Краш тест авто: Renault Duster провалил краш-тест Latin NCAP: ни одной звезды

Содержание

Как проходят краш-тесты автомобилей — Как это сделано, как это работает, как это устроено — LiveJournal

В современном мире при разработке автомобиля не обойтись без компьютерного моделирования, но никакой компьютер не в силах обнаружить потенциальные недостатки в безопасности машины. Выявить все слабые места модели можно лишь в «боевых» условиях, поэтому крупнейшие автогиганты ежегодно разбивают несколько сотен машин, чтобы убедиться в их надежности. Все известные автобрэнды имеют полигоны для всестороннего испытания своих изделий на прочность, есть и независимые лаборатории.

Сегодня мы на примере аккредитованного немецкого краш-центра ADAC разберемся, как проходят краш-тесты автомобилей.


Для того, чтобы узнать как проходит этот процесс. посетим краш-центр ADAC в баварском городе Ландсберг. Центр аккредитован и соответствует требованиям Euro NCAP — европейского комитета по проведению независимых краш-тестов авто с оценкой активной безопасности и пассивной безопасности.

На сегодняшний день все автомобили испытываются по одному из двух сценариев аварий — европейскому Euro NCAP и американскому NHTSA. Как можно догадаться, сегодня займемся первым сценарием.

Лобовая встреча машины с препятствием лидирует по количеству пострадавших. К сожалению, даже строгие тесты по обоим версиям (NHTSA и EuroNCAP) во многом являются искусственными и часто не дают объективной оценки безопасности. В частности, авто тестируют только на определенной скорости, и тесты не дают ответа, какой будет деформация при более высоких или более низких скоростях.

Также подобные тесты не рассматривают ситуации столкновения легковой машины с крупногабаритным транспортным средством: автобусом, тягачом, грузовиком.

Сформировать полную картину надежности той или иной модели можно лишь с помощью многочисленных фронтальных и боковых столкновений. К примеру, прежде чем поступить в продажу, автомобиль Мерседес должен обязательно пройти целых 28 тестов на безопасность.

Первые тесты на безопасность выглядели весьма однообразно: две машины одной модели имитировали фронтальное столкновение на скорости 55км/ч с перекрытием в 50%. Сегодня испытатели все чаще сталкивают между собой машины разных классов, так, к примеру, «Volvo» проводила имитацию столкновения между легковым S40 и джипом XC90.

Нередко в программу тестов на безопасность входит столкновение легковой машины с грузовым транспортным средством на скорости 56 км/ч с перекрытием в 50%. В большинстве случаев легковушка оказывается под корпусом многотонной машины, сводя шансы пассажиров выжить к нулю. Подобные тесты позволили спасти немало жизней, благодаря разработке и внедрению так называемой противоподкатной конструкции FUPS для грузовиков.

Но лобовое столкновение не позволяет выявить все конструктивные недоработки испытуемой модели, многие из них можно обнаружить лишь при боковом ударе.

По данным статистики только в 2% аварий машины переворачиваются, однако, почти в половине случаев переворот становится причиной гибели пассажиров. Больше всего подвержены переворотам кабриолеты и большие внедорожники с высоко расположенным центром тяжести.

Интересно, что краш-тесты не всегда проводят на высоких скоростях. Например, безопасность бензобака проверяют следующим образом: тележку с грузом ударяют о задний бампер машины перекрытием 40% при 15-40 км/ч.

Особые тесты проводят с жизненно важными элементами конструкции — сиденьями и ремнями безопасности. Для этого существует специальный стенд с манекеном, который разгоняют до нужно скорости, а затем резко тормозят.

Тест Euro NCAP проходит в 4 этапа. Вначале следует фронтальный удар на скорости 64 км/ч с перекрытием 40% в деформируемое перекрытие.

После проверяют безопасность машины сбоку: авто атакует тележка массой в 950 кг. Затем испытуемого сталкивают с железным столбом 254 мм в диаметре при 29 км/ч.

Четвертый пункт теста — испытание безопасности машины для пешеходов: манекен сбивают на скорости в 40км/ч.

Сегодня мы проследим за лидером по количеству пострадавших — фронтальным ударом. Тест Euro NCAP проводится на скорости 64 км/ч с перекрытием 40%. Поехали!

Момент столкновения.

Мы смотрим столкновение на скорости 64 км/час. Манекены пристегнуты, работают подушки безопасности.

А что происходит при столкновении на более высокой скорости, когда водители игнорируют ремни безопасности?

Французские эксперты давно сняли сверхбыстрой камерой процесс столкновения автомобиля на скорости 80 км/час с неподвижным препятствием. В салоне находились манекены с датчиками, фиксирующими степень травматичности, которая была бы у живых людей. Манекены не пристегнуты, подушки безопасности отключены. Результаты шокируют:

1. Через 0,026 секунды: бампер машины после удара вдавливается. Сила, превышающая массу автомобиля в 30 раз, затормаживает его движение приблизительно на линии передних сидений. Однако пассажиры и водитель, если они проигнорировали пристегнуться ремнями безопасности, продолжают по инерции движение в салоне с той же скоростью — 80 км/час.
2. Через 0,039 секунды: водитель с сиденьем перемещается вперёд на 15 см.
3. Через 0,044 секунды: водитель упирается грудной клеткой в рулевое колесо и ломает его.
4. Через 0,05 секунды: деформация автомобиля замедляется, он резко останавливается. При этом сила инерции продолжает действовать на объекты внутри машины. Сила перегрузок, воздействующих на пассажиров и водителя, в 80 раз превышает их собственный вес.
5. Через 0,068 секунды: водитель с усилием в 9 тонн врезается в приборный щиток.
6. Через 0,092 секунды: водитель и сидящий спереди пассажир синхронно головами врезаются в переднее ветровое стекло, получая смертельные травмы.
7. Через 0,1 секунды: повисший на руле водитель откидывается назад — в это время он уже мёртв.
8. Через 0,11 секунды: транспортное средство начинает откатываться назад.
9. Через 0,113 секунды: не пристёгнутый задний пассажир, сидевший за водителем, к этому времени долетает до переднего кресла и наносит второй удар. Если водитель к этому моменту чудом оставался жив, то данный удар его добьёт. Задний пассажир также получает при столкновении смертельные травмы.
10. Через 0,15 секунды: сила инерции исчерпана. Машина окончательно останавливается. Лишь обломки пластика и металла вместе со стеклянными осколками разлетаются в стороны. Облако пыли окутывает место столкновения. В салоне неподвижно лежат тела.

Испытания не ограничиваются вышеперечисленным списком тестов, некоторые из которых могут иметь очень маленький процент в отношении общего числа аварийных ситуаций (к примеру, авария автомобиля с прицепом). Однако можно констатировать одно: все известные марки авто уделяют безопасности своей продукции первостепенное значение, с каждым годом безопасность машин повышается.

Оригинал взят отсюда.

Жми на кнопку, чтобы подписаться на «Как это сделано»!

Если у вас есть производство или сервис, о котором вы хотите рассказать нашим читателям, пишите Аслану ([email protected]) и мы сделаем самый лучший репортаж, который увидят не только читатели сообщества, но и сайта Как это сделано

Подписывайтесь также на наши группы в фейсбуке, вконтакте, одноклассниках, в ютюбе и инстаграме, где будут выкладываться самое интересное из сообщества, плюс видео о том, как это сделано, устроено и работает.

Жми на иконку и подписывайся!

— http://kak_eto_sdelano.livejournal.com/
— https://www.facebook.com/kaketosdelano/
— https://www.youtube.com/kaketosdelano
— https://vk.com/kaketosdelano
— https://ok.ru/kaketosdelano
— https://twitter.com/kaketosdelano
— https://www.instagram.com/kaketosdelano/

Официальный сайт — http://ikaketosdelano.ru/

Мой блог — http://aslan.livejournal.com
Инстаграм — https://www.instagram.com/aslanfoto/
Facebook — https://www.facebook.com/aslanfoto/
Вконтакте — https://vk.com/aslanfoto

Краш-тесты: как определяют безопасность автомобилей?

Национальная администрация безопасности дорожного движения начала проводить краш-тесты автомобилей в 1978 году. Все началось с тестирования автомобилей в лобовых столкновениях, затем в программу оценки новых автомобилей (NCAP) были включены тесты на боковое столкновение и опрокидывание и добавлен список технологий безопасности, которые по мнению НАБДД должны присутствовать в автомобиле. Автомобили получают оценку за каждый отдельный тест, после чего на их основе формируется общий рейтинг безопасности. Максимальная оценка — 5 звезд. Ежегодно это федеральное агентство проводит испытания 90-125 автомобилей, среди которых как новые модели, так и модели, получившие значительные изменения в новом модельном году. Например, НАБДД обязательно протестирует обновленную Kia K5, а тестированием редких спортивных суперкаров или ретро-автомобилей организация не занимается.

Краш-тесты для НАБДД проводятся на нескольких независимых испытательных полигонах, расположенных на всей территории США. Один из таких полигонов принадлежит научно-технической компании Calspan Corporation, расположенной в городе Буффало в Нью-Йорке. “Наша корпорация никак не связана с автопроизводителями и другими организациями. Результаты наших тестов полностью объективны”, — заявляет директор Calspan Corporation Джеральд Гупил. В число клиентов Calspan Corporation входят правительственные организации (как НАБДД, являющаяся частью министерства транспорта США) и автомобильные компании, не имеющие необходимой инфраструктуры или возможностей для самостоятельного проведения тестов безопасности автомобилей. Площадь испытательного полигона Calspan Corporation составляет около 5400 м². Здесь проходит тестирование всего: от серийных автомобилей и прототипов до мотоциклов и грузовиков.

Страховой институт дорожной безопасности является некоммерческой организацией, финансируемой автомобильными страховыми компаниями. Ежегодно IIHS проводит тестирование более 100 автомобилей по собственной программе из 6 краш-тестов. Как и в НАБДД, в страховом институте дорожной безопасности выбирают в основном новые и значительно обновленные серийные автомобили. IIHS присваивает автомобилям оценки “хорошо”, “удовлетворительно”, “предельно” и “плохо”. При выставлении итоговой оценки во внимание также принимается оценка головной оптики, простота использования креплений для детских сидений и эффективность работы систем безопасности, таких как автоматическое экстренное торможение. Высшей оценкой страхового института дорожной безопасности является “Top Safety Pick+”. Чтобы получить ее, автомобиль должен получить оценку “хорошо” во всех шести краш-тестах, которые включают лобовое столкновение с малым перекрытием со стороны водителя, лобовое столкновение с 40% перекрытием, боковой краш-тест, лобовое столкновение с малым перекрытием со стороны пассажира, оценку безопасности подголовников и оценку прочности крыши. Также автомобиль должен получить оценку “хорошо” или “удовлетворительно” в тесте головной оптики и  высокую оценку в тестах систем предотвращения столкновений. Следующей высокой оценкой является Top Safety Pick. Для ее получения автомобиль должен получить оценку “хорошо” в пяти краш-тестах и в тестах систем предотвращения столкновения. Для головной оптики будет достаточно оценки “удовлетворительно”. Чтобы получить оценку Top Safety Pick, автомобилю не обязательно иметь оценку “хорошо” или “удовлетворительно” в лобовом краш-тесте с малым перекрытием со стороны пассажира. По словам Джо Нолана, руководителя и старшего вице-президента отдела исследования транспортных средств на испытательном полигоне IIHS в Ракерсвилле, их целью не является замена или повторение тестов НАБДД, а скорее их дополнение. “Покупателям автомобилей мы советуем выбирать автомобили с оценкой безопасности не ниже 4 звезд от НАБДД и нашей оценкой “хорошо” или “Top Safety Pick”, — говорит Джо Нолан.

 

Краш-тесты с лобовым столкновением (NHTSA).

 

Чтобы сымитировать лобовое столкновение двух автомобилей одинакового веса, тестовый автомобиль врезается в прочно закрепленный барьер на скорости 56 км/ч. На передние сиденья помещаются два манекена: взрослого мужчины среднего роста на водительском сиденье и женщины на пассажирском сиденье. При проведении всех тестов манекены пристегнуты ремнем безопасности.

 

Краш-тест с боковым столкновением (NHTSA).

 

При боковом краш-тесте в неподвижный автомобиль на скорости 62 км/ч. врезается специальная балка весом в 1.37 тонн. Этот тест проводится для симуляции бокового столкновения, когда один автомобиль, не уступив дорогу или не успев остановиться, врезается в другой автомобиль на четырехстороннем перекрестке. В тестируемый автомобиль помещают два манекена: взрослого мужчины среднего роста на водительском сиденье и женщины на пассажирском сиденье за водителем.

 

Краш тест бокового столкновения со столбом (NHTSA).

 

На скорости 32 км/ч автомобиль на специальной платформе под углом в 75 градусов въезжает в тестовый столб диаметром 24 см. Столб ударяет автомобиль в водительскую дверь. Таким образом симулируется ситуация, когда водитель съезжает с дороги и врезается в столб. На сиденье водителя размещается манекен женщины невысокого роста.

 

Испытание на устойчивость к опрокидыванию (NHTSA).

 

Склонность автомобиля к опрокидыванию при выполнении маневров на высокой скорости измеряется в лаборатории при помощи коэффициента статической устойчивости. Данный показатель определяет центр тяжести автомобиля и вероятность его опрокидывания в случае если водитель потеряет управление и автомобиль сойдет с дороги. При проведении этого теста манекены не используются и автомобиль не сходит с дороги. НАБДД ставит оценки за каждый отдельный тест в этом испытании и выдает общую оценку устойчивости к опрокидыванию.

 

Лобовое столкновение с частичным перекрытием (IIHS)

 

Автомобиль на скорости 65 км/ч въезжает в деформируемый барьер со стороны водителя. При данном краш-тесте барьер перекрывает 40% передней части автомобиля. Тест имитирует лобовое столкновение двух автомобилей одинакового веса. На водительское сиденье помещают манекен мужчины среднего роста.

 

Лобовое столкновение с малым перекрытием со стороны водителя (IIHS).

 

Для симуляции лобового столкновения двух автомобилей одинакового веса тестируемый автомобиль на скорости 56 км/ч врезается в зафиксированный барьер, перекрывающий 25% передней части автомобиля со стороны водителя. В автомобиль помещают два манекена: мужчины среднего роста на водительское сиденье и женщины на переднее пассажирское сиденье. При проведении тестов манекены пристегивают ремнями безопасности.

 

Лобовое столкновение с малым перекрытием со стороны пассажира (IIHS).

 

Этот тест выполняется почти аналогичным образом, только барьер располагается со стороны пассажира и в автомобиль помещают два мужских манекена, один на водительское сиденье, а второй на пассажирское сиденье рядом с водителем.

 

Краш-тест с боковым столкновением (IIHS).

 

1.5-тонный барьер, имитирующий кроссовер, въезжает на скорости 50 км/ч в стоящий автомобиль со стороны водительской двери. В автомобиле находятся два манекена: женский на водительском сиденье и манекен 12-летнего ребенка на сиденье за водительским. IIHS объясняют, что используют для этого краш-теста манекены меньших размеров, так как люди с меньшим ростом более уязвимы в реальных авариях с боковыми столкновениями.

 

Испытания прочности крыши (IIHS).

 

Пневматический пресс с пластиной продавливает крышу автомобиля под углом со стороны водителя на 12.7 см. Затем рассчитывается соотношение приложенной прессом силы к массе автомобиля. Чем больше силы требуется для смятия крыши на 12.7 см, тем более безопасным является автомобиль в случае опрокидывания.

 

Оценка безопасности подголовников (IIHS).

 

Данный тест симулирует заднее столкновение стоящего автомобиля с автомобилем, движущимся на скорости 32 км/ч. Силы, действующие на шею и позвоночник водителя, измеряются при помощи самого технологичного манекена с 24 подвижными деталями, которые имитируют позвоночник человека.

Собственные краш-тесты проводят не только страховые агентства и государственные организации, но и сами автопроизводители. Например, Volvo ежегодно проводит от 20 до 30 тысяч краш-тестов с компьютерной симуляцией и около 60 реальных краш-тестов в своем центре безопасности автомобилей Volvo Cars Safety Centre в Гетеборге в Швеции. В центре есть две испытательные трассы, неподвижная и с подвижной платформой, на которых проводятся различные краш-тесты на скоростях вплоть до 120 км/ч. Иногда машины сталкивают друг с другом для оценки степени повреждений и безопасности для пассажиров. Подвижная платформа на одной из трасс может поворачиваться на 90 градусов, что позволяет проводить краш-тесты с лобовым, задним и боковым столкновением под разными углами и на различных скоростях. Директор центра безопасности автомобилей Volvo Малин Экхольм говорит, что это необходимо по причине того, что в мире не бывает двух абсолютно одинаковых аварий.

Краш-тесты: как определяют безопасность автомобилей?

Краш-тесты китайских автомобилей по методике C-NCAP

Тесты C-NCAP проводятся китайским центром автомобильных технологий и исследований (CATARC) с 2006 года. За это время методика тестирования, которая вобрала в себя все лучшее из европейских и американских независимых испытаний безопасности автомобилей, ужесточалась несколько раз. В частности, с 2012 года в итоговую оценку впервые включены результаты воздействия на манекены, имитирующие задних пассажиров.
Скорость фронтального удара с 40-процентным перекрытием увеличена с 56 до 64 км/ч.
При подсчете финального результата учитывается наличие систем активной безопасности, а также уровень защиты пассажиров от травм шеи при ударе сзади.
С 2018 года в методике CNCAP появился тест на безопасность пешеходов при наезде, а также тест активных систем безопасности автомобиля: системы курсовой устойчивости (ESC) и системы автономного экстренного торможения (AEB).
Программа испытаний безопасности автомобилей C-NCAP состоит из четырех этапов.
  • Фронтальный краш-тест о твердый барьер со 100-процентным перекрытием.
    Удар происходит на скорости 50 км/ч, при этом в салоне находится пара манекенов на передних сидениях, а также манекены, имитирующие взрослого человека и ребенка на заднем ряду.
  • Фронтальный тест с 40-процентным перекрытием.
    С 2012 года он проводится, как и в программе Euro NCAP, на скорости 64 км/ч, автомобиль сталкивается с деформируемым препятствием. В салоне в этот момент находятся «взрослые» манекены на передних и задних сидениях.
  • Боковой удар перемещающимся на скорости 50 км/ч деформируемым препятствием в район средней стойки автомобиля.
  • Удар сзади.
    Большое количество травм разной степени тяжести пассажиры в салоне получают при ударе сзади. Именно поэтому тщательному испытанию подвергаются сиденья, подголовники и ремни безопасности. Сиденье с системой ремней безопасности устанавливается на салазках, которые разгоняются до 15,65 км/ч, имитируя удар сзади. При этом используется специальный манекен с датчиками, фиксирующими нагрузку на шейные позвонки.
  • Тест на безопасность пешеходов при наезде.
    Имитация наезда на пешехода на скорости 40 км/ч. При ударе о передний бампер, капот и лобовое стекло муляжами головы и ног оцениваются перегрузки «коленей», изгибающие моменты «бедер» и критерий травмирования головы — HIC
  • Тест активных систем безопасности автомобиля: системы курсовой устойчивости (ESC) и системы автономного экстренного торможения (AEB).

Методика подсчета итоговой оценки


Методика CNCAP-2018

Высший балл за фронтальные и боковой тесты — по 20. Тест защиты пассажиров при ударе сзади — 5 баллов. Система напоминания о непристёгнутом ремне переднего пассажира и водителя добавляет 1 балл, задних пассажиров — еще 1 балл, Три балла автомобиль может получить за наличие боковых подушек безопасности. Максимум за тест на безопасность пешеходов при наезде — 15 баллов, за тест активных систем безопасности автомобиля — тоже 15, из них на тест системы курсовой устойчивости приходится 4 балла, а системы автономного экстренного торможения (AEB) — 11 баллов.

Методика CNCAP-2015


Максимальная оценка, которую может получить автомобиль в ходе краш-теста C-NCAP, — 62 балла. Высший балл за каждый из основных трех тестов — 18. Тест защиты пассажиров при ударе сзади — 4 балла. Система напоминания о непристёгнутом ремне и система ISOFIX добавляют 1,5 и 0,5 баллов соответственно. Еще по одному баллу автомобиль может получить за боковые подушки и ESP. Баллы за три основных теста суммируются с бонусными и составляют итоговую оценку безопасности.

Регламент C-NCAP

Только один из небольших кроссоверов прошел новый краш-тест

Страховой институт дорожной безопасности США (IIHS) ввел новые, более строгие правила боковых краш-тестов, чтобы снизить тяжесть последствий аварий на высоких скоростях.

Только Mazda CX-5 2021 года – единственный из 20 небольших кроссоверов, – получил хорошую оценку в первых новых тестах автомобилей 2020-2021 года. Еще 9 кроссоверов получили оценку «удовлетворительно»: Audi Q3, Buick Encore (Opel Mokka), Chevrolet Trax (одноплатформенник Opel Mokka), Honda CR-V, Nissan Rogue (X-Trail), Subaru Forester, Toyota RAV4, Toyota Venza и Volvo XC40.

Остальные получили оценки на «три с минусом» – Chevrolet Equinox, Ford Escape, GMC Terrain, Hyundai Tucson, Jeep Compass, Jeep Renegade, Kia Sportage и Lincoln Corsair.

Еще два кроссовера – Honda HR-V и Mitsubishi Eclipse Cross получили «двойки», завалив тест, сообщается в отчете института.

«Очевидно, что эти результаты невысоки, но они соответствуют тому, что мы ожидали, когда внедрили этот более строгий тест», – сказал старший инженер-исследователь IIHS Бекки Мюллер.

Все 20 небольших внедорожников – 100% – получили хорошие оценки при боковом ударе. Это верно почти для всех современных автомобилей, но так было не всегда. Когда в 2003 году был представлен первый боковой тест, только 20% моделей во время испытаний получила хорошую оценку. В 2019 году на боковые удары по-прежнему приходилось 23% смертей пассажиров легковых автомобилей.

Транспортные средства, получившие крайние или низкие общие оценки в новом тесте, имеют проблемы конструкции и высокие показатели травм грудной клетки и таза манекенов. Например, слабая центральная стойка HR-V способствовала увеличению травм манекена.

Манекены, кроме водителя, представляет собой пассажиров – маленькую женщину или 12-летнего ребенка. Новый тест выявил большие расхождения в степени защиты, которую эти маленькие внедорожники обеспечивают для таза и груди. Только пять автомобилей получили хорошие или приемлемые оценки по всем этим показателям травм.

В обновленном боковом тесте используется более тяжелый барьер, движущийся с более высокой скоростью, чтобы имитировать столкновение с автомобилем. Новый барьер весит 4180 фунтов (2,2 тонны) – примерно столько же, сколько современные внедорожники среднего размера – и поражает тестовый автомобиль на скорости 37 миль в час (60 км/ч), по сравнению с барьером весом 3300 фунтов (1,5 тонны), движущимся со скоростью 31 миль в час (50 км/ч) в первоначальной оценке. Сотовая поверхность нового барьера также имеет другой дизайн, который больше похож на настоящий внедорожник или пикап при столкновении с другим транспортным средством.

Худшие краш тесты EuroNCAP — 2

При описании итогов мы расставили машины по алфавиту, но на главную попала Mazda 3 как автомобиль, заработавший 98% за защиту взрослых. Крайне редкий показатель — можем припомнить разве что модели Alfa Romeo Giulia, Volvo V40 и Volvo XC60.

О результатах проверки сразу семи моделей отчиталась ассоциация Euro NCAP. Все получили по пять звёзд, а значит, различия по уровню безопасности у них — чистые тонкости. Но порой именно они весьма любопытны.

Генеральный секретарь ассоциации Мишель ван Ратинген особо отметил, что производители научились справляться со всё более сложными требованиями тестов при любых типах силовых установок. В этой порции испытаний мы увидим и электрические модели (e-tron), и гибриды (Corolla, RAV4, UX).

Другое приятное наблюдение: всё чаще в базовое оснащение легковушек попадают электронные системы безопасности, которые ранее не всегда встречались даже как опции.

За фронтальный удар с частичным перекрытием кроссовер Audi e-tron получил 7,4 балла из восьми, а за удар с полным перекрытием — 7,6. Удар сзади вопросов не вызвал, сбоку — тоже. Но вот тест, при котором сам автомобиль накатывает бортом на неподвижный столб, — провален. Нагрузка на рёбра манекена показала коричневый уровень (слабая защита).

Справа от фотографии машины показан график распределения нагрузки на манекен водителя. Слева — при фронтальном столкновении со смещением, в середине — боковой удар о столб, справа — реконструкция наезда сзади. Условные обозначения: зелёный цвет — хорошая защита, жёлтый — адекватная, оранжевый — незначительная, коричневый — слабая, красный — плохая.

МодельОбщий рейтингЗащита взрослых пассажировЗащита детейЗащита пешеходовСистемы безопасности
Audi e-tron ★★★★★ 91% 85% 71% 76%

Электрокар Audi e-tron, как оказалось, обладает довольно прочным кузовом и продуманными системами защиты. Практически во всех тестах манекены (включая детские) — с зелёными и жёлтыми зонами нагрузок. Кроме испытания столбом, о котором мы сказали выше.

Потому за два боковых теста в сумме машина набрала 14,5 балла из 16 возможных.

Автоматическое торможение и прочая вспомогательная электроника не подвели, и ассоциация высчитала, что одной коричневой метки недостаточно, чтобы перевести e-tron в категорию «четырёхзвёздочных» авто.

У паркетника Lexus UX высокие и, что важно, равномерно распределённые баллы во всех типах тестов. Фронтальный краш-тест с частичным перекрытием принёс ему отметку 7,2, с полным перекрытием — 7,7, за защиту от хлыстовой травмы при наезде сзади «японцу» дали 1,8 очка из двух возможных, а суммарные баллы в паре видов боковых ударов — максимальные 16.

МодельОбщий рейтингЗащита взрослых пассажировЗащита детейЗащита пешеходовСистемы безопасности
Lexus UX ★★★★★ 96% 85% 82% 77%

Описывать итоги проверки модели Lexus UX скучнее всего. Электроника отработала как надо; прочность кузова, работа подушек безопасности — никаких явных проколов не выявлено. На манекенах, отражающих уровни перегрузок, все части тел окрашены или зелёным, или жёлтым (в том числе в тестах с «детьми»).

У хэтчбека Mazda 3 баллы за краш-тесты необычайно высоки: за фронтальный удар с частичным перекрытием — 7,7 из восьми возможных, за полное перекрытие — восемь из восьми, за защиту от хлыстовой травмы — 1,8 из двух, за боковые удары — 16 из 16.

МодельОбщий рейтингЗащита взрослых пассажировЗащита детейЗащита пешеходовСистемы безопасности
Mazda 3 ★★★★★ 98% 87% 81% 73%

Новая пятидверка Mazda 3 показала один из лучших результатов в истории тестов. Мы видели, что итоговые пять звёзд можно получить с кучей жёлтых участков нагрузок и даже с коричневыми. А у Мазды лишь голени водителя при ударе с частичным перекрытием — жёлтые.

Всё остальное окрашено зелёным: и все пассажиры, и манекены водителя в тестах на удары сбоку, и дети (оба манекена, разного возраста), причём все части их тел. Придраться в Мазде практически не к чему.

Разве что подкачал результат проверки системы автоматического торможения при пересечении дороги пешеходом ночью.

У Renault Clio результат пары боковых тестов почти максимален (15,5 из 16 баллов), но и фронтальные столкновения впечатляют: 7,8 из восьми за частичное перекрытие и 7,7 из восьми за полное. Защита от хлыстовой травмы хорошая на обоих рядах.

МодельОбщий рейтингЗащита взрослых пассажировЗащита детейЗащита пешеходовСистемы безопасности
Renault Clio ★★★★★ 96% 89% 72% 75%

Хэтч Renault Clio — ещё одна модель, у которой на всех манекенах во всех их частях и во всех видах испытаний нагрузки не выходили выше жёлтого уровня.

В многочисленных проверках электроники — то есть автоматическое торможение в переменных условиях (скорости, препятствия, освещение), слежение за полосой и так далее — оценки неоднозначны, от хорошо до незначительно.

Ещё замечание вызвали кромки капота над фарами — при наезде на пешехода эти зоны несут повышенную для него опасность.

Модель Toyota Corolla заработала 7,0 балла за удар с частичным перекрытием и 7,6 за полное. Удар сзади пассажиры переживут хорошо, и сбоку тоже (тут 16 баллов из 16 возможных). Все итоги проверки хэтчбека ассоциация распространила и на седан.

МодельОбщий рейтингЗащита взрослых пассажировЗащита детейЗащита пешеходовСистемы безопасности
Toyota Corolla ★★★★★ 95% 84% 86% 77%

Как и в случае с Clio, при изучении тестов модели Toyota Corolla красные пятна можно найти только на картинке, демонстрирующей проверку на столкновение с пешеходом. У всех сидящих внутри — нагрузки только в зелёной и жёлтой областях.

Если так дело пойдёт дальше, скоро мы будем ворчать на излишнее количество жёлтых участков на манекенах, а ведь это адекватный уровень защиты.

У Короллы при фронтальном ударе с полным перекрытием достаётся и водителю, и заднему пассажиру (грудные клетки), а при ударе с частичным — водитель оказался жёлтым почти полностью.

Фронтальный удар и с частичным, и с полным перекрытием для модели Toyota RAV4 одинаково лёгок (7,4 и 7,5 балла), удар сзади принёс машине 1,7 балла из максимальных двух, а боковые тесты — лишь 15 очков из потенциальных 16 (голова манекена в жёлтой зоне в обоих видах ударов).

МодельОбщий рейтингЗащита взрослых пассажировЗащита детейЗащита пешеходовСистемы безопасности
Toyota RAV4 ★★★★★ 93% 87% 85% 77%

Тест кроссовера Toyota RAV4 оказался на удивление похож на проверку Короллы: при ударе в жёсткий барьер всей шириной машины жёлтая нагрузка на грудную клетку обнаруживается и у водителя, и у пассажира.

При ударе в сминаемый барьер с частичным перекрытием у пассажира всё зелёное, кроме левой голени, а у водителя в условный жёлтый окрашивается и грудь, и обе голени. В целом во всех тестах нагрузки только в зелёной и жёлтой зонах.

И лишь пешеходам не везёт, район передних стоек приносит риск травм.

Паркетник Volkswagen T-Cross показывает прекрасные результаты при наезде сзади (1,8 из двух) и боковых тестах (16 из 16). А вот фронтальные удары вызывают замечание (7,3 балла за частичное перекрытие и 7,8 за полное).

МодельОбщий рейтингЗащита взрослых пассажировЗащита детейЗащита пешеходовСистемы безопасности
Volkswagen T-Cross ★★★★★ 97% 86% 81% 80%

У кроссовера Volkswagen T-Cross на манекенах есть оранжевые пятна. Это левая голень водителя при фронтальном ударе, а ещё шея 10-летнего ребёнка опять же при фронтальном. Обидно, поскольку все остальные участки манекенов — жёлтые и зелёные.

Несколько разных тестов системы автоматического торможения показали почти идеальные результаты, однако эксперты отметили недостаточно хорошую реакцию автоматики в случае, если ребёнок выбегает сбоку из-за припаркованных у обочины автомобилей.

К слову, о пешеходах: на капоте «ти-кросса» немало мест, опасных для них.

Ударный труд: можно ли верить результатам краш-тестов

Некоторые автопроизводители могут предоставлять на краш-тесты специально доработанные автомобили — к такому выводу пришли комитет Euro NCAP и британский исследовательский центр Thatcham Research. Первый как раз занимается краш-тестами, а второй — составлением рейтингов безопасности для британских страховых компаний.

На подозрения их натолкнули сделанные маркером надписи на подушках безопасности и других деталях испытуемых машин, которые гласили: «только для краш-тестов», «только для Euro NCAP». Как автопроизводители подстраиваются под всё более жесткие испытания и соответствуют ли лабораторные тесты реальным авариям — выясняли «Известия».

Зачем подписывать подушки

«Нам говорят: это настоящий компонент, но ранняя версия» — рассказал изданию Autoexpress руководитель исследовательского центра Thatcham Мэтью Эйвери. Кроме того, автопроизводители утверждают, что подобные надписи делаются для гарантии, что партия машин для краш-тестов будет изготовлена без проволочек.

«Все автомобили подвергаются строгим нормативным испытаниям безопасности, прежде чем идут в продажу. Производители также могут предпринять дополнительные добровольные испытания Euro NCAP, для того чтобы информировать покупателей.

Поскольку это происходит иногда до начала серийного производства, требуется идентифицировать критические для безопасности компоненты, чтобы подтвердить, что они отвечают последним утвержденным спецификациям.

Кроме того, маркировка нужна для отслеживания и анализа», — в свою очередь, отметил исполнительный директор Общества автопроизводителей (SMMT) Майк Хоуз.

Испытания становятся разнообразнее

У спешки, с которой автопроизводители стремятся пройти тесты Euro NCAP, есть объяснение. Правила становятся всё строже.

21 год назад, когда стартовали независимые тесты организации, автомобиль проходил фронтальный краш-тест с 40-процентным перекрытием на скорости 64 км/ч и боковой.

В бок били сначала специальной тележкой, двигающейся скоростью 50 км/ч, а потом столбом — на скорости 29 км/ч. Помимо безопасности взрослых пассажиров, проверяли безопасность пешеходов.

Постепенно к взрослым пассажирам добавились манекены детей, а потом и специальные женские — для нового краш-теста с полным перекрытием на скорости 50 км /ч. Появилось испытание кресел на защиту от плетевых травм шеи при наезде сзади, начали штрафовать за плохую маркировку креплений для детских кресел iSoFix.

С 2009 году Euro NCAP запустил новую методику подсчета. Уровень защищенности теперь измеряли не только в баллах, но и в процентах.

Звезды машина получала не только за защиту, взрослых, детей и пешеходов, но и за наличие системы стабилизации, индикаторов непристегнутых ремней и ограничителя скорости.

Нет ESP в базе — а автомобили бьют в основном в стандартной комплектации — минус одна звезда.

Сейчас Euro NCAP уделяет много внимания системам экстренного торможения: эксперты организации выяснили, что уже пятипроцентное снижение скорости перед ударом уменьшает вероятность летального исхода на 25%. В новых тестах дополнительно проверяют реакцию системы на велосипедистов и пешеходов (не только днем, но и ночью), эффективность систем слежения за разметкой.

Как автомобили научились держать удар

Генеральный секретарь Euro NCAP Мишель ван Ратинген отметил, что производители неплохо справляются со всё более сложными тестами. Если в 1997 году самый безопасный автомобиль Volvo S40 смог набрать только 4 звезды, то сейчас большое количество машин удостаивается 5-звездочного рейтинга.

Высший рейтинг получили и некоторые китайские автомобили. Эволюционировала защита пешеходов — в 2005 году Citroen C6 впервые набрал в этом тесте максимальные 4 звезды, благодаря активному капоту, приподнимавшемуся во время столкновения.

Все это позволяет Euro NCAP утверждать, что ее тесты позволили спасти 78 тыс. человеческих жизней. Всего за 20 лет было разбито 1,8 тыс. автомобилей, а к юбилею организация повторила тест старого Rover 100, когда-то показавшего наихудший результат, и современного хэтчбека Honda Jazz. Это наглядно демонстрирует, как далеко шагнула безопасность автомобилей.

Можно ли доверять Euro NCAP

Автомобиль показавший, отличные результаты в краш-тестах по методике Euro NCAP, не обязательно будет безопасным в любой ситуации.

Это наглядно продемонстрировали испытания американского Страхового института дорожной безопасности (IIHS), уменьшившего перекрытие при фронтальном ударе с 40% до 25%. В итоге многие европейские отличники вроде Audi A4 и Mercedes С-Сlass тесты провалили.

При столкновении с небольшим перекрытием удар приходился мимо энергопоглощающих элементов кузова, а из-за сильного разворачивающего момента голова манекена промахивалась мимо подушки.

Автопроизводители довольно быстро справились с новым тестом, усилив кузова, но в 2016 году американцы начали бить автомобили со стороны пассажира. И выяснилось, что пассажир при ударе с 25-процентным перекрытием защищен хуже водителя, так как его сторона не была усилена. 

Лабораторные тесты не учитывают многих факторов, от которых может зависеть исход реальной аварии. Это, например, доказал немецкий автоклуб ADAC, смоделировавший столкновение Fiat 500 и большого кроссовера Audi Q7. В итоге кузов итальянского хэтчбека при ударе в большой кроссовер оказался излишне деформированным, а сминаемые элементы более высокого «немца» не сработали должным образом.

Безопасность не для всех

Более того, не на всех рынках предлагается полный комплект систем безопасности. И Россия здесь не исключение: в базовых версиях некоторых автомобилей — например, Renault Duster — есть только одна водительская подушка безопасности.

А в Индии эту модель можно купить и вовсе без подушек. Программа Global NCAP, созданная для тестов моделей индийского и латиноамериканского рынков, как раз и продемонстрировала эту проблему.

Если европейский Duster c четыремя подушками безопасности набрал три звезды, то индийский вариант без подушек тест провалил.

Пытаются хитрить не только на рынках стран третьего мира. «Один японский производитель, когда провалился на американском страховом краш-тесте, снабдил свою модель специальным брусом, который перераспределил энергию удара.

А на российский рынок автомобили продолжали поступать с коротким брусом, который настроен только под сертификационные правила, а не под краш-тест с минимальным перекрытием», — рассказал «Известиям» Директор Центра испытаний НАМИ Денис Загарин.

Смертоносные подушки и коварные ремни

Стремление сэкономить в прошлом году привело к банкротству японского производителя подушек безопасности Takata. Дело в том, что с конца 1990-х она начиняла пиропатроны нитратом аммония — веществом дешевым, но нестабильным. Со временем под воздействием высоких температур и влажности он мог стать более взрывоопасным.

В результате во время столкновения при штатном срабатывании подушки металлические обломки ее механизмов разлетались с невероятной силой и ранили пассажиров. Из-за экономии погибло от 10 до 17 человек, еще 180 получили ранения, а на мексиканском заводе, где производились подушки, произошло несколько взрывов.

Для второго в мире производителя подушек она обернулась многомиллиардными убытками, а для автопроизводителей — массовыми отзывами.

Весной этого года VW объявил еще один массовый отзыв из-за проблем с безопасностью. Поводом послужил тест хэтчбека Polo финским изданием Tekniikan Maailma. Выяснилось, что во время резкого перестроения замок среднего ремня своим корпусом может отстегнуть левого пассажира. Всего под отзыв попали 400 тыс. Polo нового поколения, у российского седана такой проблемы нет.

Как с безопасностью обстоит в России

«К EuroNCAP есть вопросы, в том числе и к механизмам финансирования. По словам одного из членов комитета из одной северной страны, мероприятия финансируются соответствующими странами-участниками, которые также берут на себя обязательство разбить как минимум одну модель автомобиля в год. Естественно, любое государство заинтересовано в первую очередь в проверке своей продукции.

Все бьют своих, чтобы показать их в более выгодном свете. Также автопроизводителям разрешено напрямую заказать такие работы. В этом случае возникают элемент не то чтобы коррупции, скорее желания передать для теста подготовленный автомобиль, поставить на него усилители. Я не исключаю, что так и делается.

Ведь очень соблазнительно за свои деньги передать подготовленный автомобиль — рассказал Денис Загарин.

Сейчас ситуация в России изменилась, и по словам Загарина, с подобными случаями борются строжайшим образом.

«У нас есть механизм отбора образцов, эксперты, независимость, а самое главное, случайный выбор автомобиля. Более того, мы проводим инспекционные контроли производства. Сертификация очень жестко позволяет контролировать условия производства, чтобы все это подтверждалось впоследствии», — рассказал он.

Независимую программу краш-тестов в России разработал журнал «Авторевю», благодаря ей, например, над пассивной безопасностью внедорожника «Патриот» начал работать УАЗ. Вслед за ним национальную методику краш-тестов автомобилей RuNCAP решил разработать Росстандарт в партнерстве с НАМИ.

«Работа по российскому рейтингу ведется, есть сложности, но мы не останавливаемся. Чтобы не повторить опыт Euro NCAP, мы хотим сделать рейтинг максимально релевантным к тем авариям, которые происходят в России. Для этого в том числе нужна обработка фото- и видеоматериалов аварий.

Мы на полном серьезе рассматриваем возможность включить в наши испытания удар с минимальным перекрытием, хотя я не могу сказать, что это окончательное решение. Это очень жесткий тест, что видно не только по деформации. Если мы бьем машину по методике Euro NCAP, автомобиль отлетает на максимум на 5 м, а здесь на 10 м и более», — пояснил Загарин.

Таблица результатов краш тестов детских автокресел 2019 год, группы 0 1 2 3 Adac

Организации, проводившие тестирование

Германия

ADAC |www.adac.de

ADAC — крупнейший автоклуб в мире, который занимается проблемами автомобилестроения, оказывает аварийную помощь, проверяет заявленное производителем качество автомобилей и ежегодно тестирует детские автокресла, используя ультрасовременные манекены с датчиками.

Специалисты ADAC отбирают популярные в Германии модели детских автокресел, анонимно приобретают и тестируют их. Кресла получают оценку по критериям: безопасность, комфорт, удобство использования и содержание вредных веществ.

Независимые исследования ADAC более строгие, чем тесты обязательной сертификации детских автокресел по Единому стандарту безопасности ECE R 44/04.

На краш-тестах ADAC лобовые столкновения проходят со скоростью 64 км/ч, а боковые удары на скорости 50 км/ч. Читать полностью…

Испания

RACC|www.racc.cat

RACC — королевский автомобильный клуб Каталонии, крупнейшее в Испании сообщество автомобилистов. Количество его членов уже превысило один миллион человек. Автоклуб оказывает практически любую помощь автомобилистам и регулярно проводит краш-тесты автокресел.

На тестированиях автокресла оцениваются по следующим критериям: удобство монтажа и регулировки ремней, устойчивость, надежность ремней, подголовников и пр. Шкала оценки имеет пять делений, начиная от «неудовлетворительно» и заканчивая «очень хорошо». Оценки выставляются по четырем категориям: защита, пользование, комфорт, уход. После завершения всех тестов выводится итоговый балл.

Швейцария

TCS|www.tcs.ch

Швейцарский автомобильный клуб TCS тестирует детские удерживающие устройства уже более 40 лет. Используемая методика краш-тестов аналогична той, которую используют специалисты ADAC и ANWB.

Итоговая оценка выставляется по шкале пять баллов по двум основным категориям: безопасность и использование. Чтобы вывести оценку по безопасности, кресло подвергается фронтальному и боковому удару.

Категория «использование» имеет несколько составляющих: особенности установки, комфорт для ребенка, особенности ухода, экологичность материалов.

Результатам тестов TCS можно доверять — автомобильный клуб насчитывает более чем вековую историю. Он был основан в Женеве еще в 1896 году небольшой группой велосипедистов. Сегодня же, количество членов TCS превышает 1,6 млн. человек.

Голландия

ANVB|www.anwb.nl

ANWB — Королевский Голландский клуб, основанный в 1883 году в качестве общества, защищающего интересы велосипедистов. На сегодняшний день членами ANWB являются более 4 миллиона человек. Совместно с другими организациями ANWB тестирует различные транспортные средства, запчасти и авто аксессуары. А с 2007 года автоклуб проводит краш-тесты детских автокресел.

Для тестирования при фронтальном и боковом ударе используются современные манекены со встроенными датчиками. Каждый используемый манекен соответствует возрастной группе тестируемого автокресла.

На тестах фиксируют уровень нагрузки, который получают внутренние органы ребенка в случае аварии.

Итоговая оценка выставляется по четырем категориям: безопасность, комфорт и эргономика, уход, экология.

Россия

АВТОРЕВЮ|www.autoreview.ru

Один из самых узнаваемых российских краш-тестов проводит российский журнал «Авторевю».

Среди тестов есть испытания на безопасность детских автокресел: специалисты «Авторевю» создали свою систему оценки безопасности детских удерживающих устройств, основанную на стандарте ECE R 44/04.

«Авторевю» оценивает детские автокресла по уровню защиты головы, ног, позвоночника и анализирует удобство использования кресла.

При проведении краш-тестов используются детские манекены Q-серии, позволяющие не только определить повреждения, полученные при столкновении, но также измерить ускорение таза и нагрузку на шею маленького пассажира. Всего на манекене находится 28 датчиков. Итоговый рейтинг формируется из шести показателей, в результате анализа которых выставляется оценка по десятибалльной шкале.

Австрия

OAMTC|www.oeamtc.at

Австрийский автомобильный клуб OAMTC проводит независимые краш-тесты детских удерживающих устройств с 2001 года. Этот автоклуб является партнером известных европейских автоклубов ADAC (Германия) и TCS (Швейцария).

Под эгидой OAMTC тестируются автокресла для всех возрастных категорий в разном ценовом диапазоне. Тест предусматривает как лобовое столкновение, так и боковой удар. Испытания проводятся один раз в год и охватывают около сорока наиболее популярных моделей от европейских производителей. Оценка производится по пятибалльной шкале в 4 категориях: безопасность, установка, комфорт, использование.

Финляндия

AUTOLITTO|www.autoliitto.fi

Autoliitto — финская автомобильная ассоциация, основанная в 1919 году. Autoliitto поддерживает автовладельцев по всей стране и за рубежом, и заботится о продвижении новых законов, повышающих безопасность на дорогах, улучшающих транспортную систему, трафик и экологию.

Autoliitto регулярно проводит краш-тесты детских удерживающих устройств. При этом методика этой ассоциации отличается от той, которая используется в ADAC — в первую очередь скоростными характеристиками. Так, фронтальное столкновение производится на скорости 71 км/ч, а боковое – 28 км/ч. Autoliitto выводит одну общую оценку для конкретной модели автокресла без разделения на категории.

Бельгия

EURONCAP|www.euroncap.com

EuroNCAP — европейский комитет, основанный в 1997 году и в настоящий момент поддерживается большинством государств Европейского союза, а также крупнейшими автомобильными сообществами. За время своей работы EuroNCAP стал катализатором для многих производителей, которые стремятся усовершенствовать свою продукцию в области автобезопасности.

Долгое время EuroNCAP занимался исключительно тестированием автомобилей. Но в последние годы включил в свою программу и краш-тесты детских удерживающих устройств.

Испытания автокресел проводятся на 6 европейских полигонах.

Кузов автомобиля, в котором находится манекен в автокресле, подвергается фронтальному удару на скорости 64 кмч, а также боковому столкновению с тележкой на скорости 50 кмч.

Германия

WARENTEST|www.test.de

STIFTUNG WARENTEST (Штифтунг Варентест) — немецкий институт информации для потребителей, базирующийся в Берлине. Он проводит сравнительные исследования качества разнообразных товаров и услуг.

Оценка от STIFTUNG WARENTEST всегда объективна, ведь институт не сотрудничает с производителями и торговыми марками и не получает доходов от рекламы.

Все полученные результаты публикуются в собственных печатных изданиях STIFTUNG WARENTEST и на сайте института.

Тестирование детских удерживающих устройств производится совместно с немецким клубом ADAC, а также потребительскими обществами Франции, Италии, Швеции, Бельгии, Англии и других европейских стран. Автокресла, участвующие в краш-тестах STIFTUNG WARENTEST, проходят два испытания: фронтальный удар (скорость — 64 кмч) и боковой удар (скорость – 25 км/ч).

Англия

WHICH|www.which.co.uk

Независимое британское издание WHICH публикует обзоры и отзывы беспристрастных экспертов о всевозможных продуктах и услугах.

На сегодняшний день его печатная версия имеет более 680 000 подписчиков, и еще более 335 000 читают WHICH в Интернете. Журнал WHICH акцентирует внимание на независимости своих исследований.

Издание не сотрудничает с производителями детских автокресел и не публикует тексты рекламного характера.

Издание проводит собственные краш-тесты детских удерживающих устройств. Модели, которые не получают оценку «удовлетворительно» и выше, заносятся в специальный «черный список» на сайте WHICH.

Для получения итоговой оценки анализируются данные полученные по результатам краш-тестов, а также исследования удобства эксплуатации автокресла.

Краш-тест детского удерживающего устройства проводится в двух режимах: при фронтальном ударе (скорость 64 км/час) и при боковом ударе (скорость 29 км/час). При этом нагрузки выставляются гораздо выше чем того требует стандарт безопасности ECE 44/04.

++ Очень хорошо + Хорошо Удовлетворительно Приемлимо Неудовлетворительно
Тесты детских кресел в 2007 году Группа 0+ до 13 кг/Возраст до 1 годаМодель автокресла Защита
Использование
Комфорт сиденья
Уход
Итог
BEBE CONFORT Creatisfix + + + + +
BEBECAR Easybob Maxi SPP + + + + +
BRITAX Cosytot Isofix ++ + + ++ +
CHICCO Synthesis Plus + + + + +
CONCORD Ion + + + + +
HTS BeSafe iZi Sleep + + + + +
JANE Matrix Cup
MAXI-COSI Cabriofix Easyfix ++ ++ + + ++
MAXI-COSI Citi SPS + + + + +
PHIL & TEDS Bebe Car Seat + + + + +
RECARO Young Profi plus ++ + + + +
Группа 0+/1 до 18 кг/Возраст от 1 года до 4 летМодель автокресла Защита
Использование
Комфорт сиденья
Уход
Итог
AKTA GRACO Duologic + +
BRIO Zento
CHICCO Key 1 Isofix + + + +
CHICCO Key 1 X-Plus + +
CONCORD Trimax + + +
HTS BeSafe iZi Comfort X1 + +
HTS BeSafe iZi Comfort X1 Isofix + + + +
KIDDY Infinity Pro + ++ + + +
MAXI-COSI Priorifix + + + +
MAXI-COSI Tobi + ++ +
RECARO Young Expert plus + + +
ROMER Duo Plus + ++ ++ + +
TEAMTEX Driver SP +
Группа 2/3 от 9 до 36 кг/Возраст от 1 до 12 летМодель автокресла Защита
Использование
Комфорт сиденья
Уход
Итог
CAM Le Mans + + +
CHICCO Max-3s + + +
CONCORD Lift Evo PT + ++ + + +
CYBEX Solution S ++ ++ +
FAIR Junior + + + + +
LITTLE SHIELD Combi 123 + +
MAMAS & PAPAS Pro-Tour + +
MAXI-COSI Rodi XR + + ++ + +
PRENATAL Raffaelo + + +
RECARO Start + + ++
RENOLUX Easy Confort + ++ ++
ROMER Kid plus + ++ + ++ +
ROMER Kidfix + ++ + + +
STM Starlight SP + +
TEAMTEX Newfix SP
  • Таблицы 2013
  • Таблицы 2012
  • Таблицы 2011
  • Таблицы 2010
  • Таблицы 2009

Euro NCAP разбила новый Land Rover Defender и еще шесть автомобилей

Большинство машин получили «пятерку» за краш-тестыЕвропейская организация Euro NCAP провела очередную серию краш-тестов, в которых проверила на безопасность Land Rover Defender 110 нового поколения. Кроме внедорожника, тесты прошли еще шесть автомобилей: Audi A3, Kia Sorento, Isuzu D-Max, Seat Leon, Hyundai i10 и Honda e. Почти все оказались «отличниками».

Land Rover Defender, который вышел на российский рынок в конце ноября, Euro NCAP испытала в пятидверной модификации 110. Безопасность внедорожника эксперты оценили на пять звезд.

Наивысший бал — 85 процентов – внедорожник заработал за безопасность взрослого пассажира и пассажира-ребенка. Работу ассистентов оценили на 79 процентов, а безопасность пешеходов и велосипедистов – на 71 процент.

Нарекания специалистов вызвал риск получения травм бедра у водителя и пассажира при фронтальном столкновении с движущимся препятствием. Кроме этого, при ударе о столб может быть травмирована грудная клетка заднего взрослого пассажира. Особую опасность для пешеходов представляет область передней оптики Defender.

Хэтчбек Audi A3 четвертого поколения, который появится в России в начале следующего года, тоже получил «пятерку» от Euro NCAP и превзошел Defender в оценке за безопасность взрослого пассажира (89 процентов). Безопасность ребенка оценили в 81 процент, других участников движения – в 68 процентов, а работу систем – в 73 процента.

Датчики манекенов зафиксировали возможность получения травм груди и голени водителя при столкновении с движущимся деформируемым барьером. Наиболее опасными для пешеходов и велосипедистов стали лобовое стекло и передние стойки. Специалисты отметили работу центральной подушки безопасности, защищающей водителя и пассажира от удара головами, а также похвалили работу систем хэтчбека.

Следующий «отличник» – кроссовер Kia Sorento четвертой генерации, продающийся в России с октября. Наилучшую оценку получили вспомогательные системы автомобиля – 87 процентов. Чуть больше нареканий вызвали безопасность детей (85 процентов) и взрослого пассажира (82 процента). А вот безопасность уязвимых участников движения оценили только на 63 процента.

Новый Sorento оказался слабо защищен от фронтального удара о движущийся объект: эксперты рассказали о риске травм груди, бедер и голеней водителя, а также верхней части ног переднего пассажира. Работа электронных устройств была оценена положительно, а наиболее опасными для пешеходов стали передние стойки и область оптики.

Пикап Isuzu D-Max также получил максимальные пять звезд. За безопасность детей японский автомобиль набрал 86 процентов, взрослого пассажира – 84 процента, за работу ассистентов – 83 процента.

Самую низкую оценку пикап получил за безопасность пешеходов – 69 процентов.

Манекены показали опасность для грудных клеток водителя и переднего пассажира при столкновении с движущимся барьером и для головы заднего пассажира при боковом ударе.

Максимальную оценку получил также Seat Leon нового поколения. За безопасность взрослого пассажира автомобиль удостоился наивысшего бала – 92 процента.

Электрохэтчбек Honda e до «пятерки» не дотянул: защиту детей в маленьком автомобиле оценили на 82 процента, взрослого пассажира – на 76 процентов, пешеходов – на 62 процента, а работу систем – на 65 процентов.

Также в испытаниях поучаствовал сити-кар Hyundai i10 новой генерации, которому специалисты поставили самую низкую оценку в проведенной серии тестов – три звезды. Наиболее безопасным сити-кар оказался для детей (75 процентов). Датчики показали высокий риск травм при ударе сзади и сбоку.

Худшие краш тесты EuroNCap — 2 / bad crash test 1997

Худшие краш тесты 1998-2000 года по версии EuroNCAPПодробнее

Эти машины лучше не водить. Худшие краш-тесты в историиПодробнее

10 АВТОМОБИЛЕЙ ПРЕМИУМ-МАРОК, ПРОВАЛИВШИХ КРАШ-ТЕСТЫ EuroNCAP В 90тых — 00вых!Подробнее

ТОП 10 ХУДШИХ КРАШ-ТЕСТОВ 2000-2020 / WORST CRASH TESTSПодробнее

10 ЗАЯДЛЫХ ДВОЕЧНИКОВ КРАШ-ТЕСТОВ EURO NCAP! Этим автомобилям НЕ место на дорогах!Подробнее

Топ 10 худших краш-тестов.Подробнее

Краш тест машин 2020 Новый тест безопасности Euro NCAPПодробнее

Краш-тест Peugeot 406 (1997) — Euroncap crash Test Peugeot 406Подробнее

Краш тест Euro NCAP Manufacturers Viewing 2010.03.18, BrusselsПодробнее

Chevrolet HHR side crash test Шевроле ННР боковой краш тест 2009Подробнее

ТОП 10 самых худших КРАШ ТЕСТОВПодробнее

худшие краш тестыПодробнее

ТОП 10 самых худших КРАШ ТЕСТОВПодробнее

TOP 10 самых худших краш тестов в историиПодробнее

Рейтинг Euro NCAP. Как часто мы обращаем внимание на безопасность при выборе автоПодробнее

Европейские стандарты краш-тестов заметно ужесточат

Авторитетная организация EuroNCAP – по сути, самое уважаемое в Европе испытательное предприятие – пересматривает стандарты проведения краш-тестов регулярно, адаптируя их к изменяющейся действительности. На этот раз нововведения вполне можно назвать радикальными.

В списке тестов вскоре появится новая методика. Согласно анонсированным стандартам, тестируемый автомобиль будет двигаться медленнее, чем обычно – 50 км/ч вместо традиционных 64 км/ч – но при этом навстречу ему отправится и само препятствие, причем с той же самой скоростью. Предполагается, что это испытание заменит применяемый ассоциацией последние 23 года фронтальный удар о неподвижный деформируемый барьер с частичным перекрытием.

VW Golf 2020 на краш-тесте Euro NCAP

За фиксацию данных в этом испытании будет отвечать самый продвинутый на сегодня манекен серии THOR. В EuroNCAP утверждают, что смена методики тестов позволит оценивать как безопасность самого автомобиля, так и степень его воздействия на оппонента.

Кроме того, серьезнее станут и условия бокового удара: массу барьера и скорость его движения тоже увеличат. Заявлено, что в этом испытании будут учитываться повреждения пассажиров, находящихся как со стороны столкновения, так и с противоположной и их взаимный «контакт», а также эффективность работы активно применяемых сейчас центральных подушек безопасности.

Ассоциация модернизирует методики оценки работы электронных ассистентов, добавляя новые тестовые сценарии их функционирования: например, в итоговом рейтинге автомобилей будут учитываться системы, оценивающие степень усталости водителя. Наконец, EuroNCAP будет проверять деятельность и так называемых «тревожных кнопок» – систем, автоматически сообщающих об авариях оперативным службам. Организация обещала вернуться к активным исследованиям осенью, так как деятельность EuroNCAP была поставлена на паузу на время эпидемии коронавируса.


Нет времени смотреть сайт? Самые важные новости сами прилетят на вашу почту! Подпишитесь на рассылку Motor1, пройдя по этой ссылке, и точно не пропустите главные события.

Собственная методика проверки машин позволит снизить смертность на дорогах («Известия»)

Росстандарт разрабатывает национальную методику проведения краш-тестов автомобилей, которая получит название RuNCAP. Об этом «Известиям» рассказали в ведомстве. Помимо натурных испытаний планируется проводить и виртуальные, что в сумме должно существенно повысить безопасность машин на отечественном рынке. Результаты будут публиковаться в специальных реестрах, доступных потребителям. Эксперты полагают, что национальные краш-тесты, несмотря на затраты, позволят существенно улучшить качество техники в России.

Для национальной методики выбрано наименование RuNCAP, что в переводе на русский язык расшифровывается как российская программа оценки новых автомобилей, сообщили «Известиям» в ведомстве. В ближайшее время появится технический комитет по стандартизации, который и займется разработкой необходимых стандартов и требований. 

— Национальная система краш-тестов поможет в решении поставленных перед государством задач по обеспечению безопасности автомобильной техники в нашей стране. Необходимо развивать методику этих краш-тестов, техническую лабораторную базу и соответственно дать возможность отечественным производителям получать доступ к технологиям оценки безопасности своей продукции непосредственно в России, — рассказал «Известиям» глава Росстандарта Алексей Абрамов.

Методика RuNCAP только разрабатывается, но уже точно известно, что она будет включать два базовых испытания (фронтальный и боковой краш-тесты), испытания систем активной безопасности (курсовая стабилизация, системы предотвращения ДТП, адаптивный круиз-контроль и так далее). Для некоторых испытаний из соображений экономии затрат может быть использовано компьютерное моделирование. В качестве основного партнера в реализации проекта Росстандарт видит автомобильный институт НАМИ, который имеет соответствующие экспертные компетенции и испытательную лабораторию.

— Методически оттолкнемся от того, что есть за рубежом, к примеру, Euro NCAP. Посмотрим, можем ли мы эту систему как-то адаптировать и предложить нашим отечественным производителям проводить натурные краш-тесты. Одновременно с этим совместно с НАМИ предусмотрим также цифровые испытания, — уточнил глава Росстандарта.

НАМИ входит в структуру Минпромторга России. В министерстве сообщили «Известиям», что предложения Росстандарта сейчас изучаются, и по итогам будет принято в том числе решение о формах участия в проекте НАМИ как головной организации в области автомобильных испытаний в России.

По оценкам Росстандарта, на создание RuNCAP потребуется около 3–5 лет. Пока не выработана методика, в Росстандарте не могут сообщить, кто и как будет приобретать автомобили для краш-тестов. Рассматривается возможность автопроизводителей самостоятельно предоставлять свои машины для оценки соответствия безопасности. Если эти требования станут обязательными, то закупать новые машины сможет и Росстандарт как орган надзора: ранее ведомство вышло с инициативой внести изменения в законодательство, позволяющие ему осуществлять мероприятия в форме контрольной закупки. Законопроект в настоящее время находится в Минпромторге. В ближайшее время ожидается его внесение в правительство.

Сейчас в мире лишь несколько развитых стран могут позволить себе проведение собственных краш-тестов. Так, своя методика есть у Евросоюза — Euro NCAP (в числе ее создателей журналисты из автомобильных СМИ). Собственные методики краш-тестов у Австралии (ANCAP), Китая (C-NCAP), Японии (JNCAP), независимого автоклуба ADAC в Германии, в Латинской Америке (Latin NCAP). В США сразу две организации проводят испытания: Национальное управление безопасностью движения на трассах (NHTSA) и Страховой институт дорожной безопасности (IIHS).

В России краш-тесты проводятся в автомобильном институте НАМИ при выводе новых моделей на рынок: испытывается фронтальный удар (по правилам ЕЭК ООН № 94) и боковой удар (№ 95). Кроме того, сертификация с разрушительными испытаниями нужна при оценке соответствия техники требованиям аппаратуры ЭРА-ГЛОНАСС. Но в развитых странах краш-тесты по правилам ЕЭК ООН считаются устаревшими. К примеру, по этим правилам при лобовом ударе автомобиль бьется в сминаемый барьер с 50-процентным перекрытием на скорости 56 км/ч, этот же удар по системе Euro NCAP проводится на скорости 64 км/ч с 40-процентным перекрытием.

Разницу между такими испытаниями наглядно доказали российские автоэксперты (издание «Авторевю»), основавшие собственную методику ARCAP (во многом повторяет Euro NCAP). Так, в 2005 году удовлетворивший всем сертификационным требованиям автомобиль Lada Kalina после независимого краш-теста смог заработать лишь одну звезду из пяти возможных и набрал 5,6 балла из 16 возможных. Датчики манекена «водителя» Kalina при фронтальном ударе зафиксировали критические нагрузки головы и грудной клетки. В 2017 году краш-тест ARCAP внедорожника «УАЗ Патриот» показал, что при лобовом ударе этой машины из-за уходящей в салон рулевой рейки велика вероятность перелома шеи водителя.

— Безусловно, нужно учитывать, что такие рейтинги, как ARCAP, Euro NCAP и NHTSA, дают более жесткую оценку и более независимую от производителей автомобилей, а следовательно, более справедливую. Потому что все автопроизводители подстраиваются под прохождение испытаний, и как только меняются правила оценки, все показатели безопасности начинают «ползти», — отметил президент Ассоциации автомобильных инженеров Денис Загарин.

Положительно оценивает появление российской системы краш-тестов управляющий партнер консалтинговой компании EURussia Partners Сергей Бургазлиев.

— Безусловно, эта методика позволит улучшить безопасность автомобилей, но при условии, что она будет довольно жесткой. Иначе она превратится не более чем в маркетинговый инструмент, — отметил Сергей Бургазлиев.

России необходима гибкая система краш-тестов, которая позволит снизить смертность на дорогах, считает автоэксперт и правозащитник Сергей Ифанов.

— В США ежегодно многомиллионные иски предъявляются автокомпаниям из-за гибели людей по вине некачественной автомобильной техники. В результате местные и иностранные компании лучше всего готовят по части безопасности автомобили для рынка США. Это стало возможно благодаря местной системе краш-тестов — самой жесткой в мире, — пояснил Сергей Ифанов.

Он добавил, что в России никогда не проводились расследования, устанавливающие взаимосвязь между результатами аварий и конкретной машиной, ее особенностями. Однако тот же ARCAP наглядно доказал, что эта взаимосвязь довольно прямая.

«Известия», Тимур Хасанов

Объяснение рейтингов безопасности при краш-тестах NHTSA и IIHS

Покупка нового легкового или грузового автомобиля может быть изнурительной, учитывая все разнообразие вариантов и финансовый аспект такой крупной сделки. Но узнать рейтинг безопасности автомобиля и то, как он заработал эти рейтинги, должно быть просто и непринужденно. Мы можем помочь. У организаций по безопасности есть разные методы тестирования транспортных средств перед присвоением рейтинга. Двумя основными игроками являются Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) и Страховой институт безопасности дорожного движения (IIHS).

Звезды NHTSA на автомобилях

NHTSA начало разбивать автомобили в 1978 году, чтобы проверить их характеристики во время лобовых столкновений, а позже добавило боковые краш-тесты и краш-тесты при опрокидывании, а также списки рекомендуемых технологий безопасности в свою Программу оценки новых автомобилей (NCAP). Рейтинги выставляются как для каждого теста, так и в целом, при этом пять звезд являются высшим баллом. В настоящее время федеральное агентство ежегодно проводит от 90 до 125 тестов крупносерийных моделей, которые являются новыми или значительно обновленными для данного модельного года.Это означает, что тестироваться будет такой автомобиль, как модернизированный Kia K5, а не спортивный автомобиль ограниченного выпуска или объемная модель.

Тесты NHTSA проводятся несколькими независимыми учреждениями, расположенными по всей территории Соединенных Штатов. Одной из них является Calspan Corporation, инженерно-исследовательская фирма, базирующаяся в Буффало, штат Нью-Йорк. «Мы ни с кем не связаны, — сказал Джеральд Гупиль, директор Calspan по краш-тестам транспортных средств. «В схеме проведения теста мы даем абсолютно объективный результат.По словам Гупиля, в число клиентов, ориентированных на автомобили, входят государственные учреждения (такие как NHTSA, входящее в состав Министерства транспорта) или автомобильные компании, у которых нет мощностей или инфраструктуры, необходимых для проведения определенных тестов. Испытательная лаборатория Calspan площадью 58 000 квадратных футов включает в себя два аварийных зала и используется для испытаний всего, от серийных автомобилей и прототипов до мотоциклов и тяжелых грузовиков.

IIHS выбирает самые безопасные автомобили

Некоммерческая организация, поддерживаемая страховой отраслью, ежегодно проводит собственную серию из шести краш-тестов более 100 новых автомобилей.Как и NHTSA, он обычно выбирает автомобили, которые продаются в больших количествах, являются новыми или значительно обновленными. Оценки бывают хорошими, приемлемыми, незначительными или плохими. Другие факторы, такие как эффективность фар автомобиля, простота использования креплений для детских кресел (LATCH) и эффективность систем безопасности, таких как автоматическое экстренное торможение, учитываются при общей оценке автомобиля. Выбор безопасности+. Чтобы заработать его, автомобиль должен получить хорошие оценки во всех шести краш-тестах. Эти тесты включают в себя испытание передней части с малым перекрытием со стороны водителя, переднюю часть с умеренным перекрытием, испытание на прочность крыши, испытание с небольшим перекрытием со стороны пассажира и краш-тесты подголовника.Он также должен получить оценку «хорошо» или «приемлемо» для фар. Автомобиль также должен получить оценку «Advanced» или «Superior» в тестах по вождению, связанных с эффективностью систем предотвращения фронтальных столкновений, таких как автоматическое экстренное торможение. На самом деле мы провели наш собственный автоматический тест на торможение на четырех разных моделях на объекте IIHS. Следующий лучший рейтинг Top Safety Pick достается автомобилям, которые получают такие же высшие оценки в пяти краш-тестах и ​​производительности переднего оборудования для предотвращения столкновений, но могут получить только «Приемлемо» в свете фар; Для получения награды Top Safety Pick не требуется оценка «хорошо» или «приемлемо» в тесте с малым перекрытием передней части со стороны пассажира.«Мы разрабатываем тесты не обязательно для того, чтобы заменить то, что производит NHTSA, а чтобы дополнить его», — сказал Джо Нолан, главный административный директор и старший вице-президент по исследованиям транспортных средств в испытательном центре IIHS в Ракерсвилле, штат Вирджиния. «Мы говорим потребителям: то, что вы действительно должны искать, — это не менее четырех звезд от правительства и рекомендацию Good или Top Safety Pick от нас».

Реклама — продолжить чтение ниже

Чтобы имитировать лобовое столкновение двух транспортных средств одинакового веса, транспортное средство врезается в неподвижный барьер на скорости 35 миль в час.В автомобиль помещаются два манекена для краш-тестов: взрослый мужчина средних размеров (50-й процентиль) на водительском сиденье и маленькая женщина (5-й процентиль) на переднем пассажирском сиденье. Испытательные манекены пристегивают ремни безопасности во время каждого испытания.

Барьер весом 3015 фунтов врезается в бок неподвижного автомобиля на скорости 38,5 миль в час. Этот тест проводится для имитации результатов бокового столкновения, например, когда один автомобиль сталкивается с другим транспортным средством, которое не уступило дорогу или не остановилось на четырехстороннем перекрестке.В автомобиль помещаются два манекена для краш-тестов: взрослый мужчина среднего роста на водительском сиденье и маленькая женщина на заднем сиденье непосредственно за водителем.

Автомобиль на скорости 20 миль в час под углом 75 градусов врезается в столб диаметром 9,5 дюймов, в результате чего автомобиль ударяется о бок в месте водителя. Этот тест проводится для имитации того, что произойдет, если водитель соскользнет с дороги и врежется в такой объект, как опора электропередач. На водительское место помещается небольшой женский манекен.

Склонность автомобиля к опрокидыванию во время маневра на высокой скорости измеряется в лаборатории с помощью измерения, называемого коэффициентом статической устойчивости. Это определяет центр тяжести транспортного средства и то, имеет ли легковой или грузовой автомобиль больше шансов перевернуться после того, как водитель теряет управление и транспортное средство покидает дорогу. В этом тесте транспортное средство не разбивается физически и не используется тестовый манекен. NHTSA присваивает индивидуальные звездные рейтинги на основе того, как транспортные средства выдерживают каждое испытание, и выдает общую оценку безопасности.Чем больше звезд вы увидите, тем лучше.

Фронт умеренного перекрытия IIHS

Автомобиль врезается в деформируемый барьер высотой два фута на скорости 40 миль в час, ударяя о него 40 процентами своей передней ширины со стороны водителя. Тест имитирует лобовое столкновение двух автомобилей одинакового веса. На водительском сиденье находится мужской испытательный манекен средних размеров.

IIHS со стороны водителя с небольшим перекрытием спереди

Чтобы имитировать лобовое столкновение двух транспортных средств одинакового веса, транспортное средство врезается в неподвижный барьер на скорости 35 миль в час.В автомобиль помещаются два манекена для краш-тестов: взрослый мужчина средних размеров (50-й процентиль) на водительском сиденье и маленькая женщина (5-й процентиль) на переднем пассажирском сиденье. Испытательные манекены пристегивают ремни безопасности во время каждого испытания.

IIHS со стороны пассажира с небольшим перекрытием спереди

Это практически то же самое испытание, что и передняя часть с небольшим перекрытием со стороны водителя, за исключением того, что используются два испытательных манекена мужского пола среднего размера, один на переднем пассажирском сиденье, а другой на сиденье водителя.

Испытательный барьер весом 3300 фунтов, похожий на внедорожник, врезается в сторону водителя транспортного средства на скорости 31 миль в час. Используются два испытательных манекена размером со взрослую женщину 5-го процентиля или средний 12-летний ребенок, один на сиденье водителя, а другой на заднем сиденье позади водителя. IIHS заявил, что манекен размера используется для боковых испытаний, потому что более низкие люди более уязвимы в реальных авариях с боковым ударом.

В этом испытании металлическая пластина пневматически прижимается к крыше автомобиля.Крыша сминается ровно на пять дюймов, и рассчитывается усилие, которое IIHS называет отношением прочности к весу, необходимое для этого. Чем больше силы требуется, чтобы раздавить крышу на пять дюймов, тем выше вероятность того, что автомобиль будет хорошо вести себя при опрокидывании.

Этот тест имитирует столкновение сзади, при котором статичное транспортное средство будет сбито сзади на скорости 20 миль в час. Сила, действующая на шею и позвоночник водителя, регистрируется с помощью одного из самых умных манекенов безопасности с 24 шарнирными секциями, предназначенными для имитации движения человеческого позвоночника во время столкновения.

Помимо страховой отрасли и федералов, автопроизводители проводят собственные краш-тесты. Volvo, например, ежегодно проводит от 20 000 до 30 000 компьютерных краш-тестов и около 60 физических краш-тестов в своем Центре безопасности Volvo Cars в Гётеборге, Швеция. Центр безопасности Volvo Cars располагает двумя испытательными полигонами, стационарным и передвижным, на которых проводятся испытания транспортных средств на столкновение со скоростью до 120 км/ч. Автомобили также можно врезать друг в друга для получения результатов краш-теста между автомобилями.Подвижная испытательная дорожка может поворачиваться на угол до 90 градусов, чтобы проводить фронтальные, задние и боковые удары под разными углами и в широком диапазоне скоростей. «В реальном мире не бывает двух одинаковых аварий, — говорит Малин Экхольм, директор центра.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на фортепиано.ио

Реклама — продолжить чтение ниже

IIHS провел краш-тесты самых безопасных автомобилей Америки. Вот результаты

По данным Страхового института дорожной безопасности (IIHS), шестьдесят пять автомобилей были признаны самыми безопасными в отрасли. Они были удостоены звания Top Safety Pick+ — высшей награды, присуждаемой моделям, прошедшим краш-тесты независимой организацией.

Это число выше результатов прошлогоднего краш-теста, в ходе которого 49 автомобилей получили этот значок.

«Мы рады видеть больше автомобилей в этом списке в 2022 году», — сказал президент IIHS Дэвид Харки. «Наши награды облегчают покупателям автомобилей поиск моделей, которые защитят их в случае аварии, и повышают вероятность того, что они никогда не попадут в аварию. Выбирая Top Safety Pick+, автопроизводители демонстрируют, что они привержены одной и той же цели. .»

Hyundai Motor Group, в которую входят бренды Hyundai, Kia и Genesis, получила наибольшее количество наград в тестируемой партии с 11 моделями Top Safety Pick+.Десять других получили меньшее звание Top Safety Pick.

Volkswagen Group, материнская компания Audi и Volkswagen, получила восемь наград Top Safety Pick+, в то время как Volvo получила 10 наград. спереди, со стороны пассажира с небольшим перекрытием спереди, с умеренным перекрытием спереди, исходной стороной, испытаниями на прочность крыши и подголовниками.

Страховой институт безопасности дорожного движения провел краш-тест Volvo XC40 Recharge в рамках своей ежегодной оценки безопасности.Страховой институт дорожной безопасности

Они также должны быть доступны с системами предотвращения лобового столкновения, получившими рейтинг Advanced или Superior как в оценке взаимодействия транспортного средства с транспортным средством, так и между транспортным средством и пешеходом, а также по крайней мере с одной системой фар, получившей рейтинг Good или Acceptable.

Лучшие получатели имели хорошие или приемлемые фары в стандартной комплектации для всех уровней отделки салона.

Примечательно, что только один автопроизводитель представил весь свой модельный ряд: Genesis. Почти все модели Volvo набрали достаточно высокие баллы, и Mazda также показала себя очень хорошо.

Лучшие защитные выбора + победители на 2022 года:

  • Acura MDX
  • Acura RDX
  • Acura TLX
  • Acura TLX
  • Audi A6 и A6 Allroad
  • Audi A7
  • Audi E-Tron и E-Tron Sportback
  • Audi Q5 и Q5 Sportback
  • Cadillac XT6
  • CADILLAC XT6
  • Chevrolet TrailBlazer
  • Chrysler Pacifica
  • Ford Brinco Sport
  • Ford Explorer
  • Genes G0 (построено после июня 2021)
  • GENESE GENESIS G80070
  • GENESE GENESIS GV70
  • GENESIS GV80
  • GENESE GV80
  • GENESE GENESIT
  • Honda Accord
  • Honda Civic Hatchback и Sedan
  • Honda Insight
  • Honda Odyssey
  • Hyundai Nexo
  • Hyundai Palisade
  • Hyundai Palisade
  • Hyundai Santa FE (построенный после июля 2021)
  • Hyundai Tudsson
  • Kia K5
  • Kia Stinger
  • Lexus ES 350
  • Lexus IS
  • Mazda CX-30
  • Mazda CX-5
  • Mazda CX-9 9 0070
  • Mazda Mazda3 хэтчбек и седан
  • Mitsubishi Outlander (выпуск после июня 2021 г.)
  • Mercedes-Benz E-Class
  • Mercedes-Benz GLE-Class (с опциональной защитой от фронтального столкновения)
  • Nissan Altima
  • Nissan Maxima
  • Nissan Murano
  • Nissan Rogue
  • Subaru Ascentrek
  • Subaru Crosstrek Hybrid
  • Subaru Legacy
  • Subaru Outback
  • Tesla Model 3
  • Tesla Model Y
  • Toyota Camry
  • Toyota Highlander
  • Toyota Sienna
  • Volkswagen ID.4
  • Volvo C40 Recharge
  • Volvo S60 и S60 Recharge
  • Volvo V60 Bross Страна
  • Volvo XC40 и XC40 Recharge
  • Volvo XC60 и XC60 Recharge
  • Volvo XC90 и XC90 Recharge

в 2023 году, IIHS добавит два новые оценки требований к награде. Обновленный боковой тест будет проводиться на более высокой скорости и с более тяжелым подвижным барьером. Он заменит оригинальный боковой тест. Для получения звания Top Safety Pick+ требуется рейтинг «Хорошо».

Также будет добавлен тест на предотвращение столкновений с пешеходами в ночное время, при этом автомобили должны получить рейтинг Advanced или Superior, чтобы получить кивок в качестве модели Top Safety Pick+.

«Производители заслуживают поздравлений за неуклонные улучшения, которые они добились с тех пор, как мы в последний раз обновили наши требования к наградам, но, поскольку ожидается, что в 2021 году количество погибших в результате дорожно-транспортных происшествий в США превысит 40 000 человек, сейчас не время почивать на лаврах», — сказал Харки.

«Основная причина, по которой транспортные средства продолжают становиться безопаснее за более чем 25 лет, прошедших с тех пор, как Институт запустил нашу рейтинговую программу, заключается в том, что мы никогда не уклонялись от повышения планки.Большое количество победителей Top Safety Pick+ показывает, что пришло время добиваться дополнительных изменений».

Что нужно знать о рейтингах краш-тестов

Кто проводит краш-тесты автомобилей?

В Соединенных Штатах за сбор и отчетность по данным краш-тестов транспортных средств отвечают две организации — Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) и Страховой институт безопасности дорожного движения (IIHS). Обе организации проводят обширные испытания для определения безопасности транспортных средств.Разница: NHTSA — это организация, управляемая федеральным правительством, а IIHS — некоммерческая организация, финансируемая страховыми компаниями.

Как NHTSA оценивает безопасность транспортных средств?

NHTSA тестирует каждый новый автомобиль и оценивает его на основе пятизвездочного рейтинга безопасности. Чем больше звезд зарабатывает автомобиль, тем лучше он показал себя в тестах организации. Цель состоит в том, чтобы предоставить потребителям простую меру защиты автомобиля от столкновений и безопасности при опрокидывании. Как заявляет организация, «чем больше звезд, тем безопаснее автомобили».

Чтобы определить свои рейтинги, NHTSA использует четыре теста:

  • Лобовой краш-тест: Используемый для имитации лобового столкновения, этот тест включает в себя столкновение транспортного средства непосредственно с фиксированным барьером на скорости 35 миль в час. При этом он представляет аварии между двумя автомобилями одинакового размера.
  • Краш-тест бокового ограждения: Тест имитирует столкновение на перекрестке, когда другой автомобиль сталкивается с боковым ударом (или Т-образным ударом). Во время теста остановившийся автомобиль столкнулся с движущимся барьером весом 3015 фунтов со стороны водителя в точке 38.5 миль в час.
  • Краш-тест с боковым столбом: Для имитации столкновения с телефонным столбом автомобиль поворачивают под углом 75 градусов и втягивают в столб рядом с дверью водителя на скорости 20 миль в час.
  • Испытание на устойчивость к опрокидыванию: Больше похоже на расчет, чем на краш-тест, это измерение оценивает вероятность того, что автомобиль опрокинется во время внезапного поворота.

Как IIHS оценивает безопасность автомобиля?

IIHS использует несколько иную систему для оценки безопасности транспортных средств.Вместо звездного рейтинга группа оценивает результаты краш-тестов как хорошие, приемлемые, маргинальные или плохие. Хотя они проводят краш-тест бокового барьера, аналогичный NHTSA, другие их тесты отличаются. К ним относятся:

  • Краш-тесты с фронтальным перекрытием: В то время как NHTSA врезает транспортные средства лоб в большой барьер, IIHS имитирует серию лобовых столкновений, когда только часть транспортного средства соприкасается с барьером. В тесте с умеренным перекрытием автомобиль на скорости 40 миль в час врезается в барьер, ширина которого составляет всего 40% ширины автомобиля, со смещением со стороны водителя.Группа также проводит тесты с небольшим перекрытием, когда барьер составляет всего 25% ширины автомобиля.
  • Испытание на прочность крыши: В ходе этого испытания оценивается безопасность пассажиров в случае опрокидывания путем вдавливания наклонной металлической пластины в крышу с медленной постоянной скоростью. Сила, необходимая для разрушения крыши, используется для расчета отношения прочности к весу автомобиля.
  • Испытания подголовников и сидений: По данным IIHS, «вывихи и деформации шеи являются наиболее часто регистрируемыми травмами в США.S. иски по автострахованию». Тестирование сидений и подголовников позволяет организации определить, насколько хорошо транспортное средство защитит пассажиров от травм, таких как хлыстовая травма. Для этих испытаний сиденья автомобиля снимаются и закрепляются на движущихся стальных салазках. Салазки перемещаются для имитации сил быстрого ускорения и торможения, возникающих во время аварии.

В дополнение к краш-тестам IIHS также оценивает такие системы, как фары автомобиля, системы предотвращения фронтальных столкновений и системы детских сидений LATCH.

Что означают рейтинги?

В рейтинговых шкалах NHTSA и IIHS определение высокой и низкой производительности зависит от конкретного проводимого теста. Но хотя для выявления точных метрик требуется некоторое исследование, результаты говорят сами за себя. По данным IIHS, «у водителя автомобиля, получившего хорошую оценку в тесте на умеренное перекрытие, на 46% меньше шансов погибнуть в лобовом столкновении по сравнению с водителем автомобиля, получившего плохую оценку». Для боковых краш-тестов это число достигает поразительных 70%.

Какую роль играют манекены для краш-тестов?

При проведении краш-тестов важно оценивать не только физические повреждения автомобиля, но и безопасность его пассажиров. Именно для этого используются манекены для краш-тестов. Чтобы не путать с канадской рок-группой 90-х, эти испытательные устройства в натуральную величину имитируют повреждения, нанесенные человеческому телу во время аварии.

Они участвуют во время краш-тестов транспортных средств и оснащены датчиками для измерения напряжения и деформации, воздействующей на различные части тела.Вот что вы могли не знать об этих высокотехнологичных манекенах:

  • Манекены для краш-тестов имеют скелет из алюминия и стали и пластиковые ребра, имитирующие человеческую грудь.
  • Стандартный манекен может стоить до 400 000 долларов.
  • Суставы манекена были разработаны для имитации гибкости человеческих суставов, которые растягиваются и сгибаются.
  • Средний манекен для краш-тестов может включать до 80 датчиков.
  • В дополнение к компьютеризированному сбору данных, манекены также окрашиваются жирной краской, чтобы показать, где их головы ударились о транспортное средство.
  • Манекены разных размеров для имитации последствий аварии для мужчин, женщин и детей.

Как узнать рейтинги безопасности моего автомобиля?

И NHTSA, и IIHS публикуют результаты своих краш-тестов в Интернете. Просто посетите их веб-сайты и найдите марку и модель вашего автомобиля, чтобы просмотреть результаты краш-тестов.

Покупаете новый (или новый для вас) аттракцион? Ваш местный агент ERIE может предоставить вам расценки на марки и модели, которые вы рассматриваете.Узнайте, что спросить у страхового агента при покупке автомобиля.

Влияют ли рейтинги краш-тестов на ваши страховые тарифы?

Хотя общего правила относительно того, сколько вы сэкономите, не существует, страховка более безопасных транспортных средств часто обходится дешевле. Между тем, некоторые страховщики увеличивают страховые взносы для автомобилей, которые имеют плохие показатели безопасности и более подвержены повреждениям или травмам пассажиров. Узнайте больше о том, что определяет цену вашего автострахования.

Почему важны краш-тесты?

Сегодня автомобили безопаснее, чем когда-либо.И технологии безопасности транспортных средств продолжают развиваться. Большая часть этой эволюции может быть приписана работе таких организаций, как NHTSA и IIHS. Эти группы стали пионерами в массовом внедрении многих широко используемых функций безопасности, включая ремни безопасности, детские автокресла и подушки безопасности.

Хотите своими глазами увидеть, насколько безопаснее стали автомобили? Посмотрите это видео о том, как Chevy Malibu 2009 года врезался в Chevy Bel Air 1959 года.

Защитите свое безопасное убежище

От настроек сиденья водителя до положения рулевого колеса и любимой радиостанции ваш автомобиль станет вашим убежищем на дороге.Мы хотим, чтобы вы чувствовали себя так же комфортно со своим страховым покрытием. Мы настраиваем вашу защиту и обслуживание, предоставляя вам именно то, что вам нужно, и ничего лишнего. Свяжитесь с местным страховым агентом Erie сегодня, чтобы узнать больше об автостраховании от ERIE.

Как автомобили проходят краш-тесты на безопасность?

Краш-тесты включают столкновение автомобиля со статическими и динамическими барьерами и анализ результатов для оценки коэффициента безопасности автомобиля.

Если вы не живете под скалой, вы вряд ли не слышали термин «краш-тест».Краш-демонстрации часто являются частью маркетинговых бюллетеней, чтобы помочь клиентам больше доверять продукту производителя. Несмотря на то, что визуальные эффекты раздавленного автомобиля вызывают у любого автолюбителя ужас, они являются неизбежным злом. Чтобы лучше понять это, давайте углубимся в процесс краш-тестирования.

Краш-тесты имитируют реальные аварии и помогают проектировать более безопасные автомобили (Фото предоставлено Benoist/Shutterstock)

Несчастные случаи — это несчастье, и никто никогда не планирует их иметь.Однако безопасность превыше всего, и краш-тесты помогают нам заранее планировать такие непредвиденные обстоятельства. Эти тесты имитируют реальные аварии и их возможное воздействие на организм человека. Благодаря этому становится возможным разрабатывать более безопасные транспортные средства. Такой тест включает в себя ряд разрушающих процедур, которые помогают проанализировать послеаварийную динамику. Результаты краш-тестов обычно публикуются в виде звездочек для облегчения понимания.

Оборудование для краш-тестов

Помимо тестируемого автомобиля, в этих тестах используется специальное оборудование для воспроизведения реальных аварий и сбора данных о происшествии.

1. Манекены для аварии

Эти человекоподобные фигуры сделаны из различных композитов и металлов и имеют встроенные датчики. Манекены для аварии имитируют человеческое тело по весу, размерам и сочленениям во время аварии.

2. Ударные тележки

Аварийные среды, такие как встречные транспортные средства и препятствия, воспроизводятся тележками, которые в основном представляют собой каркасы из алюминия и стали. Их бросают на испытуемого под разными углами.

3.Архитектура визуализации и анализа данных

Для анализа аварии и ее последствий в краш-тестах используется большое количество оборудования, например, высокоскоростные камеры, датчики и программное обеспечение для анализа. Камеры и датчики могут быть расположены как на борту тестируемого автомобиля, так и удаленно для сбора данных о столкновении. Анализ этих данных и данных, накопленных встроенными в манекен датчиками, дает всестороннюю оценку того, как конструкция автомобиля ведет себя с точки зрения безопасности.

Различные виды краш-тестов

Количество вариантов возникновения аварии не ограничено.Таким образом, краш-тесты — это постоянно развивающийся набор процедур, которые пытаются учесть максимальное количество возможностей.

1. Испытания на лобовой удар

Полный лобовой удар менее эффективен, чем смещенный удар при определении целостности конструкции (Фото предоставлено conrado/Shutterstock) расходуется на то, чтобы сделать переднюю часть транспортных средств более безопасной. Испытания включают столкновение транспортных средств как со статическими, так и с динамическими барьерами; как в лоб, так и под углом.Лобовые столкновения обычно распределяются по всей ширине автомобиля, что увеличивает зависимость от подушек безопасности и ремней безопасности. Столкновения со смещением вызывают меньшее распределение сил, что вынуждает производителей проектировать более прочные конструкции и, в принципе, более безопасные автомобили. Испытания на лобовой удар обычно проводятся на скорости от 35 до 40 миль в час.

2. Испытания на боковой удар

Боковые подушки безопасности повышают безопасность в случае бокового столкновения (Фото: ESB Basic/Shutterstock) в том, что длина буфера значительно уменьшена.Испытания на боковой удар включают столкновение ударной тележки с неподвижным транспортным средством под прямым углом, что приводит к деформации дверей. Поскольку остается меньше места для значительного замедления, производители должны укреплять конструкцию стоек и дверных рам, чтобы лучше поглощать удары. В большинстве новых автомобилей боковые подушки безопасности входят в стандартную комплектацию для усиления боковой безопасности. Тесты безопасности при боковом столкновении обычно проводятся на скорости от 31 до 37 миль в час.

3. Испытания крыши на удар

Отношение прочности к весу измеряет сопротивление, оказываемое крышей (Фото: sweann/Shutterstock) перевернуться на свою крышу.В случае обрушения крыши пассажиры рискуют быть раздавленными под тяжестью автомобиля. Эти тесты проводятся путем помещения крыши автомобиля под принуждение и измерения пикового сопротивления, которое она оказывает, до того, как крыша рухнет на 5 дюймов.

Это вычисление, также известное как отношение прочности к весу, измеряет величину противодействующей силы, которую выдерживает крыша в пересчете на вес автомобиля, прежде чем она прогибается не менее чем на 5 дюймов. Более высокое отношение прочности к весу подразумевает лучшую жесткость крыши и, следовательно, лучшую безопасность при опрокидывании.Приемлемый диапазон этого отношения составляет от 3,25 до 4.

Результаты краш-тестов

Краш-тесты, хотя и предусмотрены законом, часто проводятся более тщательно сторонними организациями. Некоторые широко известные органы по проведению краш-тестов включают NCAP (Программа оценки новых автомобилей) и IIHS (Страховой институт безопасности дорожного движения). Результаты краш-тестов разбиты на четыре категории.

1. Безопасность взрослых пассажиров

Обычно считается, что взрослые занимают передние сиденья, и, таким образом, этот рейтинг безопасности сильно зависит от лобового и бокового ударов.Он также принимает во внимание хлыстовой эффект, вызванный внезапным рывком шеи во время столкновения.

2. Безопасность детей в автомобиле

Безопасность детей в первую очередь связана с эффективностью удерживающего механизма детских кресел (Фото: Томсицкова Татьяна/Shutterstock) к основному заднему сиденью креплениями. Больше внимания уделяется боковому удару, так как передние и задние пассажиры одинаково уязвимы по бокам автомобиля.Безопасность измеряется эффективностью удерживающей системы.

3. Безопасность пешеходов

Рейтинги безопасности пешеходов определяют, насколько автомобиль снисходителен к более уязвимым пользователям, таким как пешеходы и велосипедисты (Фото: conrado/Shutterstock)

Это единственный аспект результатов краш-тестов, касающийся безопасности не -жители. Он измеряет воздействие передней части автомобиля на голову, верхнюю и нижнюю половины тела пешехода или велосипедиста, которые могут случайно задеть автомобиль.Поэтому использование металлических бамперов запрещено в некоторых странах.

4. Помощь в обеспечении безопасности

Этот рейтинг является показателем эффективности активных и пассивных функций безопасности в автомобиле. К ним относятся системы помощи при движении по полосе, ремни безопасности и подушки безопасности. Мы обсудили активную и пассивную безопасность более подробно здесь.

Есть ли обратная сторона безопасности?

Хотя очевидный ответ — нет, этот вопрос требует более подробного обсуждения. Добавление дополнительных функций безопасности увеличивает стоимость автомобиля, делая его менее доступным для клиентов.Таким образом, автомобильные власти имеют минимальные критерии, которым производители автомобилей должны соответствовать, чтобы считаться безопасными автомобилями. Поэтому производители оптимизируют свою конструкцию, чтобы создавать безопасные и в то же время доступные автомобили.

Рекомендуем к прочтению

Была ли эта статья полезной?

Да Нет

Краш-тесты детских автокресел: что нужно знать

Здесь, в Клеке, мы тоже родители. Вот почему безопасность всегда была нашим приоритетом номер один. Но как родители, мы все ожидаем большего, чем просто разговоры.Вот почему мы заранее приняли решение публично опубликовать результаты наших краш-тестов. В конце концов, что может быть лучше, чтобы продемонстрировать нашу приверженность делать все возможное, когда речь идет о безопасности наших и ваших детей?

Тем не менее, хотя наблюдение за тем, насколько автокресла Clek превосходят стандарты, может быть обнадеживающим, это также может привести к целому ряду новых вопросов. Как именно работает краш-тест? И что вообще означают все эти цифры?

Итак, мы углубляемся, чтобы ответить на эти и другие вопросы.Пристегнитесь и приготовьтесь к поездке!

Как проходят краш-тесты детских автокресел?

Краш-тесты, также называемые динамическими испытаниями, включают правильное закрепление манекена для краш-тестов в автомобильном кресле, которое правильно установлено на стенде для краш-тестов. Затем испытательный стенд ускоряется и замедляется с определенной скоростью, чтобы имитировать лобовое столкновение на скорости 30 миль в час (48 км/ч).

Вы заметили, что слово «правильно» встречается там несколько раз? Это связано с тем, что все детали — от одежды, которую носит манекен, до натяжения ремней, положения нагрудного зажима, натяжения автомобильного ремня или ремня LATCH/UAS — регулируются федеральными стандартами.Это важно, поскольку позволяет повторить результаты краш-теста, даже если он проводится в разных лабораториях.

Знаете ли вы?

В манекенах для краш-тестов

есть датчики, которые собирают и записывают различные значения во время краш-теста. Записанные значения вместе с другими измерениями, сделанными во время краш-теста, позволяют производителю оценить, соответствует ли краш-тест федеральному стандарту.

Хотя это может показаться простым, весь процесс совсем не такой. Многие краш-тесты могут быть проведены до того, как сиденье появится на рынке. Например, производители могут проводить смоделированные краш-тесты в компьютерных программах во время проектирования и разработки нового продукта. Другие могут подождать, пока у них не появится прототип кресла для первого краш-теста. Ранние краш-тесты также могут проводиться в исследовательских целях. Например, они могут помочь команде инженеров определить, на каких областях дизайна им следует сосредоточиться, или помочь им решить, будет ли потенциальная функция полезной или нет.

Разумеется, все необходимые краш-тесты должны быть проведены ДО того, как любые сиденья будут отправлены покупателям. Производители также должны вести учет данных своих краш-тестов для предоставления регулирующему органу (NHTSA в США или Transport Canada в Канаде).

Анализ результатов краш-тестов

Значения, которые мы разделяем в результатах наших краш-тестов — лишь некоторые из многочисленных точек данных, собранных в ходе краш-тестов, — сравниваются со стандартами, установленными регулирующими органами.Вообще говоря, чем больше «расстояние» между измеренным результатом и пределом стандарта, тем больше место превышает стандарты (как показано в примере ниже).

Во время краш-тестов для разных типов сидений проводятся разные измерения. Например, некоторые значения измеряются для сидений, обращенных назад, но не измеряются для сидений, обращенных вперед, или дополнительных кресел, и наоборот. Эти измерения предназначены для того, чтобы показать, свидетельствует ли движение сиденья и, в свою очередь, движение манекена в кресле о каком-либо повышенном риске получения травмы.

Хотите узнать, соответствует ли ваше место федеральным стандартам?

Федеральные стандарты, которым должны соответствовать все детские удерживающие устройства и сиденья-бустеры, предусматривают научный способ убедиться, что все доступные для покупки сиденья обеспечивают одинаковый минимальный уровень защиты. Они также гарантируют, что компоненты сиденья работают должным образом. К счастью, легко узнать, соответствует ли ваше место федеральным стандартам.

В Канаде

Проверка на наличие национального знака безопасности.На этой наклейке указан точный стандарт CMVSS, которому сертифицировано автокресло, и показано, что оно разрешено для использования в Канаде.

В США

Проверить заявление о соответствии. Это заявление означает, что автокресло было протестировано и сертифицировано на соответствие стандартам FMVSS 213.

Краш-тестирование в действии

Теперь, когда мы немного разобрались в том, что такое краш-тестирование, давайте посмотрим видео, чтобы получить представление о том, как выглядит краш-тест.На видео ниже показаны два краш-теста рядом, чтобы наглядно показать, насколько опорная стойка изменяет движение Liing при столкновении.

Возможно, вы будете удивлены, узнав, что сиденье проходит испытания в для обоих экземпляров , несмотря на очень заметное снижение подвижности при использовании несущей опоры. Хотя использование опоры для груза, несомненно, улучшает характеристики сиденья, это не означает, что в остальном оно небезопасно. Это просто случай безопаснее и безопаснее.

Помимо краш-тестов

В дополнение к части краш-тестирования существуют также требования к статическому тестированию. Как следует из названия, требования к статическим испытаниям — это стандарты, которые не связаны с краш-тестами, но важны для подтверждения целостности компонентов автокресла.

Например, пряжка привязи имеет стандарты минимального и максимального давления, необходимого для расстегивания привязи как до, так и после проведения краш-теста.Это помогает гарантировать, что ребенку будет не слишком легко расстегнуть пряжку самостоятельно, но также и возможность расстегнуть пряжку после аварии.

В Канаде все детские удерживающие устройства, устанавливаемые лицом вперед и назад, также должны пройти испытания на переворачивание. Именно это позволяет автокреслу быть сертифицированным для использования в самолетах. В США это тестирование является необязательным. По завершении производитель размещает либо наклейку FAA, либо дополнительное заявление о том, что сиденье одобрено для использования в самолетах.Бустеры не проходят испытания на переворачивание. Это связано с тем, что самолеты оборудованы только поясными ремнями безопасности, которые не одобрены для использования с дополнительными сиденьями.

Итак, какие испытания проходят сиденья Clek? Помимо обязательных федеральных испытаний на соответствие требованиям, на которые приходится не менее 95% всех реальных аварий, мы делаем все возможное, подвергая наши сиденья более строгим необязательным испытаниям. Например, мы проводим краш-тесты на скоростях NCAP, которые имитируют более высокие нагрузки, возникающие при менее редких, но более экстремальных авариях.

Добавьте к этому тесты на боковой удар и другие обширные тесты с должным вниманием, которые оценивают условия, выходящие за рамки испытаний на соответствие. К ним относятся структурная целостность для максимального веса пассажиров и различных положений установки, воздействие экстремальных температур, условия неправильного использования и многое другое.

Наша цель не в том, чтобы выпускать детские удерживающие устройства, отвечающие лишь минимальным требованиям. Это просто для того, чтобы обучить родителей и дать им возможность принимать наиболее обоснованные решения, когда речь идет о безопасности их детей за рулем.

Чтобы обеспечить максимальную безопасность, обратите внимание на несколько моментов при выборе автокресла для вашего ребенка:
  • Оснащен функциями безопасности, ограничивающими движение, такими как грузовая опора, планка, препятствующая отскоку, или страховочный трос, обращенный назад.
  • Позволяет выдвигаться лицом назад. Дети должны оставаться лицом назад как можно дольше, в идеале, пока они не достигнут максимального роста или веса, допустимого для их автокресла.
  • Обеспечивает плотную и надежную установку на сиденье автомобиля.Чем меньше зазор между автокреслом и сиденьем автомобиля, тем меньше движение автокресла при столкновении. Такие функции, как встроенные замки или жесткая защелка (UAS), могут помочь обеспечить безопасную установку.
  • Разработан с учетом защиты от боковых ударов; с подкладкой из пенопласта EPP (вместо пенополистирола), имеет защитный подголовник и такие функции, как жесткая защелка (UAS) или планки против отскока, которые повышают устойчивость при боковом ударе.

Имейте в виду, что независимо от того, какие дополнительные функции безопасности обеспечивает автокресло, оно должно правильно подходить вашему ребенку, вашему автомобилю и ВСЕГДА ДОЛЖНО быть установлено и использоваться должным образом для обеспечения безопасности.

Не уверены? Свяжитесь с местным специалистом по безопасности пассажиров, чтобы определить, соответствует ли ваше кресло потребностям вашей семьи.

Чтобы найти ближайший к вам технический специалист, посетите:

Канада – https://www.cpsac.org/find-a-tech/

США — https://cert.safekids.org/.

 

 

IIHS поднимает верхнюю планку безопасности с более жестким боковым краш-тестом

В последний раз, когда Страховой институт безопасности дорожного движения обновлял результаты краш-теста при боковом ударе, GM только что выпустила пожирающий бензин Hummer h3, а Lincoln прекратила производство пикапа Blackwood после одного бесславного года.

С 2003 года многое изменилось в плане безопасности, но одно осталось неизменным — это пристрастие американцев к большим автомобилям. Вот почему IIHS, финансируемый страховой отраслью, объявил в среду об обновлениях своего краш-теста на боковой удар. Более жесткие критерии повлияют на то, как автомобили автопроизводителей будут претендовать на желанную награду Top Safety Pick или Top Safety Pick+.

«Почти все новые автомобили получают оценку «хорошо» в первоначальном боковом краш-тесте, но люди по-прежнему гибнут в боковых столкновениях», — сказал в интервью директор IIHS по связям с общественностью Джо Янг.

Десять лет назад IIHS обнаружил, что люди в автомобиле с «хорошей» боковой оценкой имели на 70% меньше шансов погибнуть в боковом столкновении с водителем, чем в автомобиле с «плохой» оценкой. По оценкам Янга, 93% автомобилей, протестированных в 2021 году, получили высшую оценку «Хорошо» в тесте на боковой удар, который является одним из шести краш-тестов, проведенных IIHS. Тем не менее, из более чем 36 000 дорожно-транспортных происшествий, произошедших в 2019 году, последнем полном году для данных Системы отчетности по анализу смертельных исходов Министерства транспорта США, почти 8300 человек (23%) погибли в результате боковых столкновений.

«Реальные данные не говорят о том, что существует единственное исправление, которое могло бы улучшить боковую защиту, — объяснил Янг. «Для этого потребуется более прочная конструкция, но в некоторых случаях и лучшее покрытие подушек безопасности».

Что ясно за последние два десятилетия, так это то, что автомобили стали больше и тяжелее, и в среднем они движутся с более высокими скоростями.

Новый тест, призванный имитировать столкновение с Т-образной костью, например, когда автомобиль поворачивает налево на светофоре и сталкивается с другим автомобилем, движущимся перпендикулярно перекрестку, устраняет эти изменения.

Mazda CX-5 2021 года в боковом краш-тесте IIHS

Mazda CX-5 2021 года в боковом краш-тесте IIHS

Mazda CX-5 2021 года в боковом краш-тесте IIHS тест

«Средний вес внедорожников на дороге увеличился примерно на 1000 фунтов за последние 20 лет до примерно 4600 фунтов», — сказал Янг. «Новый барьер весит 4180 фунтов, что примерно соответствует среднему весу внедорожника среднего размера».

В первоначальных испытаниях, начатых в 2003 году, барьер весом 3300 фунтов ударялся о борт тестового автомобиля на скорости 31 миль в час.В новом тесте используется более тяжелый барьер и скорость удара 37 миль в час. IIHS также изменил форму поверхности удара барьера, сделав ее более низкой, чтобы отразить, что у внедорожников более низкие капоты, как у автомобилей. Барьер упирается в среднюю стойку, которая снаружи отделяет переднее и заднее сиденья, а манекены, используемые на обоих этих сиденьях, смоделированы по пропорциям маленькой женщины или 12-летнего пассажира. Сторона водителя используется вместо стороны пассажира, потому что всегда будет водитель.

Несмотря на то, что автопроизводители знали о грядущих изменениях, по словам Янга, первоначальная тестовая группа небольших кроссоверов-внедорожников показала себя не очень хорошо.Из 20 автомобилей, прошедших новые испытания, только Mazda CX-5 2021 года получила оценку «Хорошо». Оценку «приемлемо» получили девять автомобилей, от Toyota RAV4 до Volvo XC40. В остальном дела обстояли не так хорошо: Honda HR-V и Mitsubishi Eclipse Cross получили оценку «плохо».

Honda HR-V 2021 года в краш-тесте IIHS на боковой удар

Honda HR-V 2021 года в краш-тесте IIHS на боковой удар

Honda HR-V 2021 года в краш-тесте IIHS на боковой удар краш-тест на боковой удар

«Мы разработали этот новый тест, потому что подозревали, что есть возможности для дальнейшего прогресса, и эти результаты подтверждают это», — заявил президент IIHS Дэвид Харки.«Хорошая оценка CX-5 показывает, что надежная защита при более серьезном боковом столкновении достижима».

Обычно автопроизводители не торопятся реагировать на более жесткие критерии безопасности. По данным IIHS, когда был запущен первоначальный тест, только 1 из 5 моделей получила оценку «Хорошо». Первоначальные результаты были сосредоточены на защите головы, и теперь IIHS также оценивает воздействие на область груди и таза.

IIHS постоянно обновляет критерии безопасности на основе данных краш-тестов и реакции автопроизводителей.Последнее существенное изменение, внесенное в 2020 году, заключалось в том, что автомобили должны были иметь стандартные фары с рейтингом не ниже «Приемлемо», чтобы получить награду Top Safety Pick. Автопроизводители реагировали на критерии, иногда заменяя фары в середине производственного цикла, чтобы заработать то, что многие считают самой строгой наградой за безопасность в отрасли. В 2021 году 76 моделей получили награду TSP+, а 50 — TSP, в результате чего общее число обладателей наград достигло 120. В прошлом году было 64 обладателя наград.

Новый тест не заменит старый тест до 2023 года, поэтому рейтинги TSP не будут затронуты до тех пор. На данный момент IIHS покажет результаты обоих наборов тестов, чтобы проинформировать потребителей и подтолкнуть автопроизводителей.

В то время как более прочные конструкции и большее количество подушек безопасности могут увеличить стоимость, которую в конечном итоге может нести потребитель, соображения цены не входят в компетенцию IIHS.

«Мы не ставим ценник за спасенную жизнь, — сказал Янг. «Мы пытаемся спасти жизни и предотвратить травмы.

Памятка политики: Правила краш-тестирования автомобилей для более инклюзивного населения | Вашингтонский университет ProSPER

В апреле 2021 года две команды членов ProSPER приняли участие в конкурсе политических меморандумов Национальной сети научной политики. Это меморандум Ханны Фрай, Дафны Ко, Эмили Котник и Натана Зелта ; меморандум Адриенн Брауэр, Ананьи Бенегал, Кайлы Хэннон, Джессики Куппан и Сары Спек можно найти здесь.

Этот меморандум занял третье место в конкурсе и был опубликован в Журнале научной политики и управления . Окончательная публикация доступна на веб-сайте JSPG здесь.

Резюме

Существует резкое различие в количестве смертей и травм в результате дорожно-транспортных происшествий между мужчинами и женщинами-водителями. Женщины-водители на 13% чаще погибают в аналогичных автомобильных авариях, чем их коллеги-мужчины. Однако методы испытаний на безопасность транспортных средств не учитывают различные пропорции тела при оценке результатов безопасности.Стандарты краш-тестов транспортных средств требуют тестирования только двух вариантов манекенов для краш-тестов для взрослых: 50   процентиль для мужчин и 5   процентиль для женщин. Автомобильные компании не обязаны проверять результаты безопасности в краш-тестах на моделях средних женских пропорций или с несредними размерами тела и физиологическим составом. Текущие стандарты краш-тестов регулируются Национальным управлением безопасности дорожного движения (NHTSA) при Министерстве транспорта США.В этом меморандуме для НАБДД и Министерства транспорта предлагаются три действия для устранения несоответствий в показателях безопасности транспортных средств: (i) обновить требования стандартов безопасности, включив в них женский манекен для краш-тестов 50 th  процентиль, (ii) внедрить федеральную программу налоговых льгот. чтобы компании включали большее разнообразие моделей пассажиров транспортных средств и (iii) выделяли средства на исследования и разработку моделей виртуальных краш-тестов. Эти предлагаемые инициативы направлены на повышение минимальных требований безопасности и уделяют приоритетное внимание более широкому представительству пассажиров транспортных средств для улучшения паритета результатов безопасности транспортных средств.

Постановка вопроса

За последние несколько десятилетий транспортные средства стали более безопасными, с меньшим количеством смертей и травм в авариях (Kahane 2013). Частично это связано с более строгими правилами безопасности и технологическими достижениями в области автомобильной безопасности, такими как более широкое использование ремней безопасности и усовершенствованная установка подушек безопасности. Тем не менее, при сравнении водителей-мужчин и женщин-водителей, попавших в аналогичные дорожно-транспортные происшествия, по-прежнему наблюдается резкое несоответствие в количестве смертей и травм в результате дорожно-транспортных происшествий.

Мужчины проезжают больше миль, попадают в большее количество автомобильных аварий и с большей вероятностью ведут себя рискованно за рулем по сравнению с женщинами, однако женщины на 13–20 % чаще погибают в подобных дорожно-транспортных происшествиях, чем мужчины (IIHS 2021). ).

Эти различия в показателях безопасности при столкновении транспортных средств не учитываются должным образом в современных требованиях к испытаниям на безопасность транспортных средств. В настоящее время в краш-тестах используется 50 манекенов мужского пола (171 фунт, 5 футов 9 дюймов) из  процентилей ( перцентилей), но только 5 манекенов женского пола (108 фунтов, 4 фута 11 дюймов) из  процентилей ( процентиль) для представления взрослых пассажиров транспортных средств (NHTSA 2021).Кроме того, женские манекены представляют собой уменьшенные версии мужских манекенов и не учитывают половые различия в распределении массы, силе мышц и связок, а также структуре и плотности костей (Linder & Svedberg 2019). Женские манекены для краш-тестов не представляют среднестатистических женщин-пассажиров транспортных средств, что приводит к неточному сбору данных краш-тестов и неадекватным функциям безопасности. Например, из-за различий в мускулатуре шеи женщины примерно в два раза чаще страдают от хлыстовых травм, чем мужчины.В результате сиденья с защитой от хлыстовых травм, разработанные по результатам краш-тестов, более эффективны для мужчин, чем для женщин (Linder & Svedberg 2019).

Физиологические различия между пассажирами мужского и женского пола не являются единственным фактором неравенства рисков. По сравнению с мужчинами женщины-водители чаще ездят в легковых автомобилях, чем в более тяжелых транспортных средствах, таких как внедорожники и фургоны, а водители более тяжелых транспортных средств с меньшей вероятностью получают травмы (Bose 2011). Риск получения травм среди женщин был снижен после учета различий в транспортных средствах и типах аварий (Brumbelow & Jermakian 2021).Тем не менее, оба исследования пришли к выводу, что женщины по-прежнему подвержены более высокому риску травм по сравнению с мужчинами, особенно травм конечностей, и что необходимо включить дизайн безопасности с учетом пола.

Другие факторы помимо пола, такие как возраст и вес, также приводят к неравенству рисков. Риск смертельного исхода увеличивается с возрастом (Kahane 2013), и исследовательские группы обнаружили, что у водителей с ожирением и недостаточным весом риск смерти выше (Zhu 2006, Viano 2008). Нынешние манекены для краш-тестов не отражают телосложения с недостаточным весом, ожирением, пожилым или инвалидом (Cornell Law School, n.д.).

Действующие стандарты безопасности автомобилей

Тесты безопасности транспортных средств регулируются NHTSA, федеральным агентством при Министерстве транспорта США. NHTSA реализует законы Конгресса, составляя и применяя Федеральные стандарты безопасности транспортных средств (FMVSS), которые устанавливают требования к транспортным средствам, которые проходят испытания на предотвращение столкновений, ударопрочность и живучесть после аварии.

Эти стандарты разработаны и поддерживаются исследованиями, проводимыми в рамках NHTSA через Центр исследований и испытаний транспортных средств.В их обязанности входит стандартизация манекенов для краш-тестов, а также испытания и исследования по предотвращению столкновений и ударопрочности. В дополнение к краш-тестам, проводимым автомобильными компаниями в соответствии с рекомендациями FMVSS, краш-тесты для оценки безопасности транспортных средств также проводятся NHTSA и некоммерческой организацией Страховой институт безопасности дорожного движения (IIHS). Обе организации оценивают автомобили на основе результатов краш-тестов (Consumer Reports, n.d.).

Автомобильные компании должны протестировать несколько различных условий столкновения, чтобы соответствовать FMVSS, используя как лобовые, так и боковые удары на разных скоростях (NHTSA 1999).В этих испытаниях эффективность защитного оборудования определяется измерениями ускорения, силы и отклонения типичного манекена для краш-тестов (Холлоуэлл, nd). После того, как транспортное средство соответствует минимальным требованиям FMVSS, НАБДД может провести дополнительные испытания, чтобы присвоить транспортному средству рейтинг из пяти звезд за его поведение в различных типах аварий (Consumer Reports 2014). Эти тесты определяют тяжесть травм на основе сокращенной шкалы травм и используют результаты всех типов аварий, чтобы дать транспортному средству общую оценку.В отличие от проверки на соответствие стандарту FMVSS, в которой используется женский манекен 5   процентилей в различных положениях, звездные рейтинги NHSTA собирают данные только с женским манекеном в качестве пассажира со стороны водителя. Это примечательно, поскольку звездные рейтинги NHSTA доступны для общественности, в то время как тестирование на соответствие FMVSS остается закрытым. Отдельные рейтинги используются для манекенов со стороны пассажира и водителя, но при тестировании NHTSA мужской манекен 50   процентилей используется в качестве водителя, а женские и детские манекены с 5 -м  процентилем помещаются на место пассажира (Consumer Reports 2014). ).Кроме того, FMVSS требует максимальных измерений силы и ускорения, но исключает рассмотрение различий в плотности костей, распределении массы и других физиологических различий между мужчинами и женщинами при расчетах травм (Cornell Law School, n.d.; Linder & Svedberg 2019). Текущие стандарты безопасности транспортных средств не учитывают различные типы телосложения, а общедоступные данные о женских манекенах или манекенах репрезентативного размера для краш-тестов крайне отсутствуют.

В то время как правила краш-тестов часто обновляются для повышения безопасности транспортных средств, стандарты для манекенов для краш-тестов меняются медленно.Усилия NHTSA по расширению своего репертуара манекенов для краш-тестов в 1980-х годах были затруднены сокращением бюджета и изменением отношения правительства к регулированию. Стоимость и время, необходимые для разработки новых манекенов, продолжают оставаться ключевыми факторами в поддержании статус-кво. По словам старшего инженера-исследователя IIHS, разработка манекенов для краш-тестов может занять более двадцати лет (Barry 2019). В поддержку действующих стандартов представитель NHTSA пояснил, что использование более широкого диапазона манекенов для краш-тестов (50   перцентилей для мужчин и 5   перцентилей для женщин) обеспечивает лучшую защиту для большего числа пассажиров (Putka 2021).

Одним из примеров успеха регулирующих органов в повышении безопасности автомобилей является реакция на гибель людей из-за подушек безопасности при авариях на низкой скорости, которые, как ожидается, не будут фатальными. Развертывание подушки безопасности было разработано для защиты 50 90 558 90 559 перцентилей мужчин при авариях. Однако сила этих подушек безопасности была слишком велика для детей и женщин меньшего роста, что привело к 179 смертельным случаям в период с 1996 по 2000 год (Barry 2019). В ответ НАБДД внедрило новые правила подушек безопасности, смягчив требования к тестированию, чтобы быстро продвигать улучшения, спасающие жизнь (Hollowell, n.г.), и требующие усовершенствованных подушек безопасности, которые раскрываются с силой, соответствующей весу пассажира транспортного средства. Эти меры значительно снизили количество смертельных случаев подушками безопасности, продемонстрировав, что регулирование может уменьшить количество травм и смертельных случаев, связанных с транспортными средствами. Несмотря на успехи регулирующих органов в улучшении конструкции подушек безопасности для более широкого круга водителей транспортных средств, большинство мер безопасности по-прежнему разрабатываются и тестируются в основном с использованием мужских манекенов 50-го процентиля, что подвергает водителей-женщин более высокому риску получения травм (Bose 2011).

Исследования и разработки в области безопасности автомобилей

Манекен для краш-тестов, представляющий женское тело 50 -го -го процентиля, еще не произведен в промышленных масштабах и не использовался в автомобильных испытаниях в США, несмотря на наличие физического прототипа модели BioRID 50F и компьютерной модели под названием EvaRID.Однако из-за стоимости и отсутствия нормативных стимулов для включения этих моделей в испытания безопасности транспортных средств они еще не полностью разработаны и не широко используются в краш-тестах (Gendered Innovations, n.d.). Некоторые отдельные автомобильные компании проводят дополнительные испытания на безопасность, чтобы улучшить меры безопасности для более широкого круга водителей и пассажиров. Например, в 2019 году Volvo запустила инициативу «Равные транспортные средства для всех» с целью расширить исследования в области краш-тестов для большего количества типов кузова и поделилась своими данными и исследованиями за более чем 40 лет (Gendered Innovations, n.д.). Однако эти дополнительные меры безопасности различаются по объему и эффективности в зависимости от марки и модели автомобиля. Если требования FMVSS не будут обновлены, чтобы отразить обновленные пропорции, многие современные операторы транспортных средств будут продолжать сталкиваться с низкими показателями безопасности в автомобильных авариях.

Принимая во внимание затраты, трудозатраты и время на разработку различных манекенов для краш-тестов и проведение нескольких краш-тестов для каждого манекена, некоторые компании обратились к виртуальным моделям. С 2021 года Toyota предоставила бесплатный доступ к своему программному обеспечению для виртуального моделирования человека Total Human Model of Safety без государственного стимула для этого.Эта система оцифровывает краш-тесты и выполняет компьютерное моделирование и анализ травм при столкновениях транспортных средств. Система может более подробно воспроизводить воздействие транспортных средств на мышечную ткань, скелет и внутренние органы представителей разных полов, возрастных групп и типов телосложения (Autovista Group 2020). Виртуальные краш-тесты могут собирать данные об авариях и информировать о более безопасных конструкциях автомобилей, тем более что Toyota может продолжать улучшать программное обеспечение, когда оно станет более широко доступным для пользователей (Toyota Motor Corporation 2020).

Рекомендации политики 

Безопасность транспортных средств можно повысить за счет федерального регулирования и поддержки. В этом меморандуме рекомендуются следующие меры:

1. Обновите FMVSS, чтобы потребовать 50

th  женский манекен для краш-тестов при краш-тестах транспортных средств.

Обновить FMVSS, включив в него женский манекен для краш-тестов, пропорциональный 50 90 558  процентиля взрослых американских женщин, участвующих в автомобильных краш-тестах. Кроме того, этот манекен для краш-тестов должен быть испытан в положении водителя и пассажира.

Преимущества

Требование о включении женского манекена для краш-тестов 50 th  процентилей в испытания безопасности транспортных средств гарантирует, что данные краш-тестов включают средние пропорции женщин. Тестирование обновленных женских манекенов для краш-тестов как водителя, так и пассажира улучшит представление реальных водителей транспортных средств. Включение женского манекена для краш-тестов в краш-тесты транспортных средств является многообещающим первым шагом к устранению различий в результатах безопасности пассажиров транспортных средств.

Недостатки

Изменения в требованиях к испытаниям на безопасность потребуют от автомобильных компаний значительных административных и финансовых вложений для соблюдения новых правил. В то время как 50 женских манекенов для краш-тестов из 90 558 и 90 559 процентилей уже прошли значительные исследования и разработки, могут потребоваться дополнительные исследования для обеспечения стандартизированного внедрения испытаний на безопасность в разных компаниях. Наконец, это требование по-прежнему касается только ограниченного подмножества операторов транспортных средств.

2. Стимулировать автомобильные компании к проведению дополнительных испытаний на безопасность различных пассажиров транспортных средств

Включение обновленного женского манекена для краш-тестов улучшает представление различных пассажиров транспортного средства в протоколах испытаний на безопасность, но по-прежнему обеспечивает лишь ограниченный круг пассажиров. Поэтому мы предлагаем использовать федеральные налоговые льготы, чтобы стимулировать автомобильные компании к включению дополнительного разнообразия в испытания безопасности транспортных средств. В то время как NHTSA или IIHS выпускают общеотраслевые рейтинги безопасности на основе испытаний на своих дочерних предприятиях, автомобильные компании также проводят собственные краш-тесты, чтобы обеспечить соответствие FMVSS в Соединенных Штатах.NHTSA может рекомендовать и стимулировать включение дополнительных стандартизированных спецификаций манекенов для краш-тестов для автомобильных компаний, чтобы они включались в тесты безопасности автомобилей для конкретных компаний, чтобы представить более широкий спектр пассажиров транспортных средств. Сюда могут входить модели, представляющие более высокие и меньшие процентили размеров, ослабленную плотность костей или прочность суставов, внутренние или внешние имплантаты и т. д. Кроме того, виртуальные краш-тесты открывают многообещающие возможности для рентабельного тестирования различных показателей безопасности пассажиров.

Преимущества

Использование подхода налоговых льгот для включения дополнительных испытаний безопасности транспортных средств будет побуждать автомобильные компании учитывать данные о безопасности транспортных средств от более широкого круга пассажиров. Автомобильная промышленность сохранит за собой возможность решать, какие меры безопасности, выходящие за рамки основных требований FMVSS, будут оценены их потребителями. Стимулирование включения различных моделей краш-тестов, будь то физических или виртуальных, может способствовать дальнейшей разработке моделей безопасности, которые представляют более широкий круг пассажиров транспортного средства, для улучшения общих результатов безопасности.

Недостатки

Модель поощрения не требует дополнительных испытаний на безопасность при различной загрузке транспортного средства. Испытания на безопасность по-прежнему будут различаться между марками и моделями автомобилей, что может быть неясно доведено до сведения потребителей. Кроме того, могут потребоваться дополнительные исследования для установления национальных стандартов для различных манекенов для краш-тестов. Наконец, включение налоговых стимулов для компаний, чтобы включить улучшенное разнообразие в манекены для краш-тестов, может привести к сокращению федеральных налоговых поступлений, получаемых от автомобильного сектора.

3. Финансирование исследований и разработок транспортных средств для виртуальных краш-тестов и анализа 

NHTSA запрашивает в общей сложности 32 805 000 долларов США на исследования и анализ безопасности транспортных средств в своей бюджетной смете на 2021 финансовый год. Этот бюджет направлен на улучшение исследований в области автоматизации вождения, передовых технологий безопасности транспортных средств и живучести при авариях, включая разработку инновационных инструментов физического и виртуального тестирования на ударопрочность (NHTSA 2021). Мы рекомендуем комитету по ассигнованиям одобрить эти инвестиции в технологии, чтобы сделать автомобили более безопасными.

Преимущества

Виртуальные краш-тесты позволяют проводить большее количество симуляций краш-тестов на самых разных транспортных средствах и типах кузовов. Это позволяет получать больше данных и анализировать без затрат и времени на физические краш-тесты и манекены. Утверждение этого бюджета для финансирования разработки и доступа к виртуальным системам краш-тестов, таким как система Toyota, приведет к тому, что больше производителей автомобилей будут иметь ресурсы и данные для повышения безопасности автомобилей для большего числа людей.

Недостатки

Виртуальное краш-тестирование никогда не сможет полностью заменить физическое краш-тестирование, поскольку виртуальные модели основаны на физическом мире.Всегда будет необходимость подтверждать и валидировать виртуальные модели с помощью физического тестирования, для чего по-прежнему потребуются более репрезентативные манекены для создания функций безопасности (Барри, 2019).

Выводы

Несмотря на усиление мер безопасности при разработке и испытаниях транспортных средств, остаются значительные демографические различия в показателях безопасности после дорожно-транспортных происшествий. Федеральные агентства могут помочь предотвратить ненужные травмы и смертельные случаи, обновив требования к манекену для краш-тестов, чтобы они были более репрезентативными, стимулируя автомобильные компании к тому, чтобы они были более инклюзивными и обширными в своих исследованиях краш-тестов, а также инвестируя в технологию виртуальных краш-тестов.Выполнение этих рекомендаций может помочь сделать автомобили более безопасными для большего числа людей.

Каталожные номера

АвтоВиста Групп. «Toyota сделает свой виртуальный манекен для краш-тестов бесплатным», июнь 2020 г.

Барри, Кит. «Предвзятость краш-теста: как тестирование, ориентированное на мужчин, подвергает риску водителей-женщин». Consumer Reports, октябрь 2019 г. https://www.Consumerreports.org/car-safety/crash-test-bias-how-male-focused-testing-puts-female-drivers-at-risk/.

Бозе, Дипан, Мария Сеги-Гомес и Джефф Р. Крэндалл. «Уязвимость женщин-водителей, вовлеченных в автомобильные аварии: анализ населения США, подверженного риску». Американский журнал общественного здравоохранения  101, вып. 12 (декабрь 2011 г.): 2368–73. https://doi.org/10.2105/AJPH.2011.300275 .

Брамбелоу, Мэтью Л. и Джессика С. Джермакян. «Риски травм и преимущества ударопрочности для женщин и мужчин: какие различия являются физиологическими?» Страховой институт безопасности дорожного движения , февраль 2021 г., 18.

Потребительские отчеты. «Краш-тест NHTSA 101: как измеряется краш-рейтинг и как краш-рейтинг может помочь вам выбрать следующий автомобиль», апрель 2014 г. https://www.consumerreports.org/cro/2011/08/crash-test-101/ index.htm .

Юридическая школа Корнелла: Институт правовой информации. «49 CFR Part 572 – АНТРОПОМОРФНЫЕ ИСПЫТАТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА», n.d. https://www.law.cornell.edu/cfr/text/49/part-572 .

Гендерные инновации. «Инклюзивные манекены для краш-тестов: переосмысление стандартов и эталонных моделей», n.д. https://genderedinnovations.stanford.edu/case-studies/crash.html#tabs-2 .

Холлоуэлл, Уильям Т., Хэмптон С. Габлер, Шелдон Л. Стаки, Стивен Саммерс и Джеймс Р. Хакни. «ОБЗОР ВОЗМОЖНЫХ ПРОЦЕДУР ИСПЫТАНИЙ ДЛЯ FMVSS №. 208». Управление безопасности транспортных средств: Национальное управление безопасности дорожного движения, nd.

IIHS. «Факты со смертельным исходом 2019: мужчины и женщины». Страховой институт безопасности дорожного движения, март 2021 г. https://www.iihs.org/topics/fatality-statistics/detail/males-and-females#fn3 .

Йеле, Дитрих, Сет Гемме и Кристофер Йеле. «Влияние ожирения на смертность водителей в тяжелых автомобильных авариях». Американский журнал экстренной медицины  30, вып. 1 (январь 2012 г.): 191–95. https://doi.org/10.1016/j.ajem.2010.10.017 .

Кахане, Чарльз Дж. «Уязвимость к травмам и эффективность технологий защиты пассажиров для пожилых пассажиров и женщин». Технический отчет НАБДД. Управление безопасности транспортных средств: Национальное управление безопасности дорожного движения, май 2013 г. https://crashstats.nhtsa.dot.gov/Api/Public/ViewPublication/811766 .

Лавальер, Мартен, Матье Трембле, Фредерик Лефевр, Максим Бийо и Грант А. Хандриган. «Старение, ожирение и дорожно-транспортные происшествия». Frontiers in Sustainable Cities  2 (14 июля 2020 г.): 33. https://doi.org/10.3389/frsc.2020.00033 .

Линдер, Астрид и Ванна Сведберг. «Обзор моделей мужчин и женщин среднего размера в европейских тестах по оценке безопасности и европейских законах: пробелы и предложения по устранению.” Анализ и предотвращение несчастных случаев  127 (июнь 2019 г.): 156–62. https://doi.org/10.1016/j.aap.2019.02.030 .

НАБДД. «Смета бюджета NHTSA на 21 финансовый год». Национальная администрация безопасности дорожного движения, 2021 г. https://www.nhtsa.gov/document/fy2021-nhtsa-budget-estimate .

НАБДД. «Манекены для краш-тестов NHTSA». Национальное управление безопасности дорожного движения, nd https://www.nhtsa.gov/nhtsas-crash-test-dummies .

НАБДД.«Стандарт № 208», март 1999 г. https://icsw.nhtsa.gov/cars/rules/import/FMVSS/#SN208 .

Путка, Софи. «Почему нет манекенов для краш-тестов, изображающих обычных женщин?» Журнал Discover, 16 февраля 2021 г. https://www.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.