Машины в ссср: 13 народных автомобилей СССР, которых как бы не было — журнал За рулем

Содержание

13 народных автомобилей СССР, которых как бы не было — журнал За рулем

Все эти модели — невоплощенные мечты советских граждан о дешевом народном автомобиле.

Материалы по теме

Некогда справедливо считали, что массовый — как принято было говорить, народный автомобиль может быть только компактным, простым, со слабеньким моторчиком, зато дешевым, доступным.

Многие советские люди годами мечтали о чем-нибудь подобном — немного дороже, но все же повместительней и покомфортней мотоцикла, с крышей и с моторчиком хотя бы в 15–20 сил.

Попытки создать подобные машины в нашей стране предпринимали неоднократно, но в серию воплощались единицы.

НАТИ-2, 1932 г.

НАТИ-2, 1932 г.

Не очень удачный, но все же серийный НАМИ-1 конца 1920-х решили улучшить. НАТИ-2 тоже имел хребтовую раму, но был оснащен 4-цилиндровым двигателем в 1,2 л. развивающим 22 л.с. В 1932 году собрали несколько опытных образцов с разными кузовами. Создатели НАТИ надеялись, что некоторые машины, например с двухдверным кузовом родстер попадут в руки не только чиновников средней руки, но и обычных советских граждан. Но планы производства этих автомобилей в Ижевске не воплотились. Все средства государства уходили на реконструкцию АМО и строительство завода ГАЗ.

Проект ПДП

Проект ПДП

Уже в середине 1930-х конструкторы Пельтцер, Попов и художник Долматовский взялись за проект микроавтомобиля ПДП (по начальным буквам фамилий авторов) с вполне взрослым дизайном и мотоциклетным мотором. Предполагали наладить выпуск на мотозаводе в Подольске. Но дальше эскизов и деревянного макета дело не пошло.

ГАЗ-18, 1957 г.

ГАЗ-18, 1957 г.

В 1955-м по настоятельной просьбе инвалидов войны, которым доставались лишь примитивные, хилые мотоколяски, в Горьком создали ГАЗ-18. Вполне серьезная машина с закрытым кузовом получила 2-цилиндровый мотор мощностью 18 л.с. — половина двигателя Москвич-402 и даже автоматическую трехступенчатую коробку передач. Ведь агрегат уже создали для Волги ГАЗ-М21. Такая машина заинтересовала бы, конечно, не только инвалидов. Но ГАЗ был до предела загружен серийной продукцией, а завод в Серпухове ничего подобного освоить не мог. Сделали всего два образца ГАЗ-18.

НАМИ-050 Белка

НАМИ-050 Белка

В НАМИ же в 1955–1956 гг. активно занимались микровэнчиком НАМИ-050 Белка. Машинку на 10-дюймовых колесах с поднимающейся для доступа в машину водителя и переднего пассажира передней стенкой оснащали мотоциклетными 2-цилиндровыми двигателями объемом 0,5 л. мощностью 17,5 л.с. и 23 л.с. и трехступенчатой коробкой передач. Производство планировали наладить на мотозаводе в Ирбите, но на правительственном уровне было принято решение о выпуске ЗАЗ-965. А два народных микроавтомобиля делать никто не собирался.

НАМИ-А50

НАМИ-А50

А ведь существовал и так называемый сельский вариант Белки — НАМИ-А50 с упрощенным грузопассажирским кузовом и тентом.

НАМИ-031, 1957 г.

НАМИ-031, 1957 г.

В НАМИ активно разрабатывали и автомобиль на смену примитивной серпуховской мотоколяске с брезентовым верхом. Одним из вариантов стал довольно симпатичный НАМИ-031. Он тоже мог бы заинтересовать не только инвалидов. Сзади стоял мотор мощностью 13,5 л.с., подвески были торсионные, а рулевое управление реечным. Но панели кузова сделали из малопригодного для массового производства стеклопластика. Дальше прототипа дело не пошло.

НАМИ-086 Спутник

НАМИ-086 Спутник

Самый красивый прототип микроавтомобиля работы московского института — НАМИ-086 Спутник (к ВАЗ-2108 отношения не имеет) 1962 года. На автомобиле с 15-сильным мотором стояла четырехступенчатая коробка передач и электромагнитное сцепление. Но эта машина тоже не вышла из стадии опытного образца

НАМИ-059 Огонек

НАМИ-059 Огонек

Конечно, в дешевом, простом микроавтомобиле были очень заинтересованы и сельские жители. С прицелом на них спроектировали универсальчик НАМИ-049 Огонек. Машина имела полный привод, но без понижающей передачи. Двигатель рабочим объемом 0,75 л развивал 22 л.с. Этот опытный автомобиль был одним из немногих, все-таки ставших отправной точкой для серийной модели. Огонек и конструктивные аналоги НАМИ с более простыми кузовами превратились постепенно в серийный ЛуАЗ.

ВАЗ-Э1101

ВАЗ-Э1101

Компактный ВАЗ-Э1101, прозванный на заводе Чебурашкой, выехал на испытания в 1972-м. Машина впервые в истории ВАЗа была переднеприводной. Для нее проектировали и строили прототипы новых моторов рабочим объемом 0,9–1,1 л. Впрочем, в серию этот автомобиль никто и не планировал. Но, в общем-то, он стал первым шагом на пути к ВАЗ-2108, да и к Оке.

Пеппи, 1990 г.

Пеппи, 1990 г.

Серийная уже Ока вдохновила на попытки создания иных микроавтомобилей. В 1990-м представили автомобильчик Пеппи псковского завода, делавшего автобусы ПАГ. Машина на узлах серпуховской мотоколяски СМЗ-С3Д осталась, естественно опытным образцом.

Мишка

Мишка

Громкий проект конца 1990-х — Мишка. Его рекламировали как семейство микроавтомобилей для сборки на непрофильных предприятиях и даже самостоятельно в гаражах! Реально опытный образец представлял собой узлы Оки, одетые в не очень аккуратный кузов со стеклопластиковыми панелями. Более поздние варианты были покрупнее и с агрегатами Таврии. Из странной затеи, разумеется, ничего не вышло.

Кинешма-М7901

Кинешма-М7901

Микроавтомобили Кинешма семейства М7901 условно можно даже назвать серийными. Их в конце 1990-х в небольших количествах собирали на заводе «Автоагрегат» в Кинешме. На машинки ставили американский 11-сильный двигатель Briggs & Stratton, 26-сильный от мотоцикла ИЖ и даже 13-сильный 2-цилиндровый дизель. Великого спроса на это творение, разумеется, не было, а ведь на заводе создали уже рестайлинговые прототипы.

Ока-2

Ока-2

В 1990-е на ВАЗе сделали целый ряд микроавтомобилей, в том числе несколько вариантов так называемой Оки-2. Декларировали, что ВАЗ-1121 будут производить в количествах до 100 тысяч в год. Но спрос на Оку стремительно падал. А вскоре окончательно стало ясно, что современный микроавтомобиль дешевым быть не может, а значит — спрос на такие машины у нас массовым не будет.

  • Одним из самых желанных автомобилей в СССР был универсал на базе 24‑й Волги. История и тест-драйв этого автомобиля — тут.

Фото: из архива автора

Как обслуживали и чинили машины в СССР. Рассказываю про свой личный опыт

Те кто ругают автодилеров за качество сервисного обслуживания явно не владели машиной во времена СССР. Рассказываем про официальный сервис жигулевской эпохи – как это было в действительности

Редакция

Строительство тольяттинского автозавода принесло с собой не только новые автомобили – считай, настоящие иномарки, как тогда казалось. ВАЗ обещал нечто большее: любой владелец «жигулей» получал право обслуживать свою машину не где придется, а на фирменной станции. Это называлось «Техобслуживание».

Уже позднее юмористы начнут пояснять, что термин «Техобслуживание» при ближайшем рассмотрении означает «Обслуживание тех», а вовсе не «этих», которые толпятся в очереди. В фильме «Инспектор ГАИ» образ директора такой сервисной станции, созданный Никитой Михалковым, говорит сам за себя. Но поначалу всё это казалось круто и правильно. Пресса усиленно создавала красивый миф: дескать, ваше дело только приехать в удобное время, а квалифицированные мастера все сделают за вас. И даже перекрасят машину, если вашей подруге вдруг надоест ее цвет…

Альтернативы не было никакой. Обладатели москвичей и волжанок обслуживались, где придется – вплоть до таксопарков, куда проникали кто как умел. Поэтому вазовская инициатива казалась классной – ну, наконец-то пришла цивилизация.

Однажды впервые посетить цивилизацию довелось и автору. Отец заявил, что пора кому-то понюхать пороху и отправил на очередное техобслуживание семейного жигулёнка меня. Кататься, мол, каждый горазд – ты вот с настоящей жизнью познакомься. И я поехал…

Техническое обслуживание

Записаться на техослуживание (ТО) было не очень сложно – если, конечно, удастся дозвониться. Называешь номер машины и ее пробег – автоматически попадаешь на ТО нужного типа. Остается встать пораньше и прибыть по нужному адресу… Это я успешно проделал – за несколько часов до открытия станции. И понял, что я – не первый. И даже не десятый…

Уже в 6 утра перед воротами тянулся длинный хвост из разномастных «жигулей». Причем в машинах, расположенных перед воротами, сиденья были разложены для спанья: бывалые приехали сюда еще вчера. Ну, что делать – с позором встаю в конец. За мной постепенно пристраиваются те, кто проснулся позже. Через несколько часов начинается бардак: открываются двери и толпа несется на второй этаж.

Очередность по ходу дела лихо меняется. При этом я понимаю, что само по себе ТО мало кому нужно – куда интереснее «мелкий ремонт». Бывалые едут сюда именно ради него. Скажем, им нужно заменить шаровую опору или главный тормозной цилиндр, а где их взять? В продаже их практически не бывает, а вот на станции ТО они иногда появляются…

Но и тут тоже не все просто: над приемщицей висит доска объявлений с перечнем деталей. Мелкий ремонт, говорите? Что ж, в наличии следующее: главных тормозных цилиндров – 0, верхних шаровых – 3, нижних – 1. А на ТО – отдельный список: главный тормозной – 1, регулятор давления – 2 – и т. д. Почему именно так – без понятия.

Толпа рвется в окно – приемщица рычит, кричит, краснеет и воспитывает. 

Минут через сорок получаю какие-то бумажки – то ли пропуск, то ли накладную. Бегу на улицу за машиной. И понимаю, что многие, стоявшие сзади, меня опередили, заняв освободившиеся места передо мной! Да, сюда лучше приезжать с помощником.

На территорию станции въезжаю часа через два. Еще через час вползаю под крышу. Внутри очень тесно – машины разъезжаются почти впритирку. Но вот я попадаю на первую яму. Похоже, здесь меняют масло. 

Крестовина и бегунок

Мое ТО предусматривает двойную замену: и моторного, и в коробке. Здороваться с клиентами здесь не принято – посетители застенчиво улыбаются, а местные живут своей жизнью. Один открывает капот, быстро выдирает два фильтра, сует куда-то заправочный пистолет, потом исчезает. Снизу доносится скрежет – это радует: значит, мне что-то чинят! Еще через пару минут капот захлопывается и мне машут рукой – вперед, мол.

Пускаю мотор – горит лампа давления масла! Однако испугаться не успеваю: лампочка гаснет. Позже мне пояснили, что так и должно быть, когда новый фильтр пустой. Но тогда было немножко не по себе…

Проезжаю к подъемнику. Здесь со мной поздоровались: мастер солидный… Он копается в моторе – регулирует клапаны и т.п. Прошу заодно поменять Тосол – мастер удивляется. В данное ТО такая работа не входит. Надо открыть отдельный заказ-наряд – а это снова наверх, в окошечко с мегерой. Ладно, ну его…

Затем происходит чудо. Мастера перешептываются, а до меня долетает слово: крестовина! Мастер вполголоса говорит мне:

– Выпиши крестовину…

Это – супердефицит, а мужик идет мне навстречу. Неважно, что придется заплатить за работу, которой не будет, но иначе эту детальку не раздобыть. Мастер делает пометку в моих бумажках – дескать, необходимо заменить, я куда-то бегу и минут через 20 у меня в кармане появляется квадратная коробочка. Забегая вперед, скажу, что она мне пригодилась года через три!

Мне регулируют стояночный тормоз, делают сход-развал, затягивают ступичные гайки… К шести вечера я становлюсь полноправным членом  сообщества: ТО позади! Машина сильно заляпана грязными лапами, в кармане на 60 рэ меньше, но зато я выдержал экзамен.

А машина… не выдержала!

В паре километров от станции мотор дергается и глохнет. Вскоре понимаю, что накрылся бегунок (это ротор распределителя зажигания, если кто-то не в курсе). Бросаю машину у тротуара, выгребаю все квитанции  и несусь обратно. Проникаю на станцию, нахожу мастера: мол, спасайте!

Тот сочувственно кивает: бывает, мол… Но помочь не может: машина ушла с территории, а потому надо записаться, встать в очередь… 

– Выпишите на другую машину! – набираюсь наглости я. – Я за всё заплачу!

Мастер качает головой – зачем ему это нужно? Хочется плакать от унижения. До ТО машина ехала, а после ТО померла.

– У меня есть бегунок! – доносится голос из соседней машины.

Незнакомый владелец белой «копейки» роется в багажнике и протягивает мне новенький бегунок из своих запасов – берите, мол, раз такое дело. Отдаю 4 руб, искренно благодарю незнакомца и бегу обратно. Диагноз оказался верным, и я добираюсь до дома. Усталый, голодный и злой.

12 литров вместо 8

Через пару недель я выяснил, что расход топлива подпрыгнул аж до 12 литров на сотню вместо привычных 8! Понятно, что мне испортили мотор. Еду на станцию, объясняю, кричу – на меня смотрят с полным безразличием. Дескать, ездить надо уметь. Ну, если хочешь, записывайся на диагностику, на ремонт, и жди…

Короче говоря, причину я нашел сам! Движок оказался ни при чем, а вот ручной тормоз халтурщик-слесарь затянул мне так, что вывешенное колесо не проворачивалось вообще… Два гаечных ключика и 10 минут времени не только устранили проблему, но и добавили веры в собственные силы.

А дядя Вася – лучше!

Визитов на подобное «обслуживание» было много. И чем чаще приходилось там бывать, тем сильнее хотелось познакомиться с каким-то гаражным дядей Васей, у которого есть голова, руки и набор запчастей на все случаи жизни. От распредвала до крестовины.

А в итоге я привык полагаться только на себя. Жигулевский багажник всегда был заполнен чем-то очень нужным: Бегунков всегда было штуки три. Плюс тормозуха, трубочка с баночкой для прокачивания тормозов, тестер, пусковые провода, масло, антифриз, ключи всех мыслимых тогда мастей, щупы для регулировки клапанов, паяльник на 12 В (сам сделал!), полная канистра с бензином, буксировочный трос, лампочки всех типов, изолента, несколько камер, подставка под домкрат (чтоб не тонул ни в грунте, ни в асфальте)… И т. д, и т.п.

Тогда это было совершенно нормально. Стоит ли говорить, что отчасти поэтому поездка в Ленинград казалась мне ближайшей родственницей полета на Амальтею…

Редакция рекомендует:






Хочу получать самые интересные статьи

3 причины, почему машины в СССР были крепче нынешних иномарок

Среди водителей с большим стажем бытует мнение, что раньше машины были крепче. Как правило, опираются они на три аргумента. И, честно говоря, они весьма резонны. Вот только не надо путать понятия «крепкий» и «безопасный».

Можно было возить 10 мешков картошки

В самом деле, советские «Волги» и «Жигули» какую только работу не делали, какие тяжести не таскали на себе, по каким дорогам не прыгали. И ничего, целыми были. У меня самого, как вы знаете, есть «Копейка». Возил по 800 килограмм цемента и песка в багажнике и салоне. Диваны, кухонные гарнитуры, трубы, доски на багажнике на крыше. Не говоря про традиционную картошку в сентябре. И даже сейчас, спустя 35 лет после схода с конвейера, машина спокойно перенесла эти издевательства.

А попробуйте-ка загрузить столько в современный кроссовер. Уже не говоря про легковушку. Почему так? Видели когда-нибудь, чтобы современные иномарки перевозили на крыше диван?

Дело в устройстве подвески. На «Волгах», например, была выносливая рессорная подвеска. На «Жигулях» уже были пружины, но сзади был мост. Это довольная крепкая штука, которую тяжело сломать.

Читайте также

Сначала грозил «Спартак», теперь угрожают ему Могут ли с подачи Роспотребнадзора красно-белых закрыть на 90 дней?

Почему сейчас так не делают? Да потому что конструкция получается очень тяжелой, ухудшается плавность хода, возрастают неподрессоренные массы. К тому же управляемость с такой подвеской далеко не эталонная. Сегодня подвески намного более легкие, более продвинутые по многим характеристикам, но одновременно с тем хрупкие.

Что касается багажника на крыше, на советских машинах он крепился к профилю водостока, сейчас же багажники крепятся к крыше в местах, где проходят усилители. В итоге, нагрузка распределяется по-разному. Если советские машины могли выдержать не только разрешенные 50 кг, но и 100 кг и даже больше, на некоторых современных вообще запрещено устанавливать багажник на крышу.

При мелких авариях вообще ничего не ломалось

Ещё один аргумент состоит в том, что при ДТП советского автомобиля с современной иномаркой у последней обычно большие потери, а у советского автомобиля могут быть только царапины.

При мелких ДТП и впрямь примерно так. Но дело не в том, что советская машина прочнее. Просто современные машины проектируются таким образом, чтобы энергия удара была погашена до того, как дойдет до пассажиров в салоне. То есть, всю энергию на себя принимает «железо», оттого и капот складывается в гармошку, и крепления ломаются.

Читайте также

«Уголовник» Су-57 против «маньяка» F-35 На какие уловки идут США, чтобы сорвать поставку «пятьдесят седьмого» в Алжир

В советских же машинах никто не думал, как машина поведет себя при аварии. Не было программируемых зон деформации — машину просто старались сделать максимально крепкой. Но эта «крепкость» выходила пассажирам боком. Машина оставалась более-менее целой, но энергию удара на себя принимали пассажиры.

Металл был толще

Если сравнивать толщину металла, то для ВАЗ-2101 Автоваз использовал листы стали 0,7−1 мм. Самый тонкий металл использовался для задних крыльев, капота и крышки багажника. Самый толстый — для порогов. 21-е «Волги» делались из стали толщиной 0,9−1,2 мм, а крыша и днище штамповались из 2-миллиметрового металла. Поэтому крыша не проминались пальцем, как у современных машин.

Для сравнения: современные «Весты» делают из металла толщиной 0,6−0,8 мм. Но есть нюанс.

Если судить по цифрам, толщина металла действительно уменьшилась. Но изменилась и сама сталь. Она стала гораздо более прочной. К тому же надо понимать, что металл кузовных панелей фактически не влияет на безопасность. Важна силовая структура кузова или рамы — а таких данных для сравнения с советскими автомобилями мне найти не удалось.

Полноприводные автомобили сделанные в СССР

О полноприводном автомобиле мечтает каждый – это факт. Причин любви к 4х4 масса, и одна из них – мода на авто, которое способно проехать по любой дороге. Вы даже представить не можете, какой популярностью пользовались полноприводные машины в Советском Союзе!

Пожалуй, первым автомобилем с полным приводом в той стране стал ГАЗ-61, который базировался на основе «эмки» – ГАЗ-М1. Тогда конструкторов вдохновил американский Форд. Предназначался ГАЗ-61 исключительно для военачальников.

 ЗИС-110

Отчасти это было связано с тем, что после начала производства Германия объявила войну СССР. Личный водитель Жукова отзывался о полноприводном ГАЗ-61 добрым словом. И пусть она не отличалась комфортом, зато отечественный автомобиль мог проехать там, где застревали иномарки. А вот как выглядел самый необычный полноприводный автомобиль советского автопрома: Назывался он ЗИС-110.

После окончания войны сами же военные инициировали выпуск большого полноприводного лимузина. Вполне логично, что индекс Ш на автомобиле ЗИС-110Ш расшифровывался как «Штабной». С конструкцией тоже решили не мудрствовать, слизав ее у Dodge WC. Мотор поставили тяжелый и форсированный (162 л.с.) – именно такие ставили на ЗИС-115.

Машину благополучно выпустили. Вот только особого восторга она не вызывала ни у самих конструкторов, ни у военных. Позволить себе такое удовольствие не могли даже высшие чиновники в силу непомерной цены. Новый виток в развитии отечественного автомобилестроения дал лидер страны Никита Хрущов, любивший посещать колхозы.

Специально для него был создан второй вариант лимузина ЗИС-110П. Передняя подвеска здесь уже была оригинальной и независимой. У ГАЗ-62 позаимствовали раздаточную коробку, был увеличен топливный бак. Единственным недостатком авто была чрезмерная прожорливость топлива.

Если на шоссе машина расходовала порядка 30 литров на 100 км, то на бездорожье ее аппетит ограничивался 67 литрами. Всего было построено не более 47 таких автомобилей, хотя некоторые эксперты называют гораздо меньшую цифру – 10 и даже 5. К концу 60-х среди полноприводных автомобилей остался только ГАЗ-69. До сих пор неизвестно, какое именно предприятие выпустило ГАЗ-22, но он выглядел именно так.

На заре 70-х было выпущено несколько полноприводных ГАЗ-24-95. 95-сильный мотор конструкторы решили оставить, за основу взяли узлы УАЗа. Одна машина уехала в обком, вторая – к Брежневу на охоту, еще одна – в минобороны. Если подвести итог, до 80-х годов в СССР не было нормального полноприводного автомобиля. В принципе, на эту роль претендовал УАЗ-3172-01 – люксовое творение искусства Ульяновского автозавода.

На ее разработку ушло почти 15 лет. Вот только появилась она на отечественном рынке слишком поздно – в 1986-м году, да еще и в единственном экземпляре. В то время руководство СССР уже могло позволить себе покупку престижной и полноприводной иномарки.

На горизонте нарисовалась другая проблема. «Первые ласточки» отечественных полноприводных автомобилей были недоступны частникам. Появилась идея создать полноприводный автомобиль, который мог бы позволить себе простой смертный. На ранних подступах к созданию такой машины стоял ГАЗ-М73, оснащенный мотором от 402-го «Москвича».

Москвич-415

К работе подключился завод «Коммунар». Машинки с двигателем V4 даже удалось довести до серийного производства! Удобством они не отличались, но зато были доступны покупателям со средним достатком. Разработкой компактного авто с повышенной проходимостью пытались заняться на МЗМА. Один за другим с конвейера сходили Москвич-415 и Москвич-415С, отдаленно напоминавшие Jeep. Так же на заводе МЗМА был выпроизведен и выпущен Москвич-412.

Вскоре на недавно запущенный завод ВАЗ приехал Косыгин, предсовмина СССР. Он призвал рабочих выпустить брутальный автомобиль для обычных колхозников. Летом 1971-го на первое испытание выкатились сразу два автомобиля, которые сразу окрестили «крокодилами». Внешне они были похожи на ФИАТ Campangiola, но концептуально относились к УАЗу.

Ну а в 1973-м году на советских дорогах появился прототип 2-ой серии, известный как «Нива». Именно такой автолюбители знают ее сегодня. Если подвести итог, то в эпоху перестройки сделать полноприводный автомобиль пытались «Москвич», ВАЗ, ИЖ и другие. Однако все эти плоды советской инженерии стали достоянием истории.

Ретро-автомобили СССР – Победа, Волга, Жигули, Нива, Москвич, ЗАЗ и другие

ПОБЕДА

Прокручивайте галерею, чтобы смотреть фотографии

«Победа» – это автомобиль понтонного типа: округлые формы, без выступающих фар и крыльев. Выпускался на Горьковском автозаводе имени Молотова. Первый прототип был создан в 1944 году, за основу решили взять кузов довоенного Opel Kapitan. В 1946 году с конвейера сошла 1 серия «Побед», вот только дефекты обнаруживались один за другим и модель было решено модернизировать.

«Победа», которую мы знаем, появилась в 1955 году, ее назвали ГАЗ М-20В. Салон стал выше, его оснастили печкой, радиоприемником, освещением. Конструкторы расширили радиаторную решетку, оснастили машину стеклоочистителями, электрическими стоп-сигналами и указателями поворотов. На базе «Победы» в 1955 году выпустили кабриолет – необычайная редкость для послевоенной страны, а позднее – и «внедорожник» ГАЗ-М72. В 1958 году производство «Победы» прекратили.

Интересно! Изначально машину хотели назвать «Родина», но это наименование не одобрили, ведь тогда бы получилось, что «начинается продажа Родины».

 

ВОЛГА

Прокручивайте галерею, чтобы смотреть фотографии

Прототипом для создания «Волги» стала «Победа», но художник Лев Еремеев решил придать новой машине американский стиль. В 1956 году выпустили первые «Волги», их было всего 3, но их внешнее оформление раскритиковали и отправили на доработку. На авто 2 серии появился знаменитый олень и массивная радиаторная решетка. 3 серия уже выпускалась без оленя.

Модель ГАЗ-21 выпускали в кузове седан и универсал, с механической и автоматической трансмиссией. Отдельная модель была разработана для такси – с раздельными сидениями и встроенным таксометром. «Волга» стала первым автомобилем премиум-класса, на ней ездило партийное руководство, члены КГБ, известные деятели искусства. ГАЗ-24 была выпущена в 1967 году, ее серийное производство завершилось в 1985 году. История «Волги» на сегодняшний день завершена, в 2010 году сошли с конвейера последние модели ГАЗ «Волга Сайбер».

Интересно! Легендарному космонавту Юрию Гагарину за первый полет в космос презентовали черную «Волгу» специальной сборки с голубым салоном. Сейчас она находится в музее г. Гагарин (Гжатск).

 

ЖИГУЛИ

Прокручивайте галерею, чтобы смотреть фотографии

История этого автомобиля начинается с 1966 года, когда в г. Тольятти было решено построить крупный завод. В 1970 году с конвейера сошел ВАЗ-2101. Логотип для модели придумал Александр Декаленков – ею стала ладья. Спрос на машины был огромен, через 2,5 года количество выпущенных машин превысило 1 млн. Помимо базовых моторов 1,2 литра появились версии на 1,3 – 1,6 л, а также мелкие серии дизельных модификаций и моделей с моновпрыском.

Прототипом для первых моделей «Жигулей» стал Фиат-124. 2105 и 2106 – это детище советских конструкторов. Дизайн 2108 разрабатывала компания Porsche, когда встал вопрос о модернизации продукции. За границу первую модель «Жигулей» начали поставлять в 1973 году, но уже под брендом «Lada». Как выяснилось, в Европе слово «Жигули» ассоциировалось с «Жиголо». Автомобили Lada выпускаются и по сей день – это бюджетная версия автомобилей, рассчитанная на массовое использование.

Интересно! На первых логотипах стояло название города – Тольятти. Иностранцы перепутали буквы и вместо «Я» написали «R». Партия с браком была небольшая, и эти логотипы разобрали работники завода «на память».

 

НИВА

Прокручивайте галерею, чтобы смотреть фотографии

Целью создателей был полноприводный автомобиль для бездорожья. Изначально конструкторы просто хотели модернизировать «Жигули», но в итоге получилась совершенно новая машина. Первые экземпляры, созданные в 1972 году, были неказистыми, их даже обозвали «крокодилами», зато по проходимости не имели себе равных. Серийное производство началось в 1977 году, «Ниву» несколько раз модернизировали.

Фактически «Нива» стала первым в мире внедорожником. Она была настолько популярна, что 80% выпускаемых моделей уходило на экспорт в Японию, Австрию, Германию, Голландию и прочие страны. Оставшиеся 20% считались огромным дефицитом. Комплектация, кстати, тоже отличалась: автомобили для экспорта были более высокими, со складными анатомическими сидениями, улучшенным салоном. С 2003 года «Нива» выпускается под брендом Lada 4×4.

Интересно! Нива – машина-рекордсмен. В 1998 году на этой машине смогли подняться на Эверест до лагеря на высоте 5200 метров. «Ленд Ровер» этот рекорд побить не смог, до отметки 5600 метров его пришлось тянуть на тросах.

 

МОСКВИЧ

Прокручивайте галерею, чтобы смотреть фотографии

Целью создателей был полноприводный автомобиль для бездорожья. Изначально конструкторы просто хотели модернизировать «Жигули», но в итоге получилась совершенно новая машина. Первые экземпляры, созданные в 1972 году, были неказистыми, их даже обозвали «крокодилами», зато по проходимости не имели себе равных. Серийное производство началось в 1977 году, «Ниву» несколько раз модернизировали.

Фактически «Нива» стала первым в мире внедорожником. Она была настолько популярна, что 80% выпускаемых моделей уходило на экспорт в Японию, Австрию, Германию, Голландию и прочие страны. Оставшиеся 20% считались огромным дефицитом. Комплектация, кстати, тоже отличалась: автомобили для экспорта были более высокими, со складными анатомическими сидениями, улучшенным салоном. С 2003 года «Нива» выпускается под брендом Lada 4×4.

Интересно! Нива – машина-рекордсмен. В 1998 году на этой машине смогли подняться на Эверест до лагеря на высоте 5200 метров. «Ленд Ровер» этот рекорд побить не смог, до отметки 5600 метров его пришлось тянуть на тросах.

 

ЗАПОРОЖЕЦ

Прокручивайте галерею, чтобы смотреть фотографии

В 1959 году на заводе «Коммунар» в Запорожье была выпущена первая модель «Запорожца» ЗАЗ-965. Уже через год конструкторы разработали ЗАЗ-966 и презентовали ее на выставке ВДНХ. «Запорожец» пользовался популярностью, ведь стоил в 2 раза дешевле, чем «Жигули».

Первая модель – это имитация Фиата 600. Конструкторы позаимствовали стиль оформления кузова, рулевой механизм и трансмиссию. Это одна из немногих машин, в которых двигатель находился сзади. «Запорожец» комплектовался редким V-образным четырехцилиндровым мотором. Продукция Запорожского завода шла и на экспорт. Правда, отличалась улучшенными характеристиками. С 1960 по 1994 год с конвейера ЗАЗа сошло порядка 3 миллионов «Запорожцев».

Интересно! Практически у каждой модели авто было свое народное прозвище. 965 модель прозвали «горбатым» за необычный кузов. ЗАЗ-966 и 968 были названы «ушастыми», а после модернизации «Запорожец 968М» стали звать «мыльницей».

Колодийчук Андрей, специально для ByCars.ru

Для кого в СССР выпускали автомобили с правым рулем — Рамблер/авто

Все мы давно привыкли к тому, что в нашей стране в основном выпускают автомобили, оснащенные рулем, расположенным слева. И это неудивительно: ведь в России всегда было правостороннее движение. Однако даже в СССР делали праворульные машины. Их выпуск был обусловлен не только экспортом, но и снабжением подобными транспортными средствами представителей определенных профессий.

Справа или слева?

В нашей стране вплоть до 1930-х годов прошлого века абсолютно все автомобили выпускались с правым рулем, впрочем, как и в большинстве иностранных государств в то время. Считалось, что расположение руля справа более безопасно. Хотя бы потому, что водитель выходит из машины не на проезжую часть, а попадает сразу на тротуар. Таким образом все внимание производителей тех лет было сосредоточено на удобстве и здоровье исключительно того, кто находился за баранкой.

О пассажире, который сидит рядом с водителем, первым решил позаботиться Генри Форд. В нашей стране леворульные автомобили массово стали выпускать после 1937 года, когда Ежов подписал указ о запрете пользования праворульными машинами. Тем более, что автомобили с левым рулем имеют более лучший обзор. Тем не менее выпуск транспортных средств с рулем, расположенным справа, в СССР отнюдь не остановили.

Специально для почты

В течение нескольких лет в СССР выпускали «Москвич-434П» и запорожец «ЗАЗ-965С», которые имели руль справа. У последней модели не было задних сидений. Вместо них советские конструкторы установили металлический ящик. Эта машина была предназначена специально для сотрудников почтовой службы.

Дело в том, что почтовые работники много раз в день должны были выходить из машины для выемки корреспонденции из ящиков. Для этого им нужно было выходить на проезжую часть и обходить свою леворульную машину. Между тем руль справа обеспечивал работникам большую безопасность, а порой и возможность даже не покидать салон, так как водители располагались в автомобиле на стороне, ближней к тротуару.

Советская промышленность изготавливала автомобили с правым рулем не только для внутреннего использования. В противном случае таких машин было бы мало. Но на самом деле праворульных машин производства СССР до сих пор довольно много. Это и «Волги», и «Жигули», и «Москвичи». Большинство из них уходили на экспорт в капиталистические страны, где и по сей день развито правосторонне движение.

Необычайной популярностью советские марки автомобилей пользовались в свое время в Англии, Австрии, Бельгии, скандинавских странах и даже в Австралии. В отличие от машин с левым рулем, автомобили, предназначенные на экспорт, были более высокого качества. Например, для отделки салона применялся винил, а для кузова нередко использовался более толстый металл.

7 забытых выдающихся автомобилей из СССР, которые вряд ли получится повторить сегодня

В Советском Союзе время от времени создавались очень интересные автомобили. Сегодня каждый из них — настоящий раритет. Отыскать такие машины на рынке не получится и днем с огнем. Вот шестерка самых интересных моделей.

ЗИЛ-114

Эти роскошные лимузины выпускали в Советском Союзе с 1970 по 1978 год. Длина ЗИЛ достигала 6.2 метра. Полагался такой автомобиль только самым высоким чинам. Примечательно, что большая часть этих машин была оборудована механической коробкой передач, хотя попадались и образцы с 2-ступенчатой, реже 3-ступенчатой автоматической коробкой. У авто был 8-цилиндровый V-образцы двигатель мощностью 300 лошадиных сил. Весил этот красавец 3.1 тонны.

ЗИЛ-112С

Этот роскошный спорткар был показан на презентации в 1960 году. Уже тогда машина могла похвастаться дифференциалом повышенного внутреннего сопротивления, массой в 1 330 кг и дисковыми тормозами. До 100 км/ч автомобиль разгонялся за 9 секунд. Максимальная скорость составляла в свою очередь 160 км/ч. Впоследствии машину модернизировали, установив на нее сплошной корпус и «плавник».

ЗИС-112

Почти шесть метров в длину, две с половиной тонны веса и с двигатель мощностью 140 лошадиных сил. Не стало лучше и когда инженер-механик Василий Родионов разработал восьмицилиндровый 6-литровый двигатель мощностью 182 лошадиных силы.  Дизайн — это отдельная история. За большую круглую фару в центре этот автомобиль прозвали Циклопом.

ГАЗ-М21

Первая настоящая «Волга». Машина была приспособлена производителем к суровым отечественным условиям и не самым лучшим дорогам. От сюда у ГАЗ-М21 была усиленная подвеска и увеличенный дорожный просвет. Машина получилась слишком дорогой для простых работяг, а потому позволить ее себе могли только управленцы среднего звена, для которых цена «Волги», впрочем, также не была пустяковой.

В 1962 году КГБ получило свой собственный вариант этого автомобиля за индексом М23. Машина обзавелась 5.5-литровой «восьмеркой» мощностью 160 л.с. и стала настолько быстра, что ей перестало хватать спидометра на 180 км/ч. В целом авто имело намного более лучшие ходовые качества, а также обзавелоась частичным бронированием.

Татра-603

Эта машина разрабатывалась в тайне и очень долго, с 1956 по 1975 год. Разработка велась по необычной для СССР концепции. Все счастливые владельцы Татру-603 в случае выхода новой модели, должны были посетить завод для «обновления». У машины был интересный мотор расположенный сзади и имевший объем в 2.3 литра.

УАЗ-469

Легендарный советский внедорожник, который служил во всех силовых структурах страны, имел гражданскую версию и поставлялся более, чем в 80 стран по всему миру. Производится этот красавец и по сей день. Машина ездит на двигателе с «табуном» в 75 «лошадей», вмещает до 7 человек и имеет клиренс в 30 см. При всем при этом, авто без проблем работает на 72 бензине!

ЗИЛ-4104

У этого монстра 7.7-литровый двигатель мощностью 315 лошадиных сил! Лимузин весил 3.6 тонны и был очень длинным – 6.3 метра. На момент создания в нем уже был магнитофон и кондиционер. Эти машины производились в тайне, а обслуживало их специально подразделение КГБ.

Танковая энциклопедия, первый онлайн-музей танков

Марко Пантелич / 20 апреля 2022 г.

Сербия (2021 г.) Боевая машина пехоты 8×8 Количество построенных — 1 прототип За последние годы сербской военной промышленности удалось…

Прочитайте больше

Артуро Джусти / 18 апреля 2022 г.

Королевство Италия (1942-1945) Бронетранспортер — построено более 110 FIAT 665NM Protetto (англ. Protected)…

Прочитайте больше
  • Советские прототипы времен холодной войны

Павел Алексей / 16 апреля 2022 г.

СССР (1945 — 1948) Тяжёлый танк — Не строился Предыстория На последних этапах Второй мировой войны танк…

Прочитайте больше

Артуро Джусти / 15 апреля 2022 г.

Итальянская Социалистическая Республика (1944–1945) Самоходная зенитная установка — не менее 2 переоборудованных Autocannone da 20/70 su ALFA…

Прочитайте больше

Павел Алексей / 13 апреля 2022 г.

Стэн Люциан / 12 апреля 2022 г.

Стэн Люциан / 10 апреля 2022 г.


Энциклопедия танков ®: Направление для любителей танков уже десять лет. 7 000 000 посетителей, более 1 300 страниц

Если вы интересуетесь историей в целом и войной в частности, «Танковая энциклопедия» — это место, где можно найти ВСЕ бронетехнику, когда-либо бороздящую поле боя, от «сухопутных линкоров» Герберта Уэллса до новейших основных боевых танков, наши статьи охватывают все эпохи разработка бронетехники и охватывает широкий спектр конструкций бронетехники, от мостоукладчиков и инженерных машин до истребителей танков и бронетранспортеров. Вы также можете найти статьи о «мягкой» технике, противотанковом вооружении, тактике, боях и технике.Десять лет занудной одержимости гусеничными моделями. Танковая энциклопедия по-прежнему находится в стадии разработки, и именно здесь вы, читатель, можете помочь. Если вы обнаружите, что чего-то не хватает, добавьте это в наш список Public Suggestion . И пожалуйста, поддержите нас!

Четыре эпохи, которые мы охватываем:

Первая мировая война: грязь, колючая проволока и окопы Великобритания и Франция начали разработку танков для прорыва вражеских линий. Они предназначались для проникновения на нейтральную полосу, но танк быстро превратился в машину для убийств, интегрированную в общевойсковые операции.

Вторая мировая война: испытательный полигон для боевых бронированных машин: Впервые большое количество танков и бронетехники будет сражаться друг с другом. От джунглей тихоокеанских атоллов до засушливых пустынь Ливии, ледяных и ветреных степей Советского Союза и дождливых бокажей Нормандии.

Холодная война: Восток против Запада: Две противоборствующие сверхдержавы привели к расколу мира на Восток и Запад. США и СССР вместе со своими альянсами создали новое поколение бронетехники, извлекая уроки из многочисленных опосредованных войн.

Современная эпоха: танки все еще актуальны?: Несмотря на многочисленные пророчества, предвещающие кончину танков, бронетехника по-прежнему остается важной отраслью вооруженных сил всего мира. Нет никаких признаков того, что это скоро изменится, поскольку разработка танков продолжает адаптироваться к современному полю боя.

Знакомьтесь, коллектив Russian Stance Car, вдохнувший новую жизнь в старую Lada

«Первый приз в розыгрыше — Lada. Второй приз – две «Лады».

Конечно, вы слышали эту шутку и множество других, подобных ей. Ведь на протяжении многих лет «Лада» — народный автомобиль Советского Союза — считалась изюминкой. Комедийная машина и детская шутка.

Тем не менее, за последние 15 лет или около того этот скромный советский автомобиль, который когда-то высмеивали за некачественную сборку, низкую надежность и сельскохозяйственную основу, пережил — и до сих пор переживает — возрождение в стране и за рубежом.

В западном мире (бывшем эпицентре шуток о восточноевропейских автомобилях) Lada сейчас пользуется большим спросом в сообществе классических автомобилей благодаря низкой стоимости покупки и относительной механической простоте.В период с 1970 по 2012 год было продано более 20 000 000 автомобилей, поэтому запасные части также дешевы и их много.

Автомобиль также завоевал сердца многих любителей тюнинга благодаря своей несложной механике, заднеприводной конфигурации и малой снаряженной массе около 1000 кг.

Только в Соединенном Королевстве вновь обретенная любовь к Lada среди тюнеров очевидна: в последние годы Retroford переделал Lada 2101 с большим количеством старой ходовой части Fast Ford, чтобы справиться с ее экспериментальной мощностью 235 л.с., 2.Двигатель Cosworth объемом 3 литра.

Не верите нам? Проверьте это на SpeedHunters.

Более того, легендарный реставратор классических автомобилей Ян Никсон также потратил более 100 тысяч фунтов стерлингов на создание stance Lada 2103, а также, по слухам, в разработке находится универсал Lada 2102 с двигателем Ferrari V8…

Мята или Lada 2101 «Мята» — лишь одна из многих моделей Lada, получивших новую жизнь благодаря механизму LowDaily

© ЛоуДейли.ru/Valowcardin

Напрашивается вопрос: почему бывшая автомобильная шутка теперь рассматривается не просто как удовольствие, а как то, чего на самом деле желают любители классических автомобилей во всем мире?

Чтобы это выяснить, Дайлер отправился (виртуально через Instagram!) в Россию, чтобы встретиться с Ильей Шимановским — автомобильным фотографом и видеографом, журналистом и любителем Lada.

Что наиболее важно для нас сегодня, Илья также является основателем сообщества LowDaily и тюнинг-сообщества — движения, которое провело последние 10 лет, взращивая автомобильную культуру в России и меняя представление об автомобилях советской эпохи в стране и за рубежом.

Учитывая ту роль, которую он и LowDaily сыграли в возрождении российского автомобиля, мы не подумали, что лучше спросить о недавно открывшейся любви к Lada.

Слово тебе, Илья…

Dyler.com: Откуда пришла идея LowDaily, когда вы начали ее в 2011 году?

Илья Шимановский: На самом деле все началось лет 10 назад. Большинство из нас, связанных с LowDaily, уже некоторое время работали с автомобильными журналами и другими автомобильными изданиями в России в качестве фотографов, писателей и редакторов.Я бы сказал, что 2011 год стал переломным, потому что многие журналы закрылись из-за экономического кризиса, и это очень плохо попало в печать.

Там, где большинство из нас фрилансеры, мы решили попробовать и сделать свое дело, потому что у нас было почти все необходимое для этого — у нас был опыт освещения историй и фотосессий различных модифицированных автомобилей за границей, и мы решили использовать это как ссылки на создание чего-то подобного в России.

Это не просто шоу «Лада» — привлекательный лоурайдер «Волга» Сергея Белого также является частью движения LowDaily

Только в конце 2000-х годов автомобильная культура, особенно ее модификация и кузов, по-настоящему начали развиваться.Хотя у нас было несколько действительно хорошо сделанных, стильных автомобилей для проектов, их было не так уж много. Как я уже сказал, мы хотели создать что-то, демонстрирующее российскую автомобильную культуру, поэтому мы организовали первое мероприятие LowDaily, на котором решили собрать все эти автомобили вместе, чтобы показать, что у нас есть автомобильная культура и что нам нужно ее модифицировать. больше автомобилей.

Вот как на самом деле появился LowDaily. Я бы не сказал, что это конкретно сообщество, автоклуб, блог, сайт, или хотя мы тоже продаем машины — гараж.Для меня это просто одна большая дружная семья, которая любит тюнинговать всевозможные автомобили из нашей страны, да и не только!

Dyler.com: Почему старые автомобили советской эпохи так популярны среди молодежи и тюнинг-сцены в России и странах бывшего СССР?

Илья С.: В настоящее время самыми популярными автомобилями среди российской модной сцены являются ВАЗ и его модели «Жигули» или «Жигули», как их называли на Западе. Вы можете выбрать один из них по цене от 20 000 до 50 000 рублей, что сейчас составляет от 250 до 600 евро.ГАЗ Волга тоже популярна, но они немного дороже, потому что они больше и считались роскошными автомобилями.

Ни один из этих старых советских автомобилей не пользуется такой популярностью в России, как когда-то, поэтому многие из них просто спрятаны в гаражах и сараях и о них забыли. Запчастей тоже много в наличии по бывшему СССР, и они тоже совсем не дорогие. Я думаю, что редкость этих старых автомобилей дает новичкам на сцене возможность выделиться за небольшие деньги.

Что бы русский ни говорил о «полной отправке», именно это и происходит с этой Ладой 2103 — по цене выпивки в Лондоне вы тоже могли бы делать это на автостоянке в России

Наряду с тем, что это простой путь к тюнингу, они также делают отличные автомобили для дрифта. Эти автомобили того времени были очень легкими, и по сравнению с современными автомобилями они довольно маленькие.

У них также задний привод, поэтому из них получаются потрясающие машины для дрифта. Честно говоря, они внесли огромный вклад в зимнюю сцену дрифта в нашей части мира. Я имею в виду, что вы можете купить машину за 250 евро с друзьями, потратить столько же на некоторые моды, и вы получите себе дрифт-кар за небольшие деньги!

В России также проводится множество локальных дрифт-мероприятий, которые проводятся на замерзших озерах и на автостоянках в городах.Они очень веселые, все очень дружелюбные. Я думаю, что такие встречи — отличный способ стать частью сообщества.

Dyler.com: Правда ли, что модная сцена в России и соседних странах восходит к Советскому Союзу?

Илья С.: Да, конечно. По всей стране модернизированные Волги использовались в качестве раллийных и туристических автомобилей на ряде отечественных соревнований с 1970-х годов до распада СССР в 1991 году.В Литве ВФТС также начала тюнинг Жигулей для внутреннего ралли в 70-е годы

Тем не менее, я думаю, что люди тюнинговали автомобили на протяжении всей истории автомобилестроения. Неважно, где они находятся в мире. В России все изменилось в 2005 году, когда появилось сообщество лоурайдеров OnlyDropped.

В рамках движения LowDaily энтузиасты улучшили общее качество своих реставрационных проектов

До этого все просто баловались и делали очень плохую работу, когда дело доходило до модификации Лады и тому подобного.Благодаря OnlyDropped в середине 200-х годов появилась новая волна модифицированных и stance классических советских автомобилей.

Мы называем эти типы автомобилей автомобилями Resto, потому что они были восстановлены в своем первоначальном виде в соответствии с действительно высокими стандартами. Что выделяет их, так это то, что люди, которые их настраивают, вносят свою индивидуальность в модификации — это то, что делает эти Resto Cars действительно особенными.

Dyler.com: Как известно, в Западной Европе бытует мнение, что автомобили, произведенные в СССР и России раннего постсоветского периода, — это хлам.Есть ли правда в этом утверждении?

Илья С.: Да, это совершенно верно. Многие из этих автомобилей дешевы, часто ломаются, и, поскольку большинство из них были сделаны из низкосортной стали, они страдают от ржавчины. Но опять же, там, где это дешевые машины, там и все запчасти дешевые.

При этом самые первые Жигули, особенно 2101, представленный в 1970 году, а затем 2103, становятся очень редкими и востребованными среди любителей классики в России и во всем мире.В результате и сами автомобили, и детали к ним становятся достаточно дорогими даже там, где их производили.

Лоурайдер Богдана Шаповала Волга 24 «Вишневое пламя» в Украине

Честно говоря, ранние «Жигули» изготавливались из более толстой стали, чем более поздние модели, и они намного качественнее и надежнее, чем автомобили, собранные в позднеперестроечный период СССР или первые дни Российской Федерации. в 1990-х годах.На самом деле, нередко можно найти автомобиль раннего периода, который проехал 500 000 километров — или проехал полмира — и ни разу не сломался.

Dyler.com: После того, как многие годы считались шуткой, почему, по вашему мнению, советские автомобили теперь стали культом в Западной Европе?

Илья С.: Я думаю, это потому, что они немного разные, да? У них у всех на циферблатах и ​​двигателях надписи на русском языке, и я думаю, что если вы этого не понимаете, эта неизвестность — это что-то весьма привлекательное, и это тоже выглядит круто.

Если говорить о ВАЗ 2101 или «Копейке», как мы ее здесь называли, то это тоже очень классика, потому что ей уже 50 лет, и это был практически первый серийный автомобиль в Советском Союзе. Получить автомобиль в СССР всегда было сложно, но 2101 означал, что владение автомобилем теперь стало возможным для людей, которые никогда не думали, что у них будет такая возможность.

Как видите, нет предела тому, что можно сделать с Ладой в сообществе LowDaily

© ЛоуДейли.ru/LoonyRomantic

Не забывайте, что 2101 также был разработан между Советами и итальянцами. Он начал свою жизнь как FIAT 124 еще в 1960-х годах, а итальянские автомобили всегда популярны в мире классики!

Модель 2101 была в основном более прочной версией модели 124, разработанной ВАЗом для суровых дорог и различных климатических условий Советского Союза.

Как я уже говорил ранее, ранние модели были очень крепкими маленькими автомобилями и были намного жестче стандартной 124-й, которая, очевидно, рассыпалась бы на части при испытаниях на плохих дорогах СССР.

Dyler.com: Считаете ли вы, что тюнинг и модификация автомобилей советской эпохи дают им новую жизнь?

Илья С.: Безусловно, да! Сколько любви и денег люди вкладывают в то, чтобы эти автомобили выглядели эффектно. Я знаю одного парня, и с суммой денег, которую он вложил в эту 2101, он мог бы купить новенькую БМВ.

Он не единственный, и я думаю, что это нечто действительно особенное — я могу честно сказать, что я очень рад видеть, как люди должным образом модифицируют свои автомобили и развивают русскую автомобильную культуру нашим собственным уникальным способом.

Чтобы подписаться на Илью в Instagram, нажмите здесь. Чтобы получить дополнительную информацию о LowDaily, нажмите на эти три слова, чтобы посетить их веб-сайт, и не забудьте также подписаться на них в Instagram.

Если вы заинтересованы в приобретении любого из автомобилей советской эпохи, упомянутых в этой истории, посетите dyler.com.

Найдите автомобиль своей мечты среди наших категорий автомобилей!

Реклама советских автомобилей из прошлого » Дизайн, которому доверяют

Реклама советского автомобиля ГАЗ-24 «Волга».Волга была главной мечтой каждого мужчины и многих женщин Советского Союза.

Были времена, когда ВАЗ-2101 «Жигули» рекламировали как эксклюзивный автомобиль и даже фотографировали с жирафами, тогда как ГАЗ «Волга» была мечтой каждого горожанина, а колбаса считалась деликатесом.

Российские рекламщики того времени прекрасно понимали, что продвижение — это двигатель торговли, а секс помогает продавать товары.

В СССР автомобиль был роскошью, а не только средством передвижения.Его получали в подарок самые важные люди страны. Чтобы купить «Жигули» у официального представителя, люди ждали пять лет, а потом продавали машину в 2-3 раза дороже, чем изначально заплатили за автомобиль.

Реклама советского автомобиля УАЗ-452. В СССР красную «феррари» заменили красной «буханкой» или буханкой хлеба.

Реклама советской Lada 1500. Роскошный автомобиль был всем, о чем мог мечтать мальчишка.

Реклама советского УАЗ-469Б. Лучшее средство передвижения для гастролирующих бардов.

Реклама советского ИЖ 2125 «Комби». Даже лучше лошади, судя по этому фото.

Реклама советской Lada 1500. Роскошный автомобиль был всем, о чем мог мечтать мальчишка.

Реклама советского автомобиля УАЗ-469Б. Лучшее средство передвижения для гастролирующих бардов.

Реклама советского ЗАЗ 968АЕ «Запорожец». Шикарный семейный седан.

Реклама советского «Москвича» 426. Роскошный автомобиль был всем, о чем мог мечтать мальчишка.

Реклама советской Лады 1200 (21012 в Великобритании). Роскошный автомобиль был всем, о чем мог мечтать мальчик или семья.

Реклама советского автомобиля ВАЗ-2102.Шикарная машина для семьи.

Реклама советского ГАЗ-24 «Волга». Волга была главной мечтой каждого мужчины и многих женщин Советского Союза.

Реклама советского ГАЗ-21К «Волга». Волга была главной мечтой каждого мужчины и многих женщин Советского Союза.

Реклама советского ГАЗ-24 «Волга». Волга была главной мечтой каждого мужчины и многих женщин Советского Союза.

Каково было купить и владеть автомобилем в СССР | Габриэлюс Блажис

Ваз 2101. Фото Иоанна-Марка Кузнецова. Unsplash

Когда вы думаете о советской технике, какое слово приходит вам на ум? Наверное, «некачественный». Или «ужасно». Или «ненадежный». Возможно, «мусор».

Легендарная Лада, лимузин ЗИС, двухколесный ИЖ… список можно продолжать и продолжать. Ужасность конструкции этих автомобилей уже широко задокументирована. Но что вы слышали о том, каково было использовать эти машины каждый день?

Выросший справа от Берлинской стены в Вильнюсе, Литва, я был свидетелем многих советских автовладельцев.Ну, я не вырос ни с той, ни с другой стороны. СССР аннексировал Литву во время Второй мировой войны, и она была его частью до 1990 года. Поскольку я родился в конце 1990 года, у меня не было возможности жить в СССР. Впрочем, так поступали все мои собеседники.

Я разговаривал с отцом, бабушкой и дедушкой и тетей. Вдобавок ко всему, во время изучения истории я накопил обширные знания о советской эпохе. И хотя Стену стерли за год до моего рождения, некоторые привычки, связанные с автомобилями, сохранились до сих пор.

Помните знаменитую шутку Рональда Рейгана о покупке автомобиля в Советском Союзе? Если нет, то дело обстоит так: парню в советской стране говорят, что ему нужно ждать машину 10 лет.

Забавно, потому что в основном это правда. Получить машину в СССР было настоящей проблемой. Дело было не в том, чтобы посетить местного дилера, выбрать правильный цвет и правильное устройство. Нет, в СССР все было немного сложнее.

Допустим, вы работали на заводе по производству бензопил.Ну, где бы вы ни работали, все компании принадлежали государству. Вам не разрешалось даже думать о создании собственного бизнеса. Интересно, что у заводских рабочих было больше шансов получить разрешение на транспортное средство, чем у врача или профессора университета. Некоторые профессии вообще не давали возможности иметь машину. Я предполагаю, что это была какая-то советская итерация классового равенства.

Не знаю, как бы отнесся к этому Карл.

Так или иначе, карьера на заводе бензопил была довольно хорошей для тех, кто действительно хотел машину.Да, я серьезно. Прежде всего, нужно было пойти к своему работодателю или в профсоюз и подать письменное заявление о том, что ваша страсть к личному автомобилю вышла из-под контроля. Затем ваш запрос был обработан. Под обработанным я подразумеваю, что была проведена проверка ваших биографических данных. Сколько цепей удалось наточить в прошлом году? Вы старались изо всех сил? Участвовали ли вы в пионерской деятельности в школьные годы? Знаете ли вы основные ценности коммунизма? Вы были на последней дискотеке рабочих завода бензопил в столовой?

Примерно через год вы узнаете, одобрен запрос или нет.

В данном случае Профсоюз был местом, где потребности людей соответствовали фактическим правительственным квотам. Это место, где все числа начинаются со знака минус. Дефицит товаров был повседневной нормой, императивом для выполнения основной социалистической борьбы. За исключением того, что профсоюзу, или кому-либо еще, наплевать на «социалистическую борьбу». Фактическая роль профсоюза была проста: он получал квоты на транспортные средства от правительства и перераспределял их между конкретными компаниями.Затем компания решила, кто из ее сотрудников получит автомобиль первым.

На работе на заводе по производству бензопил вы были одним из 300 рабочих. У большинства из них не было машины, и они очень хотели ее приобрести. Допустим, профсоюз выделил вашему предприятию пять автомобилей в год. (Это не означает, что все компании будут получать по пять автомобилей в год, это всего лишь оценка, основанная исключительно на информации, полученной в ходе интервью. Количество выделяемых автомобилей менялось в разные годы в зависимости от отрасли, размера компании и области СССР.Во всяком случае, пять автомобилей в год — это слишком оптимистичная оценка, по мнению некоторых из тех, кто рецензировал мою статью.)

Первыми в очереди на ВАЗ, ЗАЗ или ГАЗ были те, кто успешно прошел проверку биографических данных. Это будут самые продуктивные, квалифицированные или иным образом выдающиеся сотрудники. Вы знаете, тип работника месяца. Конечно, не помешало и членство в коммунистической партии. В любом случае, если бы вы были обычным рабочим, шансы на то, что ваша машина прибудет в тот год, когда вы ее заказали, были бы нулевыми.То же самое было и в следующем году. И на следующий.

В советское время средняя очередь на машину составляла от 7 до 10 лет и более. Скрестим пальцы за то, что ваш сантехник не приедет в счастливый день доставки.

Как и следовало ожидать, плотность владения транспортными средствами по сравнению с общей численностью населения в СССР была намного ниже, чем в США, всего около 45 автомобилей на 1000 человек к 1985 году. Не обманывайте себя, это произошло не благодаря антикоммерциализм, ни какое-то стремление к экономии невозобновляемых ресурсов.Это была просто нехватка человеческих и материальных ресурсов в сочетании с наихудшим управлением. Помните, рыба гниет с головы.

С другой стороны, у Красной Армии было 57 670 танков против жалких 12 320 танков вооруженных сил США во время холодной войны.

Конечно, были и альтернативные способы получить машину. Вы могли быть близким другом высокопоставленного чиновника Коммунистической партии или главы профсоюза. Правительство с радостью нарушило бы правила для вас.Другая возможность заключалась в том, чтобы узнать, кто готов взять взятку. Эти варианты были настолько распространены, что у каждой машины была установленная неофициальная сумма взятки. Например, этикеточная цена ВАЗ 2101 (на фото) в 1970-е годы составляла около 5500 рублей. Взятка за сокращение очереди составляла около 20 процентов от этой суммы.

Как насчет подержанных автомобилей? Зачем возиться с абсурдным и изнурительным процессом приобретения новой машины, если можно получить аналогичную подержанную за меньшие деньги? Вы не могли. Любой, кому посчастливилось владеть автомобилем, никогда даже не думал о его продаже.Ну, сказать, что нельзя было купить подержанную машину, не совсем правильно. Просто подержанная машина стоила до хрена дороже новой.

Волга сегодня. Фото Джона-Марка Кузнецова. Unsplash

Например, мой дальний родственник купил Волгу в 1970-х у друга. Это был эквивалент нынешней BMW 5 серии или Е-класса. После 12 лет интенсивной эксплуатации решил продать. Вы знаете, сколько им удалось получить? Примерно на 30 процентов больше, чем оригинальная цена наклейки! СССР не выиграл холодную войну и не преуспел в управлении качеством, но добился значительных успехов в области амортизации.

Извините за резкость, но давайте продолжим представлять, что вы типичный рабочий дрон в Советском Союзе. Назовем тебя Сергеем. Это твой счастливый день, Сергей! Вы стали счастливым обладателем Шрек Зеленый ВАЗ 2101. Вы поступили предусмотрительно, поэтому начали арендовать гараж незадолго до даты доставки. Теперь вы радостно прогуливаетесь по бульвару Красной Армии, хвастаясь автомобилем перед близкими. Вы хорошо покатались вместе. Что делать дальше?

Конечно же, вы не собираетесь оставлять свой новенький автомобиль на стоянке возле дома.Ни за что! Ты не идиот. Вы будете ехать примерно 40 минут до вашего недавно купленного гаража. Почему 40? Ну, в большинстве случаев в жилых кварталах не было гаражей. Пришлось ехать на окраину, где располагалось большинство гаражей. Если вам очень повезло, в вашем жилом районе было одно гаражное здание, рассчитанное на 40 или 50 автомобилей. В этом случае ваши 40 минут могут стать всего лишь десятью. Повезло тебе. Кстати, тот же процесс покупки автомобиля применялся и для получения места в гараже.

Как выглядят эти гаражи сегодня.

В любом случае, гараж удобнее, чем парковать машину на улице только для того, чтобы обнаружить, что она стоит на четырех кучах кирпичей, колеса украдены. Дефицит запчастей был настолько велик, что довольно часто приходилось откручивать щетки стеклоочистителей, антенны и другие легкосъемные аксессуары, оставляя машину не в гараже. Иначе твою машину просто поцарапают.

В случае неудачного ограбления у вас было два варианта. Вариант первый: надеть терпеливое лицо и стоять в очереди неизвестно сколько времени, чтобы купить нужную вещь в официальном магазине.Вариант второй: надеть свое «мне все равно на лицо» и просто выкупить вещь обратно на черном рынке. Это только создало больший спрос на краденые детали.

Еще хуже было то, что люди выработали странную привычку накапливать любые автомобильные запчасти, которые были доступны, независимо от того, нужны они им или нет. Тормозные барабаны, лампочки, генераторы и т. д. Они надеялись, что когда-нибудь это пригодится.

Вот почему мы до сих пор можем найти много деталей, хранящихся у наших бабушек и дедушек. Я думаю, это было что-то вроде третьего варианта.

Воздействие окружающей среды также побудило вас никогда не оставлять автомобиль без защиты. Кислотный дождь, страдающие диареей птицы или яркое солнце могут легко испортить лакокрасочное покрытие вашего драгоценного автомобиля. Соседские дети, играющие в футбол, равнялись любителям крыльев. И если вы думаете о повседневных поездках на работу — не делайте этого! Подавляющее большинство автомобилей в СССР использовалось только в поездках выходного дня на дачу , в праздники или другие торжественные случаи. То есть при условии, что ни один из поводов не был зимой.Да, вы правы, значительное количество автомобилей было законсервировано на зимнее время. Дорожная соль все портит.

Постоянная паранойя по поводу благополучия своей машины была нормальным состоянием. Что бы вы сделали, если бы застряли с одной и той же дерьмовой машиной на всю оставшуюся жизнь? Вы бы лелеяли его, держали бы в первозданном виде, и в конечном итоге у вас, вероятно, развилось бы отношение «приберегите на потом».

Я мог бы сказать, что вам придется поискать более дерьмовые машины, чем те, что были в СССР, но эти машины были не просто кусками дерьма.Они являются ключом к лучшему пониманию того, каким был мир справа от Берлинской стены.

Первоначально опубликовано по адресу Jalopnik .

Советские спортивные автомобили, автораритеты СССР

На главную

Странно в России строили и строят сейчас спортивные автомобили. Но об этом не знают многие народы даже в России. Еще в советское время их делали, как крупные автогиганты, так и мелкие спортивные клубы и прочие энтузиасты-одиночки.Эти автомобили были аналогом европейских «Альфа Ромео», «Астон Мартин», «Порше» и других. И так приступайте к веселью.

1911 Руссо-Балтик C24-55
Изначально фирма «Руссо-Балт» занималась производством железнодорожной техники. На заре ХХ века руководство компании приняло решение о производстве автомобилей. Именно на «Руссо-Балте» и был изготовлен первый российский спортивный автомобиль. Он послужил базой для серийных моделей автомобилей «С24-35». К ней добавился форсированный до 55 л.с. двигатель объемом 4 цилиндра.5 литров. Это был первый в мире двигатель с алюминиевыми поршнями. Нововведение держалось в строжайшем секрете. По тогдашним меркам автомобиль был скоростным 116 км/ч. А в 1912 году Эндрю Нагель, участвовавший в нем в ралли Монте-Карло, показал в престижном соревновании очень хороший результат — 9-е место в общем зачете. Из Петербурга в Монте-Карло он должен был ехать с напарником Михайловым, но тот просто сломал руку при старте пусковой установки — двигатель дал обратный отпор.Такие инциденты часто происходили до внедрения электростартера. Как бы то ни было, Нагель в одиночку догнал машину до Лазурного берега и стал одним из главных героев ралли Монте-Карло. В 1913 году единственный экземпляр «Руссо-Балтика С24-55» переделали в чисто гоночную машину с обтекаемым кузовом. Машина успешно выступала на различных мероприятиях, но затем затерялась в суматохе революции и гражданской войны.

1913 Ла Бюир-Иллин
На IV Международном автосалоне 1913 г.В Петербурге дебютировал маленький спортивный автомобиль. Ее тело двойника напоминало сигару, за что вскоре она получила прозвище «Гавана». Автомобиль имел «двойное гражданство». Шасси и двигатель — французской фирмы La Buire, а корпус по частному заказу изготовил московский тележно-автомобильный завод Ильина. небольшая фирма была российским дилером La Buire и часто строила для этих машин эксклюзивные кузова. К гонкам Гавана не имела никакого отношения. Это был автомобиль для скоростных загородных прогулок и дефиле по городским улицам.

1932 НАТИ-2
Моторно-тракторный научно-исследовательский институт (НАТИ) был предшественником нынешнего У.С. Он занимался техническими разработками в автомобильной сфере. В 1932 году его команда остроумно построила шесть прототипов малолитражки НАТИ-2. у всех машин был разный кузов. Один щеголял двухместным родстером спортивного типа. Для своего времени НАТИ-2 была довольно хорошей машиной. Служил основой для Хребтового каркаса. Экономичный четырехцилиндровый двигатель (1,2 л.) развивал мощность 22 л.с. Подвеска задних колес — независимая, что было тогда редкостью на малолитражках.Извините, но рабоче-крестьянские спорткары считались буржуазным излишеством. А родстер НАТИ-2 ушел в утиль

1937 ГАЗ-А Спорт
Эту машину делал энтузиаст Антон Гирель. Это был довольно пожилой человек, хранивший воспоминания о недолгом расцвете автоспорта в дореволюционной России. Именно они подтолкнули его к созданию спортивного автомобиля. За основу для Гиреля взяли ГАЗ-А, который был тогда самым массовым автомобилем в СССР. Все работы выполняются на автобазах Ленинграда.Дизайн ГАЗ-А Спорт был каким-то наивным. Так что в ходовой части немного торчал аэродинамический плавник — вещь совершенно бесполезная, так как машина была тихоходной. Несмотря на форсированный до 55 л.с. двигатель, машина могла развивать только 129 км/ч. По меркам Европы — забавный для фигуры спортивный автомобиль. Однако по меркам СССР – всесоюзный рекорд скорости, официально зарегистрированный за Антоном Гирелем.

1937 ГАЗ-ЦАКС
Сделанный в Ленинграде ГАЗ-А Спорт стал причиной очередной «дуэли» между Сереной и столичной Москвой.В столице чиновник также решил создать собственный спорткар по решению Центрального совета клуба спортивных автомобилей (ЦАКС). Проект возглавляет инженер Б. Ципулин. За основу он также взял массивный ГАЗ-А, но его конструкция была серьезно переработана. Подвеска стала жестче и намного ниже. Под панелями специально созданного обтекаемого кузова скрываются форсированные двигатели. Эта машина ЦАКС не раз выставлялась на гонках. Когда она вышла на старт, для нее усилили фары и крылья, а непосредственно перед гонкой их снимали.За рулем автомобиля находился известный в те годы танкист-испытатель А. Кульчицкий. Он имел репутацию храбреца, но скорость более 130 км/ч развить ему не удавалось — мотор почему-то работал с перебоями. Удивительно, но ГАЗ-ЦАКС войну пережили. В 40-50-х машину иногда можно было увидеть на улицах Москвы. Дальнейшие следы его теряются. В любом случае машина далеко пережила своего создателя — расстрелянного Ципулина в том же 1937 году.

1939 ЗИС-Спорт
Один из величайших спортивных автомобилей, созданных в СССР.По темпераменту он соперничал с дорожными «Бентли» и «Мерседесами» тех времен. Элегантный двухместный автомобиль спроектировала группа молодых конструкторов ЗИС во главе с А. Пухалиным. Дизайн художника разработали ростки. ВМС-Спорт сделан специально к юбилею ВЛКСМ. В Доме союзов, где проходило торжество, машина буквально на руках сделала помещение перед открытием. В основу шасси ЗИС-Спорт лег представитель ЗИС-101А. Двигатель рабочим объемом шесть литров был форсирован до 141 л.с. Мотор был очень длинным (восьмицилиндровый рядный) и очень тяжелым.Для улучшения развесовки и нагрузки на ведущие колеса двухместная кабина сдвинута далеко назад. Машина получилась приземистой и стремительной. В 1940 г. во время испытаний он развил максимальную скорость 162 км/ч, что было основным показателем для 30-х годов. После войны ЗИС-Спорт много лет гнил в тылу завода, а позже его списали на металлолом.

1950 Победа-Спорт
Двухместный спортивный автомобиль конструкции бывшего конструктора авиазавода А. Смолина. Отсюда и «страсть» к дюралюминию, из которого сделан корпус.Официальное (по чертежам) название модели было ГАЗ-С1. этих машин три штуки. В основе каждого — сериал «Победа». Под капотом скрывался победовский двигатель, рабочий объем цилиндров которого был увеличен до 2,5 л, а мощность — до 70 л.с. В 1951 г. к нему добавили двигатель с наддувом, и он уже стал выдавать 105 л.с. Скорость компрессора «Победа-Спорт» достигала 190 км/ч. Именно на этом автомобиле Михаил Метелев в 1950 году стал первым чемпионом СССР по автогонкам.

1951 ГАЗ-Торпедо
Под этим названием этот спортивный автомобиль фигурировал во многих изданиях.Эти же его имена — ГАЗ-СГ2. Индекс показывает, что модель удалась «Победе-Спорт» и спроектировал ее все тот же авиаинженер Смолин. Двигатель с нагнетателем развивал 105 л.с. Потолок скорости ГАЗ-Торпедо превышал 191 км/ч. Проектируя свой спортивный автомобиль второго поколения, Смолин не сделал ставку на опорную раму «Победы». Он построил совершенно новый красивый несущий корпус сигарообразной формы. Автомобиль весил 1.100 кг. К счастью, эта машина практически сохранилась до наших дней, а теперь музей ГАЗ на восстановлении ГАЗ-Торпедо.

1951 ЗИС-112
Внешний вид машины произвел фурор. По внешнему виду он сравним с лучшими американскими «дрим-карам» («мечта-кар» — означает «автомобиль-мечта» — так раньше было принято называть концептуальную разработку). Дизайн машины принадлежит Художник Герм,автор вышеуказанного ЗИС-Спорт.Да и общий дизайн автомобиля — тоже дело рук его и ума.За основу взято шасси серийного лимузина ЗИС-110.позаимствовал у него и огромный двигатель — восемь цилиндров, шесть литров рабочего объема. Различными ухищрениями удалось поднять мощность до 182 л.с. Максимальная скорость ЗИС-112 поразила всех – 205 км/ч! Однако попытки использовать машину в кольцевых гонках не увенчались успехом. Автомобиль, как говорят инженеры, получил «головастика»: нос слишком тяжелый, а хвост слишком легкий. Поэтому купе легко ломается в салазках. Для улучшения управляемости колесную базу вскоре уменьшили до метра. От съемного жесткого верха тоже позже отказались — во время гонок на 300-километровую дистанцию ​​в кабине почти не дышалось.Единственный экземпляр ЗИС-112 до наших дней не дожил.

1951 Москвич-403Э-424Э Купе
Столичный автопроизводитель, большинству из нас известный как АЗЛК, изначально назывался МЗМА — Московский завод малолитражных автомобилей. В 1951 году было изготовлено шесть экземпляров перспективной модели «Москвич». Один из них был двухместным спортивным купе. Для машины разработан новый двигатель рабочим объемом 1,1 л. и мощностью 33 л.с. Несущая рама кузова сохранилась от предыдущей модели «400», но все внешние панели новые.В серийное производство этот автомобиль не пошел. Заводчане, помня, что их первая модель «400» была копией Opel Cadet, ехидно окрестили экспериментальную новинку «сержантом». Спортивная модификация «Сержант» не раз стартовала в гонках. Его максимальная скорость достигает 123 км/ч. спустя годы его переделали в открытую машину с очень низким кузовом

1954 Москвич-Спорт-404
Спорткар дебютировал в гонках весной 54-го. При использовании в его конструкции днища «Сержанта» в 1951 г.Машина оснащена экспериментальным двигателем «404» (1,1 л, 58 л.с.). В 1959 году его заменил совершенный двигатель «407Г» (1,4 л., 70 л.с.). Первый вариант весил 902 килограмма и развивал скорость 147 км/ч. После установки нового двигателя разгон спортивного Москвича мог достигать 156 км/ч. На этой машине в 1957, 1958 и 1959 годах выигрывал чемпионат страны по шоссейным гонкам.

1957 ГАЗ-СГ4

Очередное поколение спортивных автомобилей ГАЗ, созданное А. Смолиным.Свет увидел всего четыре экземпляра SG4. Машина имела усовершенствованный дизайн. Обратите внимание на несущий кузов из алюминия (как на современных серийных «Ауди» и «Ягуарах»), алюминиевый картер двигателя и форсированный до 90 л.с. двигатель ГАЗ-21 главной передачи. Один из двигателей был оборудован системой впрыска топлива с электронным управлением! Автомобиль развивает скорость до 190 км/ч. В 1963 году выиграл чемпионат СССР. В 1958 году ГАЗ продает московскому таксомоторному парку № 6 три СГ4 и два ранее СГ1/56. Все пять машин до 1965 года регулярно можно было увидеть на гоночных трассах, где участвовала спортивная команда такси.

1961 КВН-2500С
Таких автомобилей по проекту В. Косенкова было изготовлено шесть штук. Одна из моделей — КВН-3500С — оснащалась форсированным двигателем от представительского ГАЗ-12 (3,5 л.95-100 л.с.). Остальные автомобили были точно такими же, носили обозначение КВН-2500С и имели моторы от ГАЗ-21 Волга мощностью 90-95 л.с. КВНы весили 900 кг. Максимальная скорость достигала от 185 до 190 км/ч. Ни одна машина не сохранилась.

1961 Киев
Это красивое купе спроектировано и построено в авиационном конструкторском бюро Антонова.Проект выполнен инженером В. Земцовым. На машине был форсирован двигатель от Волги мощностью до 90 л.с. Максимальная скорость «Киева» составляет 190 км/ч.

1961 КВН-1300г
Модель КВН следующего поколения, также разработанная инженером Б.Косенковым. Легкий спортивный автомобиль, построенный на базе механизмов серийного «Москвича-407». Форсированный двигатель развивал около 65 лошадиных сил, что позволяло машине развивать скорость до 155 км/ч. На КВН-1300г выиграл чемпионат СССР по автогонкам. .В 1963 году вместо москвичевского мотора установили двигатель «Волга» мощностью 90 л.с. В задней подвеске на смену жесткому мосту пришел независимый механизм. Для улучшения управляемости.

1962 ЗИЛ-112С
Этот великолепный суперкар столичный завод ЗИЛ выпускал в двух экземплярах. Редкое решение использовал конструктор Родионов. Например, коробка передач заднего моста была размещена так, чтобы передачи в ней можно было переключать «на коленке», быстро адаптируя параметры трансмиссии к особенностям конкретной гоночной трассы.Да и колеса поменялись слишком быстро из-за крепления на одной центральной барашковой гайке. Источником движения служил представительский ЗИЛ V8. Один объемом шесть литров и мощностью 230 л.с. Другой семь литров, соответственно, и 270 л.с. В зависимости от типа легкого двигателя суперкар (масса – 1.300 килограмм) развивал либо 260, либо 270 км/ч. За рулем ЗИЛ-112С гонщик Г. Жарков в 1956 году стал чемпионом страны. Обе машины сохранились и выставлены в Рижском Мотормузее.

1962 Москвич-407 Купе
Экспериментальный спортивный автомобиль, разработанный Львом Шугуровым на базе серийного «Москвича».Таких машин было всего две. Под капотом скрывается форсированный мотор модели «403» (1,4 л., 81 л.с.). На этом двигателе впервые в истории отечественного автомобилестроения были установлены два горизонтальных спаренных карбюратора Weber. Скорость спортивного Москвича достигала 150 км/ч. Увы, ни один из экземпляров не сохранился.

1969 КД
В конце 60-х группа энтузиастов из США спроектировала и построила пять одинаковых самодельных спортивных автомобилей-двухместок. Все узлы и механизмы взяты из серийного «Запорожцев.Стеклопластиковый кузов КД производился на Московском кузовном заводе, директором которого был Кузьма Плохой. По его инициалам и была названа модель. Автомобиль весил всего 500 кг и при мощности 30 л.с. развивал скорость 120 км/ч. Конструкция компакт-диска оказалась очень удачной, и машину можно было выпускать небольшими партиями — спрос на нее был. Но производство эксклюзивных спортивных автомобилей не представлялось возможным в стране, где готовился к запуску гигантский автозавод в Тольятти. Из пяти копий диска сделано несколько «живых» на этот день

1970 ГТЩ
Конструкторы братья Владимир и Щербинины задались целью построить спортивный автомобиль на базе узлов Волги.Добавлен двухместный автомобиль типа кузова «Гран Туризмо» (отсюда и название — GT Щербины). ГТЩ был мощным и быстрым, то что положено по закону самоделке. Как братья записали свое детище в ГИБДД — загадочная история… Машина весила 1.250 кг. Благодаря довольно сильному волговскому двигателю (70 л.с.) он может развивать скорость до 150 км/ч. Любопытная история автомобиля. Основой послужил каркас, сваренный братьями Щебиниными прямо у него во дворе. Потом ее забрали в квартире на седьмом этаже, где выклеили кузов из стеклопластика.Затем всю конструкцию спустили с балкона на тросе на землю, где ГТЩ получил мотор, ходовую часть, салон и все остальное, что нужно для полноценной машины.

1982 Уна
Автомобиль получил свое название от начальных букв имен и фамилий авторов — супругов Н. Ю. и Алгебраистовых. «Уна» представляла собой купе в стиле европейского «Гран Туризмо». Автомобиль классической компоновки (двигатель — передний привод — задний) на базе узлов Волги ГАЗ-24. Благодаря кузову из стеклопластика «Юн» получил относительно легкий вес и мог на прямой набирать скорость почти до 200 км/ч.

1983 Лора
Пару экземпляров этой спортивной модели спроектировали и построили два ленинградских мастера Дмитрий Парфенов и Геннадий Хайн. Их прекрасную работу увидел даже Михаил Горбачев, который приказал им предоставить хорошо оборудованную мастерскую для дальнейших экспериментов. «Лаура» интересна тем, что, несмотря на кузов «купе», имеет очень вместительный салон. Туда без проблем разместили пять человек. Очень прогрессивным решением тогда считался и передний привод.Мотор был взят от ВАЗ «классика» (1,5 л. 77 л.с.). Коробка передач позаимствована от «Запорожца». Автомобиль весил тонну и развивал скорость до 160 км/ч. «Лаура» богата комплектацией. Были даже электрические стеклоподъемники, что по меркам советского автопрома казалось верхом роскоши. Оба образца сохранились до наших дней.

Продажи автомобилей в России в 2020 году могут столкнуться с резким спадом, как это было во время распада СССР

Продажи автомобилей в России могут упасть до уровня, наблюдавшегося во время распада Советского Союза в 1991 году, считают участники рынка и эксперты.

По Рейтер | Обновлено:

0  просмотров

Посмотреть фотографии

Ожидается, что в этом году российский авторынок сократится с 1 до менее миллиона.76 миллионов в 2019 году

Жесткие меры, связанные с коронавирусом, в сочетании с девальвацией рубля и значительным падением доходов населения могут привести к падению продаж автомобилей в России до уровня, наблюдавшегося во время распада Советского Союза в 1991 году, считают участники рынка и эксперты.

Россия, где на данный момент подтверждено более 47 000 случаев заболевания коронавирусом, ввела частичный карантин и закрыла автосалоны в Москве, где продажи самые высокие, и в некоторых других регионах.

Наиболее популярными автомобилями обычно являются модели массового рынка, такие как Lada или Renault, хотя есть спрос и на дорогие автомобили таких компаний, как Daimler или BMW.

Данные о продажах показывают, что девальвация рубля, вызванная обвалом цен на нефть, побудила россиян в последнюю неделю марта спешить в автосалоны, чтобы купить автомобили до ожидаемого повышения цен. Но это был единичный случай, считают эксперты.

«Из-за ослабления рубля мы можем ожидать сокращения рынка на 20%, но с учетом карантина падение может составить 50%», — заявил Reuters Денис Петрунин, глава крупного российского автореселлера ASC Group.

Ожидается, что российский авторынок сократится до менее одного миллиона в этом году с 1,76 миллиона в 2019 году

Это означает, что российский авторынок, который когда-то обещал стать крупнейшим в Европе с ежегодными продажами почти в 3 миллиона автомобилей, в этом году, как ожидается, сократится до менее одного миллиона с 1,76 миллиона в 2019 году, по данным Ассоциации европейского бизнеса. .

Такие низкие продажи восходят к советскому периоду и постсоветским 1990-м годам, когда большинство россиян были слишком бедны, чтобы покупать автомобили, свидетельствуют данные российского аналитического агентства «Автостат».

Автомобильный рынок России в этом году выглядел слабым из-за низких доходов еще до падения цен на нефть и карантина из-за коронавируса.

Поскольку большинство автомобилей, продаваемых в России, импортируются или собираются из импортных комплектующих, их цены, выраженные в рублях, будут расти.

«Сейчас все сидят дома и не получают зарплату. Люди, которые не уверены в своей будущей зарплате и чей бизнес закрылся, не рассматривают покупку автомобиля», — сказал исполнительный директор «Автостата» Сергей Удалов.

Доля автомобилей, приобретаемых в кредит, за последние годы увеличилась и достигла 50%. Теперь она может упасть в три-четыре раза, говорит Николай Груздев, глава «Автомира», одного из крупнейших дилерских центров страны. Он добавил, что сокращение рынка вдвое было реалистичным сценарием.

«Захотят ли люди покупать машины после карантина и по новым ценам? Большой вопрос!» Об этом заявил аналитик инвестиционного банка ВТБ Капитал Владимир Беспалов.

0 Комментарии

(За исключением заголовка, эта история не редактировалась сотрудниками NDTV и публикуется из синдицированного канала.)

Чтобы быть в курсе последних автомобильных новостей и обзоров, следите за carandbike.com в Twitter, Facebook и подписывайтесь на наш канал YouTube.

Жизнеспособность личных автомобилей :: Workers & Resources: Soviet Republic General Discussions

Я знаю, что большое внимание в игре уделяется поощрению эффективного использования транспорта, такого как автобусы или поезда, но было бы очень круто, если бы они сделали жизнеспособным наличие большего количества личных автомобилей, даже если это все еще сильно сдерживается затратами.Советские республики, безусловно, пытались резко увеличить количество автомобилей, даже если всегда уделялось большое внимание общественному транспорту, а владение автомобилем было и остается классическим показателем экономического успеха, что делает его интересной игровой целью.

Прямо сейчас, когда даже очень небольшая часть вашего населения ездит на личных автомобилях, вы быстро сразу же сталкиваетесь с тремя очень неудовлетворительными проблемами: 1) Совершенно невозможно иметь что-либо близкое к достаточному количеству доступных парковок, тем более, что нет многоуровневых парковок. вариантов сохранения плотности, уличной парковки нет, а проходимые расстояния в игре искусственно сильно уменьшены 2) Образуются огромные пробки, потому что локации позволяют въезжать или выезжать только одному транспортному средству за раз.Критически важно для больниц, это делает их крайне неэффективными. 3) Дизайн дорог еще очень примитивен. Например, невозможно создать автомагистрали с большей пропускной способностью или путепроводы со съездами, или направить поток транспорта за пределы улиц с односторонним движением, что значительно усугубляет заторы. Даже если у вас достаточно пропускной способности дорог, тот факт, что по отдельности они никогда не превышают 2 полосы движения, сильно сдерживает все.

По крайней мере, я надеюсь, что разработчики рассмотрят возможность создания плотных гаражных парковок, вмещающих более 32 автомобилей и имеющих несколько выездов и въездов.Они могут быть дико дорогими и, конечно, менее эффективными, чем автобусы и т. д., но это позволит игрокам, которые мечтают о машине для каждого человека, сделать это.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.