ-FSE)
Ресурс 400+ тыс. км
Применяемость Toyota Crown
Toyota Mark II
Toyota Supra
Lexus IS300/Toyota Altezza AS300
Lexus GS300
Lexus SC 300
Toyota Aristo
Toyota Brevis
Toyota Chaser
Toyota Cresta
Toyota Progres
Toyota Soarer

Модификации двигателя Toyota 2JZ

  1. 2JZ-FSE D4 — двигатель 2JZ с непосредственным впрыском, аналог 1JZ-FSE, степень сжатия 11.3, мощность 217 л.с. Вышел в 2000-ом году и производился до 2007 г.
  2. 2JZ-GE — атмо 2JZ, первая вариация ( версии 2JZ-FE в серии не было), впускавшаяся до 1997 года, имела степень сжатия 10.5, мощность, в зависимости от настройки, 220-230 коней. После модернизации появилась VVTi, 3 катушки зажигания, соответственно, другая прошивка и прочие мелочи. Мощность осталась на прежнем уровне.
  3. 2JZ-GTE — спортивная турбо версия на базе 2JZ-GE, с турбинами CT20A, интеркулером, другими поршнями под степень сжатия 8.5, шатуны от GE, применялись распредвалы с подъемом 7.8 мм/8.4 мм, фаза 224/236 и давало это на выходе 280 л.с. и 432 Нм. На экспортных версиях использовались турбины CT12B, валы 8.25 мм /8.4 мм, фаза 233/236, форсунки 540 сс, вместо японских 430 сс и благодаря этому отдача достигла 321 л.с. и 441 Нм. В 1997 году 2JZ получил систему изменения фаз газораспределения VVTi, мощность осталась прежней, момент вырос до 451 Нм.

Неисправности

Слабые места во всей серии Тойотовских двигателей JZ одни и те же проблемы и неисправностей:

  • Заливает свечи. Устраняется неисправность очень просто: выкручиваем свечи, вытираем и сушим, вкручиваем. Если процедура не помогла, то необходимо заменить свечи на новые. Ездим до следующего залива. Если автовладелец решил помыть двигатель, то стоит предупредить, что после мойки свечные каналы зальёт, и автомобиль не заведётся.
  • Троит мотор. Стоит проверить свечи и катушки. Если силовой агрегат имеет ввти, проверьте клапан VVTi. Тоже самое делаем при плавающих оборотах.
  • Повышенный расход топлива. Эта неисправность присуща всем моторам серии. Причина в неисправности датчика кислорода.
  • Жор масла. Высокий расход масла на 1JZ дело неудивительное, ибо пробег на вашем движочке, скорей всего, жуткий. Делать раскоксовку не слишком эффективно, лучше сразу менять маслосъемные колпачки и кольца, а еще лучше и эффективней, заменить мотор на контрактный и бед не знать.

Вывод

Двигатели 2JZ — славятся своей надёжностью и качеством. Довольно простая и понятная конструкция даёт возможность обслуживать и ремонтировать силовой агрегат своими руками без поездки в автосервис. Главное правило для всех двигателей Toyota – вовремя обслуживай и горя знать не будешь.

Пять легендарных моторов :: EachAuto

Мотор или двигатель внутреннего сгорания сердце автомобиля, от которого зависит вся жизнь машины. За всю историю автомобилестроения было выпущено очень много по-своему легендарных моторов. В годы становления в двигателях ценился объем, в данное время современные технологии позволяют выпускать моторы с малым объемом, и тем не менее, довольно мощные и экономичные, в основном за счет турбонагнетателей. А вот нам предстоит рассмотреть и отобрать пять самых лучших двигателей внутреннего сгорания. А теперь все по порядку.

Тойота (Toyota JZ). Гамма легендарных моторов JZ, принадлежащая японской компании Toyota. Выпускался весь молельный ряд исключительно в Японии. Двигатели имеют рядное расположение цилиндров и механизм газораспределения DOHC (шесть цилиндров). Двигатели предназначены для продольной установки под капотом на полный или задний привод. Производились с рабочим объемом от 2,5 до 3,0 литров. Являлись сердцем не менее культовых автомобили, как Toyota Mark II, Supra, Crown и прочие.
Существует гамма из пяти модификаций мотора: 1JZ-GE, 1JZ-GTE, 1JZ-FSE, 2JZ-GE, 2JZ-GTE. Последний — это модифицированная версия 2JZ-GTE, получившая систему с турбонаддувом Twin Turbo и имевшая 321 лошадь. Это и стало ответом на мотор RB26DETT, который финиширует в нашем списке на втором месте.

Ниссан Nissan RB. Рядный шести цилиндровый мотор RB идущий на автомобили Nissan. Существует около десяти модификаций, как с турбонаддувом, так и без него. Самый культовый автомобиль обладающий данным двигателем, однозначно Nissan GT-R. Большинство турбированных моделей этого двигателя имели перепускной клапан (Blow-off), сбрасывающим избыточное давление из впускного коллектора прямо в атмосферу. Также имеет место быть вариант обладающий системой bypass, эта система позволяла отправить избыток давления в начало такта.

Дженерал Моторс GM серии LS. Предполагаю, о нем даже не стоит ничего рассказывать из-за его популярности. Этот мотор, принадлежащий компании General Motors, поставил на колени многих авто гигантов за счет огромной мощности, сверх маленького веса, экономичности и при всем этом довольно небольшого размера. Являлся сердцем на именитых автомобилях, таких как Chevrolet Camaro, Chevrolet Corvette и прочие псевдоспорт.

БМВ BMW S54. Этот мотор является модификацией легендарного двигателя М50. Мотор данной модификации был золотым призером в номинации лучший двигатель объемом от 3,0 до 4,0 литров в период с 2001 по 2006 год. Устанавливался на автомобили BMW Z и Е серий. Гамма мотора с максимальной мощностью устанавливалась на автомобили BMW E46 M3 CSL, которые выпускались исключительно для Северной Америки и державшие в себе стадо из 360 лошадей.

Альфа Ромео Alfa Romeo V6 24V. двигатель-легенда, сошедший на конвейер еще 1979 году, несмотря на финансовые трудности компании. Двигатель многократно был призером в номинации самый красивый мотор. Помимо красоты он впервые в истории был оснащен короткими клапанами (еще до того как это стали выпускать BMW). Мотор имел неподражаемый звук, которого не добилась до сих пор еще ни одна компания в мире автомобилестроения. Не смотря на все это мотор выпускался до 2005 года.

Какие автомобили имеют двигатель 1jz. серия ЖЖ. Датчик абсолютного давления в коллекторе MAP

Серия JZ среди японских двигателей прославилась не до конца раскрытыми возможностями. Для тюнеров такие двигатели просто находка. 1JZ GTE — турбо версия классического 1JZ GE. Он работает на двух турбинах, разработанных совместно с Yamaha.

Описание двигателя 1JZ GTE

Самый мощный мотор Jazet. 1JZ GTE – турбированная версия, развивающая 280-320 л.с.

Двигатель впервые выпущен в 1990 году. С 1996 года начали дорабатывать ГБЦ, появились новые интеллектуальные системы переключения фаз системы газораспределения и охлаждения. В 2003 году «шестерку» 1JZ GTE заменили на алюминиевую и более современную 4GR-FSE.

Двигатель 1JZ GTE турбо версия, накачивание 0,7 бар. На этом моторе была заменена поршневая группа, а ГБЦ разработана совместно с Yamaha. На мотор устанавливались стандартные распредвалы.В 1996 году была проведена модификация, в результате которой две турбины заменили на одну. Для более плавного набора скорости появилась система VVTi, а степень сжатия была увеличена до 9. Мощность силового агрегата после рестайлинга не изменилась – 280 л.с. С участием. Однако потенциал позволил увеличить показатель до 320 л. С участием. без полного чипа.

В двигателе первого поколения использовались две турбины с параллельными компрессорами (схема твин-турбо).Интеркулер находился под крылом автомобиля, откуда подключался к мотору. Второе поколение уже использовало один турбонагнетатель ST 15V большего размера. Примечательно, что в последнее время появились прокладки клапанов с универсальным покрытием. Это был нитрид титана, уменьшающий трение бобышек распредвала.

Двигатель 1JZ GTE имеет по 4 клапана на цилиндр, привод ГРМ ременного типа. Клапан не гнется от обрыва ремня (кроме версии FSE), что делает 1JZ GTE мотором-долгожителем.Двигатель не имеет гидрокомпенсаторов.

Регламент обслуживания

  1. Замена масла в двигателе каждые 5-10 тыс. км пробега. Заливайте 4,5-5,4 литра масла в зависимости от привода автомобиля. Рекомендуется заранее определиться, какое масло лить. Характеристики смазки должны быть в пределах 0W-30/10W-30;
  2. Замена ремня ГРМ не реже, чем каждые 100 тыс. км пробега;
  3. Клапана необходимо регулировать один раз в 100 тыс. км вручную, с помощью фиктивных шайб.
  • натяжитель ремня;
  • угол опережения зажигания;
  • состояние головки блока цилиндров;
  • состояние системы турбонаддува;
  • Система впрыска топлива EFI;
  • электрооборудование.

Обзор неисправностей 1JZ GTE

Подробнее о проблемах и решениях:

  1. Если Гизет «шестерка» не заводится, в первую очередь необходимо проверить свечи. Их можно заливать, тогда нужно выкрутить элементы и просушить. В целом, эта турбо версия боится холодов и влаги, поэтому стирку следует проводить аккуратно;
  2. Если двигатель троит, то основная причина на рестайлинговой версии связана с катушками зажигания.Кроме того, на двигателях с новой Тойотовской системой газораспределения причина может скрываться в клапане;
  3. Если плавают обороты, нужно проверить клапан системы газораспределения, датчик ХХ или дроссельную заслонку. В большинстве случаев мотор снова работает как часы после промывки засорившихся элементов;
  4. Если двигатель потребляет много топлива, причину нужно искать в кислородном датчике. Также рекомендуется проверить качество фильтров;
  5. Если ДВС стучит, то чаще это вызвано выходом из строя муфты системы газораспределения.К сожалению, его ресурс невелик. Клапана, которые нуждаются в ручной регулировке, также могут стучать. Дополнительные звуки создают и изношенные шатунные вкладыши, а также проблемный подшипник натяжителя ремня;
  6. Если наблюдается высокий расход масла, это связано с пробегом. Эта проблема является стандартной для 1JZ GTE из-за износа. маслосъемные колпачки и кольца. Хотя правильнее было бы при больших пробегах не делать капитальный ремонт, а заменить на контрактный.

Одной из проблемных частей 1JZ GTE является водяной насос.Помпа на форсунках живет недолго, как и вискомуфта. Еще одна проблема заключается в расположении свечей зажигания второго поколения двигателя. Каждый из искровых элементов снабжен индивидуальной катушкой. Из-за этого клапанная крышка перегревается при работающем двигателе.

Проблемной деталью также считается масляный насос двигателя, его необходимо заменить раньше заявленного срока. Причина тому — некачественное масло

Варианты тюнинга двигателя 1JZ GTE

Турбо версия модифицируется редко, так как раскрывается потенциал двигателя в целом.Что касается конвертации 1JZ GTE в 2JZ, то игра не стоит свеч. В первую очередь этого не позволит высота блока — размер отличается на 14 мм, что вынудит укоротить шатуны. Для ДВС такого типа это неприемлемо, т.к. будет нагрузка на поршневую группу и будет тенденция к масложору.

Если поставить помпу Valbro 255, убрать катализатор и построить выхлоп на 3″ патрубках, то это будет эффективный тюнинг для турбоагрегата.Выхлопная система не должна иметь сужений, также необходимо будет позаботиться о заборе холодного воздуха и увеличить наддув с 0,7 до 0,9 бар. Дальнейшая модернизация подразумевает новые мозги, специальный контроллер шины и интеркулер. Наддув увеличится до 1,2 бар, а мощность двигателя вырастет еще на 100 л.с. С участием.

Топливный насос Walbro способен перекачивать до 255 литров топлива в час. Это производительный агрегат, который часто используется в процессе тюнинга.

Следующий этап тюнинга, который сильно сократит ресурс двигателя, это работа с турбиной Гарретта. В паре с ним нужен обычный трехрядный радиатор и отдельный масляный. Также нужно позаботиться о заборе холодного воздуха, заслонке 80 мм и армированных топливных шлангах. Инжектор должен выдавать 800сс, а выхлоп построить на трубах 3,5″. Таким образом, можно будет увеличить мощность ДВС до 1000 л.с. С.

Список моделей автомобилей, на которые устанавливался 1JZ GTE

Мотор устанавливался на следующие модели Toyota:

  • Mark 2;
  • Crown;
  • Verossa;
  • Supra;
  • Soarer.

После свапа 1JZ GTE на Mark 2

Список модификаций ДВС серии 1JZ

Рассмотрим варианты двигателей этой серии, кроме 1JZ GTE:

  • 1JZ-FSE D4- силовой агрегат с системой непосредственного впрыска. Степень сжатия двигателя 11, мощность — 200 л.с. С участием. Модификация выпускалась в период 2000-2007 гг.;
  • 1JZ-GE — основная безнаддувная версия серии. Было выпущено два поколения этого ДВС.Первый мощностью 180 л. С участием. и степень сжатия 10. Второе поколение шло с VVTi, модифицированными шатунами и другой ГБЦ. Степень сжатия увеличена до 10,5. Был заменен трамблер с катушками зажигания. В результате мощность атмосферника возросла до 200 л.с. С участием.

Версия 1JZ-FSE D4 оснащена системой непосредственного впрыска. Модификация выпускалась в период 2000-2007 гг.

1JZ GTE Технические характеристики двигателя

Производство Завод Тахара
Марка двигателя Toyota 1JZ-GTE
Годы выпуска 1990-2007
Материал блока чугун
Система подачи Форсунка
Тип А рядный
Количество цилиндров 6
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 71.5
Диаметр цилиндра, мм 86
Степень сжатия 8,5
9
10
10,5
11
Объем двигателя, куб.см 2492
Мощность двигателя, л.с./об/мин 280/6200
Крутящий момент, Нм/об/мин 363/4800
Топливо 95
Экологические нормы ~Евро 2-3
Масса двигателя, кг 207-217
Расход топлива, л/100 км (для Supra III) 15.0; 9,8; 12,5
Расход масла, г/1000 км до 1000
Моторное масло 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30
Сколько масла в двигателе 5,4 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 2WD) и 4,5 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 4WD)
Проведена замена масла, км 10000 или (предпочтительно 5000)
Рабочая температура двигателя, град. 90
Ресурс двигателя, тыс. км на практике 400+
Тюнинг без потери ресурса
Передаточное число 1-й передачи 3,251
Передаточное число 2-й передачи 1,955
Передаточное число 3-й передачи 1,31
Передаточное число 4-й передачи 1
Передаточное число 5-й передачи 0,753
Передаточное число задней передачи 3.18

При нормальном и своевременном уходе, использовании высококачественного масла этот силовой агрегат можно назвать неубиваемым. Его ресурс легко превышает 500 тыс. км.

    Серия двигателей Toyota JZ стала такой же легендарной, как, например, серия BMW M50. Наибольший интерес любители тюнинга проявляют к серии JZ, т.к. Именно у нее есть большие возможности для этого. В серии JZ есть два брата: двигатель 1JZ рабочим объемом 2,5 литра и двигатель 2JZ объемом 3.0 литров. Расшифровать маркировку мотора можно по следующему алгоритму: первая цифра определяет поколение, т.е. 1 — первое поколение, 2 — второе поколение и т.д., буквы, следующие за цифрой, — название модели, т.е. JZ. Все после тире имеет следующее значение G — это мотор с повышенной степенью форсирования, каждый распредвал имеет индивидуальный привод от ремня ГРМ, F — двигатель стандартной мощности с четырьмя клапанами на цилиндр, S — прямотопливный инжекторный двигатель, Т — это двигатель с турбонаддувом, Е — двигатель с многоточечным электронным впрыском топлива.

    В этом блоге я расскажу о первом поколении с объемом 2,5 литра (2492 куб.см). В основе этого двигателя лежит рядная шестерка в чугунном блоке цилиндров. Головка блока цилиндров имеет два распределительных вала с четырьмя клапанами на цилиндр. Механизм ГРМ приводится ремнем, интервал замены которого составляет около 100 тыс. км. За исключением модификации 1JZ-FSE, во всех остальных двигателях обрыв ремня не приведет к загибу клапанов. Стандартные распредвалы на всех модификациях 1JZ следующие: фаза 224/228, подъем 7.69/7,95 мм. Также все силовые установки включают показатели диаметра цилиндра – 86,0 мм. и ход поршня 71,5 мм. В 1996 году двигатель 1JZ прошел рестайлинг, в результате которого были модернизированы головка блока цилиндров и система охлаждения. Плюс на впуске стояла система VVTi. Гидрокомпенсаторов нет во всех модификациях мотора 1JZ, поэтому регулировать зазоры клапанов необходимо не реже одного раза в 100 тыс. км. Также необходимо добавить, что конструктивной особенностью этого двигателя является впускной коллектор с изменяемой геометрией ACID.

    Двигатель в различных модификациях устанавливался на такие автомобили Toyota как: Brevis, Chaser, Cresta, Crown, Mark II, Progres, Soarer GT, Supra, Tourer V, Verossa. В 2003 году на смену 1JZ пришел новый двигатель 4GR-FSE. Выпуск 1JZ закончился в 2005 году, а их установка на автомобили в 2007 году.

    Модификации (модели) двигателя Toyota 1JZ:

    I. Двигатель 1JZ-GE — первая и основная атмосферная модификация. Первое поколение этой модификации выпускалось до 1996 года и имело максимальную мощность 180 л.с.при 6000 об/мин. и кр. крутящий момент 235 Нм при 4800 об/мин. Степень сжатия была 10. С 1996 года пошло второе поколение этой модификации, которое уже имело систему VVTi, катушки зажигания заменили трамблер. Мощность двигателя увеличена до 200 л.с. при 6000 об/мин и кр. крутящий момент достиг значения 251 Нм при 4000 об/мин. Св. компрессия была равна 10,5.

    II. Двигатель 1JZ-GTE является турбомодификацией 1JZ-GE с двумя турбинами CT12A (Twin-Turbo), которые располагались параллельно и дули 0.7 бар. Кроме того, были установлены другая шатунно-поршневая группа и ГБЦ. С 1996 года в производство пошли рестайлинговые двигатели 1JZ-GTE VVTi, которые отличались наличием лишь одной, но большой турбины CT-15B. Плюс к этому добавилась система VVTi, изменились каналы охлаждения и изменилась степень сжатия с 8,8 до 9,0. Мощность не изменилась, так как была равна значению 280л.с. при 6200 об/мин так и осталось. Но макс.кр. крутящий момент увеличился с 363 Нм до 378 Нм при 4800 об/мин.Если сравнивать динамические характеристики двух поколений 1JZ-GTE, то стоит отметить, что на практике Twin-Turbo интереснее крутится на верхах, чем его младший собрат с одной турбиной;

    III. Двигатель 1JZ-FSE D4 – модификация, выпускавшаяся с 2000 по 2005 год, имеющая систему непосредственного впрыска топлива в камеру сгорания. Максимум. мощность 200л.с. при 6000 об/мин, макс. крутящий момент 255Нм при 4000 об/мин, компрессия 11.0.

    Типичные болячки двигателя Toyota 1JZ:

    1.Мотор отказывается заводиться. Как правило, проблема заключается в залитых свечах зажигания. Решается скручиванием последних и последующей их просушкой. Не помогло? Затем замените свечи зажигания на новые. Все моторы серии 1JZ боятся стирки и сильных морозов;

    2. Грубая работа двигателя, троение, плавающая скорость. Свечи зажигания также могут быть причиной. Также проверьте катушки зажигания. Если мотор с системой VVTi, то необходимо также проверить клапан этой системы.Если это так, то меняйте его. Плавающая скорость может привести к загрязнению клапана ХХ и дроссельной заслонки. Решить проблему поможет элементарная процедура их очистки;

    3. Если автомобиль с двигателем 1JZ стал потреблять лишнее топливо, то необходимо проверить кислородный датчик;

    4. Посторонний стук в двигателе. Одной из причин этого могут быть клапаны, которые необходимо отрегулировать. Сцепление системы VVTi тоже может быть причиной неприятных стуков. Также нередки случаи, когда подшипник натяжителя ремня навесных агрегатов начинает издавать стук;

    5.Повышенный расход масла. Как правило, это свидетельствует о большом пробеге мотора. В этом случае обычно заменяют прикипевшие маслосъемные колпачки и изношенные поршневые кольца. Также не исключен вариант элементарной замены старого мотора на контрактный;

    Если говорить о ресурсе двигателя 1JZ, то при правильном обслуживании, регулярной замене масла (каждые 7-8 тыс. км) — показатель пробега легко преодолевает 500-600 тыс. км. Конечно, некоторые навесные агрегаты нужно будет менять раньше и не один раз.Например, помпа ходит около 100 тыс. км и меняется вместе с ремнем ГРМ тоже 80-100 тыс. км. на модификациях с непосредственным впрыском просите замену ТНВД. Двигатель очень классный и по праву считается одним из лучших в истории японского автомобилестроения.

    Технические характеристики двигателя Toyota 1JZ

Серия JZ двигателей Toyota представляет собой 6-цилиндровые двигатели с прямым расположением цилиндров и системой газораспределения DOHC с 4 клапанами на цилиндр.Серия JZ пришла на смену серии M. Двигатель JZ предлагался в двух версиях: 2,5 л и 3,0 л.

1ДЖЗ

двигателей 1JZ выпускались с 1990 по 2007 год (последний раз устанавливался на Toyota Mark II Wagon BLIT). Рабочий объем цилиндров составляет 2,5 литра (2492 куб.см). Диаметр цилиндра 86 мм, ход поршня 71,5 мм. Привод газораспределительного механизма осуществляется двумя зубчатыми ремнями, общее количество клапанов 24, т.е. по 4 на цилиндр.

Двигатель 1JZ-GE

1JZ-GE не является турбированной версией 1JZ.Мощность двигателя 200 л.с. при 6000 об/мин и 250 Нм при 4000 об/мин. Степень сжатия 10:1. Он был оснащен двухступенчатым впускным коллектором. Как и все двигатели серии JZ, 1JZ-GE предназначен для продольной установки в автомобили с задним приводом. Двигатель комплектовался только 4-ступенчатым автоматом.

Двигатель 1JZ-GTE

Двигатель 1JZ-GTE представляет собой турбированную версию двигателя 1JZ. Он был оснащен двумя турбонагнетателями CT12A, расположенными параллельно. Физическая степень сжатия равна 8.5:1. Эта доработка двигателя привела к увеличению мощности на 80 л.с. относительно атмосферного 1JZ-GE и составлял 280 л.с. при 6200 об/мин и 363 Нм при 4800 об/мин. Диаметр цилиндра и ход поршня соответствуют двигателю 1JZ-GE и составляют 86 мм и 71,5 мм соответственно. Есть определенная вероятность того, что Yamaha принимала участие в разработке двигателя, а именно ГБЦ, о чем свидетельствуют соответствующие надписи на некоторых частях ГБЦ. В 1991 году двигатель был установлен на новую Toyota Soarer GT.

Было несколько поколений двигателей 1JZ-GTE. В первом поколении были проблемы с керамическими дисками турбины, имевшими склонность к расслаиванию при высоких оборотах двигателя и температурном режиме эксплуатации. Еще одной особенностью ранних 1JZ-GTE был отказ одностороннего клапана на головке, что приводило к тому, что часть картерных газов попадала во впускной коллектор, что негативно сказывалось на мощности двигателя. Со стороны выпускного коллектора в турбины попадает изрядное количество паров масла, что, в свою очередь, вызывает преждевременный износ уплотнений.Все эти недостатки во втором поколении двигателя были официально признаны Тойотой и двигатель отозван на доработку, но только в Японии. Решение проблемы простое – замена клапана PCV.

Третье поколение 1JZ-GTE было представлено на рынке в 1996 году. Это все тот же двух с половиной литровый мотор с турбокомпрессором, но с фирменной архитектурой. BEAMS , который состоит из переработанной ГБЦ, установки новейшей на тот момент системы VVT-i с бесступенчатой ​​регулировкой фаз газораспределения, изменения рубашки охлаждения для лучшего охлаждения цилиндров и новых прокладок клапанов с покрытием из нитрида титана для уменьшения трения на кулачках распредвала.Турбоустановка была изменена с двух турбин CT12 на одну CT15B. Установка системы VVT-i и новой рубашки охлаждения позволила увеличить физическую степень сжатия с 8,5:1 до 9:1. Несмотря на то, что официальные данные о мощности двигателя не изменились, крутящий момент вырос на 20 Нм до 379 Нм при 2400 об/мин. Эти улучшения привели к увеличению топливной экономичности двигателя на 10%.

  • Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
  • Тойота Соарер (JZZ30)
  • Toyota Supra MK III (JZA70, Япония)
  • Тойота Веросса
  • Тойота Корона (JZS170)
  • Тойота Марк II Блит

Двигатель 1JZ-FSE

В 2000 году Toyota представила наименее узнаваемого представителя семейства 1JZ-FSE с непосредственным впрыском топлива.Тойота аргументирует появление таких двигателей их более высокой экологичностью и топливной экономичностью без потери мощности относительно базовых двигателей семейства.

2,5-литровый 1JZ-FSE имеет такой же блок, как и обычный 1JZ-GE. Головка блока такая же. Впускная система устроена таким образом, что при определенных условиях двигатель работает на очень обедненной смеси от 20 до 40:1. В связи с этим расход топлива снижается на 20% (по японским исследованиям в режиме 10/15 км/ч).

Мощность 1JZ-FSE с системой непосредственного впрыска D4 составляет 197 л.с. и 250 Нм, 1JZ-FSE всегда комплектовался автоматической коробкой передач.

Двигатель устанавливался на автомобили:

  • Тойота Марк II
  • Тойота Бревис
  • Тойота Прогресс
  • Тойота Веросса
  • Тойота Краун
  • Тойота Марк II Блит

2ДЖЗ

Двигатели

2JZ выпускаются с 1997 года. Рабочий объем цилиндров всех модификаций составлял 3 л (2997 куб.см).Это были самые мощные двигатели в серии JZ. Диаметр цилиндра и ход поршня составляют квадрат двигателя и составляют 86 мм. Механизм газораспределения выполнен по схеме DOHC с двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр. С 1997 года двигатели оснащаются системой VVT-i.

Двигатель 2JZ-GE

Двигатель 2JZ-GE — самый распространенный из всех двигателей 2JZ. Трехлитровый «атмосферник» развивает 220 л.с. при 5800-6000 об/мин. Крутящий момент составляет 298 Нм при 4800 об/мин.

Двигатель оборудован системой последовательного впрыска топлива. Блок цилиндров выполнен из чугуна и объединен с алюминиевой ГБЦ. На первых версиях на него устанавливался обычный газораспределительный механизм DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Во втором поколении двигатель обзавелся системой изменения фаз газораспределения VVT-i и системой зажигания DIS с одной катушкой на пару цилиндров.

Двигатель устанавливался на автомобили:

  • Тойота Альтезза / Лексус ИС 300
  • Тойота Аристо / Лексус ГС 300
  • Тойота Краун/Тойота Краун Маджеста
  • Тойота Марк II
  • Тойота Чейзер
  • Тойота Креста
  • Тойота Прогресс
  • Тойота Соарер / Лексус SC 300
  • Тойота Супра МК IV

Двигатель 2JZ-GTE

Это самый «заряженный» двигатель серии 2JZ.У него шесть рядных цилиндров, два распределительных вала с ременным приводом от коленчатого вала, две турбины с промежуточным охладителем. Блок двигателя изготовлен из чугуна, головка блока цилиндров изготовлена ​​из алюминия и разработана TMC (Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE выпускался с 1991 по 2002 год исключительно в Японии.

Это был ответ на двигатель Nissan RB26DETT, который успешно участвовал в ряде чемпионатов, таких как FIA и N Touring Car.

Двигатель комплектовался двумя коробками передач: автоматической для комфортной езды и спортивной.

  • АКПП 4-ступенчатая Toyota A341E
  • Механическая коробка передач 6-ступенчатая Toyota V160 и V161 разработана совместно с Getrag.

Изначально этот «заряженный» мотор устанавливался на Toyota Aristo V (JZS147), а затем на Toyota Supra RZ (JZA80).

Когда Тойота разрабатывала двигатель 2JZ-GTE, за основу был взят 2JZ-GE. Основным отличием стала установка турбокомпрессора с боковым интеркулером. Блок цилиндров, коленчатый вал и шатуны остались прежними.Небольшое отличие было в поршнях: у 2JZ-GTE в поршнях была выемка для уменьшения физической степени сжатия и дополнительные масляные канавки для лучшего охлаждения поршней. В отличие от Aristo V и Supra RZ, на другие модели автомобилей, такие как Aristo, Altezza, Mark II, устанавливались другие шатуны. Как отмечалось ранее, в сентябре 1997 года двигатель был доработан и оснащен системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Это увеличило мощность и крутящий момент 2JZ-GTE на всех рынках.

Установка двойного турбокомпрессора, разработанного Toyota совместно с Hitachi, увеличила мощность по сравнению с базовым 2JZ-GE с 227 л.с.до 276 л.с. при 5600 об/мин. На первых модификациях крутящий момент составлял 435 Н·м. После модернизации в 1997 году системой VVT-i крутящий момент возрос до 451 Н·м, а мощность двигателя, согласно документации Toyota, на рынках Северной Америки и Европы возросла до 321 л.с. при 5600 об/мин.

На экспорт Toyota выпускала более мощную версию 2JZ-GTE, это было достигнуто за счет установки новейших турбокомпрессоров с использованием нержавеющей стали, против керамических компонентов, предназначенных для японского рынка, а также доработанных распредвалов и форсунок, выдающих больший объем топливной смеси в единицу времени (440 мл/мин для внутреннего рынка Японии и 550 мл/мин для экспорта).На двигатели внутреннего рынка устанавливались две турбины CT20, а на экспортную версию — CT12B. Механическая часть различных турбин допускала взаимозаменяемость выхлопной системы на обоих вариантах двигателей. Существует несколько подтипов турбин СТ20, предназначенных для внутреннего рынка, которые дополняются суффиксами А, В, R, например СТ20А.

Двигатель устанавливался на автомобили:

  • Тойота Аристо JZS147 (Япония)
  • Тойота Аристо V300 JZS161 (Япония)
  • Тойота Супра РЗ/Турбо ДЖЗА80

Двигатель 2JZ-FSE

Оснащен ли двигатель 2JZ-FSE системой непосредственного впрыска топлива, аналогичной 1JZ-FSE, только с большим рабочим объемом и более высокой степенью сжатия, чем у 1JZ-FSE? что 11.3:1. По мощности он остался на том же уровне, что и его базовая модификация 2JZ-GE. В лучшую сторону изменился расход топлива и улучшились показатели вредных выбросов. Стоит отметить, что Тойота выводит на рынок двигатели с непосредственным впрыском исключительно из соображений экологичности и топливной экономичности, т.к. на практике D4 не обеспечивает какого-либо заметного улучшения показателей мощности. 2JZ-FSE имеет мощность 217 л.с. и максимальный крутящий момент 294 Нм. Он всегда сочетается с 4-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач.

Двигатель устанавливался на автомобили:

  • Тойота Бревис
  • Тойота Прогресс
  • Тойота Краун
  • Тойота Краун Маджеста

Двигатели Toyota серии JZ представляют собой бензиновые рядные шестицилиндровые автомобильные двигатели производства Toyota, пришедшие на смену двигателям M. Все двигатели серии имеют газораспределительный механизм DOHC с 4 клапанами на цилиндр, объем двигателя: 2,5 и 3 литра. Двигатели рассчитаны на продольное размещение для использования с заднеприводной или полноприводной трансмиссией.Выпускался с 1990 по 2007 год. Преемником стала линейка двигателей V6 GR.

По системе маркировки Toyota обозначение двигателей Toyota JZ расшифровывается следующим образом: первая цифра обозначает поколение (1 — первое поколение, 2 — второе поколение), буквы за номером — JZ, остальные буквы — исполнение (Г — газораспределительный механизм DOHC с широкими «рабочими» фазами, Т — турбонаддув, Е — электронно-управляемый впрыск топлива).

Первый атмосферный (1990-1995) 1JZ-GE мощностью 180 л.с.(125 кВт; 168 л.с.) при 6 000 об/мин и 235 Нм крутящего момента при 4 800 об/мин. После 1995 года 1JZ-GE производил 200 л.с. (147 кВт; 197 л.с.) при 6000 об/мин и 251 Нм крутящего момента при 4000 об/мин. Степень сжатия 10:1.

Первое поколение (до 1996 года) имело распределительное зажигание, второе — катушечное (одна катушка на две свечи). Кроме того, второе поколение оснащалось системой изменения фаз газораспределения VVT-i, что позволило сгладить кривую крутящего момента и увеличить мощность на 20 л.с. Как и все двигатели JZ, 1JZ-GE имел продольное расположение на заднеприводных автомобилях.Двигатель в стандартной комплектации агрегатировался с 4- или 5-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач, механическая коробка не устанавливалась. Как и в остальных двигателях серии, привод ГРМ осуществляется ремнем, двигатель также имел только один ремень привода навесного оборудования.

Особенности 1jz:

Производство: Завод Тахара

Марка двигателя: Toyota 1JZ

Годы выпуска: 1990-2007

Материал блока цилиндров: чугун

Система питания: инжектор 90-4 рядный

5:00045:900 Количество цилиндров: 6

Клапанов на цилиндр: 4

Ход поршня, мм: 71.5

Диаметр цилиндра, мм: 86

Степень сжатия: 8,5; 9; 10; 10,5; одиннадцать

Объем двигателя, куб.см: 2″ 492

Мощность двигателя, л.с./об/мин: 170/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200

Крутящий момент, Нм/об/мин: 235/4800; 251/4000 363/4800 379/2400

Топливо: бензин АИ-95

Экологические нормы: ~Евро 2-3

Масса двигателя, кг: 207-217

Расход топлива, л/100 км (для Supra III)

Город: 15

Трек: 9.8

Смешанный цикл: 12,5

Расход масла, г/1000 км: до 1000

Моторное масло: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30

Количество масла в двигателе, л: 4,8

Интервал замены масла, км: 10″000

Рабочая температура двигателя, град.: 90

Данный двигатель устанавливался на следующие автомобили: Тойота Марк II/Тойота Чейзер/Тойота Креста

Тойота Марк II Блит

Двигатель 1JZ-GTE оснащен парой турбонагнетателей, работающих одновременно, система называется «CT12A twin-turbo», также в крыле двигателя установлен интеркулер.Двигатель 1JZ-GTE считается мотором первого поколения и имеет силу сжатия до 8,5.

При разработке ГБЦ принимала участие Yamaha, на ремне ГРМ нанесен логотип с изображением этой фирмы. Второе поколение такого двигателя было модернизировано: система VVT-I, увеличение силы сжатия до 9 и новый турбонагнетатель ST15V, который был больше, чем у предшественников. Такие обновления значительно улучшили двигатель:

  • выровнял кривую крутящего момента;
  • снижен расход бензина;
  • снижена частота вращения двигателя.

1JZ-GTE, может комплектоваться четырехступенчатой ​​автоматической или пятиступенчатой ​​механической коробкой передач.

Детали двигателя

Двигатель 1JZ-GTE является изобретением Toyota и имеет шесть цилиндров.

2500 см 3 — стабильный рабочий объем двигателя.

Как правило, такой двигатель не ограничен в мощности, он способен выдавать от 280 до 320 л.с. Поэтому многие автомобили, на которых устанавливается 1JZ-GTE, стали отличными спортивными автомобилями. При установке дополнительного оборудования мощность может быть увеличена до 400 л.с./т, но это число не предел.Доработка заключается в установке дополнительных воздушных фильтров и повышении давления наддува.

Производительность двигателя

Установка на автомобили

Следующие автомобили оснащены двигателем 1JZ-GTE:

  1. Охотник Тойота.
  2. Тойота супра.
  3. Тойота Веросса.
  4. Тойота Креста.
  5. Тойота марк2.
  6. Тойота марк2 ВБ.
  7. Соазер Тойота.
  8. Тойота корона.

Ослабленная сторона двигателя

Главный недостаток двигателя 1JZ-GTE — расположение свечей. Они расположены непосредственно на клапанной крышке, которая довольно сильно нагревается, тем самым вызывая перегрев катушек, каждая свеча ими оснащена. Владелец такого двигателя должен помнить об этом факте и при необходимости обращать внимание.

Если вы хотите использовать двигатель как можно дольше, очень важно использовать 98 бензин!

Выбор между двумя поколениями

  1. Если вы не хотите участвовать в дрэг-рейсинге в планах поездок по городу, то лучше выбрать 1JZ-GTE VVTI.Двигатель второго поколения более резвый до 125 км/ч, по сравнению с первым. При спокойной езде по городу расход топлива 14 литров, если чаще нажимать на педаль газа, то 17 литров. По моему опыту езды по трассе расход был 11л, но меньше можно добиться.
  2. Если объективно посмотреть на оба мотора, то можно сказать, что они практически одинаковые. Но за счет увеличенного на 2JZ хода поршня крутящий момент будет значительно больше. Лично я предпочитаю VVTI, но 2JZ с системой турбо-твин разгоняется больше в две форсунки, чем CT15 в одну.

Предлагаем Вашему вниманию прайс на контрактный двигатель (без пробега по РФ) 1JZ-GTE

Авто с двигателем 1jz. серия ЖЖ. Установка на автомобили

Серия JZ среди японских двигателей прославилась не до конца раскрытыми возможностями. Для тюнеров такие двигатели просто находка. 1JZ GTE — турбо версия классического 1JZ GE. Он работает на двух турбинах, разработанных совместно с Yamaha.

Описание двигателя 1JZ GTE

Самый мощный мотор Jazet. 1JZ GTE – турбированная версия, развивающая 280-320 л.с.

Двигатель впервые выпущен в 1990 году. С 1996 года начали дорабатывать ГБЦ, появились новые интеллектуальные системы переключения фаз системы газораспределения и охлаждения. В 2003 году «шестерку» 1JZ GTE заменили на алюминиевую и более современную 4GR-FSE.

Двигатель 1JZ GTE турбо версия, накачивание 0,7 бар.На этом моторе была заменена поршневая группа, а ГБЦ разработана совместно с Yamaha. На мотор устанавливались стандартные распредвалы. В 1996 году была проведена модификация, в результате которой две турбины заменили на одну. Для более плавного набора скорости появилась система VVTi, а степень сжатия была увеличена до 9. Мощность силового агрегата после рестайлинга не изменилась – 280 л.с. от. Однако потенциал позволил увеличить показатель до 320 л.от. без полного чипа.

В двигателе первого поколения использовались две турбины с параллельными компрессорами (схема твин-турбо). Интеркулер находился под крылом автомобиля, откуда подключался к мотору. Второе поколение уже использовало один турбонагнетатель ST 15V большего размера. Примечательно, что в последнее время появились прокладки клапанов с универсальным покрытием. Это был нитрид титана, уменьшающий трение бобышек распредвала.

Двигатель 1JZ GTE имеет по 4 клапана на цилиндр, привод ГРМ ременного типа.Клапан не гнется от обрыва ремня (кроме версии FSE), что делает 1JZ GTE мотором-долгожителем. Двигатель не имеет гидрокомпенсаторов.

Регламент обслуживания

  1. Замена масла в двигателе каждые 5-10 тыс. км пробега. Заливайте 4,5-5,4 литра масла в зависимости от привода автомобиля. Рекомендуется заранее определиться, какое масло лить. Характеристики смазки должны быть в пределах 0W-30/10W-30;
  2. Замена ремня ГРМ не реже, чем каждые 100 тыс. км пробега;
  3. Клапана необходимо регулировать один раз в 100 тыс. км вручную, с помощью фиктивных шайб.
  • натяжитель ремня;
  • угол опережения зажигания;
  • состояние головки блока цилиндров;
  • состояние системы турбонаддува;
  • Система впрыска топлива EFI;
  • электрооборудование.

Обзор неисправностей 1JZ GTE

Подробнее о проблемах и решениях:

  1. Если Гизет «шестерка» не заводится, в первую очередь необходимо проверить свечи. Их можно заливать, тогда нужно выкрутить элементы и просушить. В целом, эта турбо версия боится холодов и влаги, поэтому стирку следует проводить аккуратно;
  2. Если двигатель троит, то основная причина на рестайлинговой версии связана с катушками зажигания.Кроме того, на двигателях с новой Тойотовской системой газораспределения причина может скрываться в клапане;
  3. Если плавают обороты, нужно проверить клапан системы газораспределения, датчик ХХ или дроссельную заслонку. В большинстве случаев мотор снова работает как часы после промывки засорившихся элементов;
  4. Если двигатель потребляет много топлива, причину нужно искать в кислородном датчике. Также рекомендуется проверить качество фильтров;
  5. Если ДВС стучит, то чаще это вызвано выходом из строя муфты системы газораспределения.К сожалению, его ресурс невелик. Клапана, которые нуждаются в ручной регулировке, также могут стучать. Дополнительные звуки создают и изношенные шатунные вкладыши, а также проблемный подшипник натяжителя ремня;
  6. Если наблюдается высокий расход масла, это связано с пробегом. Эта проблема является стандартной для 1JZ GTE из-за износа. маслосъемные колпачки и кольца. Хотя правильнее было бы при больших пробегах не делать капитальный ремонт, а заменить на контрактный.

Одной из проблемных частей 1JZ GTE является водяной насос.Помпа на форсунках живет недолго, как и вискомуфта. Еще одна проблема заключается в расположении свечей зажигания второго поколения двигателя. Каждый из искровых элементов снабжен индивидуальной катушкой. Из-за этого клапанная крышка перегревается при работающем двигателе.

Проблемной деталью также считается масляный насос двигателя, его необходимо заменить раньше заявленного срока. Причина тому — некачественное масло

Варианты тюнинга двигателя 1JZ GTE

Турбо версия модифицируется редко, так как раскрывается потенциал двигателя в целом.Что касается конвертации 1JZ GTE в 2JZ, то игра не стоит свеч. В первую очередь этого не позволит высота блока — размер отличается на 14 мм, что вынудит укоротить шатуны. Для ДВС такого типа это неприемлемо, т.к. будет нагрузка на поршневую группу и будет тенденция к масложору.

Если поставить помпу Valbro 255, убрать катализатор и построить выхлоп на 3″ патрубках, то это будет эффективный тюнинг для турбоагрегата.Выхлопная система не должна иметь сужений, также необходимо будет позаботиться о заборе холодного воздуха и увеличить наддув с 0,7 до 0,9 бар. Дальнейшая модернизация подразумевает новые мозги, специальный контроллер шины и интеркулер. Наддув увеличится до 1,2 бар, а мощность двигателя вырастет еще на 100 л.с. от.

Топливный насос Walbro способен перекачивать до 255 литров топлива в час. Это производительный агрегат, который часто используется в процессе тюнинга.

Следующий этап тюнинга, который сильно сократит ресурс двигателя, это работа с турбиной Гарретта. В паре с ним нужен обычный трехрядный радиатор и отдельный масляный. Также нужно позаботиться о заборе холодного воздуха, заслонке 80 мм и армированных топливных шлангах. Инжектор должен выдавать 800 куб. см, а выхлоп должен быть построен на трубах 3,5″. Таким образом, можно будет увеличить мощность ДВС до 1000 л.с. с.

Список моделей автомобилей, на которые устанавливался 1JZ GTE

Мотор устанавливался на следующие модели Toyota:

  • Mark 2;
  • Crown;
  • Verossa;
  • Supra;
  • Soarer.

После свапа 1JZ GTE на Mark 2

Список модификаций ДВС серии 1JZ

Рассмотрим варианты двигателей этой серии, кроме 1JZ GTE:

  • 1JZ-FSE D4- силовой агрегат с системой непосредственного впрыска. Степень сжатия двигателя 11, мощность — 200 л.с. от. Модификация выпускалась в период 2000-2007 гг.;
  • 1JZ-GE — основная безнаддувная версия серии. Было выпущено два поколения этого ДВС.Первый мощностью 180 л. от. и степень сжатия 10. Второе поколение шло с VVTi, модифицированными шатунами и другой ГБЦ. Степень сжатия увеличена до 10,5. Был заменен трамблер с катушками зажигания. В результате мощность атмосферника возросла до 200 л.с. от.

Версия 1JZ-FSE D4 оснащена системой непосредственного впрыска. Модификация выпускалась в период 2000-2007 гг.

1JZ GTE Технические характеристики двигателя

Производство Завод Тахара
Марка двигателя Toyota 1JZ-GTE
Годы выпуска 1990-2007
Материал блока чугун
Система подачи Форсунка
Тип рядный
Количество цилиндров 6
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 71.5
Диаметр цилиндра, мм 86
Степень сжатия 8,5
9
10
10,5
11
Объем двигателя, куб.см 2492
Мощность двигателя, л.с./об/мин 280/6200
Крутящий момент, Нм/об/мин 363/4800
Топливо 95
Экологические нормы ~Евро 2-3
Масса двигателя, кг 207-217
Расход топлива, л/100 км (для Supra III) 15.0; 9,8; 12,5
Расход масла, г/1000 км до 1000
Моторное масло 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30
Сколько масла в двигателе 5,4 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 2WD) и 4,5 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 4WD)
Проведена замена масла, км 10000 или (предпочтительно 5000)
Рабочая температура двигателя, град. 90
Ресурс двигателя, тыс. км на практике 400+
Тюнинг без потери ресурса
Передаточное число 1-й передачи 3,251
Передаточное число 2-й передачи 1,955
Передаточное число 3-й передачи 1,31
Передаточное число 4-й передачи 1
Передаточное число 5-й передачи 0,753
Передаточное число задней передачи 3.18

При нормальном и своевременном уходе, использовании высококачественного масла этот силовой агрегат можно назвать неубиваемым. Его ресурс легко превышает 500 тыс. км.

В мире автоспорта двигатели Toyota серии JZ стали легендой, навсегда вошедшей в историю. Шутка ли, до сих пор многие спортивные команды, как любительские, так и профессиональные, используют двигатели, разработанные на рубеже 80-х и 90-х годов. О Jazeta ходят легенды, как о выносливости, так и о несокрушимости.А широкое распространение моторов сделало их очень доступными. Даже сегодня покупка JZ из Японии и его небольшая доработка, вероятно, являются самым дешевым способом построить двигатель для спортивного автомобиля. Почему моторы серии JZ сумели стать такими популярными, рассказываем в этой статье.

На фото — 2JZ-GTE

История

Родоначальник серии, 1JZ-GE, появился в 1990 году. Рядная шестерка объемом 2,5 литра выдавала 180 «лошадей» и 235 Нм крутящего момента (при 4800 об/мин), имела два распредвала, ремень ГРМ привод, чугунный блок и алюминиевая ГБЦ.В 1995 году мотор немного доработали: увеличилась степень сжатия, появились фазовращатели, изменились системы охлаждения и зажигания. Мощность увеличена до 200 л.с. С небольшой доработкой двигатель использовался на новых автомобилях до 2007 года. Атмосферный двигатель Тойота устанавливался в основном на обычные гражданские автомобили, он обеспечивает сочетание высокой мощности и простоты в эксплуатации. Мотор быстро стал популярным как в самой Японии, так и в США, куда Тойота в то время активно экспортировала свою продукцию.

Для спортивных автомобилей компания подготовила еще одну модификацию — 1JZ-GTE. Ставят и на гражданские модели, но с серьезной доплатой и только на дорогую технику. Его объем был таким же, как у GE, причем сам блок принципиально не отличался от «атмосферника» (главное отличие в более «мощных» поршнях), другой была ГБЦ, но, конечно, основное отличие — наличие. Его обеспечивали два параллельно установленных компрессора CT12A.Для турбированной версии немного снизили степень сжатия, но все же даже в стандартной версии удалось добиться солидного прироста мощности — в пике двигатель выдавал 280 л.с., а крутящий момент вырос до 363. Нм при 4800 об/мин.

Даже у первой версии мотор был неплох, хотя и имел некоторые проблемы с перегревом. А вот с ними в компании быстро сразились. В 1996 году вместе с атмосферником Toyota модернизировала «наддувную» версию.Изменениям подверглась головка блока цилиндров, пересмотрены системы охлаждения и зажигания, введено бесступенчатое регулирование фаз, а две маленькие турбины заменены на одну большую. Официальная мощность не выросла, но многие мотористы считают, что двигатель вышел за рамки 300 «лошадок», просто по тогдашним правилам в Японии нельзя было строить более мощные двигатели. В любом случае крутящий момент после рестайлинга увеличился, что положительно сказалось на динамике. Именно в таком виде 1JZ-GTE начал ковать славу на гоночных трассах.

Все бы ничего, но у основного конкурента Тойоты Ниссан тоже был хороший спортивный двигатель RB26DETT мощностью 280 л.с., 1JZ-GTE с ним было сложно конкурировать.

Тойота

подумала об этом и показала миру 2JZ. Концептуально и конструктивно он был очень близок к 1JZ — все та же рядная шестерка, чугунный блок, алюминиевая ГБЦ, только объем 3 литра. Причем диаметр цилиндров совпадал с 1JZ, объем был увеличен за счет увеличения хода поршня.Двигатель стал «квадратным» — диаметр и ход поршня были по 86 мм.

Как и в случае с 1JZ, Тойота сделала две модификации «двойки» — 2JZ-GE и 2JZ-GTE. Как нетрудно догадаться, первый был атмосферным, а второй турбированным. У первого паспортная мощность равнялась 220 л.с. (максимальный крутящий момент 304 Нм) , у второго 280-320 л.с. в зависимости от модификации (максимальный момент был очень солидным 451 Нм ). Внимательный читатель наверняка заметил, что 1JZ-GTE имел те же 280 л.с., почему же более крупный агрегат не получил прибавки? Так и случилось, но, опять же, на японском рынке долгое время существовало ограничение в 280 л.с.О том, что двигатель может больше, можно судить по американскому рынку, где мотор прошел сертификацию 320-350 «лошадей» .

На фото 2JZ-GTE

История доработок «двойки» полностью идентична «единице» — в середине 90-х обе ее модификации получили доработанную ГБЦ, фазовращатели и новую систему зажигания, мощность от этого не увеличилась, но крутящий момент вырос.

В 2000 году оба двигателя были модифицированы с непосредственным впрыском топлива.Инженеры рассчитывали, что моторы станут экономичнее при сохранении той же мощности. Но конструкция с ТНВД стала капризнее базовых моторов, у нее сильная зависимость от качества топлива, ухудшился доступ к свечам зажигания, снизилась общая надежность. Да, уменьшился расход топлива, что пришлось по душе рядовым пользователям, но любители тюнинга и «спортсмены» предпочитают обычные модификации как менее проблемные.

Двигатели в повседневном использовании

В зависимости от комплектации и рынка сбыта первый и второй «джейзеты» устанавливались на Toyota Mark II, Toyota Progres, Toyota, Toyota Crown, Toyota Brevis, Toyota, Toyota Verossa и некоторые модели под маркой Lexus.Все двигатели всегда устанавливались продольно и были рассчитаны на задний или полный привод. Базовой трансмиссией считалась автоматическая коробка передач, но на спортивные версии могла устанавливаться 5- или 6-ступенчатая механика. МКПП, кстати, на гражданских автомобилях не хватает, по мнению многих пользователей, 4-ступенчатый «автомат» не может полностью раскрыть потенциал мотора.

Большинство автомобилей с двигателями серии JZ в нашей стране — праворульные автомобили с японского рынка.Для нормальной эксплуатации чаще всего выбирают модели с атмосферными двигателями, они дешевле и немного проще. Ресурс двигателей велик. Если регулярно менять масло и обслуживать двигатель, то до банальной замены колец двигатель отходит 300-350 тысяч километров, а время обычно приходит при пробегах более полумиллиона.

По документации двигатели должны работать на 95-м бензине, но в России многие водители без проблем используют 92-й бензин в атмосферниках.Главное, чтобы топливо было качественным. Моторы хорошо переносят низкие температуры и пробег по нашей стране, хотя экономичными их назвать нельзя — даже в спокойном режиме езды меньше 10-11 литров в смешанных режимах не получается. А турбированные версии, да при активной езде запросто кушают 20 и более литров.

Варианты настройки

Моторы серии 1JZ и 2JZ получили известность не только как серийные агрегаты, но и как заготовки для тюнинг-проектов. Секрет в огромном запасе прочности, который закладывают в моторы японские инженеры. Двигатели тюнингованы до 1000 лс, при этом некоторые детали остались от стоковых двигателей — удивительный факт . Другой двигатель, который на это способен, и не припомню. Из-за схожей конструкции 1JZ и 2 JZ настраиваются по одной схеме, с поправкой на разные объемы. «Двойка» за счет дополнительных 500 «кубиков» мощнее , но сам мотор изначально дороже, поэтому многие проекты сделаны на 1JZ — по соотношению цена/мощность этот часто оказывается дешевле

Конечно, не все варианты тюнинга «джаззеров» мегарадикальны, но у владельца этих моторов всегда есть выбор.Есть турбокиты и для атмосферных версий моторов, но профессионалы тюнинга говорят, что это не самый рациональный вариант. Гораздо дешевле и проще купить контрактную версию ГТД, чем ставить турбину на «атмосферку», поэтому основные мастера тюнинга предпочитают изначально работать именно с ГТД.

Получить прибавку 50 «лошадей» можно просто увеличить наддув с 0,7 до 0,9 бар, заменить выхлоп на прямоточный и установить более производительный.Если поменять ЭБУ, использовать большой интеркулер и большой радиатор охлаждения, то можно увеличить давление наддува до 1,1-1,2 бара, что даст на выходе 380-450 лошадиных сил . При этом турбину и элементы двигателя можно оставить родными, они будут работать на пределе своих возможностей, но при умеренной эксплуатации прослужат долго. По гоночным меркам, конечно.

Турбокит HKS2835 на 1JZ GTE — 420 л.с.

Для получения 500-600 л.с. от «джаззетов» уже придется сильно вложиться в тюнинг.На любительском уровне до этого мало кто доходит. Нужны другие форсунки, турбина, бензонасос, для дальнейшего увеличения производительности радиаторов охлаждения, для установки «злых» распредвалов. Неплохо бы поменять поршни и шатуны, хотя какое-то время штатные смогут работать на такой мощности. Самые амбициозные проекты доходят до 1000 л.с., но и там объем переделок оказывается большим, хотя блок цилиндров в любом тюнинге оставляют родным — выдерживает даже такое увеличение мощности.

Установлен турбо кит на 1JZ-GTE — 500 л.с.

Умеренная цена базового двигателя, широкий выбор деталей для тюнинга, возможность варьировать «глубину» модификаций и большой запас по дизайну – все это секреты популярности модификаций 1JZ и 2JZ. Новые моторы уже давно не производятся, но в Японии есть множество контрактных вариантов, готовых служить на благо автоспорта.

«Полтора»

В теме тюнинга двигателей JZ часто используется комплект, который в водительской среде получит прозвище 1.5JZ. Моторы первой и второй серии хорошо унифицированы, что позволяет проводить между ними различные манипуляции. Самый популярный вариант, когда ГБЦ от первого ставится на трехлитровый блок от второго JZ. Диаметр камер сгорания у них одинаковый, масляный и антифризный каналы потребуют небольшой доработки, но объем переделок невелик.

Зачем возиться с таким монстром? Для любителей максимального разгона трехлитровый блок предпочтительнее, с него легче снять больше мощности и крутящего момента.Однако ГБЦ от 1JZ многим мотористам кажется долговечнее и проще. К тому же он заметно дешевле родного 2JZ. Для тех, кто стремится уложиться в определенный бюджет, этот вариант не лишен смысла.

Минусы

Даже у таких популярных и легендарных моторов есть свои недостатки. Механика включает:

1. Отсутствие гидрокомпенсаторов . Оба мотора имеют клапаны, которые регулируются шайбами. Регулировка необходима каждые 80-100 тысяч километров.Дело не в том, что отсутствие » » влияет на мощность, а в том, что обслуживание становится немного более трудоемким. Для «спортсменов» это, конечно, не проблема, а вот для стокового мотора хоть небольшой, но минус.

2. Слабый натяжитель ремня ГРМ . Ресурс ремня заявлен заводом на уровне 100 тысяч километров — неплохо, но из-за натяжителя он может порваться раньше. К счастью, все двигатели, кроме версий с непосредственным впрыском, «незаглушенные», при обрыве ремня поршни и клапана не сходятся.Но все же, когда проблемы с ремнем ГРМ возникают из-за натяжителя, это неприятно.

3. Ресурс маленький для мотора. Водяной насос ходит 150-200 тысяч километров. Для других автомобилей он очень хорош, но для Jazet он обычно выходит из строя первым.

4. Не очень надежный . Ситуация примерно такая же, как и с помпой, только этот элемент чуть менее надежен, чем все остальное. Из-за насоса и вискомуфты моторы могут перегреваться, особенно при больших нагрузках.

5. Слабое охлаждение шестого цилиндра . Проблема больше связана с атмосферной версией 1JZ, особенно до модификаций. Здесь инженеры просто не очень рассчитали магистрали отвода тепла, и последний цилиндр перегревался при постоянных нагрузках. На других версиях проблема гораздо менее выражена.

Вместо вывода

Моторам серии

JZ повезло родиться в нужное время. В конце 80-х начале 90-х технологии в автомобилестроении смогли подняться на высокий уровень, а маркетологи еще не захватили мир.Инженеры научились делать очень выносливые и «неубиваемые» автомобили, но им еще никто не сказал, что если машина развалится через 100 тысяч километров, компания заработает больше денег. Расцвет надежности был не только у Тойоты в то время, многие компании тогда создавали машины и агрегаты с высоким ресурсом, но даже на их фоне выделяются двигатели JZ.

Они были разработаны с консервативным подходом и проверенными решениями, но в то же время в них использовались новые технологии — четыре клапана на цилиндр, электронный инжектор, фазовращатели.Даже среди лидеров автомира тогда это не было мейнстримом. Плюс, конечно, изначально очень удачная конструкция, в которой почти не было ошибок со стороны инженеров. Его бы развивать дальше, но мотивы и предпочтения в плане дизайна автомобилей в 2000-х стали другими. При этом JZ уделялось много времени: это не шутки 16 лет на конвейере.

Сейчас таких двигателей нет. Формальным преемником стал алюминий, утративший прежний ресурс и прежнюю способность к настройке.Современные тойотовские двигатели легче, экономичнее и экологичнее, но выдержит ли 1000 «лошадок»? Сомнительно. Любителям моторов прошлой эпохи остается выкатывать ресурс «джаззетов», благо они еще не закончились.

Toyota Mark II — среднеразмерный седан, выпускавшийся компанией Toyota с 1968 по 2004 год.

Название Mark II использовалось Toyota в течение нескольких десятилетий и первоначально использовалось как часть названия Toyota Corona Mark II .Mark II был представлен, чтобы автомобиль отличался от основной платформы Toyota Corona. После того, как в 1970-х годах платформа была разделена, автомобиль стал известен просто как Mark II.

В конце 1970-х Mark II стал базой для двух седанов — Toyota Cresta и Toyota Chaser, отличаясь от него только вариантами оформления салона и элементами экстерьера.

Некоторые поколения седана экспортировались с левым рулем под маркой Toyota Cressida, которая стала флагманом компании на рынке США на период до появления Toyota Avalon, седана, специально разработанного для рынка Северной Америки.

Продажи Mark падали в середине 1990-х годов, что вынудило Toyota обновить линейку седанов. Так, на базе девятого поколения появилась Toyota Verossa, тогда как Toyota Cresta и Toyota Chaser были сняты с производства. Под маркой Mark II существовал также универсал с передним или полным приводом — Mark II Qualis, конструктивно весьма далекий от заднеприводного седана (в 2002 году на смену Mark II Qualis пришел универсал, спроектированный на базе основе девятого поколения Mark II Blit ).

Начиная с седьмого поколения, Mark II имеет модификацию Tourer V , которая получила самый мощный турбированный двигатель 1JZ-GTE объемом 2,5 литра.

В 2004 году на смену Mark II пришла Toyota Mark X.


8 поколение

Восьмое поколение Toyota Mark II в кузовах 100-й серии (100, 101, 105) выпускалось с сентября 1996 года по сентябрь 2000 года. При смене поколения дизайн автомобиля был кардинально переработан.Размеры кузова и салона практически не изменились, конструкция ходовой части и трансмиссии также не претерпела существенных изменений. Как и у седьмого поколения сохранились заднеприводные и полноприводные модификации. Гамма используемых двигателей претерпела изменения и выглядела следующим образом:

  • 4S-FE — 1,8 л, 4 цилиндра, 130 л.с.
  • 1G-FE — 2,0 л, 6 цилиндров (без VVT-i), 140 л.с.
  • 1G-FE (BEAMS) — 2,0 л, 6 цилиндров, 160 л.с.
  • 1JZ-GE-2.5 л, 6 цилиндров (VVT-i), 200 л.с.
  • 2JZ-GE — 3,0 л, 6 цилиндров, 220 л.с.
  • 1JZ-GTE — 2,5 л, 6 цилиндров, с турбонаддувом, 280 л.с.
  • 2L-TE — дизель 2,4 л, 4 цилиндра, с турбонаддувом, 97 л.с.

С сентября 1996 года в бензиновых двигателях применяется технология изменения фаз газораспределения VVT-i, даже на 2-литровом 1G-FE применяется модернизированная ГБЦ. Эта технология называется BEAMS.

Полноприводные версии были доступны с 1G-FE Beams и двигателями 1JZ-GE.Применена «продвинутая» система полного привода Toyota i-Four — это постоянный полный привод с межосевым дифференциалом (распределение крутящего момента между передней и задней осями — 30:70), блокировка — электронно-управляемой гидромеханической сцепление (переменный коэффициент блокировки).

Также выпускалась версия Tourer S. Комплектовался только с двигателем 1JZ-GE и 5-ст. АКПП А650Е.

Как и в предыдущем поколении, сохранилась модификация Tourer V.Двигатель 1JZ-GTE претерпел ряд модификаций, самой заметной среди них стала замена двух турбокомпрессоров на один более крупный CT15. Доработана и улучшена система охлаждения, степень сжатия увеличилась с 8,5 до 9 единиц. Вместе с системой VVT-i эти изменения увеличили максимальный крутящий момент двигателя с 363 до 383 Н/м и, что более важно, сместили этот показатель в сторону гораздо более низких оборотов (2400 об/мин). Это привело к улучшению топливной экономичности и динамики разгона с более низких оборотов.Автоматическая коробка передач (A341E) и МКПП (R154) остались без изменений.

Сохранена спортивная подвеска с плавающими сайлентблоками верхнего рычага, задним стабилизатором поперечной устойчивости, нижней стойкой жесткости, увеличенными суппортами и экраном, защищающим тормозной диск. Тормозные диски всех колес были вентилируемыми. Дифференциал повышенного трения был опцией для автомобилей с АКПП и базовой для версий с МКПП. Все комплектации Tourer V предлагались покупателям с ксеноновыми фарами ближнего света, аудиосистемой с усилителем, 6 динамиками и сабвуфером в задней полке, а также 16-дюймовыми легкосплавными дисками.

Шины на Tourer V были разной ширины: передние 205/55R16 (обод J6.5 ET50), задние 225/50R16 (обод J7.5 ET55). Такая схема использовалась для мощных заднеприводных автомобилей, каковым и был Tourer V. Также в базовую комплектацию входили противобуксовочная система TRC и VSC. Система климат-контроля была опцией. В 1998 году был произведен рестайлинг, затронувший в основном фары, задние фонари и передний бампер.

1998 Toyota Mark II
Пробег: 170 000 км
Объем двигателя: 2.5 л
Количество дверей: 4
Коробка передач: автомат
Тип двигателя: бензиновый
Привод: задний
Руль: правый
Состояние: не битое
Титул владельцев: 2
Мощность двигателя: 280 л.с.
Со слезами на глазах…
Продам Марк 2 в идеальном состоянии. В Питере с прошлого июня солей не видел. Все зимы (и до этого) жил в гараже. Ржавчины нет вообще! Тело все гладкое. Салон в идеальном состоянии, все работает! 2-я машина.Рулевое колесо и ручка переключения передач перешиты в алькантару.
С документами все отлично!
Следил за машиной, масло-3500км, АКПП-7000 частичная замена. без вложений!
В заводской окраске!
Синие зеркала (для тех, кто понимает) Трехзонная оптика (стандартный ксенон)
Двигатель 1-jz gte
Редуктор Torsen
Сумка greddy оригинал
Выхлоп fujitsubo
Регулируемые по высоте стойки.
Диски r18
Остальные вопросы по телефону.
Такого состояния вы нигде не найдете.

Салоны не звонить!! Никуда машину ставить не буду
В продаже с 16.09 по 18.09.!!!
Потом уезжает в Москву (не вернется)
Торга нет! — Вовсе нет!

В контакте с

Серия двигателей Toyota 1JZ представляет собой 6-цилиндровый двигатель с непосредственным расположением цилиндров и системой газораспределения DOHC с 4 клапанами на цилиндр. Серия JZ заменила серию M. Двигатель 1JZ предлагался в двух модификациях — 2.5 литров и 3,0 литра.

Технические характеристики

Производство Завод Тахара
Марка двигателя Тойота 1JZ
Годы выпуска 1990-2007 гг.
Материал блока чугун
Система снабжения инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 6
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 71.5
Диаметр цилиндра, мм 86
Степень сжатия 8,5
9
10
10,5
11
Объем двигателя, куб.см 2492
Мощность двигателя, л.с./об/мин 170/6000
200/6000
280/6200
280/6200
Крутящий момент, Нм/об/мин 235/4800
251/4000
363/4800
379/2400
Топливо 95
Экологические нормы ~Евро 2-3
Масса двигателя, кг 207-217
Расход топлива, л/100 км
— город
— трасса
— смешанный.
15,0
9,8
12,5
Расход масла, г/1000 км до 1000
Моторное масло 0W-30 / 5W-20 / 5W-30 / 10W-30
Сколько масла в двигателе, л 4,8
Проведена замена масла, км 10000
(желательно 5000)
Рабочая температура двигателя, град. 90
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— по практике

400+

Общие неисправности и работа

  1. Двигатель перестал запускаться.Причина — залитые свечи. Их необходимо выкрутить и просушить или полностью заменить.
  2. Отключение. Возможно заправлены свечи, а так же катушки. Кроме того, нужно смотреть клапан VVTi.
  3. Перебои в количестве оборотов. Клапан VVTi требует замены. При отсутствии диапазона прогрева причина может крыться в датчике/клапане на холостом ходу, а также в дроссельной заслонке. Вам нужно их помыть.
  4. Перерасход бензина. Продиагностировать датчик атмосферы, лямбда-зонд, фильтры и маф.
  5. Двигатель стучит. Сцепление вышло из строя на VVTi. Шатунные подшипники и клапаны, а также подшипник в натяжителе ремня у навесных агрегатов можно не регулировать (подлежит замене).
  6. Маслоотходы. Нужно менять маслосъемные кольца и колпачки.

К проблемам можно добавить быстро изнашивающийся насос и вискомуфту. Еще одним слабым звеном является ТНВД. В целом мотор может проехать более полумиллиона км при бережном уходе и качественных горюче-смазочных материалах.Например, масло лучше использовать типа 5W-30.

Видео по двигателю 1JZ

    Серия двигателей Toyota JZ стала такой же легендарной, как, например, серия BMW M50. Наибольший интерес любители тюнинга проявляют к серии JZ, т.к. Именно у нее есть большие возможности для этого. В серии JZ есть два брата: двигатель 1JZ рабочим объемом 2,5 литра и двигатель 2JZ объемом 3,0 литра. Расшифровать маркировку мотора можно по следующему алгоритму: первая цифра определяет поколение, т.е.е. 1 — первое поколение, 2 — второе поколение и т. д., буквы после номера — название модели, т.е. JZ. Все после тире имеет следующее значение G — это мотор с повышенной степенью форсирования, каждый распредвал имеет индивидуальный привод от ремня ГРМ, F — двигатель стандартной мощности с четырьмя клапанами на цилиндр, S — прямотопливный инжекторный двигатель, Т — это двигатель с турбонаддувом, Е — двигатель с многоточечным электронным впрыском топлива.

    В этом блоге я расскажу о первом поколении с объемом 2.5 литров (2492 куб.см). В основе этого двигателя лежит рядная шестерка в чугунном блоке цилиндров. Головка блока цилиндров имеет два распределительных вала с четырьмя клапанами на цилиндр. Механизм ГРМ приводится ремнем, интервал замены которого составляет около 100 тыс. км. За исключением модификации 1JZ-FSE, во всех остальных двигателях обрыв ремня не приведет к загибу клапанов. Стандартные распредвалы на всех модификациях 1JZ следующие: фаза 224/228, подъем 7,69/7,95мм. Также все силовые установки включают показатели диаметра цилиндра – 86.0 мм. и ход поршня 71,5 мм. В 1996 году двигатель 1JZ прошел рестайлинг, в результате которого были модернизированы головка блока цилиндров и система охлаждения. Плюс на впуске стояла система VVTi. Гидрокомпенсаторов нет во всех модификациях мотора 1JZ, поэтому регулировать зазоры клапанов необходимо не реже одного раза в 100 тыс. км. Также необходимо добавить, что конструктивной особенностью этого двигателя является впускной коллектор с изменяемой геометрией ACID.

    Двигатель в различных модификациях устанавливался на такие автомобили Toyota как: Brevis, Chaser, Cresta, Crown, Mark II, Progres, Soarer GT, Supra, Tourer V, Verossa.В 2003 году на смену 1JZ пришел новый двигатель 4GR-FSE. Выпуск 1JZ закончился в 2005 году, а их установка на автомобили в 2007 году.

    Модификации (модели) двигателя Toyota 1JZ:

    I. Двигатель 1JZ-GE — первая и основная атмосферная модификация. Первое поколение этой модификации выпускалось до 1996 года и имело максимальную мощность 180 л.с. при 6000 об/мин. и кр. крутящий момент 235 Нм при 4800 об/мин. Степень сжатия была 10. С 1996 года пошло второе поколение этой модификации, которое уже имело систему VVTi, катушки зажигания заменили трамблер.Мощность двигателя увеличена до 200 л.с. при 6000 об/мин и кр. крутящий момент достиг значения 251 Нм при 4000 об/мин. Св. компрессия была равна 10,5.

    II. Двигатель 1JZ-GTE представляет собой турбомодификацию 1JZ-GE с двумя турбинами CT12A (Twin-Turbo), которые располагались параллельно и давали давление 0,7 бар. Кроме того, были установлены другая шатунно-поршневая группа и ГБЦ. С 1996 года в производство пошли рестайлинговые двигатели 1JZ-GTE VVTi, которые отличались наличием лишь одной, но большой турбины CT-15B.Плюс к этому добавилась система VVTi, изменились каналы охлаждения и изменилась степень сжатия с 8,8 до 9,0. Мощность не изменилась, так как была равна значению 280л.с. при 6200 об/мин так и осталось. Но макс.кр. крутящий момент увеличился с 363 Нм до 378 Нм при 4800 об/мин. Если сравнивать динамические характеристики двух поколений 1JZ-GTE, то стоит отметить, что на практике Twin-Turbo интереснее крутится на верхах, чем его младший собрат с одной турбиной;

    III.Двигатель 1JZ-FSE D4 – модификация, выпускавшаяся с 2000 по 2005 год, имеющая систему непосредственного впрыска топлива в камеру сгорания. Максимум. мощность 200л.с. при 6000 об/мин, макс. крутящий момент 255Нм при 4000 об/мин, компрессия 11.0.

    Типичные болячки двигателя Toyota 1JZ:

    1. Двигатель отказывается запускаться. Как правило, проблема заключается в залитых свечах зажигания. Решается скручиванием последних и последующей их просушкой. Не помогло? Затем замените свечи зажигания на новые.Все моторы серии 1JZ боятся стирки и сильных морозов;

    2. Грубая работа двигателя, троение, плавающая скорость. Свечи зажигания также могут быть причиной. Также проверьте катушки зажигания. Если мотор с системой VVTi, то необходимо также проверить клапан этой системы. Если это так, то меняйте его. Плавающая скорость может привести к загрязнению клапана ХХ и дроссельной заслонки. Решить проблему поможет элементарная процедура их очистки;

    3.Если автомобиль с двигателем 1JZ стал потреблять лишнее топливо, то необходимо проверить кислородный датчик;

    4. Посторонний стук в двигателе. Одной из причин этого могут быть клапаны, которые необходимо отрегулировать. Сцепление системы VVTi тоже может быть причиной неприятных стуков. Также нередки случаи, когда подшипник натяжителя ремня навесных агрегатов начинает издавать стук;

    5. Повышенный расход масла. Как правило, это свидетельствует о большом пробеге мотора.В этом случае обычно меняют прикипевшие маслосъемные колпачки и изношенные поршневые кольца. Также не исключен вариант элементарной замены старого мотора на контрактный;

    Если говорить о ресурсе двигателя 1JZ, то при правильном обслуживании, регулярной замене масла (каждые 7-8 тыс. км) — показатель пробега легко преодолевает 500-600 тыс. км. Конечно, некоторые навесные агрегаты нужно будет менять раньше и не один раз. Например, помпа ходит около 100 тыс. км и меняется вместе с ремнем ГРМ тоже 80-100 тыс. км.на модификациях с непосредственным впрыском просите замену ТНВД. Двигатель очень классный и по праву считается одним из лучших в истории японского автомобилестроения.

    Технические характеристики двигателя Toyota 1JZ

1JZ GTE Технические характеристики. Двигатель JZ: Технические характеристики. Кто пользуется JZ.

Двигатель 1JZ-GE смело можно назвать легендой, созданной конструкторами. японской компании Тойота. Почему легенда? 1JZ-GE был первым двигателем новой линейки JZ, созданным в 1990 году.Сейчас двигатели этой линейки активно используются в автоспорте и на обычных автомобилях. 1JZ-GE стал воплощением новейших технологий того времени, актуальных и сейчас. Двигатель зарекомендовал себя как надежный, простой в эксплуатации и относительно мощный агрегат.

Характеристики 1JZ-GE

Количество цилиндров 6
Расположение Цилиндры рядные, продольные
Количество клапанов 24 (4 на цилиндр)
Тип А бензин, впрыск
Рабочий объем 2492 см3
Диаметр поршня 86 мм
Ход поршня 71.5 мм
Степень сжатия 10:1
Мощность 200 л.с. (6000 об/мин)
Крутящий момент 250 Н*м (4000 об/мин)
Система зажигания ТРАБЛЛЕР

Первое и второе поколение

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ снизить расход топлива! Не верю? Автомеханик с 15 лет тоже не верил, пока не попробовал.И теперь экономит на бензине 35 000 рублей в год!

Как видите Тойота 1JZ-GE, она не турбированная и первое поколение имело трамблордное зажигание. Второе поколение оснащалось катушечным зажиганием, устанавливалась 1 катушка на 2 свечи, и фазовой системой ГРМ vVT-I.

1JZ-GE в Toyota Chaser

1JZ-GE VVTI — второе поколение с изменяющимися фазами газораспределения. Переменные фазы позволили увеличить мощность до 20 лошадиных сил, сгладить кривую крутящего момента, уменьшить количество выхлопных газов.Механизм работает довольно просто, на малых оборотах впускной клапан открывается позже и перекрытия клапанов нет, двигатель работает мягко и тихо. На средних оборотах наоборот используется перекрытие клапанов для снижения расхода топлива без потери мощности. Для высоких оборотов VVT-I обеспечивает максимальное наполнение цилиндров для увеличения мощности.

Двигатели первого поколения выпускались с 1990 по 1996 год, второго поколения с 1996 по 2007 год, все они комплектовались четырех- и пятиступенчатой ​​автоматической коробкой передач.Установлен на:

  • Марк II Блит;
  • Преследователь;
  • Креста;
  • Прогресс;
  • Корона.

Эксплуатация и ремонт

Двигатели

JZ нормально работают на 92-м и 95-м бензине. На 98-м хуже заводится, но имеет высокую производительность. Есть два. Датчик положения коленчатого вала находится внутри бедствия, пусковой установки нет. Платиновые свечи нужно менять каждые сто тысяч километров, но для их замены придется снимать верхнюю часть впускного коллектора. Объем моторного масла около пяти литров, объем охлаждающей жидкости около восьми литров. Вакуумный расходомер воздуха. До БК, который находится возле выпускного коллектора, можно добраться из моторного отсека. Радиатор стандартно охлаждается вентилятором, прикрепленным к дереву водяного насоса.

Капитальный ремонт 1JZ-GE может понадобиться 300 – 350 тысяч километров. Естественно стандартные средства профилактики и замены. Вероятно, больное место двигателей — натяжной ролик ремня ГРМ, который всего один и часто рвется.Также проблемы могут возникнуть с масляным насосом, если просто он похож на Вазовский. Расход топлива при умеренной езде от 11 литров на сто километров.

1JZ-GE в культуре JDM

JDM расшифровывается как внутренний рынок Японии или внутренний рынок Японии. Эта аббревиатура легла в основу мирового движения, положившего начало двигателям серии JZ. В наше время, наверное, большинство двигателей 90-х годов устанавливают в дрифт-карах, так как они имеют огромный запас мощности, легко поддаются тюнингу, просты и надежны.Это подтверждение того, что 1JZ-GE действительно хороший двигатель, за который можно смело отдавать деньги и не бояться, что в дальней дороге остановишься у бордюра…

Двигатель 1JZ-GTE безоговорочно легенда, ведь именно эта турбированная рядная шестерка, Mark 2 Tourer V и прочие резвые тойотовские прыжки. По сути, 1JZ-GTE — это турбированный атмосферный вариант — 1JZ-GE.

Первое поколение 1JZ-GTE оснащалось двумя турбинами, расположенными параллельно вдоль силовой установки. Две, относительно не большие турбины — CT12A, по сравнению с обычным 1JZ, увеличили мощность на 80 л.с. Прирост в 80 л.с., для мотора оснащенного Twin Turbo очень даже значителен, особенно если учесть давление 0.7 детка. Все дело в особенностях японского законодательства, которое в те годы запрещало выпускать автомобили, мощность которых превышала бы 280 лошадиных сил. Максимальная мощность 280 л.с. достигается при 6200 оборотах коленчатого вала в минуту, максимальное тяговое усилие двигателя 1JZ-GTE 363 Н.М при 4800 оборотах.

Обновленный 1JZ-GTE, 1996 г.

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ снизить расход топлива! Не верю? Автомеханик с 15 лет тоже не верил, пока не попробовал.И теперь экономит на бензине 35 000 рублей в год!

В 1996 году японцы обновили двигатель, появился 1JZ-GTE VVTI. Кроме того, турбодвигатель получил систему смены фаз газораспределения, Twin Turbo ушел в прошлое. Японцы вместо двух параллельных турбин стали устанавливать одну, но более крупную турбину — CT15B.

Помимо изменений в бустере, обновленный мотор получил более высокую степень сжатия. Если на двигателях с двумя турбинами, то 8.5:1, то однотурбинный 1JZ-GTE имеет повышенную до 9,0:1 степень сжатия. Повышенная степень сжатия позволила увеличить крутящий момент до 379 Н.М. и сделать силовую установку на 10% экономичнее. Довольно высокая, как для турбированных, компрессия предъявляет высокие требования к качеству бензина. Двигатель 1JZ-GTE рекомендуется питать бензином с октановым числом не ниже 95-яти, а учитывая неудовлетворительное качество нашего топлива, во избежание риска детонации лучше лить 98-й бензин.

В 1JZ-GTE образца 1996 года изменены каналы охлаждения, что снизило вероятность перегрева двигателя. Геометрия мотора при модернизации не изменилась: и до, и после рестайлинга диаметр цилиндров 86 мм, ход поршня 71,5 мм. Схожая геометрия двигателя, когда диаметр цилиндра превышает показатели хода поршня, определяют превосходство показателей крутящего момента над максимальной мощностью.

Несмотря на то, что характеристики модернизированного 1JZ-GTE «на бумаге» улучшились, двукратная «вершина» крутится «веселее», именно по этой причине часть любителей тюнинга ищет именно дорестайлинговый 1JZ -GTE Твин Турбо.

Средний расход топлива 1JZ-GTE заявлен на уровне 12, но в реальных условиях расход легко увеличивается до 25 литров.

1JZ-GTE Твин Турбо
Год выпуска 1990-1995 1996-2007 гг.
Том 2.5 литров
Мощность 280 л.с.
Крутящий момент 363 Н*м при 4800 об/мин 379 Н*м при 2400 об/мин
Степень сжатия 8,5:1 9:1
Диаметр цилиндра 86 мм
Ход поршня 71,5 мм
Турбина 2 турбины CT12A (давление 0,7 бар) 1 турбина CT15B.

Неисправности и обслуживание 1JZ-GTE

Владельцы Супов отмечают, что из-за плохого топлива поршни могут морщиться, что приводит к потере компрессии в цилиндрах.За счет очень прочного «дна» скороварка позволяет вернуть компрессию до значений в 12 атмосфер. Убитые блоки 1JZ-GTE, несмотря на активную эксплуатацию большинством владельцев, встречаются не так часто, но при необходимости можно заказать контрактный двиг. При своевременной замене масла, которую следует производить каждые 7 000 км, т.к. моторное масло Турбины промываются, 1GZ-GTE ходит на замену в 300 000 км. Из-за перегрева кольца могут потребовать замены гораздо раньше 300 тысяч при пробеге 300 000 км, также желательна замена сальника коленвала, который при таком пробеге может начать подтекать.Нестабильная работа на холостом ходу, а также провалы при нажатии на педаль газа могут быть вызваны неисправным датчиком расхода воздуха.

Стоит отметить, что 1JZ-GTE имеет чугунный, а не алюминиевый блок, что увеличивает общую массу автомобиля, но делает мотор менее подверженным перегреву.

Для повышения надежности мотор 1JZ-GTE не оснащался гидрокомпенсаторами тепловых зазоров, поэтому регулировку тепловых зазоров следует производить с интервалом в 200 000 км.

Эмблема Yamaha присутствует на газораспределительном механизме Toyota Supra.Мотоциклетная компания помогала в разработке двигателя. Также можно вспомнить Toyota Celica. 180, Yamaha принял активное участие в создании шестнадцатой перчатки, высокопроизводительного двигателя 2.0 и для этого автомобиля.

Мотор 1JZ-GTE устанавливался на:

  • Преследователь;
  • Креста;
  • Марк II, Марк II Блит;
  • Супра МК III;
  • Вероса;
  • Соарер;
  • Корона.

Двигатель 1JZ-GTE известен максимально широкими возможностями усовершенствования и увеличения мощности.Несмотря на заводские 280 л.с., что само по себе мало, увеличить мощность до 600 — 700 л.с. можно только заменой навесного оборудования.

В конце прошлого века японские автопроизводители создали множество спортивных двигателей, которые благодаря характеристикам, потенциалу и надежности относятся к лучшим и по сей день. Одним из них считается следующий — 2JZ-GTE. Характеристики, конструкция, особенности эксплуатации и настройки описаны ниже.

История

Двигатели серии JZ пришли на смену серии M в 1990 году.силовые агрегаты За время производства сменилось два поколения (в 1996 году). В 2007 году их сменила серия GR V-образной компоновки.

Что касается 2JZ-GTE, то он производился с 1991 по 2002 год.

Общие характеристики

Двигатель Toyota JZ Серия Toyota включает два правила: 1Jz и 2JZ. Основное различие между ними заключается в объеме и конструкции блока цилиндров. Обе моторные линейки имеют рядную шестицилиндровую конфигурацию. Оснащен газораспределительным механизмом DOCH с 4 клапанами на цилиндр.Предназначен для использования с заднеприводной или полноприводной трансмиссией и продольным расположением.

Версия с турбонаддувом разработана как аналог спортивного двигателя Nissan. RB26DETT, появившийся на два года раньше 2JZ-GTE. Характеристики у него очень близкие, компоновка та же.

Конструкция

Моторы JZ имеют два распредвала, 4 клапана на цилиндр, привод ГРМ ременный, впускной коллектор с изменяемой геометрией ACIS. Гидрокосы отсутствуют. 2JZ от 1JZ отличается большим объемом (3 л вместо 2.5). Оба варианта имеют чугунный блок цилиндров, но 2jz выше 14 мм. Кроме того, у рассматриваемого двигателя, в отличие от 1jz, диаметр цилиндра и ход поршня составляют 86 мм. ГБЦ алюминий.

После модернизации обе линейки серии JZ оснащены системой переключения фаз газораспределения VVT-I.

В линейку 2JZ вошли три версии: GE, FSE, GTE. Первый — базовый атмосферный вариант. Второй отличается от него. непосредственный впрыск. Третья модификация оснащена турбированным двигателем.

На 2JZ-GTE стоят два турбокомпрессора Hitachi CT20A и интеркулер. Кроме того, от версии GE использовались шатуны, поршни, рассчитанные на сжатие 8,5, с выемками и дополнительными масляными канавками. Подъем распредвалов 7,8/8,4 мм, фаза 224/236. Форсунки — 430 куб.см.

Двигатели для внешнего рынка оснащены турбинами CT12B с деталями из нержавеющей стали вместо керамических, распредвалами с подъемом 8,25/8,4 мм и фазой 233/236, форсунками 540 куб.см.

Примечателен принцип функционирования супериора, сочетающего схемы Bi- и Twin-Turbo: одна турбина начинает работать с 1800 об/мин, вторая подключается с 4000 об/мин.

Performance

Самая мощная версия 2jz, конечно же, это турбированная версия 2JZ-GTE. Его характеристики изначально составляли 276 л. от. Мощность при 5600 об/мин и 435 Нм крутящего момента при 4000 об/мин. Это связано с требованиями законодательства.

Ввиду несколько измененной конструкции экспортных вариантов 2JZ-GTE их характеристики оказались выше. Мощность составляла 321 л. от. При 5600 об/мин крутящий момент — 441 Нм при 4800 об/мин.

При модернизации, как уже упоминалось, двигатель был оснащен системой изменения фаз газораспределения.Так появился 2JZ-GTE VVTI. Технические характеристики Увеличились по сравнению с начальным вариантом. Так, крутящий момент вырос до 451 Нм.

Приложение

2JZ-GTE используется только на двух моделях Toyota. Это Aristo обоих поколений (JZS147 и JZS161) и SUPRA (JZA80). На Аристо он комплектовался исключительно 4-х ступенчатым автоматом. На супру в дополнение к ней предлагали 6-ступенчатую МКПП.

Особенности эксплуатации

Ресурс двигателя более 500 тыс. км.Рекомендуется заправлять его 95-м бензином и использовать масло 5W-30. Мотор вмещает 5,5 литров, расход до 1000 г на 1000 км. Рекомендуемая периодичность замены 10 000 км, хотя желательно проводить эту процедуру в два раза чаще. Рабочая температура 90°С. Срок службы ремня ГРМ 100 тыс. км. Регулировку клапанов шайбами ​​производят с той же периодичностью.

Проблемы

Самая проблемная часть двигателя — система изменения фаз газораспределения.Многие неисправности связаны с VVT-I: Троечность и ускорение оборотов (клапан), стук (муфта). К тому же очень аккуратно производить мойку, так как при этом легко залить свечи, в результате чего двигатель может и не завестись. Кроме того, подрезка может быть вызвана неисправными катушками. Забитый дроссель и датчик или клапан приводит к нестабильности оборотов. холостой ход. Основной причиной повышенного расхода топлива является неисправность датчика кислорода, фильтров, ДМРВ. Посторонние звуки (стук) могут быть вызваны нерегулируемыми клапанами, шатунными вкладышами, подшипником натяжителя ремня навесных агрегатов.Чтобы избавиться от чрезмерного расхода масла, замените маслочувствительные колпачки и кольца. В маленьком сервисе есть помпа.

Основные проблемные детали — кронштейн натяжителя ГРМ, шкив коленвала, сальник масляного насоса. Кроме того, наблюдается плохой обдув ГБЦ. Возможен отказ.

Тюнинг

Рассматриваемый двигатель имеет очень большой потенциал для тюнинга. Поэтому это один из наиболее часто модифицируемых моторов. Высокий потенциал объясняется в первую очередь большим запасом прочности 2JZ-GTE.Технические характеристики можно повысить в полтора раза без потери ресурса и без серьезного вмешательства в конструкцию.


Кроме того, сам двигатель часто является элементом тюнинга: 2JZ-GTE — один из наиболее часто используемых моторов для свапа.

Двигатели всех серий имеют газораспределительный механизм DOHC с 4 клапанами на цилиндр, рабочий объем 2,5 и 3 литра. Двигатели рассчитаны на продольное размещение для использования с заднеприводной или полноприводной трансмиссией.С 1990 по 2007 год выпускался преемник линейки двигателей GR.

Тойота.
Производитель Тойота Мотор Корпорейшн.
Код двигателя ЖЗ.
Тип А бензин, инжектор
Конфигурация Рядный, 6-цилиндровый.
Цилиндры 6
Клапаны 24
Охлаждение Жидкость
Клапанный механизм Док.
Тариф (количество часов) 4
Медиафайлы на Викикладе

По системе маркировки Toyota обозначение двигателя Toyota JZ расшифровывается следующим образом: Первая цифра обозначает поколение (1 — первое поколение, 2 — второе поколение), буквы для номера — JZ, остальные буквы — исполнение (G — газораспределительный механизм DOHC с широкими «производительными» фазами, T — турбонаддув, E — впрыск топлива с электронным управлением).

1JZ.

Двигатель 1JZ имеет объем 2,5 литра (2492 куб.м). Выпускался с 1990 по 2007 год (последний раз устанавливался на вагисты Mark II Blit и Crown Athlete). Диаметр цилиндра 86 мм, ход поршня 71,5 мм. Механизм газораспределения включал 24 клапана и два распределительных вала с ременной передачей.

1JZ-GE.

Первый атмосферный (1990-1995) 1JZ-GE получил мощность 180 л. от. (125 кВт; 168 л.с.) при 6000 об/мин и крутящий момент 235 Нм при 4800 об/мин.После 1995 года выпускался 1JZ-GE мощностью 200 л. от. (147 кВт; 197 л.с.) при 6000 об/мин и крутящий момент 251 Нм при 4000 об/мин. Степень сжатия 10:1.

Первое поколение (до 1996 года) имело трибриорное зажигание, второе — катушечное (одна катушка на две свечи). Кроме того, второе поколение оснащалось системой изменения распределения фаз VVT-I, что позволило сгладить кривую крутящего момента и увеличить мощность на 20 л. от. Как и все JZ, двигатели 1JZ-GE имели продольное расположение на заднеприводных автомобилях.Двигатель в стандартной комплектации агрегатировался с 4- или 5-ступенчатой ​​АКПП, механическая коробка не устанавливалась. Как и в других двигателях серии, механизм ГДМ приводится в действие ремнем, двигатель также имел только один приводной ремень для навесного оборудования.

Характеристики 1JZ:

Производство: Tahara Plant

Марка двигателя: Toyota 1JZ

: 1990-2007

Блок цилиндра Материал: чугун

Система мощности: инжектор

Тип: Inline

Количество цилиндры: 6

Клапанов на цилиндр: 4

Ход поршня, мм: 71.5

Диаметр цилиндра, мм: 86

Степень сжатия: 8,5; 9; 10; 10,5; одиннадцать

Объем двигателя, куб. См: 2492.

Мощность двигателя, л. п. / о. Мин.: 180/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200.

Крутящий момент, Нм/об. Мин.: 235/4800; 251/4000; 363/4800; 379/2400

Топливо: бензин, октановое число 98

Экологические нормы: ~Евро 2-3

Масса двигателя, кг: 207-230

Расход топлива, л/100 км (для Supra III)

Город: 15.

Маршрут: 9.8.

Смешанный цикл: 12,5

Расход масла, гр. / 1000 км: до 1000

Моторное масло: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30.

Количество масла в двигателе, л: 4,8

Интервал замены масла, км: 10000

Рабочая температура двигателя, град: 90

  • Тойота Марк II / Тойота Чейзер / Тойота Креста

1JZ-GTE.

Первое поколение 1JZ-GTE оснащалось двумя турбокомпрессорами CT12A (твинтурбо), расположенными параллельно и установленными под интеркулером крыла.При степени сжатия 8,5:1 заводской двигатель составлял 280 л. от. (210 кВт) при 6200 об/мин и 363 нм при 4800 об/мин соответственно. Диаметр цилиндра и ход поршня были такими же, как у 1JZ-GE: 86×71,5 мм. В некоторых частях двигателя, например, на кожухе ремня ГРМ, имелся логотип Yamaha, что свидетельствует об их участии в разработке конструкции ГБЦ. В 1991 году 1JZ-GTE был установлен на полностью обновленный SOARER GT.

Производство двигателей второго поколения началось с 1996 года.Двигатель получил систему VVT-I, увеличенную степень сжатия (9,1:1) и один турбонагнетатель CT15B увеличенного размера. Также появились новые прокладки с покрытием из нитрида титана для меньших фрикционных кулачков распределительных валов. Эти изменения сгладили кривую крутящего момента и сильно уволили скорость от ее максимума, а также снизили расход топлива.

1JZ-GTE агрегатируется с 4-ступенчатой ​​автоматической (A340/A341) или 5-ступенчатой ​​механической коробкой передач (R154).

Этот двигатель устанавливался на следующие автомобили:

  • Toyota Mark II / Chaser / Cresta Модификации 2.5 GT Twinturbo (1JZ-GTE) (JZX81), Tourer V (JZX90, JZX100), IR-V (JZX110), ROULANT G (CRESTA JZX100)

Легендарный японский мотор 1JZ GTE и двигатель 2 JZ GTE. Сегодня будет огромный авторский пост об одном из величайших поколений двигателей за всю историю автомобилестроения — серии Jazet с турбиной (GTE). Тогда мне показалось, что тема исчерпана. Прошло время, я узнал много нового. Данная статья будет посвящена особенностям стокового двигателя 2JZ-GTE.Как всегда в моем посте не будет отчетов по литью резины, сисек, фотосетов и прочей шелухи, только автомобильная тематика)

Основы

Двигатели семейства Jazet начали выпускать в 1990 году, и первым в этой линейке двигателей стал 1JZ-GTE. Это был 6-цилиндровый рядный блок, объем 2491см3, турбины СТ12А, выдувавшие 280сил. Головку блока, которая бы полностью справлялась с такой нагрузкой, уже не в первый раз Тойоту помогали разрабатывать люди из Ямахи. В 1996 году этот двигатель подвергся рестайлингу, после чего машины оснастили системой VVT-I, получили еще одну турбину CT15B, а также новую систему управления зажиганием.


Было все хорошо под капотом таких автомобилей как Chaser (чайник), Cresta, Mark II (в турерв), Toyota Soarer, Toyota Supra, Toyota Verossa, Toyota Crown.


В последующем появился блок 2JZ-GE (атмосферник), объем которого составлял 2997см3. Такого объема инженеры добились за счет увеличения хода поршня, который на версиях 1JZ был очень мал — всего 71,5мм при диаметре поршня 86мм. В результате диаметр поршней и цилиндров остался неизменным, что дало возможность сделать 1.Гибриды 5JZ, о которых я расскажу ниже. 2jz легко отличить от старшего собрата клапанная крышка: на ней нет рельефной решетки и не отталкивает система vVT-I


Все эти двигатели устанавливались исключительно продольно, поэтому применялись в основном на заднеприводных автомобилях, хотя Были и полноприводные модификации.


Кто пользуется JZ.

По интернету я уже давно гуляю с мемом — «2JZ — нет лучше для мужчины.»

Наибольшее распространение получили двигатели 1JZ, которые ставились на все Маркообразные автомобили девяностых годов до 2005 года. Основным «носителем» был сам Марк II Турерв, распространенный по всей России, особенно на Дальнем Востоке , где это машина-легенда. В нашем Краснодарском крае встретить эту машину тоже достаточно просто — в свое время их привезли из Японии. Сегодня цены на эти автомобили значительно выросли.

Если 5 лет назад Mark II в 90 кузове стоил около 200-220 тысяч рублей, то в 2009-2010 годах можно было купить живой атмосферный Марк за 160К.Сегодня вижу, что живые туреры сильно отстают от 300, а то и 400 тысяч рублей.


К сожалению возраст берет свое, и какой бы надежной ни была машина, повседневная эксплуатация медленно, но верно убивает ее. Сейчас средний пробег той же марки 90 далеко за 200 тысяч километров. Еще один крупный минус (по крайней мере для меня, может для кого-то и плюс: в таком возрасте у машины было много владельцев здесь, в России и проходя через всех, эти машины никогда не остаются в наличии. Обычно на Турерве ездят 2х Типы: Первый, это те, у кого нет больших денег (никто не обижается, просто машина явно бюджетная), например, студенты, которым не лень все делать самому — это вызывает интерес и уважение.


Это как японский таз — всему можно научиться, а владельцы никогда не упускают возможности доработать машину, она просто имеет… они жаждут скорости, они рвутся быть первыми, а в итоге или имеют усмирить свои амбиции (от гонок всегда расти путешествиями, а перейти к профессиональному спорту, который диктует свои правила) или перейти к стержню людей второго типа — людей, обладающих средствами на более дорогие машины, но покупающих марку как вторую, третья или четвертая машина только для коры.

Для профессионального подхода к вопросу уже нужны большие суммы — только тогда можно добиться результатов на уровне. Сами марки получили самое широкое распространение в Дрифте — наверное это самая широко представленная модель в ряду с Ниссан Сильвия, Тойота Супра (у которой такой же двигатель 2 язет).


Впрочем, вариант дешевый и сердито не значит плохой. По себестоимости бюджетный седан В самой бедной комплектации (например, Солярис или Поло) можно купить, например, за сотку, в версии Турерв с двигателем 1 язет.И не факт, что новая машина не будет разбита первой.

Эти автомобили можно сравнить с Nissan GTR.: Тоже быстро и тоже дешево (относительно). Поэтому они получили такое распространение в России. К счастью, есть еще владельцы, которые содержат эти автомобили в достойном состоянии!)


Золотая середина или 1.5jz

У каждого из моторов есть минусы, многие владельцы 1JZ и 2JZ хотят подчеркнуть друг друга сильные стороны двигателей. Владельцы 1JZ непременно хотят 3 литра объема вместо 2-х.5, а вот крышку цилиндра менять не хочу, так как есть люди которые убеждены что мешает система VVT-I, так же многие считают что верх от 1 джея сделан проще и надежнее, там клапана жестче пружины проще и сами клапана. Лично я убежден, что голова от 2Jz лучше.

К тому же двигатели 2JZ в 2-3 раза дороже старшего собрата и не каждый может себе позволить купить целый двигатель. Классический 1.5 JZ Рецепт Это 3-х литровое дно (блок цилиндров, поршень, поддон и т.д.) при всех прелестях 2 JZ упакован с головкой блока 2jz. Как я уже писал выше, диаметр камер сгорания одинаковый, правда у первого Джея есть небольшое количество отличий в маслопроводе, а так же тоосольных каналах, но это живые мелочи которые фиксируются очень легко.


В итоге получается вполне бюджетно, можно даже сказать это некий рядный кит для 1 джея, этот движок включает в себя огромный бонус от 2-шки в виде 3 литров рабочего объема, дешевый и злой))))

Однозначным преимуществом такого решения является также отсутствие проблем с электрикой (система управления двигателем).Для того, чтобы «привязать» косу к другому двигателю, справятся не все мастера.


Есть еще один бюджетный вариант — Это основа блока цилиндров от двигателя 2JZ GE (не турбированная версия 3 л.) При этом заморачиваться придется намного больше — сверлить маслоканалы , установить масляные форсунки на поршень и организовать подачу масла к турбинам. Все это довольно сложно, и не факт, что в городе найдутся мастера, которые возьмутся за это, остальные действия ничем не отличаются от описанных выше, естественно, за исключением приобретения всех турбокомпонентов.Стоит такой раствор примерно в 1,5 раза дешевле готового двигателя.

Такие «мутации» будут стоить примерно 150 тонн в зависимости от разных факторов. Covenate block 2jz: глядя на современные двигатели я бы назвал его массовым))


Все о Свапе двигателя 1JZ и 2JZ

На мой взгляд, сейчас в качестве сырья под Свап чаще всего встречаются двигатели Тойот серии Язет. На это есть несколько причин: во-первых, это рядный шестицилиндровый двигатель, который сбалансирован, имеет средний объем, очень надежен и является одной из лучших платформ для тюнинга на сегодняшний день.


Больше всего сейчас автомобилей с двигателем 1JZ-GTE. Очень хорошая платформа, которая уже самодостаточна. В чем его преимущества? Он достаточен для вторичного рынка, Легко найти и купить, много предложений по России, особенно на Дальнем Востоке. Запчасти и люди которые разбираются в этих двигателях тоже присутствуют.

Запас мощности этого двигателя 280 сил, но такая цифра введена из-за японских законов — инженерами заложена стандартная мощность 320-330 сил, которую на практике может получить почти любой марковод (владелец Маркообразного семейства, для танкистов (тех, кто в танке (кто не понимает о чем речь))).Ну потому что пока речь идет исключительно о стоковом движке — перечислю его краткосрочный, без которого вообще ничего не стоит.


При постоянной езде в режиме «Портной к Павлу» может перегреваться последний, 6 цилиндр, а также система охлаждения двигателя как двигателя в целом (масло, узкие антитосол каналы) и охлаждающий воздух для турбин (слабый интеркулер). Но справедливости ради стоит отметить, что все эти прелести можно испытать на трассе, а не в городе, ведь в городе так долго ездить в таких жестких режимах просто невозможно.


Если нужна большая надежность и планируется жесткий тюнинг, однозначно надо ставить Jazet 2JZ: объем больше, система охлаждения улучшена. Также стоит сказать, что убить этот двигатель обычными грузами в пол просто невозможно. Ключевые системы и детали заложены с таким запасом прочности, что тянет на рекорд.

Поршень (родной 100%) выдерживает 1000 литров. от. и 2.5 форсированный, маслонасос выдерживает 1500 л.от. А насос тосол на 1000 литров. от.

Никто еще не упирался в предел возможностей самого блока 1JZ, а уж тем более 1.5jz и 2jz, т.е. сколько мощности могли обеспечить другие компоненты, столько сколько он держал, будь это сумасшедшая тысяча или полторы лошадиных сил. Это должно дать представление о том, сколько двигатель может проехать в стоке на высоких режимах. Также достать любые нестандартные запчасти на двигатель 2JZ-GTE гораздо проще, чем на 1JZ, их в основном заказывают из США.


Впрочем, если вы хотите ездить на стоковом движке и не планируете поднимать план доработки выше 500-600 л.с. Сил, то разницы практически не заметите. Все таки 2Gz это агрегат для очень серьезного тюнинга, который недоступен и затрачен как в плане труда, так и в финансовом плане.

Уточнять какие-то моменты по супу в отдельных моделях машин я пожалуй не буду, т.к. это займет тучу времени поэтому просто перечислю куда его вообще ставили.


Какие Кулибины или Мама, Купил JZ

Начнем, пожалуй, с машины той же марки — Toyota Altezza:

На машинах, с такими двигателями ездили пилоты Team TS команды, выступающие на РДС, в что это, вероятно, самый популярный двигатель.

Эти двигатели любят начинать ставить в RX8, правда кончается все это правильным результатом очень редко. Почему — описано в моей статье про роторные двигатели. Одним из таких умельцев был заметный Harvestr, сумевший сделать невозможное))) владелец рад)


Владельцы RX7 не отстают:

Были даже полноприводные версии RX8 на этом движке, но это уже какой-то космос.


Немецкие автомобили С японским сердцем тоже удалось подружиться — это 2 очень стильных БМВ, ничем не отличающихся от обычных внешне, но в них кипит японская кровь) Это пятерка Е39 и Тройка Е36:


Авуал конкуренты Тойот — Ниссан Владельцы тоже часто прибегают к установке JZT) Пример этого Ниссан 180SX


а так же этого Ниссан Сильвия


Думаю многие слышали что Вольво машина для пенсионеров, впрочем пенсионеры авто для молодых духом попадайтесь))) Не удивляйтесь, если такой олдскал будет вас обгонять на 250км\ч)))


Это только малая часть, теперь можно переходить на отечественного производителя.Главное условие это наличие места под капотом более старой ГАЗ 21 предостаточно. Чем воспользовался хозяин, топер этот «старичок» моряка многим даст.


Владельцы моделей Vella тоже присматриваются к 2JZ. Некоторые наблюдают, а объекты делают. На этой 31-й Волге не только двигатель, но и приборная панель От марки, довольно симпатичная)))…

Технические характеристики. Выбор между двумя поколениями

Легендарный японский мотор 1JZ GTE и двигатель 2 JZ GTE.Сегодня будет огромный авторский пост об одном из величайших поколений двигателей за всю историю автомобилестроения — серии Jazet с турбиной (GTE). Тогда мне показалось, что тема исчерпана. Прошло время, я узнал много нового. Данная статья будет посвящена особенностям стокового двигателя 2JZ-GTE. Как всегда в моем посте не будет отчетов по литью резины, сисек, фотосетов и прочей шелухи, только автомобильная тематика)

Основы

Двигатели семейства Jazet начали выпускать в 1990 году, и первым в этой линейке двигателей стал 1JZ-GTE.Это был 6-цилиндровый рядный блок, объем 2491см3, турбины СТ12А, выдувавшие 280сил. Головку блока, которая бы полностью справлялась с такой нагрузкой, уже не в первый раз Тойоту помогали разрабатывать люди из Ямахи. В 1996 году этот двигатель подвергся рестайлингу, после чего машины оснастили системой VVT-I, получили еще одну турбину CT15B, а также новую систему управления зажиганием.


Было все хорошо под капотом таких автомобилей как Chaser (чайник), Cresta, Mark II (в турерв), Toyota Soarer, Toyota Supra, Toyota Verossa, Toyota Crown.


В последующем появился блок 2JZ-GE (атмосферник), объем которого составлял 2997см3. Такого объема инженеры добились за счет увеличения хода поршня, который на версиях 1JZ был очень мал — всего 71,5мм при диаметре поршня 86мм. В итоге диаметр поршней и цилиндров остался неизменным, что дало возможность делать гибриды 1.5JZ о которых я расскажу ниже. 2jz легко отличить от старшего собрата по клапанной крышке: на ней нет рельефной решетки и система VVT-I не сбрасывает со счетов


Все эти двигатели устанавливались исключительно продольно, поэтому применялись в основном на заднеприводных автомобилях, хотя полноприводные модификации тоже были.


Кто пользуется JZ.

По интернету я уже давно гуляю с мемом — «2JZ — нет лучше для человека».

Наибольшее распространение получили двигатели 1JZ, которые ставились на все Маркообразные автомобили девяностых годов до 2005 года. Основным «носителем» был сам Марк II Турерв, распространенный по всей России, особенно на Дальнем Востоке , где это машина-легенда. В нашем Краснодарском крае встретить эту машину тоже достаточно просто — в свое время их привезли из Японии.Сегодня цены на эти автомобили значительно выросли.

Если 5 лет назад Mark II в 90 кузове стоил около 200-220 тысяч рублей, то в 2009-2010 годах можно было купить живой атмосферный Марк за 160К. Сегодня вижу, что живые туреры сильно отстают от 300, а то и 400 тысяч рублей.


К сожалению возраст берет свое, и какой бы надежной ни была машина, повседневная эксплуатация медленно, но верно убивает ее. Сейчас средний пробег той же марки 90 далеко за 200 тысяч километров.Еще один крупный минус (по крайней мере для меня, может для кого-то и плюс: в таком возрасте у машины было много владельцев здесь, в России и проходя через всех, эти машины никогда не остаются в наличии. Обычно на Турерве ездят 2х Типы: Первый, это те, у кого нет больших денег (никто не обижается, это просто явно бюджетная машина), например, студенты, которым не лень все делать самому — это вызывает интерес и уважение.


японский таз — всему можно научиться, а владельцы никогда не упускают возможности доработать машину, она просто есть… они жаждут скорости, они рвутся быть первыми, но в итоге либо приходится усмирять свои амбиции (всегда вырастают из гонок путешествиями, и идут в профессиональный спорт, который диктует свои правила) либо уходят в самое сердце второй тип людей — люди, имеющие средства на более дорогие машины, но покупают марку как вторую, третью или четвертую машину только для коры.

Для профессионального подхода к вопросу уже нужны большие суммы — только тогда можно добиться результатов на уровне. Сами марки получили самое широкое распространение в Дрифте — наверное это самая широко представленная модель в ряду с Ниссан Сильвия, Тойота Супра (у которой такой же двигатель 2 язет).


Впрочем, вариант дешевый и сердито не значит плохой. По стоимости самого бюджетного седана в самой бедной комплектации (например, Солярис или Поло) можно купить, например, сотый марк, в версии Турерв с двигателем 1 язет. И не факт, что новая машина не будет разбита первой.

Эти автомобили можно сравнить с Nissan GTR.: Тоже быстро и тоже дешево (относительно). Поэтому они получили такое распространение в России.К счастью, есть еще владельцы, которые содержат эти автомобили в достойном состоянии!)


Золотая середина или 1.5jz

У каждого из моторов есть минусы, многие владельцы 1JZ и 2JZ хотят подчеркнуть друг друга сильные стороны двигателей. Владельцы 1JZ конечно хотят 3 литра объема вместо 2.5, но менять крышку цилиндра не хочу, ибо есть люди которые убеждены что система VVT-I мешает, так же многие считают что топ от 1 Джея это сделано проще и надежнее, там пружины клапанов жестче и сами клапана проще.Лично я убежден, что голова от 2Jz лучше.

К тому же двигатели 2JZ в 2-3 раза дороже старшего собрата и не каждый может себе позволить купить целый двигатель. Классический 1.5 JZ Рецепт Это 3-х литровый низ (блок цилиндров, поршневая, поддон и т.д.) со всеми прелестями 2 JZ упакован с головкой блока 2jz. Как я уже писал выше, диаметр камер сгорания одинаковый, правда у первого Джея есть небольшое количество отличий в маслопроводе, а так же тоосольных каналах, но это живые мелочи которые фиксируются очень легко.


В итоге получается вполне бюджетно, можно даже сказать это некий рядный кит для 1 джея, этот движок включает в себя огромный бонус от 2-шки в виде 3 литров рабочего объема, дешевый и злой))))

Однозначным преимуществом такого решения является также отсутствие проблем с электрикой (система управления двигателем). Для того, чтобы «привязать» косу к другому двигателю, справятся не все мастера.


Так же есть еще один бюджетный вариант — Это основа блока цилиндров от двигателя 2JZ GE (не турбированная версия 3 л.) При этом возиться придется гораздо больше — просверлить маслоканалы, установить маслофорсунки на поршень и организовать подачу масла к турбинам. Все это довольно сложно, и не факт, что в городе найдутся мастера, которые возьмутся за это, остальные действия ничем не отличаются от описанных выше, естественно, за исключением приобретения всех турбокомпонентов. Стоит такой раствор примерно в 1,5 раза дешевле готового двигателя.

Такие «мутации» будут стоить примерно 150 тонн в зависимости от разных факторов.Covenate block 2jz: глядя на современные двигатели я бы назвал его массовым))


Все о Свапе двигателя 1JZ и 2JZ

На мой взгляд, сейчас в качестве сырья под Свап чаще всего встречаются двигатели Тойот серии Язет. На это есть несколько причин: во-первых, это рядный шестицилиндровый двигатель, который сбалансирован, имеет средний объем, очень надежен и является одной из лучших платформ для тюнинга на сегодняшний день.


Больше всего сейчас автомобилей с двигателем 1JZ-GTE. Очень хорошая платформа, которая уже самодостаточна. В чем его преимущества? Он достаточен для вторичного рынка, Легко найти и купить, много предложений по России, особенно на Дальнем Востоке. Запчасти и люди которые разбираются в этих двигателях тоже присутствуют.

Запас мощности этого двигателя 280 сил, но такая цифра введена из-за японских законов — инженерами заложена стандартная мощность 320-330 сил, которую на практике может получить почти любой марковод (владелец Маркообразного семейства, для танкистов (тех, кто в танке (кто не понимает о чем речь))).Ну потому что пока речь идет исключительно о стоковом движке — перечислю его краткосрочный, без которого вообще ничего не стоит.


При постоянной езде в режиме «Портной к Павлу» может перегреваться последний, 6 цилиндр, а также система охлаждения двигателя как двигателя в целом (масло, узкие антитосол каналы) и охлаждающий воздух для турбин (слабый интеркулер). Но справедливости ради стоит отметить, что все эти прелести можно испытать на трассе, а не в городе, ведь в городе так долго ездить в таких жестких режимах просто невозможно.


Если нужна большая надежность и планируется жесткий тюнинг, однозначно надо ставить Jazet 2JZ: объем больше, система охлаждения улучшена. Также стоит сказать, что убить этот двигатель обычными грузами в пол просто невозможно. Ключевые системы и детали заложены с таким запасом прочности, что тянет на рекорд.

Поршень (родной 100%) выдерживает 1000 литров. от. и 2.5 форсированный, маслонасос выдерживает 1500 л.от. А насос тосол на 1000 литров. от.

Никто не ограничивал предел мощности самого блока 1JZ, а тем более 1.5jz и 2jz, т.е. сколько мощности могли дать другие компоненты столько он и удерживал, будь то сумасшедшая тысяча или полторы лошадиных силы. Это должно дать представление о том, сколько двигатель может проехать в стоке на высоких режимах. Также достать любые нестандартные запчасти на двигатель 2JZ-GTE гораздо проще, чем на 1JZ, их в основном заказывают из США.


Впрочем, если вы хотите ездить на стоковом движке и не планируете поднимать план доработки выше 500-600 л.с. Сил, то разницы практически не заметите.Все таки 2Gz это агрегат для очень серьезного тюнинга, который недоступен и затрачен как в плане труда, так и в финансовом плане.

Уточнять какие-то моменты по супу в отдельных моделях машин я пожалуй не буду, т.к. это займет тучу времени поэтому просто перечислю куда его вообще ставили.


Какие Кулибины или Мама, Купил JZ

Начнем, пожалуй, с машины той же марки — Toyota Altezza:

На машинах, с такими двигателями ездили пилоты Team TS команды, выступающие на РДС, в что это, вероятно, самый популярный двигатель.

Эти двигатели любят начинать ставить в RX8, правда кончается все это правильным результатом очень редко. Почему — описано в моей статье про роторные двигатели. Одним из таких умельцев был заметный Harvestr, сумевший сделать невозможное))) владелец рад)


Владельцы RX7 не отстают:

Были даже полноприводные версии RX8 на этом движке, но это уже какой-то космос.


Немецкие автомобили С японским сердцем тоже удалось подружиться — это 2 очень стильных БМВ, ничем не отличающихся от обычных внешне, но в них кипит японская кровь) Это пятерка Е39 и Тройка Е36:


Авуал конкуренты Тойот — Ниссан Владельцы тоже часто прибегают к установке JZT) Пример этого Ниссан 180SX


а так же этого Ниссан Сильвия


Думаю многие слышали что Вольво машина для пенсионеров, впрочем пенсионеры авто для молодых духом попадайтесь))) Не удивляйтесь, если такой олдскал будет вас обгонять на 250км\ч)))


Это только малая часть, теперь можно переходить на отечественного производителя.Главное условие это наличие места под капотом более старой ГАЗ 21 предостаточно. Чем воспользовался хозяин, топер этот «старичок» моряка многим даст.

Двигатели всех серий имеют газораспределительный механизм DOHC с 4 клапанами на цилиндр, рабочий объем 2,5 и 3 литра. Двигатели рассчитаны на продольное размещение для использования с заднеприводной или полноприводной трансмиссией. С 1990 по 2007 год выпускался преемник линейки двигателей GR.

Тойота.
Производитель Тойота Мотор Корпорейшн.
Код двигателя ЖЗ.
Тип А бензин, инжектор
Конфигурация Рядный, 6-цилиндровый.
Цилиндры 6
Клапаны 24
Охлаждение Жидкость
Клапанный механизм Док.
Тариф (количество часов) 4
Медиафайлы на Викикладе

По системе маркировки Toyota обозначение двигателя Toyota JZ расшифровывается следующим образом: Первая цифра обозначает поколение (1 — первое поколение, 2 — второе поколение), буквы для номера — JZ, остальные буквы — исполнение (G — газораспределительный механизм DOHC с широкими «производительными» фазами, T — турбонаддув, E — впрыск топлива с электронным управлением).

1JZ.

Двигатель 1JZ имеет объем 2,5 литра (2492 куб.м). Выпускался с 1990 по 2007 год (последний раз устанавливался на вагисты Mark II Blit и Crown Athlete). Диаметр цилиндра 86 мм, ход поршня 71,5 мм. Механизм газораспределения включал 24 клапана и два распределительных вала с ременной передачей.

1JZ-GE.

Первый атмосферный (1990-1995) 1JZ-GE получил мощность 180 л. от. (125 кВт; 168 л.с.) при 6000 об/мин и крутящий момент 235 Нм при 4800 об/мин.После 1995 года выпускался 1JZ-GE мощностью 200 л. от. (147 кВт; 197 л.с.) при 6000 об/мин и крутящий момент 251 Нм при 4000 об/мин. Степень сжатия 10:1.

Первое поколение (до 1996 года) имело трибриорное зажигание, второе — катушечное (одна катушка на две свечи). Кроме того, второе поколение оснащалось системой изменения распределения фаз VVT-I, что позволило сгладить кривую крутящего момента и увеличить мощность на 20 л. от. Как и все JZ, двигатели 1JZ-GE имели продольное расположение на заднеприводных автомобилях.Двигатель в стандартной комплектации агрегатировался с 4- или 5-ступенчатой ​​АКПП, механическая коробка не устанавливалась. Как и в других двигателях серии, механизм ГДМ приводится в действие ремнем, двигатель также имел только один приводной ремень для навесного оборудования.

Характеристики 1JZ:

Производство: Tahara Plant

Марка двигателя: Toyota 1JZ

: 1990-2007

Блок цилиндра Материал: чугун

Система мощности: инжектор

Тип: Inline

Количество цилиндры: 6

Клапанов на цилиндр: 4

Ход поршня, мм: 71.5

Диаметр цилиндра, мм: 86

Степень сжатия: 8,5; 9; 10; 10,5; одиннадцать

Объем двигателя, куб. См: 2492.

Мощность двигателя, л. п. / о. Мин.: 180/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200.

Крутящий момент, Нм/об. Мин.: 235/4800; 251/4000; 363/4800; 379/2400. 15

Маршрут: 9.8.

Смешанный цикл: 12,5

Расход масла, гр. / 1000 км: до 1000

Моторное масло: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30

Количество масла в двигателе, л: 4,8

Интервал замены масла, км: 10000

Рабочая температура двигателя, град: 90

  • Тойота Марк II / Тойота Чейзер / Тойота Креста

1JZ-GTE.

Первое поколение 1JZ-GTE оснащалось двумя турбокомпрессорами CT12A (твинтурбо), расположенными параллельно и установленными под интеркулером крыла.При степени сжатия 8,5:1 заводской двигатель составлял 280 л. от. (210 кВт) при 6200 об/мин и 363 нм при 4800 об/мин соответственно. Диаметр цилиндра и ход поршня были такими же, как у 1JZ-GE: 86×71,5 мм. В некоторых частях двигателя, например, на кожухе ремня ГРМ, имелся логотип Yamaha, что свидетельствует об их участии в разработке конструкции ГБЦ. В 1991 году 1JZ-GTE был установлен на полностью обновленный SOARER GT.

Производство двигателей второго поколения началось с 1996 года.Двигатель получил систему VVT-I, увеличенную степень сжатия (9,1:1) и один турбонагнетатель CT15B увеличенного размера. Также появились новые прокладки с покрытием из нитрида титана для меньших фрикционных кулачков распределительных валов. Эти изменения сгладили кривую крутящего момента и сильно уволили скорость от ее максимума, а также снизили расход топлива.

1JZ-GTE агрегатируется с 4-ступенчатой ​​автоматической (A340/A341) или 5-ступенчатой ​​механической коробкой передач (R154).

Этот двигатель устанавливался на следующие автомобили:

  • Toyota Mark II / Chaser / Cresta Модификации 2.5 GT Twinturbo (1JZ-GTE) (JZX81), Tourer V (JZX90, JZX100), IR-V (JZX110), ROULANT G (CRESTA JZX100)

Двигатели Toyota Серия JZ — бензиновые автомобильные рядные шестицилиндровые двигатели производства Toyota , пришедшие на смену Motors M. Двигатели всех серий имеют газораспределительный механизм DOHC с 4 клапанами на цилиндр, объем двигателя: 2,5 и 3 литра. Двигатели рассчитаны на продольное размещение для использования с заднеприводной или полноприводной трансмиссией. Выпускался с 1990 по 2007 год. Преемником R6 стала линейка двигателей GR.

По системе маркировки Toyota обозначение двигателя Toyota JZ расшифровывается следующим образом: Первая цифра обозначает поколение (1 — первое поколение, 2 — второе поколение), буквы для номера — JZ, остальные буквы — исполнение (G — газораспределительный механизм DOHC с широкими «производительными» фазами, T — турбонаддув, E — впрыск топлива с электронным управлением).

Первый атмосферный (1990-1995) 1JZ-GE выдавал мощность 180 л.с. (125 кВт; 168 л.с.) при 6 000 об/мин и крутящий момент 235 Нм при 4 800 об/мин.После 1995 г. выдавался 1JZ-GE мощностью 200 л.с. (147 кВт; 197 л.с.) при 6″000 об/мин и крутящим моментом 251 Нм при 4000 об/мин. Степень сжатия 10:1.

Первое поколение (до 1996 г.) имело трибриорное зажигание, вторая — катушка (одна катушка на две свечи).Кроме того, второе поколение оснащалось системой изменения фаз vVT-I, что позволило сгладить кривую крутящего момента и увеличить мощность на 20 л.с. Как и все JZ, Двигатели 1JZ-GE имели продольное расположение на заднеприводных автомобилях.Двигатель в стандартной комплектации агрегатировался с 4- или 5-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач, механическая коробка не устанавливалась. Как и в других двигателях серии, механизм ГДМ приводится в действие ремнем, двигатель также имел только один ремень привода навесного оборудования.

Характеристики 1JZ:

Производство: Tahara Plant

Марка двигателя: Toyota 1JZ

: 1990-2007

Блок цилиндра Материал: чугун

Система мощности: инжектор

Тип: Inline

Количество цилиндры: 6

Клапанов на цилиндр: 4

Ход поршня, мм: 71.5

Диаметр цилиндра, мм: 86

Степень сжатия: 8,5; 9; 10; 10,5; одиннадцать

Объем двигателя, куб.см: 2″ 492

Мощность двигателя, л.с./об. Мин: 170/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200.

Крутящий момент, Нм/об. Мин: 235/ 4800;251/4000;363/4800;379/2400. 100 км (для Supra III)

Город: 15.

Маршрут: 9.8.

Смешанный цикл: 12,5

Расход масла, гр. / 1000 км: до 1000

Моторное масло: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30

Количество масла в двигателе, л: 4.8

Интервал замены масла, км: 10″000

Рабочая температура двигателя, град: 90

Данный двигатель устанавливался на следующие автомобили: Toyota Марк II/Тойота Чейзер/Тойота Креста

Тойота Марк II Блит

Двигатель 1JZ-GTE оснащен парой турбокомпрессоров, которые работают одновременно, система называется «Twin-Turbo St12A», в крыле двигателя установлен интеркулер.Двигатель 1JZ-GTE считается двигателем первого поколения и имеет усилие сжатия до 8,5.

При разработке головки блока цилиндров принимала участие Yamaha, на ремне газораспределительного механизма нанесен логотип с изображением этой фирмы. Второе поколение такого двигателя, модернизированное: система vVT-I, увеличивающая усилие сжатия до 9 и новый турбокомпрессор ST15B, превосходивший предшественников по габаритам. Такие обновления значительно улучшили двигатель:

  • выровнял кривую крутящего момента;
  • снижен расход бензина;
  • уменьшена максимальная скорость двигателя.

1JZ-GTE, может комплектоваться четырехступенчатой ​​коробкой автомат или пятиступенчатой ​​механической коробкой передач.

Детали двигателя

Мотор

1JZ-GTE является изобретением компании Toyota и имеет шесть цилиндров.

2500 см 3 — Стабильно работающий мотор.

Как правило, такой двигатель не ограничен в мощности, он способен выдавать от 280 до 320 л.с. Поэтому многие автомобили на которых 1JZ-GTE стали отличными спортивными автомобилями. При установке дополнительного оборудования мощность может быть увеличена до 400 л.с./т., Но это число не предел. Доработка заключается в установке дополнительных воздушных фильтров и повышении давления в КПП.

Эксплуатационные характеристики двигателя

Установка на автомобили

Мотором 1JZ-GTE комплектуются следующие автомобили:

  1. Тойота Чейзер.
  2. Тойота Супра.
  3. Тойота Веросса.
  4. Тойота Креста.
  5. Тойота Марк2.
  6. Тойота Марк2 ВБ.
  7. Тойота Соасер.
  8. Тойота Краун.

Слабая сторона двигателя

Основной минус двигателя 1JZ-GTE это место установки свечей. Они расположены непосредственно на клапанной крышке, которая достаточно сильно нагревается, тем самым вызывает перегрев катушек, каждая свеча ими оснащена. Владелец такого двигателя должен помнить об этом факте и при необходимости обращать внимание.

Если вы хотите эксплуатировать двигатель, как можно дольше, имеет большое значение использование 98-го бензина!

Выбор между двумя поколениями

  1. Если в планах поездки по городу и нет желания участвовать в дрэг-рейсингах, то лучше выбрать 1JZ-GTE VVTI.Двигатель второго поколения более резвый до 125 км/ч, по сравнению с первым. При спокойной езде по городу расход топлива 14 литров, если чаще нажимать на педаль газа, то 17л. По моему опыту расход расхода был 11л, но можно добиться и меньшего.
  2. Если объективно посмотреть на оба двигателя, то можно сказать, что они практически одинаковые. Но из-за увеличенного хода поршня на 2jz крутящий момент будет намного больше. Лично я предпочитаю vvti, но 2JZ с системой Turbo Twin разгоняет больше двух форсунок, чем CT15 в одну.

Предлагаем Вашему вниманию цену на контрактный двигатель (без пробега по РФ) 1JZ-GTE.

Поль Леон Жан Джазе — Картины и акварели XIX века 18 сентября 2019 г. — Эстимейт: от 2200 до 2600 евро

Информация о файлах cookie

Мы используем файлы cookie для персонализации контента и рекламы, предоставления функций социальных сетей и анализа трафика на нашем веб-сайте.Вы можете отозвать свое согласие здесь в любое время. Дополнительную информацию можно найти в Декларации о защите данных.

Пользовательский поток анализируется и оценивается с помощью псевдонимизированных данных пользователей веб-сайта. Это дает нам возможность оптимизировать рекламу и контент сайта. С вашего согласия эти файлы cookie также обрабатываются и используются сторонними поставщиками в США.

В настоящее время в США отсутствует надлежащий уровень защиты данных, и не исключено, что органы госбезопасности могут отдать соответствующие приказы сторонним провайдерам (Google и Meta Platforms, Inc.) для получения доступа к вышеупомянутым данным в целях контроля и мониторинга. Эффективных средств правовой защиты или правовой защиты от этого не существует. Более того, США не предоставляет адекватных гарантий защиты персональных данных. Однако, поскольку мы передаем в Google только ваш IP-адрес (в сокращенной форме, чтобы невозможно было четко идентифицировать) и техническую информацию, такую ​​как браузер, интернет-провайдер, терминальное устройство и разрешение экрана, мы считаем риск умеренным, а вероятность фактического доступа к вашим данным достаточно низкий.

Когда вы посещаете наш веб-сайт, записываются, среди прочего, следующие данные:
  • Просмотрено страниц
  • Ваше поведение на страницах (например, клики, поведение при прокрутке и продолжительность пребывания)
  • Ваше примерное местонахождение (страна и город)
  • Ваш IP-адрес (в сокращенной форме, чтобы невозможно было однозначно идентифицировать)
  • Техническая информация, включая браузер, интернет-провайдера, терминальное устройство и разрешение экрана
  • Источник вашего посещения (т.е. через какой сайт или рекламный материал вы пришли к нам)

Выходные данные

Сохранить настройки Принять все файлы cookie

Автобеллеттеринг и ослепление | Оклейка автомобилей | Jazet Sign & Print

Аллерлей могейхеден

Bij ons is alles mogelijk: van een enkel voertuig tot een compleet wagenpark.U kunt kiezen voor tijdelijke autobelettering. Идеальный способ продвижения. Из hoogwaardige, постоянный автобеллеттеринг умирает jarenlang meegaat. De belettering kan bij ons in de bedrijfshal worden aangebracht biju u op locatie. В overleg met u kijken мы нашли лучший выбор.

Вааром беллеттерен?

Een autobeletting heeft het grootste bereik van alle reclamemiddelen. Of uw voertuig nu op de weg zit of ergens stilstaat; uw reclame это altijd te zien. Vandaar DAT AutoBeletting де Perfecte Manier является ом uw naamsbekendheid те vergroten.

Блиндерен

Wanneer u spullen vervoert is het prettig dat niet iedereen deze kan zien. Hiervoor является слепым фургоном фургона bedrijfswagen de oplossing. Andere voordelen van blinkeren zijn:

  • Ультрафиолетовый светильник для защиты от ультрафиолетовых лучей, а также для внутреннего контроля.
  • Het dempt de schittering van (zon)licht.
  • Doordat de folie een uv-en zonwerende functie heeft, hoeft de airco minder hard te draaien.
  • Het beschermt uw huid tegen schadelijke uv-string.
  • Omdat blinkeerfolie inkijk tegengaat, hebt u более конфиденциальная информация.
  • Doordat мужчины моторист пошел kan zien wat erin uw auto ligt, Heeft u моторист kans op inbraak. Vooral bij bedrijfsbusjes kan dit handig zijn.
  • Doordat blinkeerfolie tevens veiligheidsfolie is het inbraakvertragend.

Jazet Sign & Print может использоваться для печати слепых листов. Dit gaat inkijk tegen en warmtewerend.

Веттельейке Регельс

Будете ли вы uw voertuig beletteren? Из uw autoramen blinkeren? Dan gelden er een aantal wettelijke regels.Deze zijn Vastgelegd в статье 5.5.42 van de Regeling voertuigen. Als u uw auto door onder handen laat nemen, zorgen wij er voor dat dit gebeurt volgens de geldende eisen.

Автомобильная упаковка

Uw gehele auto voorzien van een andere kleur? Из een deel van uw auto wijzigen? Dan Kunt U Beter UW Voertuig Laten Wrappen. Оп на страницу Carwrapping vindt u daar более подробная информация закончена.

Автобеллеттеринг ослепления?

Denkt u er over om uw voertuig te laten beletteren? Будете ли вы ослеплять латен анбренген? Ним дан связаться с Ons op om uw ideeën te bespreken.Voorbeelden van ons werk vindt u hier.

Технические характеристики. Серия JZ На какие автомобили устанавливался мотор 1jz

Двигатели серии

Toyota JZ представляют собой бензиновые автомобильные рядные шестицилиндровые двигатели производства Toyota, заменяющие двигатели M. Все двигатели серии имеют газораспределительный механизм DOHC с 4 клапанами на цилиндр, объем двигателя: 2,5 и 3 литра. Двигатели предназначены для продольного размещения для использования с заднеприводными или полноприводными трансмиссиями.Выпускался с 1990 по 2007 год. Преемником стала линейка двигателей GR V6.

По системе маркировки Toyota обозначение двигателей Toyota JZ расшифровывается следующим образом: первая цифра обозначает поколение (1 — первое поколение, 2 — второе поколение), буквы по цифре — JZ, остальные буквы — производительность (G – механизм газораспределения DOHC с широкими «производительскими» фазами, T – турбонаддув, E – электронно-управляемый впрыск топлива).

Первый атмосферный (1990-1995) 1JZ-GE мощностью 180 л.с.(125 кВт; 168 л.с.) при 6 000 об/мин и крутящий момент 235 Нм при 4 800 об/мин. После 1995 года 1JZ-GE производил 200 л.с. (147 кВт; 197 л.с.) при 6″000 об/мин и крутящий момент 251 Нм при 4000 об/мин. Степень сжатия 10:1.

Первое поколение (до 1996 года) имело трамблерное зажигание, второе — катушечное ( одна катушка на две свечи зажигания).Кроме того, второе поколение оснащалось системой изменения фаз газораспределения VVT-i, что позволило сгладить кривую крутящего момента и увеличить мощность на 20 л.с.Как и все двигатели JZ, 1JZ-GE имел продольное расположение на заднеприводных автомобилях. Двигатель стандартно агрегатировался с 4- или 5-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач, механическая коробка передач не устанавливалась. Как и в остальных двигателях серии, привод ГРМ осуществляется ремнем; у двигателя также был только один приводной ремень для навесного оборудования.

Характеристики 1jz:

Производство: Завод Tahara

Марка двигателя: Toyota 1JZ

Годы выпуска: 1990-2007

Материал блока цилиндров: чугун

Тип системы питания: 0 рядный

: инжектор

Количество цилиндров: 6

Клапанов на цилиндр: 4

Ход поршня, мм: 71.5

Диаметр цилиндра, мм: 86

Степень сжатия: 8,5; 9; 10; 10,5; одиннадцать

Объем двигателя, куб.см: 2″ 492

Мощность двигателя, л.с./об/мин: 170/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200

Крутящий момент, Нм/об/мин: 235/4800; 251/4000 363/4800 379/2400

Топливо: бензин, октановое число 95

Экологические нормы: ~Евро 2-3

Масса двигателя, кг: 207-217

Расход топлива, л/100 км (для Supra III )

Город: 15

Трек: 9.8

Смешанный цикл: 12,5

Расход масла, гр. / 1000 км: до 1000

Моторное масло: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30

Количество масла в двигателе, л: 4,8

Интервал замены масла, км: 10″000

Рабочая температура двигателя, град.: 90

Данный двигатель устанавливался на следующие автомобили: Тойота Марк II/Тойота Чейзер/Тойота Креста

Тойота Марк II Блит

Все двигатели серии имеют газораспределительный механизм DOHC с 4 клапанами на цилиндр, рабочим объемом 2.5 и 3 литра. Двигатели предназначены для продольного размещения для использования с заднеприводными или полноприводными трансмиссиями. Выпускался с 1990 по 2007 год. Преемником стала линейка двигателей GR.

Тойота
Производитель Тойота Мотор Корпорейшн
Код двигателя ДЗ
Тип А бензин, инжектор
Конфигурация рядный, 6-цилиндровый.
Цилиндры 6
Клапаны 24
Охлаждение жидкость
Клапанный механизм DOHC
Цикл (количество тактов) 4
Медиафайлы на Викискладе

По системе маркировки Toyota обозначение двигателей Toyota JZ расшифровывается следующим образом: первая цифра обозначает поколение (1 — первое поколение, 2 — второе поколение), буквы по цифре — JZ, остальные буквы — производительность (G — механизм газораспределения DOHC с широкими «производительскими» фазами, T — турбонаддув, E — электронно-управляемый впрыск топлива).

1JZ

Двигатель 1JZ имеет рабочий объем 2,5 литра (2492 куб.см). Выпускался с 1990 по 2007 год (последний раз использовался на Mark II BLIT и универсале Crown Athlete). Диаметр цилиндра 86 мм, ход поршня 71,5 мм. Газораспределительный механизм включал 24 клапана и два распределительных вала с ременным приводом.

1ДЖЗ-ГЭ

Первый атмосферный (1990-1995) 1JZ-GE мощностью 180 л.с. С участием. (125 кВт; 168 л.с.) при 6000 об/мин и крутящий момент 235 Нм при 4800 об/мин. После 1995 года 1JZ-GE выпускал 200 л.С участием. (147 кВт; 197 л.с.) при 6000 об/мин и крутящий момент 251 Нм при 4000 об/мин. Степень сжатия 10:1.

Первое поколение (до 1996 года) имело распределительное зажигание, второе — катушечное зажигание (одна катушка на две свечи). Кроме того, второе поколение оснащалось системой изменения фаз газораспределения VVT-i, что позволило сгладить кривую крутящего момента и увеличить мощность на 20 л.с. С участием. Как и все двигатели JZ, 1JZ-GE имел продольное расположение на заднеприводных автомобилях.Двигатель стандартно агрегатировался с 4- или 5-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач, механическая коробка передач не устанавливалась. Как и в остальных двигателях серии, привод ГРМ осуществляется ремнем; у двигателя также был только один приводной ремень для навесного оборудования.

Характеристики 1JZ:

Производство: Завод Тахара

Марка двигателя: Toyota 1JZ

Годы выпуска: 1990-2007

Материал блока цилиндров: чугун

Тип системы питания: 0 рядный

: инжектор

Количество цилиндров: 6

Клапанов на цилиндр: 4

Ход поршня, мм: 71.5

Диаметр цилиндра, мм: 86

Степень сжатия: 8,5; 9; 10; 10,5; одиннадцать

Объем двигателя, куб.см см: 2492

Мощность двигателя, л.с. / о. мин: 180/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200

Крутящий момент, Нм/об. мин: 235/4800; 251/4000; 363/4800; 379/2400

Топливо: бензин, октановое число 98

Экологические стандарты: ~ Евро 2-3

Масса двигателя, кг: 207-230

Расход топлива, л/100 км (для Supra III)

Город: 15

Трек: 9.8

Смешанный цикл: 12,5

Расход масла, гр. / 1000 км: до 1000

Моторное масло: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30

Количество масла в двигателе, л: 4,8

Интервал замены масла, км: 10000

Рабочая температура двигателя, град.: 90

  • Тойота Марк II / Тойота Чейзер / Тойота Креста

1JZ-ГТЭ

1JZ-GTE первого поколения оснащался двумя турбонагнетателями CT12A (твин-турбо), расположенными параллельно, и интеркулером, установленным под крылом.При степени сжатия 8,5:1 заводской двигатель выдавал 280 л.с. С участием. (210 кВт) при 6200 об/мин и 363 Нм при 4800 об/мин соответственно. Диаметр цилиндра и ход поршня были такими же, как у 1JZ-GE: 86 x 71,5 мм. На частях двигателя, таких как крышка ремня ГРМ, был логотип Yamaha, что указывало на их участие в конструкции головки блока цилиндров. В 1991 году 1JZ-GTE был установлен на полностью переделанный Soarer GT.

Производство двигателей второго поколения началось в 1996 году. Двигатель отличается системой VVT-i, повышенной степенью сжатия (9.1:1) и один более крупный CT15B turbo. Также имеются новые прокладки клапанов с покрытием из нитрида титана для уменьшения трения распределительного вала. Эти изменения сгладили кривую крутящего момента и резко снизили обороты, а также снизили расход топлива.

1JZ-GTE агрегатировался с 4-ступенчатой ​​автоматической (A340/A341) или 5-ступенчатой ​​механической коробкой передач (R154).

Этот двигатель устанавливался на следующие автомобили:

  • Toyota Mark II/Chaser/Cresta модификаций 2.5 GT TwinTurbo (1JZ-GTE) (JZX81), Tourer V (JZX90, JZX100), IR-V (JZX110), Roulant G (Cresta JZX100)

Тойота 1JZ технические характеристики двигателя

Производство Завод Тахара
Марка двигателя Тойота 1JZ
Годы выпуска 1990-2007 гг.
Материал блока цилиндров чугун
Система снабжения инжектор
Тип А встроенный
Количество цилиндров 6
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 71.5
Диаметр цилиндра, мм 86
Степень сжатия 8,5
9
10
10,5
11
Объем двигателя, куб.см 2492
Мощность двигателя, л.с./об/мин 170/6000
200/6000
280/6200
280/6200
Крутящий момент, Нм/об/мин 235/4800
251/4000
363/4800
379/2400
Топливо 95
Экологические стандарты ~ Евро 2-3
Масса двигателя, кг 207-217
Расход топлива, л/100 км (для Supra III)
— город
— трасса
— смешанный.

15,0
9,8
12,5
Расход масла, гр. / 1000 км до 1000
Моторное масло 0W-30
5W-20
5W-30
10W-30
Сколько масла в двигателе 5,1 (1JZ-GE Crown 2WD 1995-1998)
5,4 (1JZ-GE Crown 2WD 1998-2001)
4,2 (1JZ-GE Crown 4WD 1995-1998)
4,5 (1JZ-GE Crown 4WD 1998-2004) 3,9 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1991-1992)
4.4 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1992–1993)
5,3 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1993–1995)
5,4 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 2WD)
4,5 (1JZ-GTE / GE Mark 2, Cresta, Chaser для 4WD)
4,5 (1JZ-FSE 4WD)
5,4 (1JZ-FSE 2WD)
5,9 (1JZ-GTE Mark 2 с 10.1993)
Проводится замена масла, км 10000
(лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град. 90
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— по практике


400+
Тюнинг
— потенциал
— без потери ресурса

400+
Двигатель был установлен

Toyota Brevis
Toyota Chaser
Toyota Cresta
Toyota Mark II Blit
Toyota Progres
Toyota Soarer
Toyota Tourer V
Toyota Verossa

Неисправности и ремонт двигателя 1JZ-FSE/GE/GTE

Из всех двигателей Toyota серия JZ стала одной из самых известных, пожалуй, даже самой известной, во многом благодаря своей невероятной склонности к тюнингу, но начнем сначала.Семейство JZ состояло из двух моторов, первый был объемом 2,5 литра и назывался 1JZ, второй был 3 литра. -.
Поговорим о первом представителе, преемнике двигателя и главном конкуренте RB25 — это рядная шестерка, в чугунном блоке цилиндров, двухвальная, с 4 клапанами на цилиндр, привод ГРМ ременный здесь (замена ремня проводится каждые 100 тыс. км, а в случае обрыва клапана 1JZ не гнет, кроме версии FSE), впускной коллектор с изменяемой геометрией ACIS, с 1996 г. двигатель доработан ГБЦ , появилась система изменения фаз газораспределения на впуске VVTi, изменена система охлаждения и многое другое.Гидрокомпенсаторов на 1JZ нет, клапана регулируются при необходимости каждые 100 тыс. км, регулировочными шайбами.
С 2003 года 1JZ-FSE был заменен более новым алюминиевым 4GR-FSE.

Двигатель Toyota 1JZ модификации

1.1JZ-FSE D4 — двигатель 1JZ с непосредственным впрыском, степень сжатия 11, мощность 200 л.с. Выпускался с 2000 по 2007 год.
2. 1JZ-GE — базовая атмосферная версия 1JZ. Первая версия, выпускавшаяся до 1996 года, имела степень сжатия 10 и развивала 180 л.с., после чего были внесены изменения, появился VVTi, поменялись шатуны, доработана ГБЦ, градус поднялся до 10.5, заменен трамблер в системе зажигания на 3 катушки зажигания и т. д. Мощность второго поколения 1JZ-GE возросла до 200 л.с.
3.1JZ-GTE — турбоверсия 1JZ-GE на двух турбинах CT12A дующие 0,7 бар, заменена на ШПГ, ГБЦ разработана при участии Yamaha, стандартные распредвалы на 1JZ в фазе 224/228, подъем 7,69/7,95 мм . В 1996 году был произведен рестайлинг двигателя, две турбины заменены на одну ST-15B, добавлен VVTi, степень сжатия увеличилась до 9, мощность осталась на прежнем уровне (280 л.с.), но вырос момент, с 363 Нм до 378 Нм.

Слабые места 1JZ, неисправности и их причины

1. 1JZ не заводится. Обычно причина в залитых свечах, закручивании и высыхании. Если не поможет, замените свечи зажигания. Двигатель 1JZ боится мойки и мороза.
2. Троить мотор. Основная причина троения Жезетов описана выше, см. также катушки. Если ДВС с vvti, проверьте клапан VVTi.
3. Обороты поплавка. Меняй клапан VVTi и все наладится.Еще причины плавания и отсутствия прогрева оборотов: датчик/клапан холостого хода, дроссельная заслонка. После промывки последнего мотор будет работать как часы.
4. Большой расход топлива на 1JZ. Проверить кислородный датчик, в основном причина в лямбда-зонде. Смотрите больше маф и фильтров.
5. Стук в двигателе. На двигателях с VVTi треск скорее всего из-за муфты VVTi, ресурс у них не слишком большой. Кроме того, могут стучать нерегулируемые клапана (их регулируют немногие) и шатунные втулки.Шум может создавать и подшипник натяжителя ремня вспомогательных агрегатов, в этом случае спасет его замена.
6. Жор сливочного масла. Большой расход масла для 1JZ неудивителен, ведь пробег на вашем движке скорее всего жуткий. Делать раскоксовку не очень эффективно, лучше сразу поменять маслосъемные колпачки и кольца, а еще лучше и эффективнее заменить мотор на контрактный и бед не знать.

Кроме всего прочего на 1 жизете (как и на многих Тойотах) помпа держится недолго, вискомуфта держится недолго, на версиях FSE слабое и довольно дорогое звено ТНВД, ходит около 80 -100 тыс. км.Несмотря ни на что, все вышеперечисленные проблемы вызваны, скорее, возрастом ДВС, манерой эксплуатации, нежели просчетами инженеров. Хороший, ухоженный 1JZ, nПри нормальном обслуживании, и использовании качественного масла (5W-30) он просто неубиваем и его ресурс легко переваливает за 500 000 км.

Тюнинг двигателя Toyota 1JZ-FSE/GE/GTE

Турбо/Твин Турбо 1JZ

В тюнинге джазетов есть единственно правильный способ увеличения мощности, естественно, это буст.Нет смысла пытаться переделать 1JZ-GE в 1JZ-GTE, при том же коленвале блок ГТД отличается маслоканалами и маслофорсунками, к тому же постройка такого колхоза гораздо более затратное мероприятие, чем просто покупка и установка контрактного двигателя Toyota 1JZ-GTE, их стоимость не так уж и велика. Если жутко упрямый человек, то можно заморочиться с валами с фазой 264…272, сделать портирование ГБЦ, холодный впуск, дроссельную заслонку 1JZ-GTE, поставить прямоток на 2.5″ труба… в итоге все равно придете к твин турбо свапу. 1JZ-GTE. Полностью переделать 1JZ не получится, высота блока 2JZ отличается на 14 мм и придется ставить короткие шатуны, в итоге имеем повышенные нагрузки на шатуны, стенки цилиндров, склонность к расходу масла и прочие радости, для мощного двигателя это недопустимо.

В общем у нас 1JZ-GTE, для городского тюнинга достаточно обычного наддува, поэтому ставим насос Walbro 255 л/ч, выкидываем катализатор и строим выхлоп на 3″ трубе, полный выхлоп, без перетяжек, холодный воздухозаборник, это позволит поднять давление на штатном ЭБУ с 0,7 бар до 0.9. Далее купить мозговой буст Blitz (или другой), буст-контроллер, блоу-офф, интеркулер и выдуть 1,2 бара. Такой простой чип-выхлопной насос поднимет мощность на 100 л.с., после чего закончатся штатные форсунки и турбины.
Если двигатель 1JZ-GTE у вас все же не работает, то ищите дальше…

Далее необходимо заказать турбо кит на базе турбины Garrett GTX3076R, толстый 3-х рядный радиатор, масляный радиатор, холодный воздухозаборник, заслонка 80 мм, насос Walbro 400 л/ч, армированные топливные шланги, форсунки 800 куб. , валы фаза 264, 3.Выхлопная труба 5″, установка на APEXI PowerFC или AEM Engine Management Systems. Такие комплектации обеспечивают до 550-600 л.с., АКПП для 1JZ при такой мощности однозначно потребует усиления.
Если этого мало, то ищите китов на базе Garrett GTX3582R, вкованных в мотор на усиленных шатунах Carrillo, форсируете 1000 куб.см и дуете до 700-750 л.с.
До 1000 л.с. 1JZ можно достать с Garrett GT4202, но это делают немногие…
Для еще большего увеличения мощности практикуется переносить готовую головку со всем сопутствующим на блок 2JZ, получая тем самым большую рабочую объем, отсутствие лишней суеты и значительно увеличенная мощность, в народе именуемый такой мотор 1.5JZ.

Двигатель 1JZ-GTE оснащен парой турбокомпрессоров, работающих одновременно, система называется «твин-турбо ST12A», а в крыле двигателя установлен интеркулер. Двигатель 1JZ-GTE считается мотором первого поколения и имеет силу сжатия до 8,5.

Yamaha принимала участие в разработке ГБЦ, на ремне ГРМ нанесен логотип с изображением этой компании. Второе поколение такого двигателя было модернизировано: с системой VVT-I, увеличением силы сжатия до 9 и новым турбокомпрессором CT15B, превосходившим предшественников по габаритам.Такие обновления значительно улучшили двигатель:

  • выровнял кривую крутящего момента;
  • уменьшенный расход бензина;
  • уменьшена максимальная скорость двигателя.

1JZ-GTE, может комплектоваться как четырехступенчатой ​​автоматической коробкой передач, так и пятиступенчатой ​​механической коробкой передач.

Детали двигателя

Двигатель 1JZ-GTE является изобретением Toyota и имеет шесть цилиндров.

2500 см 3 — стабильный рабочий объем двигателя.

Как правило, такой двигатель не ограничен в мощности, он способен выдавать от 280 до 320 л.с.Поэтому многие автомобили с 1JZ-GTE стали отличными спортивными автомобилями. При установке дополнительного оборудования мощность может быть увеличена до 400 л.с./т, но и это число не является пределом. Доработка заключается в установке дополнительных воздушных фильтров и повышении давления наддува.

Производительность двигателя

Установка на автомобили

Следующие автомобили оснащены двигателем 1JZ-GTE:

  1. Охотник Тойота.
  2. Тойота супра.
  3. Тойота веросса.
  4. Тойота Креста.
  5. Тойота марк2.
  6. Тойота марк2 ВБ.
  7. Соазер Тойота.
  8. Тойота корона.

Ослабленная сторона двигателя

Основной недостаток двигателя 1JZ-GTE — место установки свечей. Они расположены непосредственно на клапанной крышке, которая довольно сильно нагревается, тем самым вызывая перегрев катушек, каждая свеча ими оснащена. Владелец такого двигателя должен помнить об этом факте и при необходимости обращать внимание.

Если вы хотите, чтобы двигатель эксплуатировался как можно дольше, очень важно использовать 98-й бензин!

Выбор между двумя поколениями

  1. Если вы планируете поездку по городу и нет желания участвовать в дрэг-рейсингах, то лучше выбрать 1JZ-GTE VVTI. Двигатель второго поколения более резвый до 125 км/ч, по сравнению с первым. При спокойной езде по городу расход топлива 14 литров, если чаще нажимать на педаль газа, то 17 литров.По моему опыту езды по трассе расход был 11 литров, но можно и меньше добиться.
  2. Если объективно посмотреть на оба мотора, то можно сказать, что они практически одинаковые. Но за счет увеличенного на 2JZ хода поршня крутящий момент будет значительно выше. Лично я предпочитаю VVTI, но 2JZ с двойным турбонаддувом делает больше с двумя форсунками, чем CT15 с одной.

Предлагаем Вашему вниманию прайс-лист на контрактный двигатель (без пробега по РФ) 1JZ-GTE

Двигатель 1JZ-GTE — легенда безоговорочно, ведь именно эта турбированная рядная шестерка придает резвости 70-й Supra, Mark 2 Tourer V и другим быстрым Toyota.По своей сути 1JZ-GTE представляет собой турбированную версию безнаддувного 1JZ-GE.

Первое поколение 1JZ-GTE оснащалось двумя турбинами, расположенными параллельно вдоль силовой установки. Две относительно небольшие турбины — CT12A, по сравнению с обычным 1JZ, увеличили мощность на 80 л.с. Увеличение мощности на 80 лошадиных сил для двигателя с двойным турбонаддувом незначительно, особенно если учесть давление наддува в 0,7 бар. Все дело в особенностях японского законодательства, которое в те годы запрещало выпуск автомобилей, мощность которых превышала бы 280 лошадиных сил.Максимальная мощность в 280 л.с. достигается при 6200 об/мин коленчатого вала, максимальное тяговое усилие двигателя 1JZ-GTE составляет 363 Нм при 4800 об/мин.

Обновленный 1JZ-GTE, 1996 г.

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ снизить расход топлива! Не верите мне? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. И теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!

В 1996 году японцы обновили двигатель, так появился 1JZ-GTE vvti.Помимо того, что турбомотор получил систему изменения фаз газораспределения, твин-турбо остался в прошлом. Вместо двух параллельных турбин японцы стали устанавливать одну, но более крупную турбину — CT15B.

Помимо изменений, затрагивающих систему наддува, обновленный двигатель получил более высокую степень сжатия. Если на двигателях с двумя турбинами оно было 8,5:1, то у однотурбинного 1JZ-GTE степень сжатия увеличена до 9,0:1. Повышенная степень сжатия позволила увеличить крутящий момент до 379 Н.м и сделать силовую установку на 10% экономичнее. Довольно высокая, как для турбированного двигателя, компрессия предъявляет высокие требования к качеству бензина. Двигатель 1JZ-GTE рекомендуется заправлять бензином с октановым числом не ниже 95, а учитывая неудовлетворительное качество нашего топлива, во избежание риска детонации лучше заливать 98-й бензин.

В 1JZ-GTE 1996 года были изменены каналы охлаждения, что уменьшило вероятность перегрева двигателя. Геометрия двигателя при модернизации не изменилась: как до, так и после рестайлинга диаметр цилиндра 86 мм, ход поршня 71,5 мм. Такая геометрия двигателя, когда значения диаметра цилиндра превышают ход поршня, определяет превосходство показателей крутящего момента над максимальной мощностью.

Несмотря на то, что характеристики модернизированного 1JZ-GTE «на бумаге» улучшились, двухтурбинный на «верху» крутится «веселее», именно по этой причине некоторые любители тюнинга ищут дорестайлинговый 1JZ-GTE с двойным турбонаддувом.

Средний расход топлива 1JZ-GTE заявлен на уровне 12 литров, но в реальных условиях расход легко увеличивается до 25 литров.

1JZ-GTE Твин Турбо
Год выпуска 1990-1995 1996-2007 гг.
Объем 2,5 л.
Мощность 280 л.с.
Крутящий момент 363 Н*м при 4800 об/мин 379 Н*м при 2400 об/мин
Степень сжатия 8,5:1 9:1
Диаметр цилиндра 86 мм
Ход поршня 71.5 мм
Турбина 2 турбины CT12A (давление 0,7 бар) 1 турбина CT15B

Неисправности и обслуживание 1JZ-GTE

Владельцы

Supr отмечают, что из-за плохого топлива поршни могут визжать, что приводит к потере компрессии в цилиндрах. Благодаря очень твердому днищу обезуглероживание позволяет вернуть компрессию до 12 атмосфер. Убитые блоки 1JZ-GTE, несмотря на активное использование большинством владельцев, встречаются не так уж и часто, но при необходимости можно заказать контрактный мотор.При своевременной замене масла, которую следует производить каждые 7 000 км, т. к. турбины также промываются моторным маслом, замена колец 1GZ-GTE занимает 300 000 км. Из-за перегрева кольца могут потребовать замены гораздо раньше 300 тысяч. При пробеге 300 000 км также желательно заменить сальник коленвала, который может начать подтекать при этом пробеге. Неустойчивый холостой ход, а также провалы при нажатии на педаль газа могут быть вызваны неисправным датчиком расхода воздуха.

Стоит отметить, что у 1JZ-GTE блок чугунный, а не алюминиевый, что увеличивает общий вес автомобиля, но делает двигатель менее подверженным перегреву.

Для повышения надежности мотор 1JZ-GTE не оснащался гидрокомпенсаторами тепловых зазоров, поэтому регулировку тепловых зазоров следует производить с интервалом в 200 000 км.

На корпусе ГРМ Toyota Supra есть эмблема Yamaha. Мотоциклетная компания помогла разработать двигатель. Еще можно вспомнить Toyota Celica 180, Yamaha принимала активное участие в создании для этой машины шестнадцатиклапанного, высокооборотистого двигателя 2.0.

Мотор 1JZ-GTE устанавливался на:

  • Преследователь;
  • Креста;
  • Марк II, Марк II Блит;
  • Супра МК III;
  • Вероса;
  • Соарер;
  • Корона.

Двигатель 1JZ-GTE известен широчайшими возможностями модификаций и увеличения мощности. Несмотря на заводские 280 л.с., что само по себе немало, увеличение мощности до 600 — 700 л.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.