Мини двс: Двигатель внутреннего сгорания V8 QIDDYCOME

Содержание

Мини двс своими руками | Авто Брянск

В древние времена люди использовали животных для приведения в действие простейших механизмов. Позже для плавания на парусных суднах и для того чтобы заставить вращаться ветряные мельницы, делающие из зерна муку, стала использоваться сила ветра. Затем люди научились использовать силу течения речной воды для того, чтобы заставить вращаться водяные колёса, перекачивающие и поднимающие воду или приводящие в действие разнообразные механизмы.

Тепловые двигатели появились в далёком прошлом, в том числе и двигатель Стирлинга. Сегодня технологии значительно усложнились. Так, например, человечество изобрело двигатель внутреннего сгорания, который является довольно сложным механизмом. На основе ДВС в настоящее время работает большинство современных автомобилей и другой необходимой для человека техники. Функция, которую выполняет тепловое расширение внутри двигателя внутреннего сгорания, очень сложна, но без неё работа ДВС невозможна.

В механическом устройстве, называемом двигателем внутреннего сгорания, энергия сгорающего топлива преобразуется в механическую. Для того чтобы сделать двигатель внутреннего сгорания своими руками, необходимо знать основные принципы его действия.

Принцип действия ДВС

На сегодняшний день существуют разные виды двигателей, но для моделизма чаще всего используются:

  • Поршневые двигатели дизельного типа.
  • Двигатели, зажигаемые путём накала или искры.

Дизельные двигатели отличаются от искровых или калильных тем, что в первых возгорание горючего происходит при сильном сжатии газа в процессе движения поршня в цилиндре. А последние два типа двигателей требуют для возгорания уже сжатой смеси дополнительной энергии, для чего необходимо заранее нагреть калильную свечу или произвести искровой разряд.

Поршневые двигатели могут быть только двухтактными. Двигатели, которые зажигаются путём накала или искры, бывают и двухтактные, и четырехтактные.

Двухтактные двигатели осуществляют любой рабочий процесс в два такта, выполняемые за 1 оборот коленвала.

В первом такте осуществляется «всасывание-сжатие»: когда коленчатый вал вращается, поршень перемещается снизу вверх. В процессе его движения топливная смесь всасывается через золотник в картер, и в то же время в цилиндре сжимается предыдущая порция горючего.

Перед тем как завершается первый такт, в цилиндре воспламеняется горючая смесь, в результате чего значительно увеличивается давление в камере сгорания, которое способствует движению поршня вверх и вниз.

Во втором такте — «рабочем ходе-продувке» сгорающее топливо расширяется, что способствует развитию механической мощности, а свежая порция топлива, засосанная в цилиндр во время первого такта, сжимается.

После того, как поршень проходит около половины пути вниз, газы, образованные во время сгорания топлива, выталкиваются из цилиндра через специально открывающееся окно. А после того, как открывается перепускное окно, сжатое в картере горючее поступает в цилиндр, и тем самым вытесняет из него оставшиеся отработанные газы, то есть, происходит продувка.

Как сделать простейший двигатель внутреннего сгорания?

Устройство ДВС изучается в школе старшеклассниками. Поэтому даже подросток сможет сделать простейший двигатель внутреннего сгорания своими руками. Для его изготовления нужно взять:

  • Проволоку.
  • Лист картона.
  • Клей.
  • Моторчик.
  • Несколько шестерен.
  • Батарейку 9V.
  1. Сначала из картона следует вырезать круг, который будет играть роль коленчатого вала.
  2. Далее из картона для изготовления шатуна нужно вырезать прямоугольник размером 15×8 см, сложить его вдвое и затем — еще на 90˚. На его концах делаются отверстия.
  3. Далее из картонного листа изготовляется поршень с отверстиями для поршневых пальцев.
  4. Размер поршневых пальцев должен соответствовать размеру отверстия в поршне.
  5. Поршень закрепляется пальцем на шатуне, а его проволокой нужно прикрепить к коленвалу.
  6. В соответствии с размером поршня следует свернуть из картона цилиндр, а в соответствии с размером коленчатого вала — коробочку для самого коленвала.

  1. Далее следует взять шестерёнки и моторчик и собрать механизм вращения коленчатого вала таким образом, чтобы моторчик мог проворачивать коленчатый вал с поршнем и шатуном.
  2. Механизм вращения крепится к коленчатому валу, и он помещается в изготовленную коробочку. При этом вращающий механизм следует прикрепить к стенке коробочки.
  3. Далее в цилиндре размещается поршень и цилиндр склеивается с коробочкой.
  4. Теперь с помощью двух проводов (+ и —) моторчик соединяется с батарейкой, в результате чего поршень приходит в движение.

Как сделать маленький двигатель внутреннего сгорания из подручных средств?

Из следующего примера вы узнаете, как можно сделать двигатель внутреннего сгорания в домашней мастерской, не используя при этом станки и сложное оборудование.

  1. Для создания данного приспособления следует взять плунжерную пару, которую можно извлечь из топливного насоса трактора.

  1. Для изготовления цилиндра от плунжерной втулки была отрезана с помощью машинки утолщенная часть шлефа. Далее требуется прорезать отверстия для выхлопного и перепускного окон, а сверху припаять 2 гайки М6 для свечей зажигания. Поршень же вырезается из плунжера.

  1. Для изготовления картера используется жесть. Также к нему нужно припаять подшипники. Чтобы создать дополнительную прочность, следует взять ткань, пропитать её эпоксидной смолой и покрыть ею картер.

  1. Коленвал собран из толстой шайбы с двумя отверстиями. Одно отверстие, в которое нужно запрессовать вал, сделано в центре шайбы. Во второе отверстие, расположенное с краю, запрессовывается шпилька с одетым на неё шатуном.
  2. Катушка зажигания собирается по следующей схеме:

  1. Также можно использовать катушку от автомобиля или мотоцикла. Схема её подключения выглядит следующим образом:

  1. Свечу зажигания также можно изготовить самостоятельно, сделав для этого сквозное отверстие в болте М6. Для изготовления изолятора можно использовать стеклянную трубочку из-под термометра и приклеить её с помощью эпоксидной смолы. Трубочка также обёрнута в бумагу, пропитанную эпоксидной смолой.

Детали на двигателе расположены согласно следующему чертежу:

Схема впускного клапана:

Схема карбюратора:

Схематический вид самого карбюратора:

Как работает этот ДВС, можно посмотреть в следующем видео:

Бестактный ДВС замкнутого типа

Данный мини двигатель внутреннего сгорания своими руками работает на небольшом количестве жидкого топлива (20 г). Топливо, взрываясь в камере, моментально преобразуется в газ и значительно увеличивается в объёме. В результате создаётся избыточное давление, выталкивающее поршень и вызывающее вращение коленчатого вала на пол-оборота.

Затем этот же газ быстро преобразуется в горючую жидкость, уменьшаясь в объёме до первоначального состояния. В результате этого создаётся пониженное давление, втягивающее поршень назад, а коленчатый вал снова делает половину оборота.

Таким образом, в процессе одного оборота вала поршень совершает два рабочих хода.

Процесс бесконечен за счет постоянного перехода жидкости в газ и обратно. В такой замкнутой системе отсутствует как впрыск топлива, так и выхлоп газа. Составляют двигатель всего три узла:

  1. Камера с двумя секциями и поршень.
  2. Коленчатый вал и коробка передач.
  3. Зажигательная система.

Система запускается в действие аккумулятором, а далее можно использовать генератор. Для питания двигателя необходимо 12 Вольт, 4 Ампера.

Данный ДВС можно создавать с различными мощностями, он подойдёт для любого вида транспорта, передвигающегося по земле и по воздуху. Исключение составляют лишь реактивные самолёты.

На следующем видео представлена небольшая настольная рабочая модель, демонстрирующая эффект ДВС:

Кроме того, из обычного парового двигателя также можно создать подобный двигатель, работающий по принципу замкнутого типа. При этом пар и вода расходоваться не будут, поскольку водяной пар также быстро превращается в жидкость и обратно в пар в результате пропускания его через поле коронного разряда. К тому же, если пропустить пар сквозь колбу с охлаждённой водой, то в результате возникнет дополнительная тяга, вызванная изменением объёма среды и перепадом давлений. Данный метод позволит повышать низкий коэффициент полезного действия паровых двигателей в целом.

Видео о том, как сделать маленький двигатель внутреннего сгорания

А Вы уже пытались сделать двигатель внутреннего сгорания своими руками? Получилось ли у Вас? Расскажите об этом в комментариях.

Всем привет, вот решил поделится вторым проектом ДВС, проект уже построен давненько и чтото я не решался выкладывать его сюда да и честно чтото лень было. Вобщем после удачного первого мотора мне захотелось построить еще один но немного другой конструкции. Изначально задумывался мотор не скоростной а медленно чавкающий на постоянных оборотах (буржуи называют их hit and miss). Но с ходом разработки и постройки пришлось отказаться от чавкающего двигателя из за ряда проблем и основной проблемой стала — отсутствие собственного токарного станка (большого мне не надо, нужен маленький хоббийный типа ТВ16 или ему подобного либо школьный ТВ4 но таких в наших районах не продают или продают но неадекватно дорого, а платить 5к или более за транспортную с другого города что жаба душит да и станок надо самому смотреть состояние). Так вот неспешно был построен второй проект, описание всего процесса постройки можно почитать на форуме, прямая ссыль на тему — sam0delki.ru/viewtopic.php?f=44&t=611 здесь опишу кратко основные части и изменения в конкретно этом втором проекте относительно первого двс.

Цилиндро-поршневую группу использовал уже готовую, ею послужила ЦПГ из компрессора холодильника. При разборе данного компрессора на металлолом было выяслено что у него довольно интересная рабочая пара, диаметром 24мм и самое главное что цилиндр был не монолитным с основанием компрессора как обычно а был съёмным на двух болтах. Сама схема в данном компрессоре не подходила к работе в виде мотора так как поршень и шатун там были литыми, но компрессоров у меня было много и я без труда подобрал к цилиндру нужный поршень. Собственно он то мне и не давал покоя так как ка был изготовлен очень качественно (пара отличная, компрессия просто обалденная, плюс и материал — чугунная гильза и чугунный поршень — идеал для самоделки из за офигительного коэффициента скольжения чугуна по чугуну).

Так, значит ЦПГ была уже готова, причем отличная. Далее ГБЦ, голову решил делать как и у предыдущего проекта из бронзы. На заводе добыл нужную болванку, и изготовил голову. Клапана также как и у первого проекта из саморезов. Клапана были притерты как и у настоящих двигателей с применением паст для притирки.
Отличия данной головы от предыдущей тут будет один управляемый клапан (выпуск) как у обычного четырехтактного мотора через коромысло и второй клапан будет полностью автоматическим (впуск, тут после того как все части ДВС будут собраны воедино надо будет «поиграться» с жесткостью клапанной пружинки и добиться правильной длительность впуска когда поршень будет двигаться к НМТ и открывать разряжением клапан преодолевая жёсткость пружинки) и второе отличие это свеча зажигания. В первом проекте она была диаметром 6мм и очень сложна в изготовлении (плюс очень хрупкая на кручение, можно легко поломать при заворачивании) тут же свеча уже по серьезнее — 8мм, техпроцесс изготовления тот же — стеклянный изолятор посаженный на эпоксидку и холодная сварка в качестве внешнего изолятора.

Можно, конечно купить красивые заводские модели двигателей Стирлинга, как например, в этом китайском интернет-магазине. Однако, иногда хочется творить самому и сделать вещь, пусть даже из подручных средств. На нашем сайте уже есть несколько вариантов изготовления данных моторов, а в этой публикации ознакомьтесь с совсем простым вариантом изготовления двигателя Стирлинга в домашних условиях.

Посмотрите ниже 3 варианта для самостоятельного изготовления.

Как изготовить дома работающий двигатель Стирлинга?

Дмитрий Петраков по многочисленным просьбам отснял пошаговую инструкцию по сборке мощного, относительно своих габаритов и потребляемого количества тепла двигателя Стирлинга. В этой модели задействованы доступные каждому зрителю и распространённые материалы – обзавестись ими способен любой желающий. Все размеры, представленные в этом ролике, автор подбирал на основе многолетнего опыта работы со Стирлингами такой конструкции, и для данного, конкретного экземпляра они являются оптимальными.

В этой модели задействованы доступные каждому зрителю и распространённые материалы, благодаря чему обзавестись ими способен любой желающий. Все размеры, представленные в этом ролике, подбирал на основе многолетнего опыта работы со Стирлингами такой конструкции, и для данного, конкретного экземпляра они являются оптимальными.

C чувством, толком и расстановкой.


Мотор Стирлинга в работе с нагрузкой (водяная помпа).

Водяная помпа, собранная в качестве рабочего прототипа, предназначена для работы в паре с моторами Стирлинга. Особенность насоса заключается в небольших затратах энергии, требуемых для совершения им работы: такая конструкция задействует лишь небольшую часть динамического внутреннего рабочего объёма двигателя, и тем самым по минимуму влияет на его производительность.

Мотор Стирлинга из консервной банки

Для его изготовления вам понадобятся подручные материалы: банка из под консервов, небольшой кусок поролона, CD-диск, два болтика и скрепки.

Поролон – одни из самых распространенных материалов, которые используются при изготовлении моторов Стирлинга. Из него делается вытеснитель двигателя. Из куска нашего поролона вырезаем круг, диаметр его делаем на два миллиметров меньше внутреннего диаметра банки, а высоту немного больше ее половины.

В центре крышки просверливаем отверстие, в которое вставим потом шатун. Для ровного хода шатуна делаем из скрепки спиральку и припаиваем ее к крышке.

Поролоновый круг из поролона пронизываем посередине винтиком и застопориваем его шайбой сверху и снизу шайбой и гайкой. После этого присоединяем путем пайки отрезок скрепки, предварительно распрямив ее.

Теперь втыкаем вытеснитель в сделанное заранее отверстие в крышке и герметично пайкой соединяем крышку и банку. На конце скрепки делаем небольшую петельку, а в крышке просверливаем еще одно отверстие, но чуть-чуть больше, чем первое.

Из жести делаем цилиндр, используя пайку.

Присоединяем с помощью паяльника готовый цилиндр к банке, так, чтобы не осталось щелей в месте пайки.

Из скрепки изготавливаем коленвал. Разнос колен нужно сделать в 90 градусов. Колено, которое будет над цилиндром по высоте на 1-2 мм больше другого.

Шатун который нужно будет приделать к мембране, изготавливаем из скрепки и вставляем его в обрезок резины. По длине шатун нужно сделать таким, чтобы в нижней мертвой точке вала мембрана была втянута внутрь цилиндра, а в высшей – напротив – вытянута. Второй шатун настраиваем так же.

Шатун с резиной приклеиваем к мембране, а другой присоединяем к вытеснителю.

Присоединяем паяльником ножки из скрепок к банке и на кривошип пристраиваем маховик. Например, можно использовать СД-диск.

Двигатель Стирлинга в домашних условиях сделан. Теперь осталось под банку подвести тепло – зажечь свечку. А через несколько секунд дать толчок маховику.

Как сделать простой двигатель Стирлинга (с фотографиями и видео)

Давайте сделаем двигатель Стирлинга.

Мотор Стирлинга – это тепловой двигатель, который работает за счет циклического сжатия и расширения воздуха или другого газа (рабочего тела) при различных температурах, так что происходит чистое преобразование тепловой энергии в механическую работу. Более конкретно, двигатель Стирлинга представляет собой двигатель с рекуперативным тепловым двигателем с замкнутым циклом с постоянно газообразным рабочим телом.

Двигатели Стирлинга имеют более высокий КПД по сравнению с паровыми двигателями и могут достигать 50% эффективности. Они также способны бесшумно работать и могут использовать практически любой источник тепла. Источник тепловой энергии генерируется вне двигателя Стирлинга, а не путем внутреннего сгорания, как в случае двигателей с циклом Отто или дизельным циклом.

Двигатели Стирлинга совместимы с альтернативными и возобновляемыми источниками энергии, поскольку они могут становиться все более значительными по мере роста цен на традиционные виды топлива, а также в свете таких проблем, как истощение запасов нефти и изменение климата.

В этом проекте мы дадим вам простые инструкции по созданию очень простого двигателя DIY Стирлинга с использованием пробирки и шприца .

Как сделать простой движок Стирлинга – Видео

Компоненты и шаги, чтобы сделать моторчик Стирлинга

1. Кусок лиственных пород или фанеры

Это основа для вашего двигателя. Таким образом, он должен быть достаточно жестким, чтобы справляться с движениями двигателя. Затем сделайте три маленьких отверстия, как показано на рисунке. Вы также можете использовать фанеру, дерево и т.д.

2. Мраморные или стеклянные шарики

В двигателе Стирлинга эти шарики выполняют важную функцию. В этом проекте мрамор действует как вытеснитель горячего воздуха от теплой стороны пробирки к холодной стороне. Когда мрамор вытесняет горячий воздух, он остывает.

3. Палки и винты

Шпильки и винты используются для удержания пробирки в удобном положении для свободного перемещения в любом направлении без каких-либо перерывов.


4. Резиновые кусочки

Купите ластик и нарежьте его на следующие формы. Он используется для того, чтобы надежно удерживать пробирку и поддерживать ее герметичность. Не должно быть утечек в ротовой части пробирки. Если это так, проект не будет успешным.



5. Шприц

Шприц является одной из самых важных и движущихся частей в простом двигателе Стирлинга. Добавьте немного смазки внутрь шприца, чтобы поршень мог свободно перемещаться внутри цилиндра. Когда воздух расширяется внутри пробирки, он толкает поршень вниз. В результате цилиндр шприца перемещается вверх. В то же время мрамор катится к горячей стороне пробирки и вытесняет горячий воздух и заставляет его остывать (уменьшать объем).

6. Пробирка Пробирка является наиболее важным и рабочим компонентом простого двигателя Стирлинга. Пробирка изготовлена ​​из стекла определенного типа (например, из боросиликатного стекла), обладающего высокой термостойкостью. Так что его можно нагревать до высоких температур.

Как работает двигатель Стирлинга?

Некоторые люди говорят, что двигатели Стирлинга просты. Если это правда, то так же, как и великие уравнения физики (например, E = mc2), они просты: на поверхности они просты, но богаче, сложнее и потенциально очень запутаны, пока вы их не осознаете. Я думаю, что безопаснее думать о двигателях Стирлинга как о сложных: многие очень плохие видео на YouTube показывают, как легко «объяснить» их очень неполным и неудовлетворительным образом.

На мой взгляд, вы не можете понять двигатель Стирлинга, просто создав его или наблюдая за тем, как он работает извне: вам нужно серьезно подумать о цикле шагов, через которые он проходит, что происходит с газом внутри, и как это отличается из того, что происходит в обычном паровом двигателе.

Все, что требуется для работы двигателя, – это наличие разницы температур между горячей и холодной частями газовой камеры. Были построены модели, которые могут работать только с разницей температуры 4 ° C, хотя заводские двигатели, вероятно, будут работать с разницей в несколько сотен градусов. Эти двигатели могут стать наиболее эффективной формой двигателя внутреннего сгорания.

Двигатели Стирлинга и концентрированная солнечная энергия

Двигатели Стирлинга обеспечивают аккуратный метод преобразования тепловой энергии в движение, которое может привести в движение генератор. Наиболее распространенная схема состоит в том, чтобы двигатель был в центре параболического зеркала. Зеркало будет установлено на устройство слежения, чтобы солнечные лучи фокусировались на двигателе.

* Двигатель Стирлинга как приемник

Возможно, вы играли с выпуклыми линзами в школьные годы. Сосредоточение солнечной энергии для сжигания листа бумаги или спички, я прав? Новые технологии развиваются день ото дня. Концентрированная солнечная тепловая энергия приобретает все большее внимание в эти дни.

Выше приведен короткий видеофильм о простом двигателе с пробиркой, использующим стеклянные шарики в качестве вытеснителя и стеклянный шприц в качестве силового поршня.

Этот простой двигатель Стирлинга был построен из материалов, которые доступны в большинстве школьных научных лабораторий и может быть использован для демонстрации простого теплового двигателя.

Диаграмма давление-объем за цикл

Процесс 1 → 2 Расширение рабочего газа на горячем конце пробирки, тепло передается газу, и газ расширяется, увеличивая объем и толкая поршень шприца вверх.

Процесс 2 → 3 По мере движения мрамора к горячему концу пробирки газ вытесняется из горячего конца пробирки на холодный конец, а по мере движения газа он отдает тепло стенке пробирки.

Процесс 3 → 4 Из рабочего газа отводится тепло, и объем уменьшается, поршень шприца движется вниз.

Процесс 4 → 1 Завершает цикл. Рабочий газ движется от холодного конца пробирки к горячему концу, поскольку мраморные шары вытесняют ее, получая тепло от стенки пробирки, когда она движется, тем самым увеличивая давление газа.

Через четыре года Mini выпустит последнюю модель с ДВС

Через девять лет автокомпания Mini полностью откажется от обычных автомобилей на углеводородном топливе в пользу электрокаров, выяснили немецкие СМИ. А последняя модель бренда с двигателем внутреннего сгорания должна появиться на рынке в 2025 году.

Автокомпания Mini через четыре года попрощается с традиционными двигателями внутреннего сгорания (ДВС), выпустив последнюю модель с бензиновым мотором. Об этом сообщает немецкий еженедельник Der Spiegel со ссылкой на свои источники в компании. Британский автопроизводитель намерен уже к 2027 году добиться того, чтобы половина всех его продаж приходилась на электрокары, а в 2030 году он полностью перейдет на электрический тип силовой установки для своих машин, утверждают немецкие журналисты.

По данным издания, главный исполнительный директор BMW AG (концерн владеет маркой Mini с 1994 года) Оливер Ципсе намерен заявить об этих планах уже в эту среду на пресс-конференции, посвященной публикации годового отчета корпорации. Сейчас компания Mini предлагает только одну модель с нулевым уровнем выбросов: электрический хетчбэк на базе Cooper.

Недавно фирма представила радикально стилизованную концепцию Vision Urbanaut, которая предваряет полностью электрический минивэн с элементами беспилотного управления, его серийное воплощение намечено на 2027 год.

Глава компании Mini Бернд Кербер осенью прошлого года намекал в разговоре с британской прессой на некие планы по электрификации модельной линейки. В 2019 году говорил о возможности выделения Mini в полностью электрический бренд и Питер Шварценбауэр, который в то время отвечал за Mini в совете директоров BMW. Шварценбауэр подчеркивал, что подключаемый гибрид Countryman был первым шагом для Mini, но он показал себя намного лучше, чем ожидали разработчики, что привело руководство концерна к выводу: «электрификация — это правильный путь для Mini», сообщает издание Electrive.

В ноябре концерн BMW сообщал, что новое поколение электрокара Mini Countryman с 2023 года будет выпускаться уже не в Англии, а на сборочном заводе в Лейпциге. Свою локальную версию полностью электрического Mini также планируется создать совместное предприятие BMW и Great Wall в Китае. Что касается самого BMW, то в конце прошлого года Оливер Ципсе говорил, что

каждый пятый автомобиль марки должен стать электрическим.

«Мы значительно увеличиваем количество электромобилей. В период с 2021 по 2023 год мы построим на четверть миллиона электромобилей больше, чем первоначально планировалось. При этом наши прежние планы были далеко не консервативны»,— заявлял Augsburger Allgemeine Ципсе.

В этом году все четыре немецких завода BMW будут выпускать электрокары, а еще через год — в модельном ряду компании будет 25 моделей автомобилей с электродвигателем. Стремительный перевод автокомпаний на электрический транспорт совпадает с желанием западных властей отказаться от традиционных автомобилей на углеводородном топливе. Так, Великобритания с 2030 года уже запретит продажу автомобилей с бензиновыми и дизельными моторами.

Причем радикализация европейской политики происходит стремительно на фоне сообщений об изменении климата и «зеленой» политической повестки во время избирательных кампаний. Изначально офис премьер-министра Соединенного Королевства Бориса Джонсона сообщал, что час «Ч» для электромобилей может настать в 2040 или 2035 году.

В перспективе ближайших пяти лет Mini не стоит рассчитывать на хоть сколько-нибудь значимый уровень продаж электрокаров в России, полагает аналитик по автопрому «ВТБ-Капитала» Владимир Беспалов. Однако постепенно и Россия будет встраиваться в глобальный тренд электрификации транспорта, считает он.

«То, что Mini переводят на электричество — это вполне ожидаемо, поскольку эта марка с ярко выраженным городским характером, ее модели не ориентированы на какие-то длительные загородные поездки. Если в России будут продавать электрические Mini, то спрос будет небольшим,

поскольку электрокары в России — все еще нишевый продукт», — сказал «Газете.Ru» Беспалов.

Схожего мнения придерживается партнер аналитического агентства «Автостат» Игорь Моржаретто. Он напоминает, что хоть в 2020 году продажи электромобилей в России и выросли на 95%, но в абсолютных значениях цифры незначительные — 687 штук. Собеседник сомневается, что планы автокомпаний по столь стремительной электрификации своих модельных линеек смогут согласоваться с проблемами реальной инфраструктуры городов.

«С электромобилями на самом деле все не так однозначно, потому что уже сейчас идет речь о дефиците редкоземельных материалов, использующихся для производства аккумуляторов. Непонятно смогут ли обеспечить текущие энергопроизводящие мощности резкий скачок потребления энергии со стороны электротранспорта, — поделился мнением с «Газетой.Ru» Моржаретто. —

Что касается перехода Mini на электричество, то в этом она не отличается от планов Volvo, заявившей об аналогичном отказе от ДВС. В России суммарный спрос на такие машины пока ограничивается не более, чем тысячей штук».

Об отставании наземной зарядной инфраструктуры в электрической «гонке» говорят и представители автокомпаний. Так, ранее глава BMW Оливер Ципсе отмечал, что в ФРГ в 2030 году по дорогам будет ездить уже около 7-10 млн электрифицированных автомобилей. Поскольку каждый электрокар должен заряжаться, то понадобится около 8-11 млн станций, из них 1 млн — общественных.

«Чтобы достичь этого показателя необходимо каждую неделю начиная с сегодняшнего дня устанавливать по 15 тыс. частных и 1,3 тыс. государственных зарядных пунктов. От этого мы, к сожалению, далеки», — сказал Ципсе.

микро- и мини-гибриды / Хабр


Уже почти половина новых автомобилей, выпускаемых в Евросоюзе, относится к микрогибридам.

На фоне кучи новостей о развёртывании инфраструктуры под новые электромобили и спорах о стандартах зарядки многие могли пропустить реинкарнацию старого подхода, который теперь называют технологией Start-Stop. Это отличный вариант не тратить энергию на повышение энтропии Вселенной, пока вы просто стоите в пробке. Если вы стоите дольше пары секунд, то двигатель автоматически отключается и не ест вхолостую топливо. Сейчас подробнее расскажу, как это работает и почему обычные батареи очень быстро умрут при таком режиме. Я как раз как бывший инженер сервис-центра видел много батарей, умерших из-за неподходящих для них нагрузок.

Хочу много лошадей из крохотного мотора



Фотохимический смог в Пекине.

Есть несколько тенденций в современном автопроме, пусть, возможно, и не все им рады.
Во-первых, это честные или почти честные старания автопроизводителей выполнять требования регуляторов по созданию всё более «чистых» автомобилей. К сожалению, нормы по экологичности плохо сочетаются с пожеланиями покупателей в плане динамики разгона и мощности двигателя. В итоге всплывают «дизельгейты», но в целом прогресс в этой области очень заметен, что критично для крупных городов. Ситуация с фотохимическим смогом постепенно улучшается, если, конечно, город не использует угольные электростанции.

Во-вторых, есть тенденция к удешевлению. Потребитель хочет получить больше «лошадей» за те же деньги. Если раньше нормальными считались полуторалитровые моторы в 50–70 л. с., то теперь тот же самый мотор часто выдаёт 120, а то и 150 лошадиных сил. Понятно, ничто не даётся просто так. В итоге моторы требуют установки турбин, более качественного топлива, точного управления впрыском и становятся практически неремонтопригодны.

С другой стороны, снижение цикла обновления автомобиля приводит к своеобразному переходу на CICD в автопроме. Если раньше новая технология была почти незаметна на фоне большого парка старых автомобилей, то сейчас ротация происходит быстрее. Системы ABS, ESP и VSC сейчас постепенно становятся стандартами для любых машин, включая бюджетные. Собственно, классический ДВС уже далеко не тот ДВС, что был раньше. Да, на кукурузном масле и непонятном топливе из грязной канистры он ехать отказывается. Но в среднем он стал существенно мощнее и экономичнее, пусть и ценой долговечности. Вот только старые элементы пришлось существенно дорабатывать.

Стоим на светофоре



Так выглядит типичный график заряда-разряда во время поездки на автомобиле с системой старт-стоп. Обычные аккумуляторы убиваются с пугающей скоростью.

Самая неприятная часть городского цикла — непрерывное дёрганье в бесконечной очереди, когда стоишь в пробке. Для экономии топлива и была разработана система старт-стоп, чтобы отключать двигатель во время вынужденных пауз. Причём они ставятся не только на классические гибриды, где сочетаются электропривод и ДВС, но и на чисто бензиновые двигатели. Экономия довольно существенная: 3–10 % с потолком в районе 12 %.

Первая система такого рода была установлена на Toyota Crown ещё в 1974 году, но с тех пор очень многое изменилось в работе двигателя и других систем. Сильно поменялся паттерн езды. Раньше почти не возникала система, когда приходилось заводить ещё работающий двигатель. Сейчас с учётом коротких циклов продвижения в пробке такое происходит несколько раз в день. Это потребовало разработки более сложного стартёра с тандемным соленоидом, который обеспечивал повторный запуск двигателя при ещё вращающемся коленчатом вале. Но правильный синхронизированный запуск — это только часть проблемы. Попробуем посмотреть на современную реализацию в многочисленных гибридах.

Гибриды, микрогибриды и все остальные

Текущий рынок привёл к тому, что между полностью электрическим автомобилем и привычным ДВС-вариантом сформировалось несколько промежуточных классов.

Традиционный ДВС — это почти все бюджетные линейки машин: классическая трансмиссия, объём двигателя небольшой, чтобы соответствовать современным экологическим нормам. Запуск двигателя осуществляется с помощью обычной свинцово-кислотной батареи в 12 В.

Микрогибриды — это всё те же ДВС, но уже с системой старт-стоп. Та самая первая Toyota Crown формально относится к этому классу. Ключевое отличие — в стартёре, о котором мы говорили раньше. Для корректной работы он должен иметь мощность порядка 3–5 кВт. Обычный аккумулятор не сможет долго служить в рваном режиме работы постоянных зарядов-разрядов и многократных запусках двигателя высокими токами. Поэтому для этого типа автомобилей подходят только AGM- и EFB-аккумуляторы. Внутри AGM — не традиционная серная кислота в жидком виде, а специальный абсорбированный электролит в виде пропитанных пористых стекловолоконных структур. Это позволяет ему выдерживать такие режимы работы. А у EFB пластины потолще, специальные приблуды в активную массу, да и сепаратор специальный, а на Эксайде поверх этой самой замороченной активной массы еще и сеточку из стеклоткани для устойчивости вмазывают.

Мини-гибриды: к традиционной схеме с линией в 12 В добавляются новая электрическая система на 48 вольт и небольшой электрический двигатель. Он маломощный, но его достаточно, чтобы прокатиться пару метров в глухой пробке и не дёргать основной ДВС постоянными запусками. Питается обычно от литиевой батареи на 48 вольт. Свинцово-кислотный аккумулятор всё равно используется в схеме для запуска двигателя в холодном состоянии и в случае, если вдруг электрический контур не справился с этим.

Полный гибрид: в этой схеме скорее уже возможна поездка чисто на электроприводе на короткие расстояния. Чаще всего есть возможность подзарядить тяговый литиевый аккумулятор от зарядного устройства напрямую. Активно используется система рекуперации при торможении. В целом автомобиль намного ближе по своей структуре к электромобилям. Например, тот же ДВС стоит часто упрощённой конструкции, часто работающий не в рамках классического цикла Отто, а на базе циклов Миллера, Аткинсона. На электрический этап приходится основная, самая неэффективная для ДВС часть — ползание по пробкам со скоростью 5–10 км/ч, когда стоит первая передача, а педаль газа не нажата.


Если посмотреть на текущие пропорции, то 47 % автомобилей — это классические ДВС, 48 % — микрогибриды, оборудованные системой старт-стоп, и остальные занимают по 1 %. Реальных чистых электромобилей исчезающе мало.

Что такое AGM- и EFB-аккумуляторы



Выглядит страшно, но этот разобранный аккумулятор лучше классических свинцовых.

AGM (Absorbent Glass Mat) — это технология изготовления свинцово-кислотных аккумуляторов, при которой электролит не плещется свободно внутри, а зафиксирован на специальных губках из стекловолокна. Тонкие стеклянные волокна при этом абсолютно не входят в реакцию с серной кислотой, а за счёт волокнистой структуры они практически нечувствительны к вибрациям и механическим повреждениям. То есть даже если корпус будет повреждён, то кислота не будет литься во все стороны, как в классическом аккумуляторе, а останется впитанным в стекловолокне, типа как памперс работает. Только стеклянный. Только не надо разбирать их самостоятельно и проверять. Это всё равно очень опасно. Часть микропор остаётся свободной от электролита. Это нужно для создания свободного пространства для рекомбинации газов.

Внутри всё сформировано в виде пакета пластин, которые могут иметь разные толщину и площадь активной поверхности этой самой активной массы. Если нам нужна батарея с большой ёмкостью и невысокими токами — увеличиваем толщину, уменьшаем площадь. В автомобильном применении AGM актуальнее обратный вариант — увеличение площади пластин со снижением их толщины. Такие аккумуляторы могут отдавать больший ток и быстрее заряжаться, но имеют меньшую ёмкость. Пластины в блоках прижаты намного плотнее друг к другу, что помогает лучше удерживать активную массу, чем у обычных батарей. Также может использоваться ещё более плотная упаковка не в пластины, а в туго свёрнутые свинцовые рулоны цилиндрической формы со стекловолоконной прокладкой-сепаратором.

Благодаря своей структуре такие батареи имеют несколько преимуществ:

  • они не требуют обслуживания. Риски утечки кислоты или проблем из-за вибрации минимальны;
  • значительно меньший саморазряд в сравнении с современными свинцово-кислотными батареями;
  • скорость заряда в несколько раз больше классических аккумуляторов, за счёт чего они подходят для системы старт-стоп;
  • они работают в цикле неполного заряда, который является проблемой в обычном городском цикле, где вы не успеваете нормально полностью зарядить аккумулятор;
  • их сложнее убить кратковременным глубоким разрядом, но при длительном разряде они тоже умрут;
  • а ещё их можно трясти, наклонять и вообще монтировать под углом. Только прям совсем переворачивать не стоит.

Ключевое отличие от AGM EFB-батарей в том, что EFB проще и дешевле в производстве. В них электролит не связан, как в AGM, а находится в свободном виде. Но в отличие от классических свинцово-кислотных аккумуляторов у них более толстые свинцовые пластины. Положительные пластины у них пакетируются в стекловолоконный флис, что предотвращает осыпание активного вещества. Поэтому они хоть и обладают меньшим по сравнению с AGM током заряда-разряда, но могут выдержать примерно вдвое больше циклов зарядки по сравнению с классическими аккумуляторами. Короче, это такой промежуточный по своим характеристикам продукт, который стоит дешевле, чем AGM.


Впрочем, и сложности у них у всех общие с классическими свинцовыми аккумуляторами. При высокой температуре у них увеличивается саморазряд, а в морозы их ёмкость падает. Поэтому, если у вас за бортом минус 30, то стоит задуматься об обогреваемой парковке. Ёмкость и так упала из-за переохлаждённого электролита, так ещё и ледяной двигатель с густым маслом требует больше оборотов для запуска.

Что есть интересного у нас

Немного расскажу про нашу компанию. В Exide мы производим много аккумуляторов как раз для микрогибридов — сейчас это примерно 30–40 % всего европейского автопарка. В новые автомобили чаще всего попадает именно аккумулятор нашего производства. Сейчас около 70 % европейских автомобильных брендов ставит именно наши линейки, но со своим брендингом.

У нас есть несколько видов батарей: AGM, EFB, Premium, Excell и Classic. Последние три — классические. Excell — базовый надёжный вариант с хорошей ценой.

Excell отличается более высоким стартовым током, что особенно чувствуется зимой. Ток примерно на 15 % выше, чем у Classic. А СLassic — это для тех, у кого автомобиль попроще, совсем без прибамбасов, и цена имеет значение.

У Premium будут самые высокие токи холодной прокрутки — примерно на 30 % выше Classic. Кроме того, выше скорость заряда из-за нашей технологии Carbon Boost 2.0. В активную массу отрицательных пластин вносится специальная углеродная добавка, которая также позволяет увеличить заряжаемость, особенно из состояния глубокого разряда, примерно вдвое. Изначально их разрабатывали именно под системы старт-стоп, но в дальнейшем включили и в классическую линейку.

На всех батареях классической серии стоит наклейка, предупреждающая, что они не подойдут для системы старт-стоп. Цикл работы, характерный для микрогибридов, быстро выведет их из строя, как и другие обычные аккумуляторы. Для таких систем мы предлагаем ставить AGM или EFB. Эти два типа почти одинаковы по своим параметрам, но в AGM электролит полностью иммобилизирован за счёт пропитывания специальных стекловолоконных структур, а в EFB он жидкий. Собственно, EFB — это скорее промежуточный вариант между классическим свинцово-кислотным аккумулятором и более дорогим AGM.

Кстати, если уж что и использовать как источник резервного питания, так это аккумуляторы для старт-стоп, а не обычные, которые быстрее выходят из строя из-за меньшего числа возможных циклов заряда-разряда.

Похороны временно переносятся

К полной замене автомобилей с ДВС на электромобили мы будем двигаться ещё долго: лития на нашей планете более чем достаточно. Но только небольшая часть его месторождений является коммерчески рентабельной. При этом уже сейчас электроавтомобили

составляют примерно 50 %

всего спроса с тенденцией роста до 75 % в ближайшие 10 лет. А ещё весёлые проблемы с выделенными линиями от электростанций до «заправок», где каждая зарядка может отъедать до 150 кВт.

Скорее всего, в ближайшее время мы увидим расцвет именно промежуточных гибридных решений, которые продлят жизнь как свинцовым аккумуляторам в новых эффективных формах, так и ДВС. А там, может, и вообще на водородные элементы перейдём вместо лития.

Теплоутилизационный блок мини-ТЭЦ на базе ДВС


Журнал «Теплоэнергетика», №1, 2010

В статье рассмотрены особенности теплового режима ДВС и конструктивные схемы теплоутилизационного млока мини-ТЭЦ. Предложена принципиальная схема системы тепловой автоматики теплоутилизационного блока, обеспнечивающей штатные температуры теплоносителей (охлаждающая жидкость и масла, продуктов сгорания, сетевой воды) при изменении электрической и тепловой нагрузок потребителя. Представлены результаты стендовых испытаний теплоутилизационного блока тепловой мощностью 450 кВт газопоршневой мини-ТЭЦ на базе двигателя ЯМЗ-8401. 

По прогнозам Института энергетических исследований РАН в ближайшие годы в России значительную часть баланса вводимых мощностей будут составлять малые энергетические установки. Многие десятилетия основой электроснабжения северных и восточных территорий России являются дизельные электростанции. В частности, в Якутии в эксплуатации  находятся более 700 дизель-генераторов общей установленной мощностью 310 МВт, обеспецивающих электроэнергией около 200 населенных пунктов. Установки работают, в основном, на на привозном топливе, и в некоторых регионах страны себестоимость электроэнергии, производимой дизельными электростанциями, более чем на порядок превышает тарифы в районах, находящихся в зонах централизованного энергоснабжения.

В последнее время в малую энергетику активно внедряются энергоустановки, использующие в качестве первичного источника энергии газопоршневые двигатели. Подобные машины могут работать не только на природном газе, но и на попутных нефтяных газах, газообразных продуктах термохимической и биохимической переработки органических отходов. Газопоршневые установки отличаются высокой экономичностью, в том числе, на частичных нагрузках, хорошей приемистостью и удовлетворительными экономическими характеристиками. В 2007 г. установленная мощность дизельных и газопоршневых энергетических установок составила 8551 МВт, или 3,8% установленной мощности всех электростанций, при этом за 5 лет их мощность увеличилась на 32%.

При росте стоимости топлива задача наиболее эффективного его использования становится все более актуальной. Температурный уровень жидкости, охлаждающей блок цилиндров двигателя, масла и отходящих газов дизельных и газопоршневых установок позволяет реализовать их тепловой потенциал для целей теплоснабжения, горячего водоснабжения, производства технологического пара. Теоретически все тепло, за исключением радиационных и конвективных потерь тепла собвстенно от двигателя, может быть полезно использовано, тем самым обеспечивается высокая эффектисность сжигания топлива. У лучших когенерационных установок (мини-ТЭЦ) эффективность использования топлива (отношение полезной тепловой и электрической энергии к энергии, запасенной в топливе, без учета скрытой теплоты испарения воды, содержащейся в продуктах реакции горения топлива) может достигать 90%. Еще более экономичными являются установки с тригенерацией, производящие электроэнергию, тепло и холод. Принцип тригенерации позволяет максимально адаптировать энергоустановку к суточным и сезонным графикам нагрузок у потребителя.

Целью настоящей работы является создание принципиальных схем теплоутилизационного блока газопоршневой мини-ТЭЦ и системы тепловой автоматики, обеспечивающей допустимые температуры теплоносителей: жидкости, охлаждающей блок цилиндров двигателя, масла, продуктов сгорания и сетевой воды при суточных и сезонных колебаниях электрической и тепловой нагрузок потребителя.

Баланс мощности, предельные коэффициенты использования топлива

Механический КПД газопоршневого двигателя (ГПД) в рассматриваемом диапазоне мощности составляет 30…38% при номинальной нагрузке. Особеннстью ГПД является незначительное снижение эффективности вплоть до нагрузок, составляющих 0,3…0,5 номинальной. Так, например, КПД агрегата на базе конвертированного для работы на природном газе дизельного двигателя Ярославского моторного завода ЯМЗ-8401 (12-цилиндровый V-образный двигатель) при номинальной электрической нагрузке 320 кВт составляет 34 %, а при уменьшении нагрузки вдвое КПД снижается до 29%.

Рис. 1. Схема тепловых потоков агрегата на базе ДВС.
Т — Турбина; К — компрессор. 

Основные источники тепла установки (рис. 1): тепло охлаждающей блок цилиндров жидкости (воды, гликоля) — Qо.ж., тепло масляной системы двигателя — QМ, тепло охладителя надувочного воздуха (для двигателя с турбонаддувом) — QН.В., тепло газообразных продуктов сгорания — QП.С.. Радиационные и конвективные потери тепла в окружающую среду от агрегата — Qр.к составляют 5-6% от располагаемой мощности.

Уровень температуры системы охлаждения двигателя (80-90°С), масляной системы (90-110°С) и температуры продуктов сгорания за турбинами турбокомпрессоров (550-650°С) вполне достаточен для того, чтобы использовать тепло двигателя как для целей отопления и горячего водоснабжения, так и для производства технологического пара. Контур системы промежуточного охлаждения наддувочного воздуха имеет относительно низкий температурный потенциал (30-50°С), и отбираемое тепло может быть полезно использовано только для предварительного подогрева подпиточной воды внешних контуров теплоснабжения и системы горячего водоснабжения (ГВС).

Температурные ограничения в системе утилизации тепла выхлопных газов связаны с ограничением температуры продуктов сгорания на выходе из теплообменника температурой «точки росы» для предотвращения образования кислотного конденсата, обмерзания и коррозии трубопроводов. Известный, но далеко не всегда экономически оправданный способ полезного использования этого тепла — установка на выходе из теплообменника экономайзерного участка, выполненного из кислотостойкой стали. Скрытая теплота парообразования воды, содержащейся в отходящих газах (разность между высшей и низшей теплотой сгорания топлива), составляет порядка 10% от низшей теплоты сгорания, что для агрегата электрической мощностью 325 кВт соответствует дополнительной тепловой мощности 80-100 кВт.

Рис. 2. Структура энергетического баланса
газопоршневого двигателя QSK 19 G
в номинальном режиме. 

В зависимости от степени сжатия температура воздуха на выходе из турбокомпрессоров составляет 90-120°С. Для устойчивой работы двигателя на максимальных мощностях температура газовоздушной смеси, поступающей в цилиндры двигателя, не должна превышать 40°С. Соответственно тепловая мощность, отбираемая в теплообменниках охладителях воздуха (интеркуллерах), составляет 5-8% от мощности, запасенной в топливе.

Окончательно энергетический баланс замыкают потери энергии за счет теплоемкости уходящих газов. Рассчитанные по равновесному составу газа при перепаде температур 100°С эти потери составляют 4-6% от энергии, запасенной в топливе.

Из приведенных рассуждений и оценок следует, что предельный коэффициент использования топлива (без учета внутренней теплоты парообразования воды) составит 88-91% независимо от КПД установки, т.к. всю тепловую энергию, за исключением потерь, можно утилизировать в эффективных теплообменниках.

Как уже отмечалось, температурный потенциал интеркуллеров относительно низкий, и его использование в системах теплоснабжения проблематично. Соответственно, реально достижимый коэффициент использования топлива не будет превышать 86%.

В качестве примера на рис. 2 приведена структура энергетического баланса газопоршневого двигателя QSK 19 G электрической мощностью 315 кВт производства компании Cummins Power Generation (США). Коэффициент использования топлива мини-ТЭЦ на базе этого двигателя составляет 77%.

Относительно низкая тепловая эффективность установки (41%) связана с тем, что двигатель рассчитан на работу на обедненной топливной смеси, вследствие чего значительно снижена температура продуктов сгорания за турбиной и их тепловой потенциал. Кроме того, из-за увеличения расхода уходящих газов возрастают и соответствующие потери. 

Особенности теплового режима ДВС

Если энергоблок на базе ДВС предназначен только для выработки электроэнергии, штатный температурный режим двигателя (температуры охлаждающей жидкости и масла) обеспечивают радиатор и термостаты, входящие в комплект двигателя. В случае же мини-ТЭЦ, обеспечивающей, помимо электрической нагрузки, тепловую нагрузку (отопление и горячее водоснабжение), тепловой режим двигателя будет зависеть как от графиков электрической и тепловой нагрузок потребителя (суточные и сезонные графики электрической и тепловой нагрузок потребителя не согласованы по объективным причинам), так и от требуемых температур теплоносителя во внешнем контуре теплоснабжения. Для отопительной нагрузки при качественном способе регулирования температура воды зависит от температуры окружающего воздуха и определяется стандартным температурным графиком. Температура воды в системе ГВС регламентирована соответствующими «Строительными нормами и правилами» (СНиП).

Перечисленные температурные ограничения предъявляют соответствующие требования к составу и схемам теплоутилизационного блока мини-ТЭЦ, к системе тепловой автоматики и алгоритму регулирования.

Принципиальная схема теплообменного блока мини-ТЭЦ

В состав теплоутилизационного блока входят теплообменники контуров охлаждения блока цилиндров и масляной системы двигателя. В случае, когда в соответствии с конструкцией двигателя тепло масляной системы передается охлаждающей жидкости внутри двигателя (двигатель ЯМЗ 8401), теплосъем обеспечивает один теплообменник. Как правило, это современные эффективные пластинчатые теплообменники. Тепловой потенциал продуктов сгорания утилизируется в высокотемпературном газо-водяном кожухо-трубном теплообменнике. В двигателе с турбонаддувом в контуре охлаждения надувочного воздуха (иногда его называют низкотемпературным контуром) используется либо пластинчатый теплообменник (при целесообразности использования тепла с низким температурным потенциалом), либо стандартный радиатор. При низкой тепловой нагрузке или при ее отсутствии для охлаждения двигателя используется штатный радиатор двигателя. В стандартных схемах подключения к тепловым сетям внутренний контур теплоутилизационного блока связан с внешним контуром отопления через промежуточный пластинчатый теплообменник и циркуляцию охлаждающей жидкости (воды, гликоля) обеспечивает циркуляционный насос мини-ТЭЦ.

Для обеспечения необходимого температурного режима двигателя и поддержания заданной температуре в контуре теплоснабжения теплообменники теплоутилизационного блока снабжены байпасными линиями и соответствующими регуляторами.

Принципиальная схема включения теплообменников мини-ТЭЦ представлена на рис.3.

Рис. 3. Принципиальная схема включения
теплообменников мини-ТЭЦ на базе ДВС с турбонаддувом.

ТО1…ТО4 — теплообменники;
Р1, Р2 — радиаторы;
К1…К5 — регулирующие клапаны;
Н1, Н2 — насосы;
БП1…БП5 — байпасные линии;
ТК — турбокомпрессор;
ПС — продукты сгорания.  

Теплоносители теплоутилизационного блока мини-ТЭЦ циркулируют по четырем контурам: контур охлаждающей двигатель жидкости, контур продуктов сгорания, контур охлаждения надувочного воздуха и внутренний контур теплоносителя мини-ТЭЦ.

Охлаждающая жидкость от блока цилиндров и масляной системы помпой двигателя направляется через байпас БПЗ в пластинчатый теплообменник ТО1. При превышении температуры жидкости выше допустимой для двигателя регулирующий клапан КЗ переключает часть потока (или весь поток) жидкости на радиатор Р1. Если температура охлаждающей жидкости опускается ниже заданной (низкая тепловая нагрузка у потребителя), регулирующий клапан К1 переключает часть потока жидкости внутреннего контура мини-ТЭЦ на байпасную линию БШ.

После теплообменника ТО1 вода (гликоль) внутреннего контура поступает в кожухо-трубный теплообменник ТО2. Для поддержания температуры продуктов сгорания на выходе из ТО2 выше температуры «точки росы» теплообменник снабжен байпасной линией БП2 и регулирующим клапаном К2, переключающим поток теплоносителя внутреннего контура (или его часть) на байпасную линию. Для предотвращения вскипания теплоносителя во внутреннем контуре мини-ТЭЦ и для обеспечения работы установки в режиме выдачи только электроэнергии служит байпас продуктов сгорания БП4 и регулирующий высокотемпературный клапан К4.

Теплоноситель внутреннего контура мини-ТЭЦ передает тепло внешнему контуру теплоснабжения в пластинчатом теплообменнике ТОЗ. Байпасная линия теплообменника БП5 и регулирующий клапан К5 служат для обеспечения заданной температуры воды во внешнем контуре теплоснабжения.

Низкотемпературный контур охлаждения надувочного воздуха состоит из теплообменника ТО4, циркуляционного насоса Н2 и воздушного радиатора Р2. В ряде конструкций двигателей теплообменник ТО4 (интеркуллер) является штатным агрегатом двигателя. При необходимости использования низкопотенциального тепла этого контура вместо радиатора Р2 используется пластинчатый теплообменник. Топливо-воздушная смесь после сжатия в турбокомпрессоре двигателя охлаждается в теплообменнике ТО4 и подается в дроссельное устройство двигателя.

При сохранении общих принципов построения рассмотренная схема может адаптироваться к конкретным задачам потребителя: обеспечение теплом только системы ГВС, производство технологического пара и т.д.

Результаты стендовых испытаний теплоутилизационного блока мини-ТЭЦ на базе двигателя ЯМЗ-8401

 

Представленная на рис.3 схема реализована в теплоутилизационном блоке мини-ТЭЦ, созданной на базе дизельного двигателя Ярославского моторного завода ЯМЗ 8401, конвертированного для работы на природном газе. Номинальная электрическая мощность энергоблока — 315 кВт. Стендовые испытания проводились на экспериментальном стенде ОИВТ РАН. Алгоритм и аппаратное оформление системы автоматического регулирования были отработаны в процессе испытаний газопоршневой мини-ТЭЦ на базе двигателя ЯМЗ 240 номинальной электрической мощностью 180 кВт [7].

В состав теплоутилизационного блока входит пластинчатый теплообменник NT 100 THV / CDL -10/20 компании «Машэкспорт» с теплопередающей поверхностью 4,5 м2, мощностью 275 кВт, кожухотрубный теплообменник конструкции ОИВТ РАН-Электро-ЛТ расчетной мощностью 250 кВт, штатный радиатор двигателя, циркуляционный насос внутреннего контура мини-ТЭЦ, радиатор и насос контура охлаждения надувочного воздуха. Система тепловой автоматики построена на базе стандартных промышленных контроллеров, датчиков с унифицированным выходным сигналом и регулирующих клапанов с электроприводами. В контуре продуктов сгорания установлены управляемые высокотемпературные шиберы конструкции Электро-ЛТ.

Рис. 4. Зависимости активной мощности
и тепловых нагрузок от расхода газа.

1 — тепловая нагрузка теплообменника ТО1;
2 — тепловая нагрузка теплообменника ТО2;
3 — активная электрическая мощность;
4 — суммарная тепловая нагрузка энергоблока
(тепловая нагрузка теплообменника ТО3).  

Рис. 5. Зависимость КПД установки от активной мощности. 

В процессе испытаний определялась эффективность теплообменников, КПД установки при работе на активную электрическую нагрузку (cos φ = 0,98…0,99), коэффициент использования топлива. Коэффициент избытка воздуха составлял 1,14…1,2; температура воздуха на входе в компрессор — 14,6°С; степень сжатия компрессора в номинальном режиме — 1,85. Результаты испытаний приведены на рис.4, 5. Обозначения теплообменников — в соответствии со схемой рис.3.

Зависимости активной мощности и тепловых нагрузок от расхода природного газа приведены на рис.4.

Зависимость КПД установки от активной мощности представлена на рис.5. Следует отметить, что даже при нагрузке, составляющей 50% от номинальной, КПД составляет 29%.

Эффективность мини-ТЭЦ принято характеризовать коэффициентом использования топлива k:

k = ( WT + WЭЛ ) * 100 /  ( QPH GГ )

где Wт— полезная тепловая нагрузка; Wэл — электрическая нагрузка; QPН — низшая теплота сгорания газа.

Испытания показали, что вплоть до нагрузки, составляющей 30% от номинальной, коэффициент использования топлива практически не менялся и составлял порядка 80%.

Рассмотрим составляющие теплового баланса теплоутилизационного блока.

При номинальной нагрузке степень сжатия газо-воздушной смеси в компрессорах составила 1,85 при температуре смеси на выходе из компрессора 92 °С. При снижении температуры до 40°С после охлаждения смеси в интеркуллере тепловая мощность, рассеиваемая в радиаторе Р2 (рис.3), составила 30 кВт. При этом уровень температуры охлаждающей воды не превысил 32°С. Результаты измерений хорошо согласуются с расчетами в приближении адиабатного сжатия. Как уже отмечалось, полезно использовать тепло с таким низким температурным потенциалом затруднительно.

Температура продуктов сгорания на выходе из теплообменника ТО2 в номинальном режиме составила 180°С. Соответственно, увеличение поверхности теплообмена кожухо-трубного теплообменника, снижение температуры уходящих газов до температуры «точки росы» и максимальное использование теплового потенциала продуктов сгорания позволит дополнительно получить 20 кВт тепла.

Баланс энергии мини-ТЭЦ при номинальной нагрузке, составленный по результатам испытаний, показан на рис.6.

Коэффициент использования топлива в номинальном режиме составил 81 %. Доработка кожухо-трубного теплообменника позволит получить предельный для данной установки коэффициент использования топлива — 83%.

Баланс энергии мини-ТЭЦ при номинальной нагрузке, составленный по результатам испытаний, показан на рис.6. 

Рис. 6. Баланс энергии мини-ТЭЦ при номинальной нагрузке. 

WЭЛ — активная электрическая нагрузка;
WТО1 — тепловая нагрузка пластинчатого теплообменника ТО1;
WТО2 — тепловая нагрузка кожухотрубного теплообменника ТО2;
WТО4 — потери в контуре охлаждения наддувочного воздуха;
WРАД — радиационные и конвективные потери;
Wу.г — потери с уходящими газами. 

Заключение

Таким образом, как бы ни были высоки характеристики мини-ТЭЦ, КПД и эффективность теплоутилизационного блока, эффективность использования установки будет определяться согласованностью режимов работы мини-ТЭЦ с графиками изменения электрической и тепловой нагрузок потребителя. Идеальная ситуация, когда и электрическая, и тепловая нагрузки постоянны и их соотношение соответствует характеристикам мини-ТЭЦ, практически маловероятна. Каждая группа потребителей, каждый климатический пояс имеет свою специфику, определяемую суточными, недельными, сезонными графиками изменения нагрузок, и оптимальные варианты подключения мини-ТЭЦ к тепловой сети потребителя будут также различны. Это может быть схема с баком-аккумулятором с соответствующей системой его зарядки, схемы с использованием пиковых водогрейных котлов (наиболее распространенный вариант), схемы с адсорбционными холодильниками, обеспечивающие полезное использование тепловой энергии для целей кондиционирования в жаркий период года, схемы с водогрейными электрокотлами. В каждом случае для конкретных условий эксплуатации выбирается оптимальная схема подключения мини-ТЭЦ и соответствующие технические характеристики агрегата.

Авторы выражают благодарность В.А. Суслову и И.К. Корнееву за помощь в проведении испытаний. 

Мини-тэц: основные вопросы и понятия

Когенерационная установка, когенерационную модуль – название происходит от слова «когенерация», которое означает совместную (от приставки «co- ») выработку двух видов энергий – электричества и тепла.

Вне зависимости от названия, в настоящей статье пойдёт речь об энергетическом оборудовании, которое позволяет эффективно вырабатывать тепловую и электрическую энергию. При этом оборудование может иметь разную мощность, разный привод (базироваться на разных технологиях) или работать на разном топливе. Экономический смысла мини-тэц при этом останется неизменным – локальная генерация, обеспечивающая экономию средств на энергоносителях по сравнению с сетевыми (централизованными) тарифами.

Основное отличие, на наш взгляд, это по типу первичного двигателя: паровая турбина, ДВС, или газовая турбина. Именно на этапе выбора первичного двигателя определяются основные технические возможности и варианты применения мини-тэц. Забегая вперёд отметим, что мы рассматриваем мини-тэц только на возобновляемых видах топлива, твёрдых, жидких или газообразных.

Мини-тэц на базе паровой турбины

Принцип работы: Паровой котёл вырабатывает пар. Пар раскручивает лопасти (лопатки) простейшей паровой турбины. Механическая энергия паровой турбины используется генератором для производства электричества. Простая и понятная технология, не имеющая высокий КПД тем не менее является доступной.

Применение: Мини-тэц на базе паровой турбины (от 300 кВт, по нашему мнению) может примяться везде, где есть пар, или где есть возможность его приготовления. Именно паровая турбина является основным приводом мини-тэц на необычных или нехарактерных видах топлива – уголь, древесные отходы, лузга семечек, и другое – любой пригодный для сжигания вид топлива можно использовать для приготовления пара, как рабочего тела паровой турбины. Обеспечение заказчика теплом идёт за счет части неиспользуемого пара из того же самого парового котла.

Паровая турбина

Парна тепловые нужды

Электроэнергия

Наиболее простой способ компенсировать низкую эффективность паровой турбины – это полностью бесплатное или крайне недорогое (нестабильное) топливо ( например, различные отходы).

Так же паровая турбина может использоваться в технологических процессах, где требуется снижение давление пара, вместо РОУ. Редуцировать давление как раз может паровая турбина, повышая энергоэффективность предприятия.

Таким образом, мини-тэц на угле, на дровах, на отходах – это всегда мини-тэц на базе паровой турбины, где первичным является паровой котёл на указанном топливе. Коммерческая эффективность паровых турбин, по нашему мнению, начинается с 300 кВт электрической мощности. Безусловно, современные технологии позволяют паросиловую установку любой мощности, однако её стоимость сделает её неприменимой с коммерческой точки зрения.

Мини-тэц на базе поршневого ДВС

Любой поршневой двигатель, работающий на газовом или жидком топливе можно заставить работать в режиме мини-тэц, просто добавив к нему систему утилизации тепла. Классической схемой является схема утилизации тепла по двум контурам: от рубашки охлаждения двигателя и от выхлопных газов. При этом управлять количеством вырабатываемого тепла нельзя, можно лишь управлять степенью (полнотой) его утилизации.

Вращение ДВС

Утилизация тепла от ДВС

Электроэнергия

Из-за текущей стоимости жидкого топлива (бензин, дизель, керосин, мазут) стоимость электроэнергии поршневой мини-тэц будет достаточной высокой, и такие установки могут применяться только в удаленных местах, без доступа к сетевому электроснабжению.

Наиболее распространенным в коммерческом сегменте является строительство мини-тэц на базе поршневого двигателя, работающего на газообразном топливе – природном или же попутном газе (ПНГ). Такие мини-тэц называются «Газопоршневыми», в их основе лежат газопоршневые установки, они же газопоршневые электростанции. В таких мини-тэц удаётся достигнуть низкой себестоимости вырабатываемой электроэнергии.

Мини-тэц на базе газовой турбины

Для больших мощностей, или же для предприятий с большой потребностью высоко потенциальнго тепла применяются газовые турбины, которые, совместно с доустановленной паровой турбиной могут работать в парогазовом цикле – обеспечивая низкую себестоимость для больших объектов.

Вращение газовой турбины

Электроэнергия

Тепло газовой турбины

Паровая турбина

Электроэнергия

Мы считаем оправданным рассмотрение газовых турбин в качестве силового привода мини-тэц начиная с мощности 10 – 12 мВт, при наличии постоянной потребности в тепле (паре).

В дальнейшем мы будем делать упор, прежде всего, на мини-тэц, построенные на базе газопоршневых электростанций с системой утилизации тепла, так как они являются наиболее применимыми в сегменте мощностей до 24 мВт (малая энергетика).

Режимы работы с сетью

На сегодняшний день выделяют несколько основных режимов работы мини-тэц с сетью:

А. Островной режим работы

Применяется, при изначальном отсутствии об объекте внешней сети (новое строительство, удаленный объект) — островной режим без взаимодействия с сетью.
Так же применяется при наличии «плавающей», некачественной внешней сети, которая используется как резервное питание (основное питание — ГПУ)

  • Внешняя сеть отсутствует, или же заведена на часть потребителей, отдельно;
  • Мощность мини-тэц покрывает все пики предприятия и имеет запас на случай вывода одной из ГПУ в сервисное обслуживание;
  • Средняя нагрузка невелика из-за неравномерности потребления.

Островной режим без взаимодействия с сетью

Работа с сетью в режиме резервного источника

Б. Режим параллельной работы без выдачи мощности в сеть

ГПУ с COP (длительной) мощностью применяются для снижения затрат на электроэнергию, работая постоянно в максимальной загрузке.
ГПУ с PRP (основной) мощностью применяются при недостатке мощности от сети, периодически добавляя мощность на покрытие пиков.

  • ГПУ и сеть работают в параллельном режиме, совместно, суммируя мощности;
  • Мини-тэц обеспечивает наиболее равномерную часть нагрузки. Пики и броски мощности, обеспечиваются потреблением из внешней сети;
  • При останове одной из ГПУ переход на сеть осуществляется в автоматическом режиме без разрыва питающей синусоиды;
  • Отсутствие выдачи мощности в сеть обеспечивается постоянным потреблением части мощности из сети.

Режим односторонней параллельной работы с сетью

Покрытие пиков в параллельном режиме с сетью

В. Режим параллельной работы с экспортом в сеть (режим генерации)

Применяется, для постоянной продажи электроэнергии и тепла в сетевую (ГП) или иную организацию.

  • ГПУ и сеть работают в параллельном режиме, при этом ГПУ работает всегда на 100%;
  • Выдача мощности в сеть происходит без учета фактического потребление какого-либо потребителя.

Исполнения мини-тэц

Контейнерное и цеховое исполнение — два основных вида монтажа мини-тэц

За исключением некоторых специальных ситуаций, считается что контейнерное исполнение мини-тэц более экономично и оправдано, если мини-тэц состоит из одной или двух газопоршневых установок. При монтаже контейнерной (или блок-модульной) мини-тэц на строительную площадку приезжает уже практически полностью готовое решение, где все кабеля уже проложены, трубы опрессованны, а системы газоснабжения, вентиляции и пожаротушения смонтированы и имеют соответствующие сертификаты. Не смотря на то, что контейнерная мини-тэц приезжает в частично разобранном состоянии, где с крыши контейнеры для удобства транспортировки сняты все внешние элементы, окончательный монтаж достаточно прост. Кроме того, контейнерная экспликация оборудования удобна и оправдана, когда производится поэтапный ввод мощностей в работу, по мере роста потребностей предприятия, или же когда место работы оборудования удалено от инфраструктуры (месторождения, перекачивающие станции). Следует заметить, что по своим габаритам, стоимости и наполненности контейнера для одной и той же ГПУ могут отличаться в несколько раз, от простого и бюджетного исполнения из сэндвич-панель, до полноценных энергомодулей с цельносварными конструкциями (на фото). Одно из дополнительны преимуществ контейнерного вида является тот факт, что весь энергомодуль является законченным единым изделием, для которого уже не требуется проектирование внутренних элементов.

Цеховое исполнение, когда все элементы мини-тэц поставляются и размещаются отдельно в специальном здании, так же востребовано. Во-первых, газопоршневые электростанции часто размещают в существующих зданиях котельной, в рамках реконструкции заменяя устаревшие котлы (к примеру, ДКВР-ы или ПТВМ-ы) на современную когенерационную установку. Во-вторых, при более чем трёх устанавливаемых ГПУ отдельное здание более практично как с точки зрения экономии средств, так и с точки зрения удобства обслуживания ГПУ. В третьих, если на предприятии одновременно строится и котельная, и тепловой узел, и когенерационная установка, их часто располагают вместе, в едином энергоблоке.

Контейнерное исполнение

  • Имеет наивысшую степень готовности
  • Просто проектировать, просто монтировать.
  • Дешевле, когда устанавливается одна или две ГПУ
  • Сложнее обслуживать

Цеховое исполнение, в здании

  • Все элементы проектируются и монтируются отдельно
  • Быстрее срок поставки, дольше срок монтажа
  • Дешевле, когда устанавливается более трёх ГПУ
  • Легче обслуживать

При правильном выборе мини-тэц , его типа, мощности, исполнения и режима работы с сетью ЗАО «Автономный Энергосервис» обеспечивает эффективную работа с выработкой электроэнергии в 2-3 раза дешевле сетевых тарифов. При этом дополнительный эффект достигается за счет утилизации бесплатного тепла.

Читайте так же: Газопоршневые электростанции | Пример расчета окупаемости мини-ТЭС | Завершенные проекты

Как сделать мини двс

Всем привет, вот решил поделится вторым проектом ДВС, проект уже построен давненько и чтото я не решался выкладывать его сюда да и честно чтото лень было. Вобщем после удачного первого мотора мне захотелось построить еще один но немного другой конструкции. Изначально задумывался мотор не скоростной а медленно чавкающий на постоянных оборотах (буржуи называют их hit and miss). Но с ходом разработки и постройки пришлось отказаться от чавкающего двигателя из за ряда проблем и основной проблемой стала — отсутствие собственного токарного станка (большого мне не надо, нужен маленький хоббийный типа ТВ16 или ему подобного либо школьный ТВ4 но таких в наших районах не продают или продают но неадекватно дорого, а платить 5к или более за транспортную с другого города что жаба душит да и станок надо самому смотреть состояние). Так вот неспешно был построен второй проект, описание всего процесса постройки можно почитать на форуме, прямая ссыль на тему — sam0delki.ru/viewtopic.php?f=44&t=611 здесь опишу кратко основные части и изменения в конкретно этом втором проекте относительно первого двс.

Цилиндро-поршневую группу использовал уже готовую, ею послужила ЦПГ из компрессора холодильника. При разборе данного компрессора на металлолом было выяслено что у него довольно интересная рабочая пара, диаметром 24мм и самое главное что цилиндр был не монолитным с основанием компрессора как обычно а был съёмным на двух болтах. Сама схема в данном компрессоре не подходила к работе в виде мотора так как поршень и шатун там были литыми, но компрессоров у меня было много и я без труда подобрал к цилиндру нужный поршень. Собственно он то мне и не давал покоя так как ка был изготовлен очень качественно (пара отличная, компрессия просто обалденная, плюс и материал — чугунная гильза и чугунный поршень — идеал для самоделки из за офигительного коэффициента скольжения чугуна по чугуну).

Так, значит ЦПГ была уже готова, причем отличная. Далее ГБЦ, голову решил делать как и у предыдущего проекта из бронзы. На заводе добыл нужную болванку, и изготовил голову. Клапана также как и у первого проекта из саморезов. Клапана были притерты как и у настоящих двигателей с применением паст для притирки.
Отличия данной головы от предыдущей тут будет один управляемый клапан (выпуск) как у обычного четырехтактного мотора через коромысло и второй клапан будет полностью автоматическим (впуск, тут после того как все части ДВС будут собраны воедино надо будет «поиграться» с жесткостью клапанной пружинки и добиться правильной длительность впуска когда поршень будет двигаться к НМТ и открывать разряжением клапан преодолевая жёсткость пружинки) и второе отличие это свеча зажигания. В первом проекте она была диаметром 6мм и очень сложна в изготовлении (плюс очень хрупкая на кручение, можно легко поломать при заворачивании) тут же свеча уже по серьезнее — 8мм, техпроцесс изготовления тот же — стеклянный изолятор посаженный на эпоксидку и холодная сварка в качестве внешнего изолятора.

В древние времена люди использовали животных для приведения в действие простейших механизмов. Позже для плавания на парусных суднах и для того чтобы заставить вращаться ветряные мельницы, делающие из зерна муку, стала использоваться сила ветра. Затем люди научились использовать силу течения речной воды для того, чтобы заставить вращаться водяные колёса, перекачивающие и поднимающие воду или приводящие в действие разнообразные механизмы.

Тепловые двигатели появились в далёком прошлом, в том числе и двигатель Стирлинга. Сегодня технологии значительно усложнились. Так, например, человечество изобрело двигатель внутреннего сгорания, который является довольно сложным механизмом. На основе ДВС в настоящее время работает большинство современных автомобилей и другой необходимой для человека техники. Функция, которую выполняет тепловое расширение внутри двигателя внутреннего сгорания, очень сложна, но без неё работа ДВС невозможна.

В механическом устройстве, называемом двигателем внутреннего сгорания, энергия сгорающего топлива преобразуется в механическую. Для того чтобы сделать двигатель внутреннего сгорания своими руками, необходимо знать основные принципы его действия.

Принцип действия ДВС

На сегодняшний день существуют разные виды двигателей, но для моделизма чаще всего используются:

  • Поршневые двигатели дизельного типа.
  • Двигатели, зажигаемые путём накала или искры.

Дизельные двигатели отличаются от искровых или калильных тем, что в первых возгорание горючего происходит при сильном сжатии газа в процессе движения поршня в цилиндре. А последние два типа двигателей требуют для возгорания уже сжатой смеси дополнительной энергии, для чего необходимо заранее нагреть калильную свечу или произвести искровой разряд.

Поршневые двигатели могут быть только двухтактными. Двигатели, которые зажигаются путём накала или искры, бывают и двухтактные, и четырехтактные.

Двухтактные двигатели осуществляют любой рабочий процесс в два такта, выполняемые за 1 оборот коленвала.

В первом такте осуществляется «всасывание-сжатие»: когда коленчатый вал вращается, поршень перемещается снизу вверх. В процессе его движения топливная смесь всасывается через золотник в картер, и в то же время в цилиндре сжимается предыдущая порция горючего.

Перед тем как завершается первый такт, в цилиндре воспламеняется горючая смесь, в результате чего значительно увеличивается давление в камере сгорания, которое способствует движению поршня вверх и вниз.

Во втором такте — «рабочем ходе-продувке» сгорающее топливо расширяется, что способствует развитию механической мощности, а свежая порция топлива, засосанная в цилиндр во время первого такта, сжимается.

После того, как поршень проходит около половины пути вниз, газы, образованные во время сгорания топлива, выталкиваются из цилиндра через специально открывающееся окно. А после того, как открывается перепускное окно, сжатое в картере горючее поступает в цилиндр, и тем самым вытесняет из него оставшиеся отработанные газы, то есть, происходит продувка.

Как сделать простейший двигатель внутреннего сгорания?

Устройство ДВС изучается в школе старшеклассниками. Поэтому даже подросток сможет сделать простейший двигатель внутреннего сгорания своими руками. Для его изготовления нужно взять:

  • Проволоку.
  • Лист картона.
  • Клей.
  • Моторчик.
  • Несколько шестерен.
  • Батарейку 9V.
  1. Сначала из картона следует вырезать круг, который будет играть роль коленчатого вала.
  2. Далее из картона для изготовления шатуна нужно вырезать прямоугольник размером 15х8 см, сложить его вдвое и затем — еще на 90˚. На его концах делаются отверстия.
  3. Далее из картонного листа изготовляется поршень с отверстиями для поршневых пальцев.
  4. Размер поршневых пальцев должен соответствовать размеру отверстия в поршне.
  5. Поршень закрепляется пальцем на шатуне, а его проволокой нужно прикрепить к коленвалу.
  6. В соответствии с размером поршня следует свернуть из картона цилиндр, а в соответствии с размером коленчатого вала — коробочку для самого коленвала.

  1. Далее следует взять шестерёнки и моторчик и собрать механизм вращения коленчатого вала таким образом, чтобы моторчик мог проворачивать коленчатый вал с поршнем и шатуном.
  2. Механизм вращения крепится к коленчатому валу, и он помещается в изготовленную коробочку. При этом вращающий механизм следует прикрепить к стенке коробочки.
  3. Далее в цилиндре размещается поршень и цилиндр склеивается с коробочкой.
  4. Теперь с помощью двух проводов (+ и —) моторчик соединяется с батарейкой, в результате чего поршень приходит в движение.

Как сделать маленький двигатель внутреннего сгорания из подручных средств?

Из следующего примера вы узнаете, как можно сделать двигатель внутреннего сгорания в домашней мастерской, не используя при этом станки и сложное оборудование.

  1. Для создания данного приспособления следует взять плунжерную пару, которую можно извлечь из топливного насоса трактора.

  1. Для изготовления цилиндра от плунжерной втулки была отрезана с помощью машинки утолщенная часть шлефа. Далее требуется прорезать отверстия для выхлопного и перепускного окон, а сверху припаять 2 гайки М6 для свечей зажигания. Поршень же вырезается из плунжера.

  1. Для изготовления картера используется жесть. Также к нему нужно припаять подшипники. Чтобы создать дополнительную прочность, следует взять ткань, пропитать её эпоксидной смолой и покрыть ею картер.

  1. Коленвал собран из толстой шайбы с двумя отверстиями. Одно отверстие, в которое нужно запрессовать вал, сделано в центре шайбы. Во второе отверстие, расположенное с краю, запрессовывается шпилька с одетым на неё шатуном.
  2. Катушка зажигания собирается по следующей схеме:

  1. Также можно использовать катушку от автомобиля или мотоцикла. Схема её подключения выглядит следующим образом:

  1. Свечу зажигания также можно изготовить самостоятельно, сделав для этого сквозное отверстие в болте М6. Для изготовления изолятора можно использовать стеклянную трубочку из-под термометра и приклеить её с помощью эпоксидной смолы. Трубочка также обёрнута в бумагу, пропитанную эпоксидной смолой.

Детали на двигателе расположены согласно следующему чертежу:

Схема впускного клапана:

Схема карбюратора:

Схематический вид самого карбюратора:

Как работает этот ДВС, можно посмотреть в следующем видео:

Бестактный ДВС замкнутого типа

Данный мини двигатель внутреннего сгорания своими руками работает на небольшом количестве жидкого топлива (20 г). Топливо, взрываясь в камере, моментально преобразуется в газ и значительно увеличивается в объёме. В результате создаётся избыточное давление, выталкивающее поршень и вызывающее вращение коленчатого вала на пол-оборота.

Затем этот же газ быстро преобразуется в горючую жидкость, уменьшаясь в объёме до первоначального состояния. В результате этого создаётся пониженное давление, втягивающее поршень назад, а коленчатый вал снова делает половину оборота.

Таким образом, в процессе одного оборота вала поршень совершает два рабочих хода.

Процесс бесконечен за счет постоянного перехода жидкости в газ и обратно. В такой замкнутой системе отсутствует как впрыск топлива, так и выхлоп газа. Составляют двигатель всего три узла:

  1. Камера с двумя секциями и поршень.
  2. Коленчатый вал и коробка передач.
  3. Зажигательная система.

Система запускается в действие аккумулятором, а далее можно использовать генератор. Для питания двигателя необходимо 12 Вольт, 4 Ампера.

Данный ДВС можно создавать с различными мощностями, он подойдёт для любого вида транспорта, передвигающегося по земле и по воздуху. Исключение составляют лишь реактивные самолёты.

На следующем видео представлена небольшая настольная рабочая модель, демонстрирующая эффект ДВС:

Кроме того, из обычного парового двигателя также можно создать подобный двигатель, работающий по принципу замкнутого типа. При этом пар и вода расходоваться не будут, поскольку водяной пар также быстро превращается в жидкость и обратно в пар в результате пропускания его через поле коронного разряда. К тому же, если пропустить пар сквозь колбу с охлаждённой водой, то в результате возникнет дополнительная тяга, вызванная изменением объёма среды и перепадом давлений. Данный метод позволит повышать низкий коэффициент полезного действия паровых двигателей в целом.

Видео о том, как сделать маленький двигатель внутреннего сгорания

А Вы уже пытались сделать двигатель внутреннего сгорания своими руками? Получилось ли у Вас? Расскажите об этом в комментариях.

Поскольку нефтепродукты постоянно растут в цене (ведь нефти свойственно заканчиваться), стремление к экономии на горючем вполне понятно, и мини-двигатель мог бы стать неплохим решением.

Насколько экономичен мини-двигатель внутреннего сгорания?

Как известно, ДВС делятся на бензиновые и дизельные, причем как первые, так и вторые сегодня претерпевают значительные изменения. Причиной модернизации, как самих механизмов, так и топлива, является значительно ухудшившаяся экология, на состояние которой влияют и выхлопы техники, работающей на жидком горючем. Так, к примеру, появился эко-бензин, разведенный спиртом в пропорции от 8:2 до 2:8, то есть спирта в таком топливе может содержаться от 20 до 80 процентов. Но на этом модернизация и закончилась. Тенденция уменьшения бензиновых двигателей в объеме практически не наблюдается. Самые маленькие образцы устанавливаются в авиамодели, более крупные используются на газонокосилках, лодочных моторах, снегоходах, скутерах и другой подобного рода технике.

Что же касается дизельных ДВС, сегодня действительно сделано немало для того, чтобы этот двигатель стал по-настоящему микроскопическим. В настоящее время концерном Toyota созданы самые маленькие микролитражки Corolla II, Corsa и Tercel, в них установлены дизельные двигатели 1N и 1NT объемом всего 1.5 литра. Одна беда – срок службы таких механизмов чрезвычайно низкий, и причина тому – очень быстрая выработка ресурса цилиндро-поршневой группы. Существуют и совсем крошечные дизельные ДВС, объемом всего 0.21 литра. Их устанавливают на компактную мототехнику и строительные механизмы, но мощности большой ожидать не приходится, максимум, что они выдают – 3.25 л.с. Впрочем, и расход топлива у таких моделей небольшой, о чем говорит объем топливного бака – 2.5 литра.


Насколько эффективен самый маленький двигатель внутреннего сгорания?

Обычный ДВС, действие которого основано на возвратно-поступательном движении поршня, теряет производительность по мере уменьшения рабочего объема. Все дело в значительной потере КПД при преобразовании этого самого движения ЦПГ во вращательное, столь необходимое для колес. Однако еще до Второй Мировой Войны механик-самоучка Феликс Генрих Ванкель создал первый действующий образец роторно-поршневого ДВС, в котором все узлы только вращаются. Логично, что данная конструкция, очень напоминающая электромотор, позволяет сократить количество деталей на 40 %, по сравнению со стандартными двигателями.

Несмотря на то, что до сегодняшнего дня не решены все проблемы данного механизма, срок службы, экономичность и экологичность соответствуют установленным мировым стандартам. Производительность же превосходит все мыслимые пределы. Роторно-поршневой ДВС с рабочим объемом 1.3 литра позволяет развить мощность в 220 лошадиных сил. Установка же турбокомпрессора увеличивает этот показатель до 350 л.с., что очень даже существенно. Ну, а самый маленький двигатель внутреннего сгорания из серии «ванкелей», известный под маркой OSMG 1400, имеет объем всего 0.005 литра, однако при этом выдает мощность в 1.27 л.с. при собственном весе 335 граммов.

Основное преимущество роторно-поршневых двигателей – отсутствие шумов, сопровождающих работу механизмов, благодаря низкой массе работающих узлов и точному балансу вала.

Самый маленький дизельный двигатель как источник энергии

Если говорить о полноценном цилиндро-поршневом механизме, то на сегодняшний день самые небольшие размеры имеет детище инженера Йесуса Уайлдера. Это 12-цилиндровый двигатель V-образного типа, полностью соответствующий ДВС Ferrari и Lamborghini. Однако на деле механизм является бесполезной безделушкой, поскольку работает не на жидком топливе, а на сжатом воздухе, и при рабочем объеме в 12 кубических сантиметров имеет очень низкий КПД.

Другое дело – самый маленький дизельный двигатель, разработанный учеными Великобритании. Правда, в качестве горючего для него требуется не солярка, а особая самовозгорающаяся при увеличении давления смесь метанола с водородом. При тактовом движении поршня в камере сгорания, объем которой не превышает одного кубического миллиметра, возникает вспышка, приводящая механизм в действие. Что любопытно, микроскопических размеров удалось добиться путем установки плоских деталей, в частности, те же поршни являются ультратонкими пластинами. Уже сегодня в ДВС с габаритами 5х15х3 миллиметра крошечный вал вращается со скоростью 50.000 об/мин, вследствие чего производит мощность порядка 11,2 Ватта.

Пока перед учеными стоит ряд проблем, которые необходимо решить перед тем, как выпускать дизельные мини-двигатели на поточное производство. В частности, это колоссальные теплопотери из-за чрезвычайно тонких стенок камеры сгорания и недолговечность материалов при воздействии высоких температур. Однако, когда все-таки крошечные ДВС сойдут с конвейера, всего нескольких граммов топлива хватит, чтобы заставить механизм при КПД в 10 % работать в 20 раз дольше и эффективнее аккумуляторов таких же размеров.

Mini выпустит последний автомобиль с ДВС в 2025 году, перейдёт на электротягу с 2030 года

В условиях ужесточения экологических требований многие автопроизводители уже сейчас должны определиться, когда откажутся от выпуска моделей с ДВС. В случае с маркой Mini, относящейся к BMW, подобный график уже установлен. Последний автомобиль с ДВС сойдёт с конвейера в 2025 году, к 2030 году Mini будет выпускать только электромобили.

Источник изображения: Electrek

Об этом сообщило немецкое издание Der Spiegel. По данным источника, к 2027 году Mini собирается довести долю электромобилей в структуре продаж марки до 50 %. В ассортименте Mini всего три модели с различными модификациями и силовыми установками: Cooper, Clubman и Countryman, поэтому решение материнской компании BMW начать электрификацию с неё выглядит логичным. Электромобиль марки Mini уже существует — это модель Cooper SE, скоро к нему должен присоединиться кроссовер на электротяге. Ещё в 2009 году электрический Mini E выступил в роли испытательной платформы, затем BMW поместила «электрическую начинку» в кузов первой серии, а первым серийным электромобилем стал BMW i3, который большого распространения тоже не получил.

Недавно представленный BMW iX3 предлагается с большим выбором силовых установок, среди которых есть и электрический вариант. В 2018 году компания пообещала к 2025 году выпустить двенадцать чисто электрических моделей. По сути, за оставшиеся до конца этого срока четыре года BMW должна представить десять новых моделей электромобилей.

В Германии продажи новых машин с ДВС будут запрещены с 2030 года, как и в Великобритании. В Китае, где BMW продаёт больше всего своих машин, с 2035 года будут разрешены продажи только гибридных и электрических транспортных средств. Пока сложно судить о том, насколько успешно BMW подстроится под новые требования рынка, ведь до сих пор она делала серьёзную ставку именно на двигатели внутреннего сгорания.

Если вы заметили ошибку — выделите ее мышью и нажмите CTRL+ENTER.

errorAnonIdeaMaxExceeded}}

{{error}}

{{/errorAnonIdeaMaxExceeded}} {{/errorAnonItemsMaxExceeded}} {{/errorApiFailed}} {{/error}}

TikTok одержим лотками для кубиков льда, которые делают лед для фаст-фуда

Настоящие гении знают, что одна и та же газировка из разных ресторанов быстрого питания будет иметь совершенно разный вкус в зависимости от газирования, того, с чем она сочетается, и, конечно же, от льда. Было много споров о том, что делает лед хорошей формы для фаст-фуда, но кажется, что на самом деле имеет значение РАЗМЕР льда.Что ж, блестящие пользователи TikTok, похоже, взломали код, как приготовить лед для фаст-фуда дома, и для этого требуется всего один маленький заказ Amazon.

Этот контент импортирован из TikTok. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Возможно, вы заметили, что люди в TikTok любят фаст-фуд или еду в целом. Будь то взбивание напитков или «открытие» новых ресторанов, которые мгновенно становятся вирусными, вы просто должны доверять маниакальной энергии пользователей TikTok, чтобы сообщить вам о следующей вещи, которую вы должны купить, поэтому у нас уже есть этот лоток для кубиков льда в нашем тележки.Это может выглядеть как простой силиконовый лоток для кубиков льда, но на самом деле он производит самые маленькие маленькие кубики, которые вы когда-либо видели.

Силиконовые мини-лотки для кубиков льда, 2 шт. в упаковке

Формочки для кубиков льда niceCube Mini

хороший куб amazon.com

$9,99

Arrow На главную Товары Лоток для льда Arrow 60 Cube (3 шт.), Синий

Профиль GE опаловый | Настольный льдогенератор Nugget

Любите ли вы круглый лед Соника или лед в сладком чае Chick-fil-A, этот поднос подарит вам одинаковые эмоции.Конечно, всегда весело бегать по фаст-фуду, но когда 3 часа ночи и ближайшая закусочная закрыта, они придут в кладке. Поскольку это такой простой дизайн, на Amazon есть несколько разных его версий (включая эту!), Все они стоят менее 10 долларов; некоторые даже включают несколько лотков!

И просто потому, что мы хорошие, мы включили несколько других лотков для кубиков льда и производителей, которые любят TikTok, в галерее выше, в том числе тот, который делает «гранулированный лед», идеально подходящий для несгибаемых фаст-фудов, которые предпочитают другой форму, а также крошечный льдогенератор, если вы действительно хотите пройти лишнюю милю.Тогда вам просто нужно выяснить, как приготовить McDonald’s Sprite дома, и все готово.

Кристин Салаки Редактор новостей Кристин Салаки — редактор новостей Delish.com, освещающий вирусные продукты, выпуск новых продуктов и тренды в еде.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на фортепиано.ио

Разнообразная упаковка мини-мороженого

открыть в лайтбоксе и показать увеличенное изображение Нажмите клавишу ESC, чтобы закрыть модальное окно. Предыдущий Следующий «,»localeName»:»en_US»,»staging»:»false»},»SEO»:»»,»title»:»Разнообразный пакет мини-мороженого — классическое, миндальное и белое»,»priceEnabled»: true}, «brandName»: «magnumv2», «componentVariation»: «defaultView», «openInNewWindowText»: «Открывается в новом окне», «componentPosition»: 13, «cookielessExperience»: false, «globalPageUrls»: {«profilePagePath» :»»},»rtl»:»false»,»locale»:»en-US»,»componentNotSupportedMessage»:»Эта функция недоступна на вашем устройстве, чтобы воспользоваться всеми возможностями, посетите наш веб-сайт на компьютере, планшеты или смартфоны.»,»market»:»en_us»,»errorPagePath»:»»,»anchorTitle»:»Нажмите здесь, чтобы перейти по ссылке»,»randomNumber»:»bf3fff8f99e0c55f2b112238c82862c8″,»enableCommunityFeatures»:false,»style»:{» type»:»»,»class»:»us-updates»},»componentName»:»productRatingOverview»,»componentExperienceVariant»:»default»,»breakpointVariation»:»»,»additionalBrands»:[],»brandCode» :»»},»clientSideRendering»:false,»viewType»:»defaultView»,»randomNumber»:»bf3fff8f99e0c55f2b112238c82862c8″,»isContainer»:false,»resourceType»:»unilever-iea/components/productRatingOverview»}}

Получите все любимые мини-батончики мороженого Magnum в одной упаковке!

Мороженое Magnum Mini Variety — это коллекция из трех ваших любимых вкусов мороженого Magnum — Magnum Classic, Mangum Almond и Magnum White Chocolate.Сделанные из бельгийского шоколада, каждая из этих сливочных и ароматных плиток ванильного мороженого покрыта различной декадентской и богатой шоколадной глазурью. Magnum Mini Classic окунается в 44% молочного шоколада какао, Mini Almond окунается в 39% молочного шоколада какао и покрывается хрустящим жареным миндалем с морской солью, а Mini White Chocolate погружается в 33% какао белого шоколада. Эти плитки мороженого Magnum идеально подходят для перекусов и содержат всего 140–150 калорий на плитку. Они обязательно удовлетворят все ваши пристрастия к шоколаду.Откройте для себя настоящее лакомство для любителей мороженого Magnum Mini! Любите ли вы классическое мороженое из молочного шоколада, пикантное сладкое миндальное батончик или сладкое декадентское мороженое из белого шоколада, в этой разнообразной коробке для вас найдется декадентское, но мини-мороженое. Все эти мини-батончики мороженого, приготовленные из восхитительно сливочного ванильного мороженого Magnum шоколада, изготовлены из высококачественных ингредиентов, выбранных шоколатье мороженого Magnum. Эти Magnum Minis идеального маленького размера для мороженого — восхитительно маленькое наслаждение.Чтобы приобрести эти шоколадные батончики с мороженым и другие вкусы Magnum, воспользуйтесь нашим поиском магазинов по ссылкам ниже.

Показать параметры фильтра

Применить фильтры

Очистить фильтры

( 1 Предметы )

«,»localeName»:»en_US»,»staging»:»false»},»entityUrl»:»https://www.magnumicecream.com/us/en/flavors/icecream-bars/mini-ice-cream- трактовать-разнообразие-пакет-классический,-миндаль,-и-белый.html»,»generalConfig»:{«singleProductViewSupported»:true,»multipleProductViewSupported»:false,»htmlCodeSnippet»:»»,»disableWidget»:false}, «randomNumber»:»881d02a900dd8a556e2a450eb95f6b99″,»enableCommunityFeatures»:false,»componentName»:»отзывы»,»breakpointVariation»:»»,»brandCode»:»»,»brandName»:»magnumv2″,»entityType»:»продукт «,»cookielessExperience»:false,»rtl»:»false»,»componentNotSupportedMessage»:»Эта функция недоступна на вашем устройстве. Чтобы воспользоваться всеми возможностями, посетите наш веб-сайт на компьютере, планшете или смартфоне.»,»market»:»en_us»,»errorPagePath»:»»,»anchorTitle»:»Нажмите здесь, чтобы перейти по ссылке»,»viewType»:»»,»style»:{«type»:»»,» class»:»»},»entityEANParent»:null,»componentExperienceVariant»:»default»,»additionalBrands»:[],»uniqueId»:»077567369871″},»clientSideRendering»:false,»viewType»:»defaultView» ,»randomNumber»:»881d02a900dd8a556e2a450eb95f6b99″,»isContainer»:false,»resourceType»:»unilever-iea/components/reviews»}}

Киберспорт Tiger ICE — Razer Viper Mini

Возврат
Наша политика действует 30 дней.Если с момента покупки прошло 30 дней, к сожалению, мы не можем предложить вам возврат или обмен.

Чтобы иметь право на возврат, ваш товар должен быть невскрытым и неиспользованным. Он также должен быть в оригинальной упаковке. Если упаковка продукта была вскрыта, вы не можете вернуть товар(ы).

Некоторые виды товаров не подлежат возврату. Скоропортящиеся товары, такие как продукты питания, цветы, газеты или журналы, возврату не подлежат. Мы также не принимаем товары интимного или санитарного назначения, опасные материалы, легковоспламеняющиеся жидкости или газы.

Дополнительные товары, не подлежащие возврату:
— Подарочные карты
— Загружаемые программные продукты
— Некоторые товары для здоровья и личной гигиены

Для оформления возврата нам потребуется квитанция или подтверждение покупки.
Пожалуйста, не отправляйте покупку обратно производителю.

В определенных ситуациях предоставляется только частичное возмещение (если применимо)
— Книга с явными признаками использования
— CD, DVD, кассета VHS, программное обеспечение, видеоигра, кассета или виниловая пластинка, которые были вскрыты
— Любой товар не в своем первоначальном состоянии, поврежден или отсутствует по причинам, не связанным с нашей ошибкой
— Любой товар, возвращенный более чем через 30 дней после доставки

Возврат средств (если применимо)
После получения и проверки возврата , мы отправим вам электронное письмо, чтобы уведомить вас о том, что мы получили ваш возвращенный товар.Мы также уведомим вас об одобрении или отклонении вашего возмещения.
Если вы одобрены, ваш возврат будет обработан, и кредит будет автоматически применен к вашей кредитной карте или исходному способу оплаты в течение определенного количества дней.

Задержка или отсутствие возмещения (если применимо)
Если вы еще не получили возмещение, сначала проверьте свой банковский счет еще раз.
Затем свяжитесь с компанией, выпустившей вашу кредитную карту, может пройти некоторое время, прежде чем ваш возврат будет официально отправлен.
Далее обратитесь в свой банк. Часто перед отправкой возмещения требуется некоторое время на обработку.
Если вы сделали все это, но до сих пор не получили возмещение, свяжитесь с нами по адресу [email protected]

Гарантия на кабели
Гарантия на кабели Lethal действует в течение 30 дней после их доставки. Это не потому, что мы не уверены в нашем продукте, а скорее из-за того, как люди относятся к своим кабелям. Пожалуйста, используйте банджи для мыши правильно с достаточным провисанием.

Обмены
Наша система не может обрабатывать обмены. Вам нужно будет вернуть неоткрытый/неиспользованный продукт для возврата средств и разместить новый заказ на продукт, который вы хотели бы вместо этого.

Подарки
Если товар был помечен как подарок при покупке и доставке непосредственно вам, вы получите подарочный кредит на сумму вашего возврата. После получения возвращенного товара вам будет отправлен подарочный сертификат.

Если товар не был помечен как подарок при покупке, или даритель отправил заказ себе, чтобы передать вам позже, мы отправим возврат дарителю, и он узнает о вашем возврате.

Доставка
Чтобы вернуть товар, отправьте его по почте:

Lethal Gaming Gear LLC

3025 Рысаки Pkwy STE B

Альфаретта GA 30004

США

Ручная бритвенная машина Ikenaga SWAN mini «Small Antarctic»

Информация о продукте

  • Марка: Икенага
  • Модель: СИ-2С
  • Материал: Основной корпус: Чугун, Диск: Алюминий, Лезвие: Специальная нержавеющая сталь
  • Принадлежности: Поддон для воды x 1, чашка льдогенератора x 2
  • Страна происхождения: Япония
  • Тип продукта: Машины для льда
  • Система привода: Ручной редуктор
  • Ледорубная способность: 0.7 кг/мин (стандарт)
  • Рабочий диаметр диска: 120 мм
  • Размеры (прибл.): Ширина 220 x глубина 202 x высота 395 мм (максимальная высота 493 мм)
  • Вместимость специальной чашки: 500 мл (прибл.)
  • Специальный размер чашки: Диаметр 10 см (прибл.)
  • Вес изделия (приблизительно): 8500 г
  • Вес брутто (приблизительно): 10000 г

Основные характеристики

  • Старомодная ручная машина для бритья льда — фестиваль, пляжи, место проведения мероприятий, домашняя вечеринка, домашний декор и многое другое!
  • Диск изготовлен из устойчивого к коррозии алюминия, который трудно поддается ржавчине.
  • Лезвие изготовлено из специальной нержавеющей стали, которая также не поддается ржавчине.
  • В этой маленькой и симпатичной домашней модели достигнуто то же качество, что и в более крупной бизнес-модели.
  • Детали машин и лезвия совпадают с бизнес-моделью.
  • Использует редукторный привод — высокая эффективность, наименьшее количество повреждений, более безопасное использование.
  • Покрыт порошковой краской, что снижает вероятность появления ржавчины.
  • Не нужно тратить силы на бритье льда! Возможность насладиться японским льдом для бритья дома с семьей.
  • Способен делать разноцветный и ароматный лед для бритья из сока.

Использование и уход

  • Убедитесь, что вы используете только специальный стакан для льдогенератора.

Фон

Ikenaga Iron Works Co., Ltd. была основана в 1937 году в Осаке, Япония. Направление деятельности компании включает производство стальных отливок, в том числе сплавов, втулок и прокатных валков.

С 1950 года выпускают льдобритвы «ЛЕБЕДЬ».Их продукция хорошо известна как высококачественная по «четкости», «удобству использования», «долговечности» и «дизайну».

Их технология и вкус расширились не только за счет мощного использования в бизнесе, но и благодаря симпатичному и легкому домашнему использованию.

3 причины не ожидать «мини-ледникового периода» в 2030 году

Вы, вероятно, сможете сохранить свои навыки строительства иглу на льду еще некоторое время. Несмотря на недавний шквал новостей, предполагающих, что Земля находится всего в 15 годах от «мини-ледникового периода», мы все еще находимся в гораздо большей опасности от глобального потепления, чем от глобального похолодания.

Источником этих сообщений является новая модель солнечного цикла, опубликованная на прошлой неделе профессором математики Нортумбрийского университета Валентиной Жарковой. Модель предлагает свежие подробности о неравномерности 11-летнего «сердцебиения» Солнца, того же цикла, который влияет на солнечные бури и северное сияние. В частности, он предсказывает существенное снижение солнечной активности в течение следующих нескольких десятилетий.

Многие новостные агентства, особенно те, у которых не очень блестящий послужной список в освещении изменений климата, ухватились за конкретную строчку из пресс-релиза об этой модели.«Предсказания модели предполагают, что солнечная активность упадет на 60 процентов в течение 2030-х годов, — говорится в сообщении, — до условий, которые в последний раз наблюдались во время «мини-ледникового периода», начавшегося в 1645 году».

Также известный как «Малый ледниковый период», это был период в несколько столетий, отмеченный необычно холодной погодой в Северном полушарии. Это не был настоящий «ледниковый период» с научной точки зрения, но было действительно холодно — и это коррелировало с большим спадом солнечной активности. Так что, если солнечный цикл вот-вот испытает еще один большой спад, это означает, что продолжающийся рост глобального потепления остановится, и мы все замерзнем, верно?

Может быть.Но очень вероятно, что нет. Вот три важных момента, о которых следует помнить:

1. Технически Земля уже находится в ледниковом периоде.

Фраза «ледниковый период» часто используется, поэтому ее точное значение, по понятным причинам, запутано. Но стоит отметить, что Земля находится в ледниковом периоде около 3 миллионов лет, в то время как современные люди существуют только около 200 000 лет. Также стоит отметить, что большинство людей на самом деле не имеют в виду ледниковый период, когда говорят «ледниковый период».

Нынешний ледниковый период — один из как минимум пяти в истории Земли.Каждый ледниковый период перемежается более короткими циклами относительно теплой погоды, когда ледники отступают (межледниковые периоды), и холодными циклами, когда ледники наступают (ледниковые периоды). Иногда люди называют эти ледниковые периоды «ледниковыми периодами», что может сбивать с толку. Нынешнее межледниковье, которое включает в себя Малый ледниковый период, также известный как минимум Маундера, началось около 11 000 лет назад. Исследования показывают, что это может продлиться еще 50 000 лет.

Даже если прогнозируемое падение солнечной активности действительно существенно повлияет на климат Земли, никто не говорит, что это приведет к новому ледниковому периоду.В лучшем случае «мини-ледниковый период», вероятно, будет напоминать Малый ледниковый период 1645 года, который не включал глобальное наступление ледников, но включал локальное оледенение, а также сельскохозяйственные трудности в Северной Европе. Тем не менее, есть достаточно причин сомневаться даже в этом более мягком исходе.

2. Связь между солнечными пятнами и глобальным похолоданием туманна.

Как отмечает Washington Post, новая модель солнечного цикла еще не опубликована в рецензируемом журнале, а это означает, что она все еще немного предварительна.Но даже создавшие его ученые не предсказали в своем пресс-релизе мини-ледниковый период; упомянутые ими «условия» относятся к Солнцу, а не к Земле. Эти условия «последний раз наблюдались во время «мини-ледникового периода», как отмечается в пресс-релизе, но исследователи не стали прямо обвинять более прохладный климат в нехватке солнечных пятен.

Тем не менее, они, кажется, подразумевают связь. И они не будут первыми — корреляция между солнечной активностью и Малым ледниковым периодом заметна, и ее часто рекламируют те, кто сомневается в доказанном влиянии углекислого газа на климат.Ученые признают, что Малый ледниковый период мог быть частично вызван низкой солнечной активностью, но мало кто считает, что это была единственная причина. Этот период также связан с серией крупных извержений вулканов, которые, как известно, блокируют солнечное тепло.

И даже если Малый ледниковый период был частично связан с солнечным циклом, эта корреляция не сохранилась в наше время. Солнечная активность в целом снижалась с середины 20-го века, однако известно, что средняя температура Земли росла беспрецедентными темпами в истории человечества (см. график ниже).Хотя недавний солнечный максимум был самым слабым за столетие, 2014 год стал самым жарким годом в истории человечества.

Итак, если солнечные циклы влияют на климат нашей планеты достаточно, чтобы спровоцировать мини-«ледниковые периоды», почему недавнее понижение температуры не вызывает даже незначительного понижения температуры? Есть свидетельства того, что солнечные вариации играют роль в климате Земли, но вряд ли это ведущая роль. И, по-видимому, сейчас его отодвигает на второй план другой, более локальный актер: CO2.

Скользящее среднее значение температуры за 11 лет (темно-красная линия) по сравнению со скользящим средним значением общей солнечной радиации за 11 лет (темно-синяя линия).(Фото: Скептическая наука)

3. Связь между CO2 и глобальным потеплением очевидна.

Выбросы углекислого газа в результате деятельности человека широко признаны основной причиной экстремального парникового эффекта, который мы наблюдали в прошлом столетии. Количество потепления необычное, но главная проблема — его скорость. В прошлом климат Земли естественным образом менялся много раз, но скорость современного потепления беспрецедентна. Он быстро воссоздает атмосферные условия, которые в последний раз наблюдались в дочеловеческую эпоху плиоцена, а это означает, что наш вид вступает на неизведанную территорию.

Даже если снижение солнечной активности будет иметь эффект охлаждения Земли, подобный малому ледниковому периоду, мало оснований полагать, что это спасет нас от антропогенного потепления. Исследование, опубликованное в 2014 году, показало, что великий солнечный минимум «может замедлить, но не остановить глобальное потепление», вызванное людьми, добавив, что после окончания солнечного минимума «потепление почти догоняет эталонное моделирование».

Другое исследование, опубликованное в прошлом месяце, пришло к аналогичному выводу, обнаружив, что рекордно низкая солнечная активность может значительно влиять на региональный климат в течение десятилетий, но недостаточно, чтобы значительно облегчить долгосрочное глобальное изменение климата.«Любое снижение глобальной средней приповерхностной температуры из-за будущего снижения солнечной активности, вероятно, будет небольшой долей прогнозируемого антропогенного потепления», — пишут авторы исследования.

Хотя это может смягчить удар глобального потепления в некоторых регионах, любая такая подушка безопасности будет незначительной и мимолетной, поскольку солнечный минимум обычно длится десятилетиями. Между тем CO2 имеет тенденцию задерживаться в небе на века.

Миниатюрные кубики льда из сомальты пищевого сахара

Изомальтовые сахарные кубики льда продаются наборами по 150 шт.Идеально подходит для изготовления мини-кексов с пивным ведерком, нестандартных тортов с сахарными бутылками и других забавных дизайнов с кубиками льда.

150 съедобных квадратных кубиков льда размером 1/4 дюйма, со вкусом ванили

Ищете большие кубики? Посмотрите наши 1-дюймовые кубики здесь!

Этот продукт на 100% съедобен, хотя и предназначен только для декоративных целей.


ИНФОРМАЦИЯ ОБ ИЗОМАЛЬТЕ – ПОЖАЛУЙСТА, ПРОЧИТАЙТЕ ПЕРЕД ЗАКАЗОМ

Пожалуйста, поймите, что это сахарный продукт, он чувствителен к теплу/влаге/холоду и требует осторожного обращения.

Как хранить приготовленный изомальт:

Приготовленный изомальт при воздействии влажных условий поглощает влагу из воздуха и становится липким. Липкая поверхность со временем высохнет по мере изменения условий влажности, и этот липкий слой снова затвердеет. Как только это произойдет, изомальт сначала потеряет свой блеск, затем станет мутным и, в конце концов, рекристаллизуется, что сделает его непригодным для использования. Ключом к хранению приготовленного изомальта является защита его от влаги.

Никогда не добавляйте воду в изомальтовый продукт, так как это разрушит его.Хранить в сухом, прохладном месте, но не выше комнатной температуры.

Бутылки застрахованы от поломки при транспортировке через USPS и упакованы в вощеную бумагу, пузырчатую пленку и индивидуально упакованы в пакеты с застежкой-молнией для защиты при транспортировке. В случае поломки во время транспортировки, пожалуйста, немедленно сообщите мне об этом. Гарантия на бутылки после доставки не распространяется, и вы должны правильно обращаться с ними / хранить их. Без возвратов. Обратите внимание, что из-за природы сахарного искусства на некоторых бутылках могут быть волны / завитки / пузырьки, поскольку эта бутылка изготовлена ​​вручную из съедобного чувствительного материала.

Политика возврата

NFD не предлагает возврат средств за товары. Мы очень гордимся нашим дизайном, кондитерскими изделиями на заказ и ограниченными поставками кондитерских изделий. Если вам нужна помощь с цветом, не стесняйтесь обращаться к нам перед покупкой, чтобы получить больше фотографий / видео, так как мы не можем принимать возвраты, потому что вам не понравился выбранный вами цвет. Обратите внимание: если вы хотите протестировать продукт или цвет, зайдите в St. Louis Studio и попробуйте продукт перед покупкой.В случае особых обстоятельств, пожалуйста, свяжитесь с нами, чтобы мы могли решить любые проблемы с вашим заказом.

Пожалуйста, ознакомьтесь с нашей полной политикой доставки и возврата здесь.

Обратите внимание, что изделия из сахара отправляются только ПОСЛЕ их производства. Поскольку некоторые элементы изготавливаются по индивидуальному заказу, на их создание требуется разное количество времени в зависимости от продукта, размера заказа и текущей рабочей нагрузки. Пожалуйста, ознакомьтесь с нашей полной политикой доставки и возврата здесь.

Доставка

Never Forgotten Designs находится в Сент-Луисе.Сент-Луис, штат Миссури, и поэтому является центральным для большинства мест доставки. Большинство небольших заказов отправляются по фиксированной ставке 4,25 доллара США. USPS НЕ является гарантированным сервисом, если вы не платите за ЭКСПРЕСС. Пожалуйста, ознакомьтесь с нашей полной политикой доставки и возврата здесь.

Товар в наличии отправляется в течение 24-48 рабочих часов. Если вы приобрели товар, которого нет в наличии, мы свяжемся с вами, чтобы предложить возмещение, отложить заказ до прибытия новой партии или альтернативного продукта. Пожалуйста, поймите, потому что у нас есть розничный магазин, запасы могут быстро распродаться.Пожалуйста, ознакомьтесь с нашей полной политикой доставки и возврата здесь.

https://www.neverforgottendesigns.com/pages/shipping-returns

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.