Маршрутка это какая категория: Категории водительских прав

Содержание

Время синих: как за год изменился общественный транспорт Твери

Редакция Tverigrad.ru подвела итоги работы новой транспортной модели пассажирских перевозок, обозначив все плюсы и минусы.

Ровно год прошел, как транспорт в Твери стал цивилизованным. Ровно год, как дикие и неконтролируемые маршрутки ушли в прошлое, а вместо них, как каравеллы, курсируют комфортные городские автобусы, объединённые под брендом «Транспорт Верхневолжья». Это новая веха в истории общественного транспорта Твери. И теперь эту уже модель примеряют на себя другие регионы России.

Безусловно, это огромное личное достижение губернатора Игоря Рудени, который сразу же по приходу в Тверской регион обозначил свою позицию, что не намерен мириться с устаревшим и не безопасным тверским транспортом.

— Москва перешла на муниципальный транспорт — автобусы, троллейбусы. Нет этих маршруток, которые носятся по улицам. Нет этих людей, которые управляют этими маршрутками в тапках и сандалиях, в каких-то майках, непонятно в каком виде,

— резко критиковал он ещё в 2017 году ту старую транспортную модель города.

Понятно, что бизнесмены – маршрутчики, проворачивавшие длительное время миллионы неучтенных от налогов денег, работавшие, очевидно, за взятки, очень активно вставляли «палки в колеса» разработке и реализации новой прогрессивной модели транспорта.

Ещё на первых шагах к реформе перевозчики срывали конкурсы, через арбитражный суд пытались признать действия власти незаконными, поднимали горожан на протест против новой модели. Но сами при этом так и не стремились оказывать по настоящему качественную услугу, лишний раз дискредитируя себя перед горожанами. Когда перевозчики поняли, что они бессильны в правовом поле, то решили начать грязную игру, размещая на просторах интернета и в печатной версии откровенно лживую информацию о реформе. Любопытно, что никто из игры их не прогонял, и каждый коммерсант мог подстроиться под новую транспортную модель и также участвовать в конкурсах, согласно новым требованиям.

Но в 2020 году под личным руководством Игоря Рудени удалось кардинально в лучшую сторону изменить транспортную инфраструктуру областной столицы, столь важную для каждого горожанина.

— Если говорить про распространение этой модели на другие муниципалитеты, в следующему году планируем сделать четыре проекта. У нас получается Ржев, Ржевский район, Зубцовский район, Старица — это та агломерация, которая с 2021 года будет обслуживаться «Транспортом Верхневолжья», включая маршруты к Ржевскому мемориалу из Твери и Ржева. И ещё город Кимры, который входит в эту транспортную модель на следующий год. И так постепенно мы будем идти до других муниципальных образований,

— обозначил вектор развития общественного транспорта в муниципалитетах глава региона в конце прошлого года на итоговой пресс-конференции.

Немного статистики: за 11 месяцев 2020 года от Верхневолжского АТП. Автобусы «Транспорта Верхневолжья» перевезли за это время 52,7 млн. пассажиров. 8,3 млн из них — это льготники, которые пользуются ЕСПБ. В пятёрку самых популярных городских и пригородных маршрутов вошли маршруты №№ 6, 9, 21, 30, 33 — ими пассажиры пользуются чаще всего. Среди пригородных маршрутов самые востребованные — это маршруты №№ 106, 204, 205, 208 и 211.

Первые синие автобусы, окаймлённые по бортам белым силуэтом Старого Волжского моста, выехали на улицы Твери утром 3 февраля 2020 года. Сразу нужно сказать, что первый день реформы не задался. Масла в огонь подливали сбои в работе ещё молодой системы, что абсолютно нормально для старта любого масштабного проекта, и протестующие против реформы владельцы старых маршруток. Но вместе с отладкой и совершенствованием системы синие автобусы выходили на новые маршруты, замещая опостылевшие маршрутки. Так что же изменилось?

Долгое время общественный транспорт Твери напоминал транспорт из стран Третьего мира. Взять хотя бы в пример Бразилию, Рио-Де-Жанейро, где автобусы останавливаются только по взмаху руки, большинство маршрутов в городе, туристической Мекке латинской страны, не работают, а водители получают свои деньги за количество выполненных рейсов, что приводит к настоящим гонкам по узким дорогам и серпантинам.

Также было и в Твери. Водители маршруток работали на сдельной основе — сколько пассажиров перевезут, столько денег и получат. Отсюда рождалась самая настоящая война за пассажира, гонки между маршрутками на городских улицах, которые приводили к ДТП. Новая транспортная модель полностью сломала такой варварский тип пассажирских перевозок.

Жалобы пассажиров, конечно же, ещё встречаются. Но сам их характер уже поменялся в диаметрально противоположную сторону.

«Вот все хвалят эти новые автобусы, ни одного плохого слова. А я теперь провожу в дороге больше времени», — сетует пассажирка своему знакомому, с которым они вместе зашли в автобус на остановке и сели рядом. В самом деле, не поспоришь, время в пути от конечной до конечной выросло, но не критично. Таковы реалии городского трафика. Зато ехать в автобусах стало безопаснее. Маршрутчики отыгрывали минуты в пути превышением скорости и лихими манёврами, что неминуемо приводило к ДТП. Кстати, именно показатель по дорожным происшествиям очень значимый, и тут мы фиксируем кардинальное изменение.

Число ДТП с участием общественного транспорта не только снизилось, но и поменялся характер подобных происшествий. Если раньше пассажиры маршруток получали травмы в авариях по вине водителей, которые лихачили, врезались в столбы и так далее, то теперь в большинстве случаев пассажиры виноваты сами. Вместо постоянных столкновений и серьезных ДТП остался только такой вид ДТП, как падение пассажира. Травмы в нём в большинстве случаев не самые значительные.

— Одно дело, когда это связано с каким-то нарушением ПДД, допущенным самим водителем, либо другой участник ДТП подрезает автобус, в результате чего водитель вынужден применить экстренное торможение, это один вопрос. Но, к сожалению, основная часть падений в автобусах приходится на людей, которые не держались за поручни. У нас сейчас все автобусы оснащены камерами. После каждого падения мы все эти видеозаписи изучаем, чтобы понять, в чем была причина, виноват ли в этом водитель автобуса в первую очередь. Ведётся и аудио, и текстовое оповещение о необходимости держаться за поручни,

— рассказывал об этом виде дорожных происшествий начальник ОГИБДД по Твери Юрий Буданцев в эфире программы «Тверские дороги безопасности».

Любопытно, что водители автобусов стали замечать, что в течение года к ним в лучшую сторону менялось отношение со стороны других участников дорожного движения. Автобусы и от остановок чаще стали пропускать, и на перекрёстках, если водителю выехать проблематично. Безусловно, это тоже влияет на общую безопасность поездки в синей «каравелле».

«Отношение на дорогах со стороны других водителей стало лучше. Сложность — сами дороги, особенно в отдаленных от центра районах Твери», — единогласно говорят сотрудники Верхневолжского АТП. Многие автомобилисты с ними соглашаются.

— В целом стало ездить проще и удобнее, нет того хаоса, что был при маршрутках. Хотя и на синих автобусах встречаются иногда бывшие маршрутчики. Но в целом ситуация на дороге изменилась в лучшую сторону, при том отношение друг к другу поменялось в обе стороны — как со стороны водителей автобусов, так и со стороны автомобилистов,

— поделился своим опытом администратор паблика «Подслушано у водителей. Тверь» Денис Мигачев.

Опять же, что касается водителей автобусов — эта профессия вновь стала престижной. Повлияла на это и высокая, особенно для Твери, зарплата, и комфортные рабочие места. Раньше тверичане не стремились работать на маршрутках в откровенно говоря рабских условиях, под руководством жадных коммерсантов, из-за чего на их место шли мигранты с киргизскими правами. В автобусах «Транспорта Верхневолжья» выходцев из Средней Азии нет, все водители — с российским гражданством и, соответственно, с российскими правами. Как отмечают в компании, дефицита кадров сегодня не наблюдается.

— Все часы, которые мы отрабатываем, полностью оплачиваются. Зарплата у меня варьируется от 45 тысяч и выше. Уже первые два месяца показали, что я работаю в серьёзной организации, отвечающей за свои обязательства по загрузке водителей и выплате заработной платы своевременно и в полном объеме. Здесь большой коллектив, здесь у меня много хороших знакомых. Я связываю свое будущее именно с «Транспортом Верхневолжья»,

— не стесняясь, говорит Роман Лебедев, который перешел работать на автобус с троллейбуса.

Ещё одна из положительных сторон реформы — возможность безналичной оплаты проезда, при том несколькими способами. Банковской картой, транспортной картой или же с помощью QR-кода. Прогресс наконец-то добрался до Твери. Справедливости ради отметим, что даже в Санкт-Петербурге система безналичной оплаты не настолько совершенна, и их карту «Подорожник» нельзя пополнить с помощью смартфона. Тверскую карту «Волга» пополнять гораздо проще.

Сегодня в приложении «Волга» можно привязать сразу несколько транспортных карт (например свою и ребёнка) и даже купить билеты на межмуниципальные рейсы.

В первые дни реформы безналичной оплаты избегали более чем две трети пассажиров, выстраиваясь в очереди за билетом к водителю. Пассажиры даже не смотрели на разницу в цене (билет за наличные — на 4 рубля дороже безнала). Теперь доля безналичной оплаты увеличилась до 81%. Ещё в «Верхневолжском АТП» привели статистику, какими абонементами в тверской агломерации пассажиры пользуются чаще всего: это социальный проездной, школьный проездной и абонемент на 5 поездок.

Правда высокие технологии несут за собой и новые проблемы. Часто пассажиры жалуются на сбои работы валидаторов. Но тут стоит вспомнить, что и в Москве при внедрении безналичной оплаты тоже были трудности с настройкой оборудования. Главное, что проблему стараются решать. Да и абсолютное большинство пассажиров всё же остаются довольными новой моделью.

— Минусов я практически не увидела. Только плюсы. Автобусы ходят регулярно, до поздних часов, водители аккуратные, не гоняют, как сумасшедшие, внимательны к пассажирам. И что очень удобно лично для меня — в любом автобусе принимают социальный проездной. Нет такого, как раньше, что я садилась в маршрутку, а там мне говорили, что проездной их не волнует и я все равно должна платить за проезд. А ещё оплачивать карточкой очень удобно. Я быстро разобралась, как это делать, — поделилась своими впечатлениями пенсионерка Антонина Александрова.

Критики пугали горожан, что через год власти вынуждены будут резко поднять стоимость проезда, чтобы окупить новые синие автобусы, но, как мы видим сегодня, этого не произошло, тарифы остаются прежними. «Транспорт Верхневолжья» совместно с властями действует в другом направлении, пытаясь активно бороться с «зайцами», сделать так, чтобы проезд оплачивался подавляющим большинством пассажиров.

В сфере пассажирского транспорта всегда есть куда расти, тем более люди очень быстро привыкают к хорошему. Поэтому по итогам года можно проанализировать пассажиропоток и сделать выводы, где неплохо было бы увеличить количество или вместимость автобусов. Как уже показала статистика, самый популярный маршрут — маршрут № 6, но на нём курсируют автобусы среднего класса. И пассажиры отмечают, что очень часто, в пиковые часы, на всех пассажиров их не хватает. С тем учетом, что автобус едет по очень маленьким улицам (Складская, Светлая и Карбышева), то автобусы большой вместимости на линию не поставить, а значит выход для улучшения качества обслуживания — увеличить количество автобусов на линии. С 31-м маршрутом, хоть он и не входит в ТОП-5, тоже наблюдается аналогичная проблема, но у него на маршруте узких улочек нет, а значит можно было бы изменить класс техники со среднего на большой. Наверное, если внимательно изучить и другие пассажиропоток, то можно найти ещё пару таких маршрутов.

Ещё пассажиры отмечают, что далеко не везде должным образом оборудованы остановки общественного транспорта. Но эта вотчина уже не принадлежит «Транспорту Верхневолжья», вопросом занимается городская администрация, и в 2020-м году в этом деле наметился прогресс. Взять хотя бы появление нескольких павильонов с USB-зарядками и освещением.

Остановка с торговым павильоном на Октябрьском проспекте

Сопутствующая инфраструктура безусловно важна. А это не только остановки, но и качество дорожного полотна, организация дорожного движения, приоритет общественному транспорту. Например — выделенные полосы, которые, кстати, очень сократили бы время автобусов в движении, уменьшив интервалы и увеличив количество рейсов. Работа в этом плане ведётся, и может быть совсем скоро мы увидим её качественное развитие.

Но несмотря на недочёты, тверской метод реновации общественного транспорта можно признать успешным. Особенно с тем условием, что мы в нём первопроходцы. И начиная эту реформу практически одновременно с Санкт-Петербургом, в Твери добились её завершения, а в Северной столице реализация проекта затянулась. И это даже с учётом проблем и ограничений, вызванных коронавирусом, когда ещё не окрепшей только что появившейся системе пришлось перестраиваться под работу с учетом требований пандемии. Не даром «Транспорт Верхневолжья» стал обладателем национальной премии «Формула Движения».

Лазурные автобусы новой транспортной модели в Санкт-Петербурге

Тверской опыт уже начали перенимать другие регионы. В Новокузнецке по осени даже начали реализацию проекта — это первый после Твери город, который решился на реновацию. Норильск, Воронеж, Уфа, Саратов, Липецк и многие другие — в этих городах в планах создавать схожую модель общественного транспорта. Даже делегация из Казани приезжала в Тверь изучать наш опыт, а уж в столице Татарстана давно отказались от «дикого» общественного транспорта, также приведя его в единую модель, правда по своему собственному пути.

Пока другие регионы изучают опыт Твери, как первопроходцев в новой транспортной модели, в нашей области «синяя модель» должна прийти уже в другие крупные райцентры Тверской области, где по-доброму «завидуют» столице региона с транспортным обеспечением, и ждут у себя цивилизованные автобусы.

В Твери же к реализации готовится второй этап реформы — это восстановление трамвайного движения, но не такого, как был раньше, а современного, скоростного. И думается, что обещание восстановить трамвай, данное властью, будет выполнено, каким бы амбициозным оно сегодня не казалось. Хотя намеченный на 2023 год срок запуска первых двух трамвайных маршрутов все-таки кажется не слишком реальным на сегодняшний день.

В то, что удаться полностью сломать старую систему с алчными маршрутками, и сделать Тверь образцом для всей России в транспортной инфраструктуре, тоже мало кто верил. Однако хоть и не так быстро, но цель была достигнута.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Маршрутка — МТС или нет?

В XXI веке в России большое распространение получил такой вид общественного транспорта, как маршрутное такси. В Правилах дорожного движения для маршрутных транспортных средств есть ряд привилегий. Отсюда и возник спор, является ли «маршрутка» маршрутным транспортным средством в соответствии с определением ПДД.

«Маршрутное транспортное средство» — транспортное средство общего пользования (автобус, троллейбус, трамвай), предназначенное для перевозки по дорогам людей и движущееся по установленному маршруту с обозначенными местами остановок.

«Маршрутка» является маршрутным транспортным средством:

  • транспортное средство общего пользования предназначенное для перевозки по дорогам людей;
  • движущееся по установленному маршруту.

«Маршрутка» не является маршрутным транспортным средством:

  • Это не автобус;
  • Не имеет обозначенных мест остановок.

Так может «маршрутка» пользоваться привилегиями Правил дорожного движения для маршрутных транспортных средств?

Маршрутка не автобус

  • Из толкового словаря иноязычных слов (автобус — это иноязычное слово)

    АВТОБУС, а, м. [англ. autobus < греч. autos сам + англ. bus омнибус; автобус]. Вид общественного транспорта: многоместный пассажирский автомобиль вагонного типа для перевозки пассажиров.

    Вагонный кузов – это грузопассажирский тип кузова. Может иметь одну, две или три пары боковых дверей и два или три ряда сидений. Задняя часть вагонного кузова выполнена также как и у универсала, но вмещает больше сидений и предоставляет больше возможностей для их трансформации.

    Остановки

    Движение общественного транспорта регулируется уставом автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта и правилами перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом. Движение в соответствии с этими документами маршруток относится к регулярным перевозкам пассажиров и багажа. Перевозки классифицируются не по виду транспортного средства (автобус, трамвай, троллейбус), а по категориям транспортных средств (М1, М2, М3).

    «Маршрутки» относятся к категории М2

    «транспортное средство категории «М2» — транспортное средство, которое используется для перевозки пассажиров, имеет помимо места водителя более 8 мест для сидения и максимальная масса которого не превышает 5 тонн;

    Из Устава:

    3. Регулярные перевозки пассажиров и багажа подразделяются на:

    1. перевозки с посадкой и высадкой пассажиров только в установленных остановочных пунктах по маршруту регулярных перевозок;
    2. перевозки с посадкой и высадкой пассажиров в любом не запрещенном правилами дорожного движения месте по маршруту регулярных перевозок.

    «Маршрутки» могут относится к любому из этих видов перевозок.

    5. Перевозки с посадкой и высадкой пассажиров в любом не запрещенном правилами дорожного движения месте по маршруту регулярных перевозок осуществляются в соответствии с расписаниями, установленными для следования из начального и конечного остановочных пунктов по маршруту регулярных перевозок. Остановки транспортных средств для посадки и высадки пассажиров осуществляются в начальном и конечном остановочных пунктах по маршруту регулярных перевозок, а также по требованию пассажиров.

    Данный вид перевозки также имеет два обозначенных остановочных пункта — начальный и конечный, что соответствует определению в Правилах дорожного движения.

    «Маршрутка» — Маршрутное транспортное средство и может пользоваться привилегиями Правил дорожного движения для маршрутных транспортных средств.

    Не забывайте делиться статьей в социальных сетях

    Почему маршрутки в городе — это плохо — Челябинский урбанист

    Маршрутки выдавливают с улиц общественный транспорт. Они неэффективны — у них маленькая вместимость, они забивают улицы и создают пробки (в один микроавтобус помещается 15 пассажиров, в обычный трамвай или автобус — 120, а в современные сочленённые трамваи поместится 300 пассажиров).

    Маршрутками не могут пользоваться инвалиды, люди с багажом, колясками и т. д. Именно поэтому вы не встретите их на улицах Лондона, Парижа или Копенгагена.

    Три года назад «Городские проекты» сделали вот такую картинку, которая иллюстрирует эффективность видов общественного транспорта. Мы видим, что маршрутка проигрывает всем. Даже обычный автобус эффективнее почти в 10 раз.

    Городские проекты, https://varlamov.ru/2517072.html

    Далее цитата из блога Георгия Красникова:

    Но ведь наличие маршруток — это здоровая конкуренция. У людей есть выбор. Кому нужно быстрее — выбирает маршрутку, кто дешевле — автобус или троллейбус.

    В том-то и дело, что никакой конкуренции на самом-то деле нет. Это только кажется, что если по одному и тому же маршруту ходят разные виды транспорта, то между ними происходит честная конкурентная борьба. Если посмотреть изначально — был маршрут троллейбуса, скажем, от метро «Стадион имени Кирова» до «39-го квартала». Все знают, как он ходит, и у маршрута есть устойчивый пассажиропоток. Тут появляется маршрутка, которая начинает ездить по этому же самому маршруту, останавливаться на тех же самых остановках! Заметьте, они не придумывают какого-либо нового маршрута (хотя он бы мог быть очень даже полезен). Куда проще сунуть нос в чужую миску и своровать лакомый кусочек — вот как реально выглядит тактика развития маршрутных такси. Уже нельзя говорить «о честной конкуренции», когда одни придумывали маршрут, а другие на уже придуманном первыми снимают сливки.

    Кроме того, ни один вид муниципального НОТ не может конкурировать с маршрутками просто потому, что у него другие задачи. Он должен соблюдать расписание, перевозить льготные категории граждан — делать всё то, чем частники не хотят заморачиваться. Поэтому в рамках жестокой конкурентной борьбы он всегда будет проигрывать маршруткам, но это ни разу не значит, что эта ситуация нормальная. Предвосхищая возможные возражения, сразу скажу, маршрутки, не дублирующие маршруты транспорта, существуют, и их не мало, но всё же это скорее исключение. И появились они только после того, как удалось заработать как раз на обычных маршрутах.

    Ну вот уберёте вы маршрутки, и муниципальный транспорт не справится с пассажиропотоком.

    Естественно, ни в коем случае нельзя запрещать маршрутки, не предлагая пассажирам никакой замены. Процессы увеличения доли муниципального НОТ и уменьшения коммерческого должны проходить равномерно. Скажем, запускается новый маршрут автобуса, и одновременно расторгается контракт с компанией-перевозчиком, обслуживающей параллельный коммерческий маршрут.

    Но говорят, что автобус большой и ходит по определённым маршрутам, а маршрутка может ехать куда угодно, она маленькая. И это удобно.

    Это именно тот случай, когда берётся один аспект и обобщается на всю проблему. Но как вам такая ситуация: вы на автобусной остановке, подходит автобус, и он идет по какому-то маршруту, а следующий автобус — уже по абсолютно другому. И вы точно не знаете, куда идет каждый из них. Хотелось бы вам, чтобы как в странах Южной Америки и Африки все эти маршрутки ездили бы по всему городу, куда угодно? Они-то могут, но вот вы не сможете узнать, куда они направляются. Кроме того, микроавтобусы очень часто ездят по магистральным маршрутам и создают гораздо больше пробок. Потому что там, где требуется восемь этих микроавтобусов, можно было обойтись одним или двумя обычными автобусами.

    Если маршрутки существуют, значит, они приносят прибыль. А раз приносят прибыль, значит, они нужны.

    Распространённая ошибка, что если что-либо приносит прибыль это нужно обществу. Наиболее характерный пример — наркотики. Их производство и распространение может приносить невероятные прибыли, но никто не будет говорить, что наркобизнес нужен обществу. Маршрутки, конечно, не приносят столько вреда, сколько наркотики. Но от того, что они, в отличие от наркоты, разрешены, не следует, что вреда от них нет. Как же им удаётся получать прибыль, если общественный транспорт — убыточная отрасль?

    Ну уж точно не благодаря гениальным менеджерам, разработавшим эффективный бизнес-план. Основа успеха — это бескрайнее количество нарушений практически на всех этапах организации перевозки, что значительно позволяет сэкономить издержки. Это и экономия на ремонте подвижного состава, выливающаяся в выпуск на линию страшных газелей, разваливающихся на ходу. Это экономия на зарплате водителей, выраженная в виде необходимости сдачи т. н. «плана», из-за чего последние превращаются в зомби, работая по 18 часов в сутки, чтобы этот план отбить. Также они вынуждены лихачить, нарушать ПДД, объезжать пробки по дворам, тротуарам и встречной полосе, лишь бы план был выполнен. Экономия на стоянках, в результате чего отстаивающиеся маршрутки захламляют крайние полосы улиц, затрудняя часто и без того нелёгкое положение на дорогах. (Наиболее известные мне примеры это стоянки маршрутных такси около станций метро Текстильщики и Улица 1905 года). При этом желание заработать тут опять превыше всего. Вполне нормальна ситуация, когда из 20 маршруток на линии находятся 5-6, а остальные ждут своей очереди. Всем же пацанам заработать надо.

    А мне нравится! Быстро и удобно можно доехать.

    Конечно удобно. Пока муниципальный транспорт развит хорошо, маршрутчики вынуждены подстраиваться под пассажиров, чтобы тем было выгоднее на них ехать. Но уверяю вас, длится такое счастье не всегда. См. следующий пункт.

    Ну а чего такого? Пускай весь транспорт будет коммерческим. Почему это обязательно плохо?

    Если коммерсант осознаёт, что он уже держит значительную долю рынка, то практически сразу он начинает борзеть. Низкие интервалы исчезают в первую очередь, следом за ними гигантские скорости. А какой смысл, если у пассажиров все равно нет альтернативы: муниципальный транспорт разгромлен и не конкурентоспособен! Городская администрация также не может внезапно взять и расторгнуть с таким горе-перевозчиком контракт: нужное количество автобусов так сразу уже не возьмёшь, а людей перевозить надо.
    Бывает и другая ситуация. Если рынок толком ещё не поделён между маршруточными мафиями, то между ними начинается гонка на выживание. Гонка в буквальном смысле: по каждому направлению ходит несколько дублирующих на 95% маршрутов, которые ездят друг с другом наперегонки, подрезают друг друга и всеми правдами-неправдами стараются отобрать пассажира у конкурента. Вот она, та «здоровая конкуренция», традиционно приводящая к хаосу и высокой аварийности на дорогах.

    При таком подходе муниципальный перевозчик может также творить что хочет. И на него не найдёшь управу. И если не будет маршруток, то у людей не будет выбора, если он будет плохо работать.

    Да, тут стоит признать, что муниципальный перевозчик далеко не всегда идеален. Собственно из-за его «неидеальности» и появляются маршрутки на улицах городов. Тем не менее: а) деятельность муниципала можно регулировать обилием жалоб и обращений. В случае, когда в городе больше 50 маршруткоконтор, писать жалобы намного сложнее, потому что не очень понятно куда их писать и будет ли какая-нибудь реакция на них. б) от появления маршруток, как правило, МунОТ лучше работать не начинает, а зато в городе появляются все вышеперечисленные проблемы. Так что плохо работающий муниципальный транспорт — это причина для того, чтобы заняться его развитием и исправлением косяков, а не повод заменять его коммерческим суррогатом.

    Так что, получается, что вообще частного транспорта не может быть? Это получается какой-то социализм.

    Частный транспорт, как таковой, вполне возможен. Более того, как это не покажется странным, в большинстве европейских стран он частный. Но принцип участия стороннего перевозчика в транспортной системе должен быть следующий. Перевозчик заключает договор с городом на конкретный маршрут с фиксированным расписанием и с обязательством принимать все виды проездных документов. Таким образом, с точки зрения пользователя, это точно такой же автобус, как и муниципальный. Подобные схемы встречаются и в России: Санкт-Петербург, Пермь.

    Почему же тогда маршрутки так популярны, если они вредны?

    Всё очень просто. Заработать денег все хотят, а здесь такая необработанная отрасль. Кроме того, часто владельцы маршрутных такси имеют хорошие связи в городском руководстве, а иногда и сами являются депутатами городской думы. Естественно, что такие депутаты будут заинтересованы раздраконить поскорее муниципальную транспортную систему, являющуюся для них прямым конкурентом. Отсюда и идут ликвидации трамвайных и троллейбусных линий, обанкрочивание автобусных ПАТП и т. д.

    Теги: маршрутки общественный транспорт

    Поделиться

    Поделиться

    Отправить

    Твитнуть

    Класснуть

    2017   17 276

    Другие статьи

    Тахограф на автобус: установка, правила, законодательство, штрафы

    Требование устанавливать тахограф на автобус в первую очередь обусловлено борьбой с переработками водителей. Бортовые самописцы фиксируют время, проведенное за рулем — это дает возможность установить факт его превышения при проверке. Результатом становится снижение аварийности при пассажирских перевозках.

    Решать, нужен ли тахограф на автобус, следует на основании действующих в РФ нормативных актов. Основные регуляторные документы — приказы Министерства транспорта РФ №440 (пришел на смену приказу №36 в 2021 году), №27 и №227. Согласно этим документам, техника, которая задействуется в пассажирских перевозках (в том числе пригородных и внутригородских) обязательно оснащается цифровыми тахографами установленного образца.

    Зачем нужны тахографы в автобусах?

    Для снижения аварийности из-за неконтролируемого увеличения продолжительности рабочего дня в РФ в последние годы все активнее внедряют цифровые тахографы. Такие приборы устанавливают на автобусы, микроавтобусы, грузовики, а также некоторые легковые автомобили для фиксации времени, которое было проведено в движении.


    Тахограф — небольшой прибор, который монтируется в кабине транспортного средства. Устройство подключают к бортовой сети, а также к датчику скорости и другим системам автомобиля. При движении программный комплекс тахографа фиксирует факт запуска двигателя, время в пути, скорость и другие параметры.

    Вся информация хранится в памяти прибора и записывается на индивидуальную карту тахографа, которую водитель вставляет в слот перед началом рейса. Данные, поступающие от периферических устройств, хранятся в зашифрованном и защищенном от удаления/изменения виде. Это обеспечивается системой шифрования, которая отличается у разных тахографов:

    • Транспортные средства, которые выполняют рейсы только в РФ, должны оснащаться устройствами с блоком СКЗИ (НКМ).
    • Для международных пассажирских перевозок обязательным будет оснащение ТС устройством стандарта ЕСТР.

    Закон и нормативная база

    Необходимость оснащения транспорта бортовым самописцем регулируется законодательно. Основу нормативной базы составляют такие документы:

    • Статья 20 ФЗ № 196 «О безопасности дорожного движения». Согласно этой статье в список требований к ТС, которые задействуются для пассажирских перевозок, входит их обязательное оснащение тахографом.
    • Приказ Министерства транспорта РФ № 27, регламентирующий порядок и сроки оснащения транспорта цифровыми тахографами.
    • Приказ Министерства транспорта РФ № 227 (вносящий изменения в предыдущий документ), фиксирующий необходимость в установке тахографов на автобусы, работающие на пригородных и городских маршрутах.

    Кроме того, требование применять для пассажирских перевозок только технику, оборудованную исправными тахографами, содержится в КоАП (статья 11.23). В этой же статье зафиксированы типичные нарушения (отсутствие прибора, эксплуатация ТС с неисправным прибором) и суммы штрафов, которые присуждаются за такие нарушения.

    Приказ 440 — ключевой нормативный документы

    Ранее одним из наиболее важных документов считался приказ Министерства транспорта РФ №36. В нем содержались требования к бортовым тахографам, которые можно эксплуатировать в РФ, а также требования к их установке.


    Однако с 1 января 2021 года этот документ утратил силу. Вместо него начал действовать приказ Министерства транспорта РФ № 440 (принят 28.10. 2020). Структура документа аналогична приказу №36, но при этом в нем есть ряд изменений, касающихся:

    • Перечня ТС, на которые не нужно ставить тахографы.
    • Правил внесения информации в распечатку.
    • Обязанностей мастерских по установке цифровых самописцев.

    На какие автобусы нужно ставить тахографы?

    Если для соблюдения требований закона нужен тахограф — на какие автобусы его ставить обязательно, а на какие — по желанию владельца?

    По нормативам, действующим в РФ, оснащению тахографами подлежит транспорт, относящийся к категориям М2 и М3 — масса до 5 тонн и свыше 5 тонн соответственно, количество пассажирских мест — от 8 и более. При этом контрольные приборы нужно ставить на ТС вне зависимости от того, с какой целью они перевозят пассажиров.


    Ранее обязательным требование об оснащении тахографом было для основных категорий:

    • ТС на международных маршрутах.
    • ТС, которые выполняли межгородские рейсы.

    Со временем перечень категорий постепенно расширялся за счет включения в него и других автобусов. Сегодня обязательно устанавливать на транспортное средство цифровой контрольный прибор нужно практически всегда.

    Городские и пригородные автобусы

    Ранее рейсовые автобусы, которые работали на городских и пригородных маршрутах, можно было не оснащать приборами для фиксации времени работы и других параметров движения. Но внесение изменений в законодательство (Приказ Министерства транспорта РФ № 227) привело к тому, что ситуация изменилась.

    Теперь тахографы устанавливают:

    • На автобусы и микроавтобусы пригородного сообщения.
    • На ТС, работающие на внутригородских маршрутах.

    Отсрочка вступления приказа в действие уже истекла, потому в рейс можно выпускать только полностью укомплектованную технику.

    Служебные автобусы

    Еще одним исключением были служебные автобусы, которые подвозили сотрудников предприятия к месту работы, развозили их по объектам или доставляли домой. Все эти транспортные средства теперь обязательно комплектуются цифровыми устройствами — иначе представитель компании, ответственный за соблюдение норм по переоборудованию автопарка, будет оштрафован.


    Обратите внимание! Наличие тахографов на таком транспорте — обязательное условие для прохождения лицензирования.

    Из этого правила есть одно важное исключение. Если автобус выполняет пассажирские перевозки вне дорог общего пользования — например, между промплощадками в пределах полигона или территории предприятия — то переоснащать его не нужно.

    Автобусы для перевозки детей

    Организованные перевозки несовершеннолетних по закону могут выполняться только на автобусах, которые оснащены цифровыми тахографами соответствующего образца. Это касается:

    • Школьных автобусов, которые подвозят учеников к месту учебы и разводят их по домам.
    • Автобусов, которые задействуются для нерегулярных рейсов — например, для экскурсий или других культурно-массовых мероприятий.

    Соблюдение этих правил строго контролируется, а любые попытки перевозки несовершеннолетних на необорудованной технике наказываются согласно КоАП (даже в том случае, если поездка прошла без происшествий).

    Требуется ли установка тахографов на личные автобусы?

    Небольшое количество автобусов, а также ряд микроавтобусов, относящихся к категории М2, находятся в частной собственности. Согласно действующим правовым нормам, их пока не нужно оснащать самописцами.


    Но при этом сотрудники ДПС могут проверять характер перевозок. Если будут обнаружены любые признаки коммерческой деятельности (т.е. использования техники не для личных нужд) — вероятность получения штрафа будет очень высокой.

    Другие исключения транспортных средств

    Также не нужно ставить устройства для контроля на технику, принадлежащую:

    • Армии и Росгвардии.
    • МВД со всеми структурными подразделениями.
    • МЧС и его дочерним структурам.
    • Скорой помощи.
    • ФСБ РФ и другим специальным службам.

    Кроме того, в список исключений попадают также транспорт, который не выезжает на дороги общего пользования.

    Замена аналогового тахографа цифровым устройством

    Ранее автобусы могли оснащаться шайбовыми (аналоговыми) тахографами. У них было два существенных недостатка:

    • Низкая точность фиксации данных.
    • Почти полное отсутствие защиты от изменения данных.

    Начиная с 2018 года в РФ могут использоваться только цифровые тахографы, при этом оборудование должно входить в список допущенных к эксплуатации моделей. Если на ТС стоит аналоговый прибор — его нужно обязательно заменить.

    Сроки оснащения пассажирской транспорта тахографами с СКЗИ

    В законодательстве четко прописаны крайние сроки для переоснащения техники:

    • Для автобусов (кроме городских и пригородных) — до 1 июня 2014 года.
    • Для пригородных рейсов — до 1 июня 2018 года.
    • Для городских автобусов — до начала июля текущего года.

    Следовательно, сегодня цифровые контрольные приборы должны стоять на всем пассажирском транспорте, задействованном для коммерческих рейсов.

    Карта водителя для тахографа в автобусе

    Для пассажирских перевозок или других рейсов, водитель, управляющий автобусом с установленным тахографом, должен использовать личную карточку:

    • Карточка находится в слоте прибора в течение всего рабочего времени.
    • Она используется для идентификации водителя, для доступа к функционалу прибора, а также для хранения данных о режиме работы и других параметрах движения.
    Обратите внимание! Для приборов ЕСТР и СКЗИ нужны разные карточки, потому водителю иногда приходится оформлять два электронных ключа.

    Эксплуатация транспорта с тахографом без личной карточки водителя или с картой, принадлежащей третьему лицу расценивается как нарушение. При любой проверке сотрудниками ДПС или Ространснадзора штрафные санкции (до 5 тысяч для самого водителя, до 10 тысяч — для должностного лица в случае доказанной вины) будут неизбежны.

    Возможна ли отмена тахографов в 2021 году?

    Периодически возникают слухи о том, что с 1.01.2021 года установка тахографов не считается обязательной. С высокой вероятностью они связаны с тем, что именно 1 января вступило в действия постановление Правительства РФ №1742. Согласно этому постановлению утратил силу ряд нормативных актов — в том числе связанных с обязательным оснащением ТС бортовыми самописцами.

    Но это — стандартная законодательная процедура, при которой старый норматив заменяется новым. Так, с 1 января 2021 года вступает в силу приказ Министерства транспорта № 438, который будет регламентировать порядок оснащения техники самописцами до 2027т года. Таким образом, ни о какой отмене тахографов речь не идет.

    Обязательное оснащение пассажирского транспорта тахографом

    Соблюдение нормативов, регламентирующих монтаж тахографов, контролируется достаточно строго. Кроме штрафов от 50 тысяч для должностного лица или до 400 тысяч для компании возможны:

    • Конфискация ТС.
    • Приостановка деятельности предприятия ан срок до 3 месяцев за нарушение условий лицензирования.

    Это — одна из основных причин, по которым не стоит игнорировать требования по переоборудованию транспорта.

    Нужны ли права для вождения микроавтобуса?

    Микроавтобус – идеальное транспортное средство для передвижения большой компанией. Если у вас большая семья или вы хотите путешествовать с большой группой друзей, важно сначала понять, что закон касается вождения микроавтобуса.

    Нужны ли водительские права для вождения микроавтобуса?

    Вы можете водить микроавтобус с водительскими правами стандарта B в Великобритании. Однако существуют различные ограничения на размер, вместимость и вес микроавтобуса в зависимости от того, когда вы впервые получили лицензию.

    В соответствии с законодательством Великобритании микроавтобусы считаются транспортными средствами только вместимостью от 9 до 16 мест. Меньшие транспортные средства, такие как 8-местные автомобили, не считаются микроавтобусами, и в большинстве ситуаций им разрешено управлять стандартными автомобильными правами.

    Водительские права, выданные 1 января 1997 года и позднее, не дают автоматически права D1, которое является полным удостоверением на микроавтобус. Вы все еще можете управлять микроавтобусом без права D1, но вы и автомобиль, которым хотите управлять, должны соответствовать определенным требованиям.Вам необходимо водительское удостоверение D1 для управления микроавтобусом, если вы не соответствуете требованиям, перечисленным ниже.

    Независимо от того, есть ли у вас лицензия D1 или нет, вам не разрешается перевозить пассажиров с целью получения прибыли без лицензии PSV и PCV. Читайте дальше, чтобы узнать, какие типы микроавтобусов вы можете водить сейчас, нужно ли вам повышать категорию водительских прав и что делать, если вам нужно взимать плату с пассажиров.

    Могу ли я водить микроавтобус с лицензией B?

    Если вы сдали экзамен по вождению 1 января 1997 г. или позднее

    В вашей лицензии автоматически отсутствует разрешение D1.Тем не менее, вы по-прежнему можете управлять чем угодно, от 9-местного микроавтобуса до 16-местного микроавтобуса, если выполняются следующие условия:

    • Вам исполнился 21 год
    • У вас есть водительские права не менее 2 лет
    • Вы добровольно садитесь за руль
    • Вы едете в общественных целях
    • Вы не взимаете плату с пассажиров
    • Масса микроавтобуса не превышает 3,5 т или 4,25 т, если он перевозит оборудование для пассажиров с ограниченными возможностями, например, пандус для инвалидных колясок
    • Вы не буксируете прицеп.

    Если вам больше 70 лет, вы также должны соответствовать медицинским стандартам Группы 2.

    Если вы сдали экзамен по вождению до 1 января 1997 г.

    Ваши водительские права, скорее всего, уже включают права D1, но с ограничением «nfhr». Ограничение «nfhr» (не для найма или вознаграждения) означает, что вам не разрешается взимать плату с пассажиров в вашем автомобиле.

    Проверьте оборотную сторону своей лицензии или веб-сайт DVLA, чтобы узнать, есть ли у вас уже разрешение D1.В противном случае будут применяться те же правила, что и для новых лицензий, но если они у вас есть, ознакомьтесь с разделом ниже, чтобы узнать, какие правила действуют для владельцев лицензий D1.

    Могу ли я водить микроавтобус с лицензией D1?

    Лицензия категории D1 является комплексной лицензией на микроавтобус. С лицензией D1 вы можете управлять любым микроавтобусом или другим транспортным средством, подпадающим под следующие ограничения:

    .
    • Не более 16 пассажирских мест
    • Максимальная длина 8 метров
    • Вы можете иметь прицеп с максимальным весом 750 кг.

    Если вы хотите водить транспортное средство, соответствующее этим правилам, и у вас еще нет прав D1, вам необходимо их получить. Для этого вам нужно будет получить медицинское заключение от своего врача общей практики, сдать теоретический тест, состоящий из двух частей, а также пройти 90-минутный практический тест во время вождения автомобиля категории D. Рекомендуется посещать уроки у профессионального инструктора по вождению, чтобы сдать практический тест с одной попытки, а также неплохо найти прошлые работы D1, чтобы заранее изучить их для теоретического теста.

    Могу ли я взимать плату с пассажиров?

    Независимо от того, есть у вас права D1 или нет, вам не разрешается взимать плату с пассажиров вашего микроавтобуса без получения дополнительных разрешений.

    Если вы управляете микроавтобусом для добровольной организации (например, спортивной команды или религиозной группы), вы можете взимать с пассажиров плату за проезд с помощью разрешения на использование микроавтобуса. Чтобы получить разрешение, вам необходимо заполнить форму заявки и отправить ее в DVSA (Агентство по стандартам для водителей и транспортных средств).

    Разрешение на микроавтобус не применяется, если вы хотите получать прибыль от вождения микроавтобуса. В этом случае вам потребуется как лицензия PCV, так и лицензия PSV.

    Независимо от того, перевозите ли вы свою семью бесплатно или пассажиров за плату, у вас должна быть действующая страховка. Adrian Flux предлагает страхование микроавтобусов на любой вкус.

    Анализ смертности в провинциях среди пользователей автобусов/микроавтобусов старше двенадцати лет, Восточный Азербайджан, Иран

    J Med Life. 2018 октябрь-декабрь; 11(4): 312–319.

    Садеги-Базаргани Хомаюн

    1. Исследовательский центр дорожно-транспортного травматизма, кафедра статистики и эпидемиологии, Тебризский университет медицинских наук, Тебриз, Иран

    Самадирад Бахрам

    2. Исследовательский центр юридической медицины , Тегеран, Иран

    Голестани Мина

    3. Исследовательский центр дорожно-транспортного травматизма, Тебризский университет медицинских наук, Тебриз, Иран

    Шахедифар Насрин

    3. Исследовательский центр дорожно-транспортного травматизма, Тебризский университет медицинских наук, Тебриз, Иран

    Джамали Милад

    4. Департамент статистики и эпидемиологии, Тебризский университет медицинских наук, Тебриз, Иран

    1. Исследование дорожно-транспортного травматизма Центр, кафедра статистики и эпидемиологии, Тебризский университет медицинских наук, Тебриз, Иран

    2. Исследовательский центр судебной медицины, Организация судебной медицины, Тегеран, Иран

    3. Исследовательский центр дорожно-транспортного травматизма, Тебризский университет медицинских наук, Тебриз, Иран

    4. Департамент статистики и эпидемиологии, Тебризский университет медицинских наук, Тебриз, Иран

    Автор, ответственный за корреспонденцию: Голестани Мина, Исследовательский центр дорожно-транспортного травматизма , Тебризский университет медицинских наук, Тебриз, Иран; Тел.: +989125160488; E-mail: [email protected]

    Поступила в редакцию 20 июля 2018 г.; Принято 24 ноября 2018 г.

    Эта статья распространяется в соответствии с условиями лицензии Creative Commons Attribution (http://creativecommons.org/licenses/by/3.0/), что разрешает неограниченное использование и распространение при условии, что указан первоначальный автор и источник. Эта статья цитировалась в других статьях в PMC.

    Abstract

    Цель: Целью данного исследования было изучение эпидемиологических особенностей смертности от дорожно-транспортных происшествий среди пользователей автобусов/микроавтобусов в 2006-2017 гг. в провинции Восточный Азербайджан Ирана.

    Методы: Все 245 случаев смерти пользователей автобусов/микроавтобусов, зарегистрированных в базе данных судебной медицины, были проанализированы с помощью пакета статистических программ STATA 13.

    Результаты: Большинство жертв (средний возраст: 41,5±18,6 года) составляли мужчины (70%), взрослые (79,18%), неграмотные (22,4%) и самозанятые (25,3%). С 2014 года прохожие и полиция практически не играли роли в транспортировке пострадавших. За время исследования наблюдалась тенденция к снижению смертности пользователей автобусов/микроавтобусов. Травма головы-шеи-лица чаще встречалась у умерших до госпитализации. Опрокидывание было значительно распространено среди пользователей автобусов и снизилось среди пользователей микроавтобусов.Грузовики, микроавтобусы и прицепы как автомобили-аналоги стали причиной 59% смертей, за исключением случаев, когда не участвовало никакое другое транспортное средство. Жертвы с большей вероятностью умирали в больнице, когда аварии происходили на внутренних дорогах города (ОШ: 4,17; 95% ДИ: 1,7–9,9). Пожилые люди в 2,78 раза чаще умирали в больнице по сравнению с другими возрастными группами (95% ДИ: 1,23-6,26).

    Выводы: Для определения целевой группы для вмешательства в области знаний, отношения и поведения, связанных с дорожным движением, приоритетными могут быть взрослые мужчины, неграмотные и самозанятые пользователи автобусов/микроавтобусов.Тип транспортных средств, участвовавших в аварии, следует рассматривать как важный фактор, влияющий на число погибших в аварии. В этом отношении в будущем необходимы дальнейшие исследования.

    Ключевые слова: эпидемиология, травматизм, смертность, автобус, микроавтобус, дорожно-транспортное происшествие

    Введение

    Дорожно-транспортные травмы (ДТП) являются одной из наиболее серьезных проблем здравоохранения. , физические и финансовые проблемы [1, 2].По количеству смертей в результате ДТП Иран занимает пятое место в мире и первое место в регионе Восточного Средиземноморья. Риск смертности пассажиров легковых автомобилей, микроавтобусов и автобусов как минимум в два раза выше, чем у дальнобойщиков. Риск смертности в категориях автобусов и микроавтобусов выше из-за большего количества пассажиров, водителей и пассажиров, не пристегнутых ремнями безопасности, по сравнению с другими транспортными средствами. Кроме того, отсутствие стандартных норм для транспортных средств является еще одной проблемой, требующей дальнейших исследований с точки зрения проблем уязвимости в странах с низким и средним уровнем дохода (СНСД) [3].

    В Иране, по данным национальной базы данных судебной медицины [4], за пятилетний период произошло 13 столкновений, связанных с автобусами, в результате которых погибло 919 человек. Эта значительная статистика, безусловно, указывает на необходимость тщательного расследования исключительно столкновений, связанных с транспортными средствами общественного транспорта, такими как автобусы и микроавтобусы. Точнее, несмотря на большое количество исследований, посвященных проблемам, связанным с дорожным движением, подробные исследования травм, связанных с дорожным движением, немногочисленны, особенно на северо-западе Ирана [5].Таким образом, коллективные данные демонстрируют первостепенную необходимость выяснения многофакторных аспектов смертности среди пользователей автобусов и микроавтобусов. В настоящем документе представлены последние эпидемиологические данные о смертности пользователей автобусов/микроавтобусов (BuMU) за двенадцать лет с 21 марта 2006 г. по 20 марта 2017 г. в провинции Восточный Азербайджан в Иране.

    Методы

    Это перекрестное исследование проводилось в провинции Восточный Азербайджан в Иране. Провинция Восточный Азербайджан расположена на северо-западе Ирана.Согласно последней переписи 2011 года, в Восточном Азербайджане проживает 5% населения страны, что составляет почти 3 725 000 человек [6]. Все центры судебной медицины уполномочены проводить осмотр всех погибших в результате дорожно-транспортных происшествий в течение 30 дней после аварии, после чего все данные передаются в центральную организацию судебной медицины в Тебризе, столице провинции Восточный Азербайджан.

    Отбор и описание участников

    По всей провинции погибло 245 пользователей автобусов/микроавтобусов (2.22%) в связи с ДТП, которые были зарегистрированы в период с 21 марта 2006 г. по 20 марта 2017 г. (персидский календарь: Farvardin 1, 1385-Esfand 29, 1396) в базе данных судебной медицины Восточного Азербайджана (EAFMD), были включены в исследование. Здесь под «пользователем автобуса/микроавтобуса» мы подразумеваем водителя или пассажира автобуса/микроавтобуса.

    В настоящем документе автотранспортные средства определяются на основе национальных правил дорожного движения Ирана. Соответственно, транспортные средства классифицируются в основном на основе общего количества пассажиров и грузов, а именно:

    Автомобиль: автомобиль для перевозки не более 6 человек, предназначенный только для перевозки людей, включая такие марки, как Peugeot 405. , Пежо 206, Прайд, Пежо Парс, Саманд, Пейкан и L90.

    Автобус: автомобиль для перевозки не менее 27 человек, включая водителя, помощника водителя и пассажиров. Торговые марки, рассматриваемые в руководстве по сбору данных организации судебной медицины, включают Benz, Shahab, Volvo и Scania.

    Микроавтобус: пассажирское транспортное средство вместимостью от 16 до 26 мест, включая водителя. В этой категории нет брендов.

    Уровень образования жертв дошкольного возраста был определен как «неграмотный», а их работа – как «другая».Более точная информация о данных, связанных с авариями и жертвами, а также подробная методология исследования опубликованы и доступны в протоколе метода и связанных с ним статьях [4, 7]. Рабочие места были разделены на 14 групп, включая школьников, студентов университетов, домработниц, служащих, рабочих, самозанятых, солдат, пенсионеров и безработных, водителей, фермеров, военных, других профессий и неизвестных. Классификация представлена ​​по опроснику организаций судебной медицины.

    Статистика

    Использование пакета статистического программного обеспечения STATA 13 (STATA Corp, Texas), описательная статистика, такая как частота, среднее значение, стандартное отклонение (SD), отношение шансов (OR) и 95% доверительные интервалы (95% CI) величины эффекта были рассчитаны. Выводная статистика, такая как критерий хи-квадрат и многомерная логистическая регрессия, также применялись для оценки потенциальных ассоциаций между переменными, масштабируемыми по категориям, и летальностью в больнице (значение P <0,05). Значение P ниже 0,1 учитывалось при выборе переменных, которые должны быть введены в модель многомерной регрессии.

    Протокол исследования одобрен объединенным исследовательским комитетом Судебной медицины и Исследовательского центра дорожно-транспортного травматизма, а также Региональным комитетом по этике Тебризского университета медицинских наук (ТУОМС).

    Результаты

    Из всех 11016 смертей от дорожно-транспортных травм (ДТП), зарегистрированных в базе данных судебной медицины Восточного Азербайджана с 21 марта 2006 г. по 20 марта 2017 г., 245 погибших (2,22%) были пользователями автобусов и микроавтобусов, которые были включены в это исследование. .

    Тенденция к снижению числа ДТП со смертельным исходом наблюдалась среди пользователей автобусов и микроавтобусов за период исследования (). Однако седьмой год исследования показал первый пик (с 26 жертвами или 10,8%) за вторую половину периода. Большинство аварий со смертельным исходом произошло среди пользователей автобусов/микроавтобусов на четвертом году обучения (21 марта 2009 г. – 20 марта 2017 г.) с 43 жертвами (17,8%).

    Тенденция смертности в результате дорожно-транспортных происшествий среди пользователей автобусов/микроавтобусов, Восточный Азербайджан, Иран (март 2006 г. – март 2017 г.)

    *Здесь 1 представляет 2006 год, 2 представляет 2007 год и так далее.

    Демография

    Смертность от BuMU среди мужчин составила 70%, что в два раза больше, чем среди женщин. Средний возраст составил 41,5 года (стандартное отклонение: 18,6). По данным (справа), из 22% неграмотных жертв 2,2% были в возрасте до шести лет, а остальные были от семи лет и старше. Более трети BuMU имели диплом / среднее образование. Как показано на (слева), большинство жертв были рабочей силой, особенно взрослые в возрасте от 18 до 64 лет, за которыми следовали пожилые люди (≥ 65 лет) со смертностью 79.2% и 13% соответственно. Остальные пострадавшие находились в школьном (от 7 до 17 лет) и дошкольном возрасте (≤6) (2%).

    Распределение смертности пользователей автобусов и микроавтобусов по уровню образования (слева) и возрастному распределению (справа) в Восточном Азербайджане (март 2006 г. – март 2017 г.)

    Большинство жертв были самозанятыми (25,3%), за ними следовали домработницы (17%) и водители (12,9%). Самый высокий процент смертельных случаев среди взрослых приходится на самозанятых (27,4%), а затем на домработниц и водителей (16).8% и 15,3% соответственно. Работа для детей младше шести лет была определена как «другая» с 2% смертельных исходов.

    Механизмы столкновения

    Сравнительное исследование механизмов столкновения между автобусами и микроавтобусами () показывает, что наиболее распространенными механизмами столкновения были столкновения с другим транспортным средством с последующим опрокидыванием. Частота опрокидывания автобуса была значительно выше, чем микроавтобуса (P-значение <0,01), тогда как количество аварий, приводящих к падению транспортного средства, было выше для микроавтобусов.За исследуемые двенадцать лет около пяти процентов пользователей автобусов/микроавтобусов погибли из-за столкновений со стационарными объектами. Столкновения пешеходов и микроавтобусов были более частыми, чем столкновения автобусов с пешеходами. Грузовик, фургон или прицеп были ведущими аналогами аварий, которые составили более 30% случаев (). За исключением случаев, когда никакое другое транспортное средство не было задействовано, грузовики, фургоны или прицепы стали причиной 59% смертей, за ними следовали автомобили, вызывающие 16% смертельных случаев, и пикапы с 10%. В микроавтобусы врезались легковые автомобили, пикапы и другие микроавтобусы чаще, чем в автобусы (P-значение <0.05).

    Как видно из , ведущей причиной смерти была травма головы, составляющая более половины случаев, за которой следовали множественные переломы (около 14%), смешанные причины (11,3%), а затем кровотечение (8,6%). Выявлена ​​статистически значимая разница между типом основной причины смерти и типом используемого транспортного средства (автобус/микроавтобус).

    Как видно из , ведущей причиной смерти была черепно-мозговая травма, составляющая более половины случаев, за которой следовали множественные переломы (около 14%), смешанные причины (11.3%), а затем кровотечение (8,6%). Выявлена ​​статистически значимая разница между типом основной причины смерти и типом используемого транспортного средства (автобус/микроавтобус).

    Переменные, связанные со смертностью в больнице

    Был проведен логистический регрессионный анализ для определения переменных, связанных со смертью в больнице среди пользователей автобусов и микроавтобусов в моделях. Результаты проиллюстрированы в . При анализе смерть до госпитализации была отнесена к нулевой категории, а смерть после госпитализации – к единице.Две переменные были статистически значимыми в модели. Жертвы в 4,17 раза чаще умирали в больнице, когда авария произошла на городских дорогах (95% ДИ: 1,7–9,9). Пожилые люди в 2,78 раза чаще умирали в больнице по сравнению с другими возрастными группами (95% ДИ: 1,23-6,26)

    Другие важные результаты

    Что касается роли пострадавших во время аварии, жертвами стали пассажиры и 53 (21,6%) водителя.

    Что касается , анализ данных показал, что 74% пользователей умерли на месте происшествия или на догоспитальном этапе.Службы неотложной медицинской помощи (EMS) действуют как основной способ доставки пострадавших автобусами / микроавтобусами в больницы. Только 6,7% пострадавших были переданы полицией. Роль пешеходов и полиции в транспортировке пострадавших с 2014 года снизилась до нуля, но ранее они играли роль в транспортировке пострадавших от ДТП, особенно прохожих.

    Способ транспортировки пострадавших пользователей автобусов/микроавтобусов в больницы в Восточном Азербайджане (март 2006 г. – март 2017 г.)

    Таблица 1:

    Распределение переменных по сравнению между транспортными средствами, использовавшимися при авариях в Восточном Азербайджане (март 2006 г. – март 2017 г.)

    9 96496696696966966966926692669966926699669966996692669966996699669266996699666969н. 4 (2,8%) 6.. транспортные средства
    Переменные Тип транспортного средства используется Итого P-значение *
    автобус Микроавтобус
    сбой механизма
    автомобиль-автомобиль 70 (49.6%) 69 (69%) . 0,01
    Осень 8 (5,7%) 7 (7%) 15 (6,2%) 0,67
    -ob-object
    -ob-object
    -object
    0,67.
    . ) 12 (4,9%) 0,54
    Прочие 5 (3,5%) 1 (1%) 6 (2.5%) 0,21
    Автомобиль-Пешеходный 1 (0,7%) 3 (3%) 4 (1,7%) 0,21
    Итого 141 (100%) 100 (100%) 241 (100%)
    . (35,3%) <0,05
    Автомобиль 10 (6.9%) 13 (13,8%) 23 (9,7%)
    Покап 7 (4,8%) 8 (8,5%) 15 ( 8 (8,5%) 15,3%) 892669669266696669669666966966966966966966966966966966966966696669тели 1 (1,1%) 5 (2,1%)
    Минибус 1 (0,7%) 5 (5,3%) 6 (2,5%) 5 (5,3%) 6 (2,5%) 5 (5,3%) 6 (2,5%) 5 (5,3%) 6 (2,5,5%) 5 (5,3%) 6 (2,5,5%) 5 (5,3%) 5 (5,3%) 2 (1,2%) 1 (1,1%) 3 (1,3%)
    Неизвестно 3 (2.1%) 4 (4,3%) 7 (2,9%)
    Нет аварии аналог 69 (47,9%) 26 (27,7%) 95 (39,9%)
    Итого 144 (100%) 94 (100%) 238 (100%)
    . ) 149 (61%) 0,04
    Смешанные причины 21 (14.6%) 24 (24%) 45 (18,4%) 0,04
    множественные переломы 21 (14,6%) 5 (5%) 26 (10,6%) 0.01
    Кровотечение 12 (8,3%) 2 (2%) 14 (5,7%) 0,03
    Другое 9 (6,2%) 1 (1%) 10 (4%) 0,65
    Итого 144 (100%) 100 (100%) 244 (100%)

    Таблица 2:

    Распределение основной причины смерти по сравнению между транспортными средствами, разбившегося в Восточном Азербайджане (март 2006-март 2017)

    9 0267 Травма головы
    Основной причиной смерти Тип транспортного средства используется Итого P-значение *
    Автобус Микроавтобус    
    81 (56.2%) 68 (68%) 149 (61%).
    Многочисленные переломы 21 (14,6%) 5 (5%) 26 (10,6%) 0,01
    67901
    6769 0,01
    6769 0,01
    6769 0,01264
    67. 14 (5,7%) 0,03
    Прочие 9 (6,2%) 1 (1%) 10 (4%) 0.65
    Всего 144 (100%) 100 (100%) 244 (100%)
    пострадавших, умерших до госпитализации, по сравнению с 51,5% умерших после госпитализации (). Однако травмы верхних конечностей и таза были более распространены среди тех пользователей автобусов/микроавтобусов, которые умерли после поступления в больницу. Такой же процент пользователей получил травмы грудной клетки, живота и позвоночника (те, которые классифицируются как тотальное туловище) на месте происшествия или до или после госпитализации.

    Распределение поврежденных органов тела по сравнению с пользователями автобусов/микроавтобусов, умерших до/после госпитализации в Восточном Азербайджане (март 2006 г. – март 2017 г.)

    Восточный Азербайджан (март 2006-март 2017)

    Пожилым
    Детерминанты ИЛИ * P-значение 95% CI **
    2.78 0,013 1,23705 6,263501
    Внутренние городские дороги 4,17 0,001 1,750852 9.948354

    Обсуждение

    Результаты показали, что из 11016 смертей ИРТ зарегистрировано в EAFMD в период с 2006 по 2017 год 245 смертей приходилось на пользователей автобусов и микроавтобусов (BuMU). Несмотря на низкую стоимость использования системы общественного транспорта (особенно автобусов и микроавтобусов) в Иране, люди все еще менее заинтересованы в использовании этой системы транспорта из-за их более низкого комфорта и скорости, чем у личных автомобилей [8].Таким образом, можно сделать вывод, что, несмотря на меньшее использование автобусов и микроавтобусов в Иране, уровень смертности среди пользователей значителен. ERSO (Европейская обсерватория безопасности дорожного движения) сообщила, что 32% смертей пешеходов и велосипедистов в Европейском союзе связаны с автобусами и подобными транспортными средствами [9]. Кроме того, сравнивая ИРТ на 100 000 жителей Ирана (747) с показателями других стран, таких как Азербайджанская Республика (28), Туркменистан (28), Турция (94), Австралия (534), США (675) и Великобритания ( 370) выявил необходимость уделять больше внимания РТС в Иране [10].В густонаселенных и густонаселенных провинциях доля дорог была меньше. На протяжении десяти лет после 1997 г. и до 2006 г. средний срок эксплуатации транспортных средств общего пользования составлял 16 лет для автобусов, 20 лет для микроавтобусов и 20,4 года для большегрузных автомобилей на междугородних и межпоселковых путях. Более того, что касается железнодорожного транспорта, то количество товаров, перевозимых по этой системе, значительно ниже, чем по автомобильным дорогам [11]. Таким образом, можно сделать вывод, что, учитывая высокий износ иранских грузовиков и автобусов, увеличение числа ДТП среди этого типа транспортных средств не является неожиданной проблемой.

    Принимая во внимание результаты, почти 88% смертей среди BuMU произошли на дорогах за городом, а аварии на дорогах за городом были обнаружены в качестве прогностического фактора для догоспитальной смертности и аварий в центре города для смерти после госпитализации, потому что пользователи были В 4,17 раза больше шансов умереть в больнице, если авария произошла на городских дорогах. Разумным объяснением может быть предоставление своевременных услуг EMS. Несколько исследований выявили более короткое время реакции EMS на аварии в центре города, чем на междугородние [12, 13].Однако их смерть в больнице или позднее дома может быть связана с побочными эффектами травм или отсутствием надлежащего ухода. Также можно предположить, что травмы в черте города менее смертоносны из-за низкой скорости транспортных средств. Высокие скорости движения междугородних автобусов вызывают больше травм в автокатастрофах [14]. В американском штате Айова катастрофические аварии школьных автобусов происходят на высокой скорости, обычно выше 88 км/ч [15]. В настоящем исследовании пожилые люди в 2,78 раза чаще умирали в больнице по сравнению с другими возрастными группами в Восточном Азербайджане.Аналогичная схема изложена в исследовании смертельных ИРТ среди пожилых людей [16] и пользователей автомобилей [17]. Несмотря на то, что о них заботятся раньше и больше, чем о других возрастных группах пользователей автобусов/микроавтобусов, и их более быструю транспортировку в больницу, пожилые люди чаще умирают на больничном уровне. В этом отношении задействовано несколько причин. Вероятность несчастного случая с пожилым человеком на городских дорогах выше, чем за его пределами. Кроме того, в группе пожилых людей время, необходимое для того, чтобы добраться до больницы при авариях в центре города, меньше, чем в пригороде, поскольку расстояние от больницы до места аварии меньше.Кроме того, основные проблемы и другие сопутствующие заболевания, от которых страдают пожилые люди, являются причиной их высокой смертности в больницах [16].

    Исследование показало, что столкновение с другим транспортным средством и опрокидывание были наиболее распространенными механизмами аварий автобусов и микроавтобусов за последние двенадцать лет. Однако ДТП с участием транспортных средств было значительно выше, когда речь шла о микроавтобусах. Благодаря своим большим размерам и весу автобусы обеспечивают большую защиту пассажиров, чем другие автотранспортные средства, такие как микроавтобусы и другие автомобили.В районе исследования городские автобусы меньше подвергались столкновениям с другими транспортными средствами. Существование уникальной автобусной линии, вероятно, приведет к снижению травматизма, учитывая, что она может действовать как придорожный буфер и, таким образом, уменьшать количество дорожно-транспортных происшествий и транспортных средств с другими придорожными факторами [18]. Результаты показали, что травмы головы являются причиной примерно трех пятых смертей от BuMU [19] среди пользователей автобусов или микроавтобусов. Однако основные причины смерти среди пользователей автобусов отличаются от таковых среди пользователей микроавтобусов.Травмы головы и смешанные причины были значительно выше среди пользователей микроавтобусов, в то время как множественные переломы и кровотечения были выше среди пользователей автобусов. Этот результат может быть связан с обычно более высокой скоростью транспортных средств. Автобусы обычно ездят с меньшей скоростью, особенно внутригородские. В СНСД важно обеспечить безопасность автобусов, поскольку система автобусных перевозок играет фундаментальную роль в обеспечении доступных и адекватных транспортных средств для большинства населения и способствует развитию городов и сельских районов [20].

    В этом исследовании основными травмами, полученными пострадавшими, были травмы головы-шеи-лица до и после госпитализации. За ними последовало тотальное повреждение туловища, которое, по оценкам, встречается в четверти от общего числа случаев. Отсутствие ремня безопасности у пассажиров может привести к увеличению травм головы, шеи и лица. Почти 74% водителей BuMU умерли на догоспитальном этапе. Этот вывод согласуется с другими исследованиями, предполагающими большое количество смертей от ДТП в СНСД [21] и Иране [22, 23], которые произошли до поступления в больницу.Предоставляя адекватные неотложные и фельдшерские услуги, это число можно значительно сократить [24]. В другом исследовании было предложено предоставить комплексные системы травм [25], которые следует тщательно рассмотреть в иранских условиях [26]. Согласно демографии, учитывая более высокий уровень смертности от BuMU среди мужчин, чем среди женщин, который, как сообщается, составляет 70%, другие многочисленные исследования показали, что мужчины в три раза больше страдают от дорожно-транспортных травм, чем женщины в Иране [27-29]. В странах, подобных Ирану, где женщины играют меньшую роль в транспорте и вождении, и они в основном являются пассажирами / пассажирами, поэтому такие гендерные различия обычно могут быть вероятными [17].Кроме того, образовательный уровень был влиятельным фактором в возникновении ДТП, так как наибольшая часть смертей приходится на менее грамотные (37%) или неграмотные (22%) БМУ. Это согласуется с исследованием, проведенным в Иране [30], которое показало более высокую вероятность участия в ДТП среди неграмотных или менее грамотных водителей с менее престижными профессиями. Однако образование мало повлияло на участие в авариях среди голландских и тайваньских водителей [29], но для китайских водителей проблема была противоположной [31]. Судя по ситуации с работой жертв, большинство пользователей работали не по найму.Большинство из них были пассажирами, что свидетельствует о том, что люди с менее престижными профессиями часто используют автобусы/микроавтобусы для поездок на работу или по служебным делам, и они, как правило, устали во время аварий, испытывая на себе последствия таких небезопасных условий перевозки. Кроме того, существуют социально-экономические факторы, влияющие на проблему, и они более заметны в СНСД. Уровень дохода связан с должностью. Люди с низким уровнем дохода часто ходят пешком или путешествуют на автобусе или на велосипеде, поэтому они более склонны к ДТП [32].Среди шри-ланкийских водителей уровень автобусных травм тесно связан с условиями труда, вознаграждением за зарплату и удовлетворенностью работой [33]. Нет сомнений в том, что характеристики, связанные с водителем, имеют значительную связь с частотой столкновений автобусов [34]. В соответствии с исследованиями здоровья водителей автобусов, это исследование предполагает, что, концентрируясь на улучшении здоровья работников (включая улучшение физического и психического здоровья водителей), снижении утомляемости и сокращении потребления алкоголя, табака и наркотиков, снижение аварийности можно предсказать скорость в автобусах, количество рабочих смен и отсутствие водителей [35].На качество ухода за больными влияет множество факторов, одним из важнейших в этом отношении является рост стоимости лекарственных средств [36–38]. Достоинством настоящего исследования является то, что оно является одним из первых иранских исследований, направленных на изучение различных эпидемиологических характеристик и возможных причин смертности от BuMU за 12 лет в провинции Восточный Азербайджан в Иране.

    Заключение

    Представляется, что низкая грамотность, наличие молодых водителей, а также нестандартные дороги и недостаточная безопасность дорожной инфраструктуры для автобусов/микроавтобусов являются проблемами, которые необходимо учитывать при планировании и разработке политики. изготовление.Тип транспортного средства с точки зрения условий безопасности также может учитываться в коэффициентах смертности, связанной с авариями автобуса/микроавтобуса, что требует дальнейших исследований в этой области.

    Благодарность

    Данная работа является частью проекта «Единый регистр дорожно-транспортного травматизма (ИРТР)» [39]. Авторы признательны за любую поддержку, оказанную Организацией судебной медицины провинции Восточный Азербайджан.

    Конфликт интересов

    Авторы подтверждают отсутствие конфликта интересов.

    Ссылки

    1. Qu W, Ge Y, Xiong Y, Carciofo R, Zhao W, Zhang K. Взаимосвязь между блужданием ума и опасным поведением за рулем среди китайских водителей. Наука о безопасности . 2015;78:41–8. [Google Академия]2. Qu W, Ge Y, Xiong Y, Carciofo R, Zhao W, Zhang K. Опасное вождение в китайском образце: ассоциации с утренним и вечерним предпочтением и личностью. PloS One . 2015;10(1) [бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]3. Бхатти Дж.А., Раззак Дж.А., Лагард Э., Салми Л.Р.Бремя и факторы, связанные с авариями в рабочей зоне на участке дороги Карачи-Хала, Пакистан. Предотвращение травм . 2011;17(2):79–83. [PubMed] [Google Scholar]4. Самадирад Б., Садеги Базаргани Х., Гейдари С.Т., Голамзаде С., Шахедифар Н. Эпидемиология смертельных дорожно-транспортных травм, зарегистрированных в Восточном Азербайджане и Фарсской организации судебной медицины: протокол исследования. JCRG . 2016;5(1) [Google Scholar]5. Садеги-Базаргани Х., Аюбик Э., АзамиАгдашд С., Абедиа Л., Земестания А., Аманатия Л. и др.Эпидемиологические исследования дорожно-транспортных происшествий в Иране: описательный обзор. Архив исследований травм . Неопубликованные данные за 2016 год. [Google Scholar]

    6. Статистика по темам [Интернет] Президентство IRI Management and Planning Organization 2011 [цитируется 02272016].

    7. Садеги-Базаргани Х., Самадирад Б., Голестани М. Эпидемиология дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом среди пользователей сельскохозяйственных транспортных средств в Восточном Азербайджане, Иран (2006-2016 гг.) Красный Полумесяц Ирана Med J . 2017;19(4) [Google Scholar]8.Нагави М., Шахраз С., Бхалла К., Джафари Н., Пурмалек Ф., Бартельс Д. и др. Неблагоприятные последствия дорожно-транспортного травматизма в Иране после быстрой автомобилизации. Архив иранской медицины . 2009;12(3):284–94. [PubMed] [Google Scholar] 10. Хассани А. Сравнительный анализ дорожно-транспортных происшествий в Иране по сравнению с некоторыми странами. Журнал культуры безопасности . 2009;4(14):43–50. персидский язык. [Google Академия] 12. Бигдели М., Хорасани-Заварех Д., Мохаммади Р. Временные интервалы добольничной помощи жертвам дорожно-транспортных травм в Иране.Поперечное исследование. BMC Общественное здравоохранение . 2010;10(1):1–7. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]13. Наджафифар Р., Садеги-Базаргани Х. Временные интервалы добольничной помощи и последующие дорожно-транспортные травмы: анализ пути. ТЭЖ . 2015 В прессе. [Google Академия] 14. Chang HL, Yeh C-C. Факторы, влияющие на показатели безопасности автобусных компаний: опыт дерегулирования автобусных перевозок на Тайване. Наука о безопасности . 2005;43(5-6):323–44. [Google Академия] 15. Ян Дж., Пик-Аса С., Ченг Г., Хайден Э., Фалб С., Рамирес М.Частота и характеристики аварий школьных автобусов и травм. Анализ и предотвращение несчастных случаев . 2009;41(2):336–41. [PubMed] [Google Scholar] 16. Садеги-Базаргани Х., Самадирад Б., Мослеми Ф. Десять лет дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом среди пожилых людей на северо-западе Ирана. BMC Общественное здравоохранение . 2018;18(1):111. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]17. Садеги-Базаргани Х., Самадирад Б., Шахедифар Н., Голестани М. Эпидемиология смертельных случаев в результате дорожно-транспортных происшествий среди пользователей автомобилей; Исследование, основанное на данных судебной медицины в Восточном Азербайджане Ирана. Экстренная травма быка . 2018 апр;6(2):9. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]18. Гох К.С., Карри Г., Сарви М., Логан Д. Анализ аварий с участием автобусов на маршрутах с/без приоритета автобуса. Анализ и предотвращение несчастных случаев . 2014;65:18–27. [PubMed] [Google Scholar] 19. Горбани Биргани А., Хаким А.С., Заре К. Эпидемиологическое исследование дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом в провинции Хузестан в 2010 г. Journal of Rescue & Relief . 2012;4(2):28–35. [Google Академия] 20. Пирс Т., Маундер Д.А.К., Мбара Т.К., Бабу Д.М., Рвебангира Т.Автобусные аварии в Индии, Непале, Танзании и Зимбабве. Рек. транспорта . 2000: 16–23. 1726. [Google Scholar]21. Мок С.Н., Юркович Г.Дж., Нии-Амон-Котей Д., Арреола-Риса С., Майер Р.В. Модели смертности от травм в трех странах на разных экономических уровнях: последствия для развития глобальной системы травм. J Травма . 1998;44(5):804–12. [PubMed] [Google Scholar] 22. Нагави М., Джафари Н., Алаэддин Ф., Акбари М. Эпидемиология травм, вызванных внешними причинами, в Исламской Республике Иран (на персидском языке), 2004 г. [Google Scholar]23.Монтазери А. Смертность в результате дорожно-транспортных происшествий в Иране: описательное исследование. Здравоохранение . 2004;118(2):110–3. [PubMed] [Google Scholar] 24. Элвик Р., Ваа Т. Справочник по мерам безопасности дорожного движения . Амстердам Эльзевир; 2004. [Google Scholar] 25. Мок С., Кобусингье О., Джошипура М., Нгуен С., Арреола-Риса С. Укрепление травм и интенсивной терапии во всем мире. Curr Opin Crit Care . 2005;11(6):568–75. [PubMed] [Google Scholar] 26. Заргар М., Модахег М.Х., Резайшираз Х. Городские травмы в Тегеране: демография пациентов с травмами и оценка помощи при травмах. Предотвращение травм . 2001;32(8):613–7. [PubMed] [Google Scholar] 27. Бахадоримонфаред А., Соори Х., Мехраби Ю., Дельпишех А., Эсмаили А., Салехи М. и др. Динамика дорожно-транспортного травматизма со смертельным исходом в Иране (2004–2011 гг.) PLoS ONE . 2013;8:e65198. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]28. Шоп Джей Ти. Влияние на поведение молодых людей за рулем и их потенциал для принятия мер по снижению числа аварий. Предотвращение травм . 2006; 12:i9–i14. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]29.Ценг С-М. Социально-демографические данные, стаж вождения и годовой пробег в связи с риском ДТП по вине водителя туристического автобуса. Управление туризмом . 2012;33:910–5. [Google Академия] 30. Набипур А.Р., Нахаи Н., Ханджани Н., ЗиракМорадлоу Х., Саллман М.Дж. Поведение школьников на дорогах в Иране. Анализ и предотвращение несчастных случаев . 2015;75:43–54. [PubMed] [Google Scholar] 31. Чжан Г., Яу К.К.В., Чен Г. Факторы риска, связанные с нарушением правил дорожного движения и тяжестью аварий в Китае. Анализ и предотвращение несчастных случаев . 2013 [PubMed] [Google Scholar]32. Нантуля ВМ, Райх МР. Забытая эпидемия: дорожно-транспортный травматизм в развивающихся странах. Британский медицинский журнал . 2002; 324:1139–41. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]33. Jayatilleke AU, Nakahara S, Dharmaratne SD, Jayatilleke AC, Poudel KC, Jimba M. Условия труда водителей автобусов в частном секторе и автобусные аварии в районе Канди, Шри-Ланка: исследование случай-контроль. Предотвращение травм .2009;15:80–86. [PubMed] [Google Scholar] 35. Джон Л.М., Флин Р., К.М. Обзор благополучия водителя автобуса: 50 лет исследований. Транспортное исследование, часть F: Психология дорожного движения и поведение. 2006;9(2):89–114. [Google Академия] 36. Голестани М., Эшги П., Расех Х.Р., Черагали А.М., Саламзаде Дж., Имани А. Сравнение обходных агентов в уменьшении кровотечения при лечении эпизодов кровотечения у пациентов с гемофилией и ингибиторами. Iran Red Crescent Med J. 2014;16(12) [бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]37.Тахмасеби Н., Кебриаи Заде А., Имани А., Голестани М. Оценка факторов, влияющих на продажи рецептурных лекарств, эконометрическими методами в Иране. Фармацевтические науки . 2013;19(3):101–7. [Google Академия] 38. Имани А., Джанати А., Могими М., Голестани М., Дошмангир Л. Определение показателей для оценки финансово-экономических показателей аптеки: систематический обзор. Фармацевтические науки . 2015;21(2):111–24. [Google Академия] 39. Садеги-Базаргани Х., Коливанд П.Х., Суми М.Х., Бехзад-Басират С.Х., Самадирад Б., Масудифар А. и др.Концептуальная модель для разработки национальной комплексной системы регистрации дорожно-транспортных происшествий, применимая к СНСД. 2018 не опубликовано. [Google Scholar]

    Что такое микроавтобус?

    Автор вопроса: Лори Мец
    Оценка: 4,1/5 (33 голоса)

    Микроавтобус, микроавтобус, микроавтобус или пригородный пассажирский транспорт — это пассажирский автомобиль, предназначенный для перевозки большего количества людей, чем многоцелевой автомобиль или минивэн, но меньшего количества людей, чем полноразмерный автобус.В Соединенном Королевстве слово «микроавтобус» используется для описания любого полноразмерного пассажирского фургона или панельного грузовика.

    Чем отличается автобус от маршрутки?

    В качестве существительных разница между автобусом и микроавтобусом

    заключается в том, что автобус — это (автомобильный) автомобиль для перевозки большого количества людей по дорогам, а микроавтобус — это небольшой автобус , особенно используемый в качестве транспорта для небольших групп.

    Микроавтобус — это одно слово?

    небольшой автобус , вмещающий около 15 пассажиров и обычно перевозящий людей на короткие расстояния.Также называется микроавтобус.

    В чем разница между микроавтобусом и микроавтобусом?

    В «микроавтобусе» столько-то окон и столько-то мест внутри, как в автобусе. Любой автомобиль/грузовик этой формы является «фургоном ». Многие «фургоны» используются для мобильных предприятий (сантехников, электриков и т. д.), и у них обычно меньше окон: сзади, спереди, с двух сторон (см. рисунок ниже).

    Сколько мест в маршрутке?

    Микроавтобусы вместимостью пассажиров от 8 до 30 мест .Большие микроавтобусы можно назвать мидибусами.

    Найдено 38 связанных вопросов

    Можно ли управлять 17-местным микроавтобусом с обычными правами?

    Любой человек с обычными правами может управлять микроавтобусом вместимостью до 12 мест . Для людей, сдавших экзамен и получивших водительские права до 1 января 1997 года, скорее всего, будут права категории D1. Это позволяет вам водить микроавтобус вместимостью до 16 пассажиров — но не за наем или вознаграждение.

    Можете ли вы получить микроавтобус на 20 мест?

    20-24-местный автобус идеально подходит для групп, которые слишком велики для микроавтобуса, но недостаточно велики для полноразмерного автобуса. … Эти небольшие автобусы достаточно просторны для среднего количества пассажиров, и в них достаточно места для багажа и чемоданов.

    Что такое шарнирно-сочлененная шина?

    Сочлененные автобусы представляют собой удлиненные автобусы , соединяющие вместе две или более секций с помощью шарнирных соединений для обеспечения большей пассажировместимости , при этом позволяя автобусу маневрировать соответствующим образом.

    Сколько пассажиров помещается в автобус?

    Типичный автобус будет иметь около 56 мест в зависимости от производителя и модели, но они могут иметь от 36 до 60 мест. Для более компактного транспортного средства рассмотрите возможность аренды микроавтобуса, который обычно вмещает менее 35 пассажиров.

    Какой длины автобус?

    Стандартный городской автобус

    Приблизительная средняя длина городского автобуса составляет 14 метров или от 35 до 45 футов .Ширина шины обычно составляет от 95 до 105 дюймов или от 8 до 9 футов.

    Что означает автобус во множественном числе?

    Множественное число существительного автобус автобусы . … Слова, рифмующиеся со словом bus, обычно пишутся с двойной буквой s, например, fusses или trusses. До 1961 года «автобусы» были предпочтительным множественным числом от «автобуса» в словарях Merriam-Webster. Но слово «автобус» является синонимом «поцелуй».

    Каковы преимущества поездки на автобусе?

    Меньше стресса.Вместо того, чтобы ехать в пробке, вы можете использовать время, которое вы тратите на поездку из одного места в другое на автобусе , для других дел, таких как чтение, выполнение какой-либо работы, вздремнуть, послушать музыку, сделать важные телефонные звонки и т. д. и т.д. 2. Путешествовать на автобусе дешевле, чем владеть и управлять автомобилем.

    Сколько стоит микроавтобус в Индии?

    Микроавтобус по 850000 рупий/шт | Microbus, Minicoach, 22-местный автобус, छोटी बसें, मिनी बस — Azad Coach Builder Pvt.

    Как называется маленький автобус?

    Небольшой автобус, особенно используемый в качестве транспорта для небольших групп. автобус . фургон . кемпер . вагон .

    Является ли фургон автобусом?

    состоит в том, что автобус — это (автомобильный) автомобиль для перевозки большого количества людей по дорогам, а фургон — это (крытое) транспортное средство, используемое для перевозки товаров или людей, обычно примерно прямоугольной формы, длиннее и выше, чем автомобиль, но меньше чем может быть грузовик или фургон (горнодобывающая промышленность), лопата, используемая для очистки руды, или фургон могут быть …

    Какие места в автобусе самые безопасные?

    Сядьте ближе к середине автобуса

    Чтобы найти самое безопасное место в автобусе, идите к середине. Выберите ряд как можно ближе к центру и сядьте в проходе, выбрав сторону автобуса, наиболее удаленную от встречного движения. В Америке это означает сидеть на месте у прохода с правой стороны автобуса.

    Какое место лучше в автобусе?

    Держитесь подальше от задней части автобуса на нижней палубе и от тех, у кого есть еда на вынос. Приоритетные места на нижней палубе лучше всего . Второе место занимает верхняя палуба, три ряда впереди, место у прохода.

    Сколько стоит автобус?

    Новые автобусы могут стоить от

    до 290 000 долларов США

    , в зависимости от типа. Большинству школ необходимо подать заявку на финансирование и гранты, чтобы покрыть расходы на обновление своего автопарка. Дополнительные инвестиции могут окупиться благодаря более низким первоначальным затратам на техническое обслуживание и более длительному сроку службы каждого автомобиля.

    Какой самый длинный автобус?

    Самый длинный в мире автобусный маршрут, которым управляет перуанская компания Ormeño, имеет протяженность 6 200 км (3 850 миль) и соединяет Лиму, Перу, с Рио-де-Жанейро, Бразилия. Автобус, известный как Trans Oceanica , перевозит пассажиров через Амазонку и Анды в 102-часовую поездку (четыре с лишним дня).

    Какой автобус самый большой в мире?

    Neoplan Jumbocruiser — сочлененный двухэтажный многоосный городской автобус, выпускавшийся компанией Neoplan Bus GmbH в период с 1975 по 1992 год.При длине 18 метров (59 футов), ширине 2,5 м (8 футов 2 дюйма) и высоте 4 м (13 футов) он занесен в Книгу рекордов Гиннеса как самый большой автобус в мире, вмещающий 170 пассажиров.

    Кто изобрел автобус?

    Разработка. В 1830 году сэр Голдуорти Герни из Великобритании сконструировал большой дилижанс с паровым двигателем, который, возможно, был первым автобусом с моторным приводом. В 1895 году в Германии был построен восьмиместный омнибус, приводимый в движение одноцилиндровым двигателем мощностью четыре лошадиные силы.

    Какой самый большой микроавтобус можно арендовать?

    Наши услуги по аренде 24-местного микроавтобуса предлагают автомобили самого большого размера из доступных и являются самыми элитными в нашем автопарке. Этот 24-местный микроавтобус идеально подходит для больших групп, которые хотят забронировать место для корпоративного мероприятия или, возможно, дня, проведенного на гонках.

    Сколько стоит микроавтобус?

    Продается новый микроавтобус со сроком службы 15 лет и пробегом до 300 000 миль по цене около 50 000 долларов США или более .Подержанный микроавтобус на продажу имеет срок службы более 5 лет и пробег до 200 000 миль, а его средняя стоимость составляет около 25 000 долларов.

    Вагоны какого размера вы можете приобрести?

    Стандартный автобус вмещает около 56 пассажиров, но количество сидячих мест часто варьируется от 36 до 60 мест . Если вы ищете транспортное средство меньшего размера, микроавтобус вмещает 35 пассажиров или меньше.

    Могу ли я водить 9-местный автомобиль с обычными правами?

    Могу ли я водить 9-местный автомобиль с обычными водительскими правами? Да , обычные водительские права — это все, что вам нужно для вождения 9-местного автомобиля в Великобритании.

    Аренда микроавтобуса

    возле Чикаго

    Signature Transportation предлагает аренду профессиональных микроавтобусов в Чикаго для руководителей и групп

    Вы замечаете разницу в ту минуту, когда автомобиль Signature Transportation Group подъезжает к бордюру. Наш автопарк состоит из автомобилей последних модельных годов, пилотируемых опытными водителями и оснащенных удобствами премиум-класса. Корпорации и группы полагаются на наши транспортные решения, потому что им требуется профессиональный и надежный способ безошибочно добраться из пункта А в пункт Б.

    Наша команда состоит из ветеранов отрасли с более чем 75-летним опытом работы в корпоративных перевозках. Мы отличаемся качеством наших транспортных средств, опытом наших водителей и нашей полной приверженностью обслуживанию и удовлетворению на каждом этапе процесса. Это корпоративный транспорт для 21 -го -го века. Если вам нужна аренда микроавтобуса в Чикаго, на которую вы можете рассчитывать, свяжитесь с нами в следующий раз, когда вам понадобится поездка.

    Маршрутные автобусы

    Наш парк оснащен такими функциями, как розетки, USB-порты и Wi-Fi, чтобы удовлетворить потребности широкого круга корпоративных клиентов, поэтому работа не должна останавливаться на ходу.Если вы находитесь в районе Чикаголенда или поблизости и вам нужно удобно перевезти группу, вы можете положиться на Signature Transportation Group. Вот лишь некоторые из наших самых популярных услуг для корпоративных клиентов:

    • Транспорт за городом: Если вы едете в Чикаго по делам с большой группой и не хотите полагаться на тесный пассажирский фургон или парк седанов, арендуйте автомобиль, достаточно большой, чтобы все могли ехать вместе. комфортно с водителем, который знает лучший способ добраться до любой точки города.
    • Транспорт для корпоративных встреч: Когда вся ваша команда должна присутствовать на встрече, вы можете положиться на наши мини-автобусы, которые доставят всех вовремя. Вы даже можете встретиться на нашем объекте и оставить свой личный автомобиль на охраняемой крытой стоянке.
    • Конференц-транспорт: Вместо того, чтобы изо всех сил пытаться поймать достаточное количество такси для всех, найдите один автомобиль, который может доставить всю команду в отель и обратно на время конференции.
    • Служба доставки сотрудников: Если в месте вашей работы недостаточно парковочных мест или многие сотрудники добираются до работы на поезде, рассмотрите возможность доставки сотрудников в Чикаго как простой и экономичный способ доставить вашу команду на работу и с работы.

    Наш парк микроавтобусов

    Если вам нужно организовать групповой транспорт для десяти и более человек, лучше всего зарезервировать один из наших микроавтобусов 2014 модельного года или новее. В зависимости от количества места, которое вам нужно, и атмосферы, которую вы стремитесь создать, у нас есть мини-автобус в нашем парке микроавтобусов в Чикаго, чтобы удовлетворить ваши потребности.

    12-местный лимузин Mercedes Sprinter

    12-местный микроавтобус идеально подходит для тесного круга друзей, большой семьи или группы корпоративных клиентов.В нем есть смарт-телевизор, стереосистема и микрофон, розетки и USB-порты для зарядки устройств, а также стеганые кожаные сиденья. Вода предоставляется, а алкоголь и Wi-Fi предоставляются по запросу. Что действительно делает этот мини-автобус особенным, так это сиденья в стиле лимузина и яркое окружающее освещение. Эти высококлассные украшения заставляют этот микроавтобус ощущаться не столько как средство передвижения, сколько как VIP-зона.

    14 Пассажирский Мерседес Спринтер

    Перевозка 14 пассажиров — сложная задача, потому что она обычно заставляет вас арендовать автомобиль, в котором слишком много или слишком мало места.В этом микроавтобусе есть плюшевые сиденья, ежедневные периодические издания, телевизор, микрофон и аудиосистема премиум-класса, а также розетки и USB-порты на каждом сиденье. Предоставляется холодная вода, по запросу может быть включен Wi-Fi.

    24-местный микроавтобус

    Каждый гость в этом микроавтобусе получает собственное сиденье с обивкой из стеганой кожи, имеет доступ к возможностям зарядки и едет в автомобиле, которым управляет обученный коммерческий водитель. Другие удобства включают телевизор и микрофон, стереосистему с поддержкой Bluetooth, дополнительный Wi-Fi и холодную воду (алкоголь предоставляется по запросу).Многие компании выбирают этот вариант для трансфера сотрудников в Чикаго.

    36 Пассажирский лимузин: автобус для вечеринок

    В этом автобусе царит непринужденная атмосфера во время праздника. В салоне яркое освещение, достаточно места для танцев и веселья, а также аудиосистема премиум-класса. Предоставляются напитки и сок, доступен алкоголь, а шофер является назначенным водителем для всех. Если вам нужен микроавтобус в Чикаго для работы и развлечений, это отличный выбор.

    37-39 Пассажирский микроавтобус

    По сравнению с другими моделями этот большой мини-автобус предлагает экономичный способ перевозки всей команды и функции, обеспечивающие комфортную поездку для всех. Электронные устройства можно заряжать на каждом сиденье, кресла обиты стеганой кожей, а в автобусе есть телевизоры, микрофон, стереосистема и опциональный Wi-Fi. Гостям также предлагается несколько вариантов напитков. Это лучший выбор для групповых перевозок в Чикаго.

    Партнер Signature Transportation Group

    Доверьте логистику перевозки команде профессионалов и выберите аренду микроавтобусов в Чикаго от Signature Transportation.Узнайте больше о нашем автопарке, наших водителях и современных услугах, позвонив сегодня по телефону (844) BOOK-STG.

    Университет Глазго — MyGlasgow — Транспортные услуги

    Консультация по аренде микроавтобуса

    Аренда микроавтобусов:
    • При вождении или аренде микроавтобуса по делам университета на ветровом стекле всегда должно быть четко видно «Разрешение на автобус по Разделу 19». Сюда входят наймы от внешних компаний по найму.
    • Только сотрудникам/учащимся, прошедшим аттестацию по вождению микроавтобуса, разрешается арендовать/водить микроавтобусы по университетским делам.
    • Университетский полис автострахования не распространяется на водителей, которые не соблюдают эти правила.

    Правила ДВЛА:

    Владельцы водительских прав до 1997 г. — категории D/D1 Водительские права:

    Физические лица могут управлять микроавтобусами вместимостью до 16 мест (включая водителя) с максимальной разрешенной массой (MAM) до 3500 кг в соответствии со схемой выдачи разрешений по разделу 19, если их право на это остается в силе (например, их право не было отозвано по медицинским показаниям). основания или истек).

    Владельцы водительских прав после 1997 г. — Водительские права категории B:

    Физические лица могут управлять микроавтобусами вместимостью до 16 мест (включая водителя) с максимальной разрешенной массой (MAM) менее 3500 кг в соответствии со схемой выдачи разрешений по разделу 19, если их право на это остается в силе (например, их право не было аннулировано по медицинским показаниям или срок его действия истек) при условии, что они соответствуют следующим требованиям:

    • Они управляют автомобилем от имени некоммерческой организации в общественных целях, но не по найму или за вознаграждение (если не действуют на основании разрешения)
    • Возраст от 21 года и старше
    • Имеют автомобильные права (категория B) не менее 2 лет
    • Они предоставляют свои услуги добровольно
    • Максимально разрешенная масса (MAM) транспортного средства не более 3500 кг
    • Не буксируют прицеп

    Если вы не уверены, какими транспортными средствами вы имеете право управлять, свяжитесь с нами по адресу [email protected]

     

     

     

    Соответствие

    — микроавтобус Marshall

    Какие правила и требования к вождению микроавтобусов?

    Правила вождения микроавтобусов запутаны и часто неправильно понимаются. Есть много организаций, которые утверждают, что предлагают помощь и совет, но будьте осторожны; часто это специализированные учебные компании, предлагающие обучение D1, которые заинтересованы в продаже вам своих услуг.

    Хотя обучение и соответствие требованиям являются очень важной частью нашего предложения, категория D1 в ваших правах не всегда требуется для управления микроавтобусом.Мы считаем, что советы следует давать добросовестно и без скрытых намерений, поэтому в этом разделе мы изложим текущие советы, как мы их видим, и дадим вам ссылки на соответствующие официальные веб-сайты, которые поддерживают эту точку зрения. На некоммерческие организации (не по найму или за вознаграждение), которые эксплуатируют микроавтобусы в соответствии с Разрешением по Разделу 19 или Разрешением на общественный автобус по Разделу 22 (Раздел 10B для Северной Ирландии), обычно распространяется следующая рекомендация:

    .

    Правила лицензирования D1

    Водители, сдавшие экзамен по вождению автомобиля до 1 января 1997 года, обычно имеют право на микроавтобус D1 (101) (не за аренду или вознаграждение) в своих водительских правах.Это остается в их лицензии до истечения срока ее действия, когда водитель достигает возраста 70 лет, если только оно не удалено DVLA или DVA для Северной Ирландии, как правило, по медицинским показаниям. Несмотря на то, что в лицензионном ограничении указано «не по найму или за вознаграждение», эти владельцы лицензий обычно могут управлять микроавтобусом, эксплуатируемым в соответствии с разрешением Раздела 19 / 22 / 10B (поясняется ниже) без каких-либо дополнительных условий.

    Водители, сдавшие экзамен по вождению 1 января 1997 года или позже, не получают права D1 в своих правах автоматически.Однако они могут водить микроавтобус при условии соблюдения всех следующих условий:

    .
    • Водитель должен иметь полные права B (автомобиль) не менее двух лет.
    • Возраст водителя 21 год и старше.
    • Возраст водителя моложе 70 лет (если водитель не прошел медкомиссию PCV).
    • Водитель не получает никакой оплаты или другого вознаграждения за управление транспортным средством, кроме личных расходов.
    • Вес транспортного средства не превышает 3500 кг (максимально разрешенная масса) или 4250 кг, если транспортное средство оснащено оборудованием для облегчения доступа, например, пассажирским лифтом для перевозки пассажиров с ограниченными возможностями.
    • Прицепы любого веса запрещены.
    • Условия, которые, как правило, вызывают наибольшее недопонимание внутри организаций, как правило, связаны с ограничениями по весу транспортного средства и тем, что подразумевается под «расходами».

    Под ограничениями на личные расходы обычно понимается то, что водитель является волонтером (часто в благотворительных организациях). Однако существует мнение, что если водитель не имеет права вождения микроавтобуса в рамках своей должностной инструкции или трудового договора и не получает дополнительных выплат в связи с выполнением своих обязанностей по вождению (как это часто, но не всегда бывает с учителями и школьный персонал), их можно считать соответствующими изложенному выше условию.Стоит подчеркнуть тот факт, что этот сценарий и мнение не были проверены в суде, но были приняты большинством добровольцев. Но обратите внимание: у большинства местных органов власти есть очень четкие внутренние инструкции по этому вопросу, и Важно, чтобы вы сверялись с правилами и рекомендациями вашего собственного органа управления, поскольку они часто различаются в зависимости от региона.

    Если какое-либо из вышеперечисленных условий не может быть выполнено, то водителю необходимо будет сдать повторный экзамен по вождению именно на микроавтобусе.По формату он очень похож на обычный автомобильный тест, но специально разработан для микроавтобусов и включает в себя требование медицинского теста, теории, восприятия опасности и практического теста. Это даст им полное право PCV, D1.

    Стоит отметить, что большинство 17-местных микроавтобусов имеют вес более 3500 кг (максимально разрешенная масса), и поэтому в лицензии требуется категория D1, но в настоящее время есть некоторые, которые имеют вес меньше этого значения и не требуют этой категории.Если вы хотите узнать больше, пожалуйста, позвоните нам для бесплатной консультации по этому вопросу.

    Услуга Marshall Leasing по контракту на аренду микроавтобуса включает 10 проверок водительских прав, которые могут подтвердить, имеют ли ваши водители право управлять микроавтобусом. Прежде чем разрешать кому-либо управлять микроавтобусом, важно ознакомиться с этим, а также с правилами и положениями местных властей.

    Обратите внимание: для организаций, работающих по лицензии оператора PSV, правила сильно отличаются, и обычно все водители должны иметь полное, неограниченное право D1 в своей лицензии.Это также должно включать обучение водителей CPC (сертификат профессиональной компетентности).

    Если вы все еще не уверены, можете ли вы водить микроавтобус, будь то школьный, медицинский или обычный транспорт, позвоните в нашу дружелюбную и готовую помочь команду.

    Чтобы решить ваш вопрос, позвоните по телефону 01480 220444 или напишите нам по адресу [email protected] . Кроме того, вы можете заполнить нашу онлайн-форму запроса , и мы ответим, как только сможем.

    Полезных ссылок:

    Общее руководство

    https://www.gov.uk/driving-a-minibus

    https://www.gov.uk/government/publications/driving-school-microbuses-advice-for-schools-and-local-authorities

    Информация о разрешениях по разделам 19 и 22
    www.gov.uk/government/publications/section-19-and-22-permits-not-for-profit-passenger-transport/section-19-and-22-permits- некоммерческий пассажирский транспорт

    Общественная транспортная ассоциация
    http://www.ctauk.org/

    .
  • Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.