Камеры вместо зеркал: Камера вместо зеркал — скоро на простых автомобилях? — журнал За рулем

Содержание

Камера вместо зеркал — скоро на простых автомобилях? — журнал За рулем

Желание «пропихнуть» видеокамеры в автомобили, заменив ими зеркала заднего вида, можно объяснить, пожалуй, только стремлением создать больше дорогих «допов».

Материалы по теме

Идея использовать в автомобилях камеры вместо зеркал может так и остаться идеей, воплощенной лишь на нескольких моделях, наподобие Honda E и Audi e-еron. Отношение к ним неоднозначное, поэтому мы решили перечислить преимущества и недостатки камер.

Плюсы камер

  1. Они помогают нам видеть то, что сложно заметить с места водителя: бордюры и прочие подобные препятствия. Например, Toyota и Hummer устанавливают камеры даже под днище внедорожников. Еще камеры мониторят мертвые зоны и предупреждают, если в них кто-то или что-то есть.
  2. Боковые камеры заднего вида не ухудшают аэродинамику автомобиля, как более широкие и высокие зеркала.
  3. Угол обзора камер может быть больше, чем у зеркал.


Материалы по теме

Минусы камер

Материалы по теме

  1. Изображения с камер все еще недостаточно четкие, чтобы конкурировать с отражениями в зеркалах.
  2. При плохом освещении изображение становится еще менее четким и зернистым, и качества такого изображения недостаточно, например, для безопасного перестроения в соседний ряд.
  3. В непогоду объективы камер пачкаются, и изображение практически пропадает. Зеркала тоже пачкаются, но из-за большой площади на них всегда остаются чистые участки, а салонное зеркало заднего вида не пачкается вовсе (заднее стекло при этом протирается «дворником» и оснащено подогревом).
  4. По изображению на экране сложно определить расстояние до объектов. Это все равно что смотреть одним глазом.
  5. При взгляде на монитор глаз не сразу фокусируется на его плоской поверхности. Переводя взгляд с дороги впереди на экран, водитель сначала смотрит как бы за него, и на фокусировку нужно время. Поэтому беглый взгляд на экран боковой камеры заднего вида невозможен, как в случае с зеркалами, смотря в которые мы продолжаем смотреть вдаль.
  6. Камеры — технически сложный прибор, который рано или поздно ломается.
  7. Камеры требуют питания, нагружая генератор, и не работают при выключенном зажигании.

Прекрасное дополнение

Материалы по теме

В результате камеры — это отличное дополнение зеркал заднего вида, но ни в коем случае не их замена. Благодаря им у нас есть системы кругового обзора, нам проще ездить задним ходом, наблюдая за динамическими линиями разметки поверх изображения, мы видим низко расположенные препятствия и не боимся слепых зон, а также можем ездить по бездорожью, видя, что творится под днищем. Но зеркала заднего вида, обязательное наличие которых у автомобилей прописано в законах, камеры заменить не смогут.

Фото: Audi

Наше новое видео

Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!

За рулем на Яндекс.Дзен

дюжина вопросов и ответов о системе MirrorCam

Грузовое подразделение «Мерседес-Бенц» заменяет привычные зеркала заднего вида системой камер внешнего обзора MirrorCam. Как это работает?

5 Колесо

Решение, впервые примененное на новом поколении магистральных тягачей Actros, вызвало много вопросов у перевозчиков. Инженеры Daimler собрали самые распространённые обращения и дали на них ответы.

Что изменилось для водителей?

Теперь, благодаря MirrorCam, у водителей неограниченный обзор там, где раньше его загораживали зеркала заднего вида, закрывая много места справа и слева от передних стоек. Это преимущество чувствуется наиболее существенно на перекрестках, при маневрировании и крутых поворотах. Также водителю больше не нужно выглядывать так далеко направо и налево, чтобы увидеть ситуацию на дороге позади. Помимо этого, зеркала устанавливаются в определенном положении, поэтому при повороте водитель может потерять из виду задний край полуприцепа. В MirrorCam же изображение камеры, устанавливаемой на крыше, поворачивается внутрь поворота так, чтобы водителю всегда был виден задний край прицепа. По сути, система предназначена для стандартных полуприцепов, но поворот изображения можно настроить индивидуально. С современными полуприцепами настройка происходит автоматически, когда они передают тягачу свои геометрические данные. Водитель может вручную настроить радиус поворота изображения с помощью кнопок на панели управления на двери водителя.

Каковы преимущества MirrorCam для компаний?

Улучшенные аэродинамические свойства помогают сократить расход топлива: благодаря MirrorCam, меньшее сопротивление воздуха может привести к сокращению расхода до 1,5%.

Благодаря MirrorCam, меньшее сопротивление воздуха может привести к сокращению расхода дo 1,5%

Могут ли грязь и дождь отрицательно сказаться на изображении?

Запотевшие и грязные стекла зеркал и боковых окон всегда были проблемой. Благодаря месту установки камер высоко на автомобиле, защитным козырькам над объективами камер, особому покрытию и цифровому методу передачи изображения на дисплей в кабине, запотевание и грязь практически не влияют на работу системы. А вот что особенно полезно в холодные и сырые дни, так это автоматический подогрев камер, включаемый при температуре ниже 15 градусов Цельсия.

Камеры имеют автоматический подогрев.

Каковы преимущества виртуальных линий дистанции на дисплее?

Виртуальный линии дистанции, отображающиеся на дисплее системы MirrorCam, помогают водителю оценить расстояние позади грузовика. Три фиксированные линии отображаются вместе с линией, которую водитель перед началом поездки может настроить так, чтобы она в точности совпадала с задним краем автомобиля. В сочетании с информацией от систем помощи водителю, которая также выводится на дисплеи, теперь водитель сможет лучше оценить три стандартные ситуации: когда расстояние будет достаточным для перестраивания влево? Каково расстояние позади автомобиля при маневрировании? Когда водитель может безопасно встроиться обратно вправо после обгона?

В сравнении с зеркалами MirrorCam предлагает больше возможностей для маневрирования.

Есть ли у камер недостатки в сумерки или в ночное время?

При недостаточном освещении, т.е. в сумерки, у системы MirrorCam даже есть преимущество. Камеры обладают высокой светопропускаемостью, поэтому изображение на дисплеях гораздо ярче, чем естественный свет. Следовательно, у водителей больше информации об окружении, чем при использовании зеркал. Более того, яркость дисплеев плавно подстраивается под основные условия освещения, чтобы не ослепить водителя. Все это работает как на открытых дорогах, так и в туннелях.

Можно ли настраивать яркость дисплеев?

Меняющиеся восприятие, погодные условия и время суток – весомые доводы для настройки яркости дисплеев. Делается это с помощью правого мультисенсорного дисплея или многофункционального рулевого колеса. При необходимости можно настроить разную яркость для правого и левого дисплеев. Для этого нужно зайти в виртуальную систему настроек через меню «Дисплей и яркость».

Почему изображение дисплеев не такое четкое, как у моего смартфона?

Здесь важнее не плотность пикселей, а то, к чему привыкли водители, когда смотрят в зеркало: с диагональю экрана 15,2 дюймов (38,6 см) дисплей MirrorCam примерно повторяет форму зеркал. Поэтому расстояние до автомобиля сзади и его скорость можно, как и прежде, оценить посредством его изображения и изменения в размерах. При этом количество пикселей на дюйм во многих современных смартфонах превышает разрешающую способность человеческого глаза. Помимо этого, когда устройство находится в руке пользователя, расстояние до глаза очень маленькое. Дисплеи MirrorCam расположены значительно дальше, соответственно, чем больше расстояние, тем меньше деталей может различить глаз. Поэтому количество пикселей как у смартфона в MirrorCam совсем не обязательно.

И еще кое-что: MirrorCam – центральная система безопасности, поэтому она разрабатывалась надежной. Система успешно прошла все процедуры сертификации, которые смартфон – в том виде, в котором он существует сегодня — провалил бы.

Неправильно настроенные зеркала – потенциальный источник опасности. А в MirrorCam?

В случае с обычными зеркалами работает простой закон физики: «угол падения равен углу отражения». Это значит, что всегда, когда водитель, сидя в кабине, меняет свое положение, меняется и его поле видимости. В случае с MirrorCam все в корне отличается. Благодаря комбинации камер и экранов, водитель всегда видит одну и ту же картинку, в каком бы положении он ни сидел. Поле зрения также можно настроить индивидуально с помощью панели управления на двери. Преимущество MirrorCam: если водитель сдвигает поле зрения настолько, что оно уже не соответствует законодательным требованиям, на дисплей выводится напоминание, что невозможно при использовании зеркал. Нажатие и удержание функциональной кнопки быстро возвращает изначальные настройки MirrorCam.

Насколько хорошо могут работать с дисплеями люди, носящие очки, и можно ли носить солнцезащитные очки?

Все, кто носит очки, могут с легкостью пользоваться дисплеями MirrorCam, в частности, потому что теперь, благодаря дисплеям на передних стойках, нет необходимости выглядывать далеко вправо и влево, чтобы увидеть ситуацию на дороге сзади. При этом люди, носящие очки, могут испытывать сложности при привыкании к новому углу обзора и расстояниям. В таком случае прежде всего нужно задать вопрос: по-прежнему ли эти очки подходят для этих глаз? Изменения в нашем зрении происходят постепенно, и сначала мы их зачастую не замечаем и не принимаем. Любые проблемы, с которыми сталкиваются люди носящие очки, в системе MirrorCam, обычно вызваны неподходящими очками, а не системой. Где бы вы не находились – за своим рабочим столом или за рулем автомобиля – правило одно и то же: очки должны соответствовать вашему рабочему месту! Солнцезащитные очки, как правило, также не представляют сложности. При этом то, насколько сильно меняется оптическое восприятие, в значительной степени зависит от качества солнцезащитных очков. У таких очков всегда есть свои преимущества и недостатки, вне зависимости от зеркал или системы MirrorCam.

Почему некоторым водителям сначала сложно двигаться назад по прямой с использованием MirrorCam?

При маневрировании назад MirrorCam предлагает два вида: в стандартных настройках основной большой дисплей показывает местность непосредственно вокруг грузовика, а нижняя часть – дальнейшее окружение. Польза такого обзора в особенности очевидна при движении назад в повороте. При этом, если водитель осуществляет движение назад по прямой, то эту функцию можно отключить. Сделать это очень просто – с помощью кнопки на панели управления на двери. Таким образом, в сравнении с зеркалами MirrorCam предлагает больше возможностей для маневрирования. Именно по этой причине чтобы привыкнуть к системе, нужно немного времени. Помимо этого, камеры располагаются на чуть большем отдалении от краев рамы автомобиля, чем зеркала, поэтому позволяют видеть больше пространства за пределами автомобиля, а значит, и обзор при движении автомобиля назад по прямой также больше, чем с зеркалами. Чтобы привыкнуть к этому, также требуется некоторое время, и поначалу приходится смотреть попеременно на оба дисплея, т.к. при взгляде только на один из дисплеев MirrorCam по сравнению с зеркалами у некоторых водителей сначала возникает ощущение, что они движутся под углом, хотя на самом деле автомобиль движется по прямой.

В сравнении с зеркалами MirrorCam предлагает больше возможностей для маневрирования.

Как системы MirrorCam и Sideguard Assist работают вместе?

Система Sideguard Assist поддерживает водителей, привлекая их внимание к неподвижным и движущимся объектам и людям в контролируемой зоне справа от грузовика, там, где есть иск столкновения. На дисплей MirrorCam подаются визуальные предупреждения о такой опасности. Таким образом, водители получают всю информацию в одном месте.

Продолжает ли MirrorCam работать при заглушенном двигателе?

Пока водитель отдыхает в кабине, он может активировать камеры при заглушенном двигателе и опущенных шторках на две минуты при помощи переключателей, расположенных у спального места и у места второго водителя. Таким образом, можно контролировать пространство вокруг автомобиля, в т.ч. любые подозрительные действия в отношении грузовика и его груза. Система автоматически включается при открывании дверей, поэтому можно спокойно выходить из автомобиля в любое время.

Редакция рекомендует:






Камеры вместо зеркал: Lexus первым осмелился предложить их на серийной машине

Автопроизводители десятки лет прилаживали камеры-зеркала ко всевозможным концепт-карам, но серийный автомобиль с ними появился только сейчас. Им стал японский седан Lexus ES.

Власти Японии легализовали использование видеокамер вместо зеркал заднего вида еще летом 2016 года, и тогда местные эксперты на радостях сделали прогноз, что к 2023 году треть предлагаемых на местном рынке автомобилей будет снабжена с этими самыми видеозеркалами. Прошло два года, но никто из местных производителей так и не выпустил машину без традиционных зеркал: камеры в лучшем случае устанавливались параллельно, для подстраховки, а изящные ножки с камерами вместо привычных лопухов так и остались уделом концептов.

Lexus первым рискнул воспользоваться новой возможностью в законодательстве и оснастил камерами-зеркалами свой бизнес-седан ES седьмого поколения — в продаже у японских дилеров он появится в октябре. Инновационная система получила название Digital Outer Mirrors, и она, по утверждению производителя, обладает массой преимуществ перед традиционными зеркалами.

Во-первым, тонкие ножки с камерами, не так сильно ограничивают обзор по бокам, как стандартные корпуса зеркал заднего вида. Во-вторых, они создают меньшее аэродинамическое сопротивление при езде, а следовательно снижается уровень шума. В-третьих, поскольку камеры утоплены в специальные гнезда, на них во время дождя не скапливается вода. В-четвертых, компьютерная обработка картинки позволяет водителю увидеть объекты, которые он, возможно, не разглядел бы в обычные зеркала в условиях плохой видимости.

Изображение с камер транслируется на два 5-дюймовых экранчика, установленных по бокам от приборной панели. Конечно, их дизайн не очень хорошо вписывается в изящную архитектуру салона нового Лексуса, но, как говорится, для первого раза сойдет, а на новых моделях инженеры-компоновщики будут встраивать трансляторы изображений в интерьер более органично. Положение камер настраивается как вручную, так и автоматически: угол обзора меняется при повороте и движении задним ходом, подсказки и сообщения о помехах выводятся на мониторы.

Возможно в будущем Lexus снабдит видеозеркалами и другие свои автомобили, а затем эстафету подхватят конкуренты, но это замещение в любом случае долго не продлится: неумолимо наступающая эра автономного вождения избавит человека от необходимость наблюдать за дорогой и помехами на ней, а значит и надобность в такого рода устройствах исчезнет.

Кстати, фирма Audi может скоро поспорить с Лексусом о том, кто первым выпустил серийный автомобиль с камерами вместо зеркал: 17 сентября состоится презентация электрического кроссовера e-tron, у которого видеозеркала заявлены как одна из главных «фишек». Вопрос в том, чья машина раньше доберется до дилерских центров.

Камеры вместо боковых зеркал. Почему они не ставились раньше?

Идея использовать в автомобилях камеры вместо боковых зеркал и зеркал заднего вида впервые появилась более 50 лет назад, то есть она совсем не нова. Но если раньше причиной отказа от такой технологии являлась ее дороговизна и сложность исполнения, то современный уровень развития технологий уже лет 5-10 назад позволял внедрить камеры без особых проблем. Вот только реализовываться эта идея начала лишь сейчас. Почему так – попробуем разобраться.

Зачем вообще менять зеркала

Наверняка вы не будете спорить с тем, что боковое зеркало – это один из самых важных элементов любого автомобиля. Они обеспечивают удобство и безопасность на дороге. Так зачем от них отказываться? Причина проста – аэродинамика. В результате исследования, проведенного немецкими учеными, стало ясно, что выступающие зеркала ухудшают аэродинамику машины в среднем на 5%. Снятие зеркал позволяет улучшить прохождение автомобиля через поток встречного воздуха и уменьшить расход топлива примерно на 0,1 литра на 100 километров. А при движении на высокой скорости можно сэкономить до 0,4 литра на 100 километров. На первый взгляд такая экономия кажется несущественной, но это только для людей, которые не слишком часто эксплуатируют автомобиль. Водители же, постоянно пребывающие в дороге, особенно водители грузовиков с их огромными зеркалами и не менее огромными пробегами, могли бы существенно сэкономить на бензине благодаря отсутствию данной детали.

Причины задержек и перспективы инновации

Теперь перейдем к главному – почему, если технология была готова уже 10 лет назад, ее не использовали? Все дело в технических регламентах и неготовности законов принять изменения. В большинстве стран действуют правила, принятые ООН, а по этим правилам обойтись без установки зеркал невозможно. Комплектовать камерами вместо зеркал допускается только коммерческие автомобили. И то речь идет о второстепенных, а не основных по значимости зеркалах. К примеру, тех, что показывают область под лобовым стеклом грузового транспорта.

Но в скором времени все может измениться – ООН разрабатывает новые регламенты. Работа над ними начала вестись еще в 2010 году, когда был представлен первый черновик революционного документа.

Остается лишь решить несколько вопросов: как бороться с запотеванием объектива, как защитить камеру от сурового мороза, как эксплуатировать жидкокристаллические мониторы в разных климатических условиях и т.д. Уверены, ученые и производители быстро найдут ответы на эти вопросы, и тогда установка камер вместо зеркал станет не диковинкой, как в случае с электрокарами Tesla, а общепринятым трендом.

У Lexus ES теперь камеры вместо зеркал

Автопроизводители обычно внедряют новые технологии в топовые модели, с которых они постепенно перетекают сверху вниз по всему модельному ряду. Однако Lexus решил пойти снизу вверх и с октября начинает оборудовать седан ES камерами вместо традиционных зеркал заднего вида. К сожалению, законы в большинстве стран пока не разрешают эксплуатировать подобные технологии на дорогах общего пользования, так что эта технология будет доступна только в Японии. Во всяком случае, пока.

Lexus называет их просто цифровыми наружными зеркалами. Сама по себе конструкция тоньше обычных зеркал, а компания хвалится, что такая конструкция улучшает обзорность и уменьшает аэродинамические шумы. Квадратные пятидюймовые дисплеи по бокам приборной панели показывают изображение с камер.

Основным преимуществом камер перед традиционными зеркалами заднего вида Lexus называет адаптивность. Когда водитель включает поворотник, вид с нужной стороны масштабируется для лучшего обзора. Если система мониторинга слепых зон обнаруживает транспортное средство, которое водитель не видит, соответствующая камера настраивает изображение так, чтобы сделать его более заметным. Водители также смогут настраивать изображение так, как им удобно, по аналогии с зеркалами заднего вида.

Камеры также обеспечивают преимущество водителю в темное время суток — цифровая обработка изображения позволяет видеть больше, чем в обычное зеркало.

Lexus разместил камеры в небольшом углублении и утверждает, что таким способом объективы камер защищаются от дождя и снега, а еще предусмотрен подогрев, которые предотвращает обледенение и запотевание камер.

Другие производители также планируют выводить на рынок камеры вместо зеркал. Например, Audi планирует предлагать такую технологию на новом электрическом кроссовере E-Tron. У Mercedes-Benz уже есть такая система для тягача Actros, с парой массивных 15-дюймовых дисплеев на каждой стойке. Удаление больших зеркал, как утверждают в Mercedes, обеспечивает экономию топлива на целых 5 процентов.

BMW придумала проекторы вместо зеркал заднего вида

Издание The Drive обнаружило необычный патент компании BMW. Баварская фирма нашла новый способ избавиться от зеркал заднего вида — их предложили заменить не обычными видеокамерами, а проекторами!

Идея проста: виртуальная картинка с камер будет отображаться не на отдельных экранах в салоне, а на боковых стёклах автомобиля. Решение аналогично фронтальному проекционному дисплею, который позволяет выводить всю необходимую водителю информацию на лобовое стекло.

Преимущества очевидны: чтобы оценить обстановку сбоку или сзади, достаточно будет посмотреть в ту же точку, где обычно расположены традиционные зеркала заднего вида, то есть привыкать к «проекционным» зеркалам не придётся. Однако камера с проектором окажется гораздо компактнее обычного зеркала, что позволит выиграть в аэродинамической эффективности. Вдобавок салон не придётся дополнять ещё двумя мониторами, выполняющими функции зеркал заднего вида, а без этого современные автомобили с камерами не обходятся.

Есть у «проекционных» зеркал и другие преимущества — при необходимости на боковые стёкла можно будет выводить элементы дополненной реальности, а при изменении освещённости менять яркость и контрастность изображения.

Разработчики называют только один недостаток инновационного решения — если полностью открыть боковые стёкла, то проекция исчезнет и водитель лишится боковых зеркал. Внутрисалонное зеркало, впрочем, никуда не денется, так что совсем без обзора остаться не придётся.

Также остаётся открытым вопрос качества картинки в сложных метеоусловиях — если омыватель камеры ещё можно предусмотреть, то чистоту боковых стёкол без стеклоочистителей обеспечить едва ли удастся.

Ещё два минуса новой системы — невозможность передать глубину картинки и ограниченный угол обзора. Впрочем, вторую проблему можно решить, добавив систему слежения за положением головы водителя — если поза шофёра поменяется, электроника изменит зону вывода проекции.

Пока решение BMW находится в статусе патента, и о появлении технологии на серийных автомобилях судить преждевременно. Однако у немецкой марки есть прототип спорткара i8 с камерами вместо зеркал, на котором уже тестируют передовые разработки в этой области.

Камеры вместо зеркал заднего вида

Информация о материале
Рубрика: ТЕХНОЛОГИИ

Грузовое подразделение «Мерседес-Бенц» заменяет привычные зеркала заднего вида системой камер внешнего обзора MirrorCam.

Камеры на крыше и дисплеи на передних стойках: новый Actros легко узнать с первого взгляда по отсутствию зеркал. Преимущества новой системы очевидны: меньший расход топлива благодаря улучшенной аэродинамике и повышенная безопасность ввиду лучшего обзора.

Теперь благодаря MirrorCam у водителей неограниченный обзор там, где раньше его загораживали зеркала заднего вида, закрывая много места справа и слева от передних стоек. Это преимущество чувствуется наиболее существенно на перекрёстках, при маневрировании и крутых поворотах. Также водителю больше не нужно выглядывать так далеко направо и налево, чтобы увидеть ситуацию на дороге позади. Помимо этого, зеркала устанавливаются в определённом положении, поэтому при повороте водитель может потерять из виду задний край полуприцепа. В MirrorCam же изображение камеры, устанавливаемой на крыше, поворачивается внутрь поворота так, чтобы водителю всегда был виден задний край прицепа. По сути, система предназначена для стандартных полуприцепов, но поворот изображения можно настроить индивидуально. С современными полуприцепами настройка происходит автоматически, когда они передают тягачу свои геометрические данные. Водитель может вручную настроить радиус поворота изображения с помощью кнопок на панели управления на двери водителя.

Улучшенные аэродинамические свойства помогают сократить расход топлива: благодаря MirrorCam меньшее сопротивление воздуха может привести к сокращению расхода до 1,5%.

Благодаря месту установки камер высоко на автомобиле, защитным козырькам над объективами камер, особому покрытию и цифровому методу передачи изображения на дисплей в кабине запотевание и грязь практически не влияют на работу системы.

Виртуальные линии дистанции, отображающиеся на дисплее системы MirrorCam, помогают водителю оценить расстояние позади грузовика. Три фиксированные линии отображаются вместе с линией, которую водитель перед началом поездки может настроить так, чтобы она в точности совпадала с задним краем автомобиля. В сочетании с информацией от систем помощи водителю, которая также выводится на дисплеи, теперь водитель сможет лучше оценить три стандартные ситуации: когда расстояние будет достаточным для перестраивания влево? Каково расстояние позади автомобиля при маневрировании? Когда водитель может безопасно встроиться обратно вправо после обгона?

Камеры вместо зеркал заднего вида — это вообще возможно? Все, что вы всегда хотели знать о MirrorCam

Mercedes-Benz Trucks заменяет обычные зеркала заднего вида системой камер MirrorCam

Камеры на раме крыши и дисплеи на передних стойках: новый Actros легко узнать с первого взгляда из-за отсутствия зеркал заднего вида и широкоугольных зеркал. Преимущества новой системы очевидны – меньший расход топлива за счет улучшенной аэродинамики и повышенная безопасность движения за счет лучшей обзорности.Но как она управляется, что нужно учитывать и нужно ли водителям время, чтобы привыкнуть к системе?

Какие изменения для водителей?

Благодаря MirrorCam водитель теперь имеет беспрепятственный обзор, в то время как широкоугольные зеркала заднего вида ранее закрывали большие площади справа и слева от передней стойки. Преимущество прежде всего на перекрестках, при маневрировании и на крутых поворотах. И водитель больше не должен смотреть так далеко вправо или влево, чтобы увидеть движение сзади. Также: зеркала установлены в фиксированном положении, чтобы при повороте водитель мог потерять из виду торец полуприцепа.Напротив, MirrorCam поворачивает изображение с камеры, установленной внутрь поворота, так что водитель всегда видит конец прицепа. В принципе, система настроена на стандартные полуприцепы, но поворот можно регулировать индивидуально. Это происходит на современных прицепах автоматически, когда они передают свои геометрические данные на тягач. Водитель может изменить радиус поворота вручную в блоке управления дверью с помощью кнопки выбора стороны и четырехпозиционного кулисного переключателя.

Каковы преимущества MirrorCam для компаний?

Оптимизированная аэродинамика может снизить расход топлива: оптимизированное сопротивление ветру благодаря MirrorCam позволяет сократить расход топлива на 1,5 %.

Могут ли грязь и дождь негативно повлиять на изображение?

Запотевшие или грязные зеркала и боковые окна всегда были проблемой. Благодаря расположению камер высоко на транспортном средстве, небольшой крыше над объективом камеры, специальному покрытию и цифровой передаче изображения на дисплей в кабине запотевание и грязь практически не влияют на работу системы.И что особенно полезно в холодные сырые дни; камера автоматически нагревается при температуре ниже 15 градусов Цельсия.

В чем преимущество линий индикатора расстояния на дисплее?

Линии индикатора расстояния, отображаемые на дисплее системы MirrorCam, помогают водителям оценить расстояние позади грузовика. Показаны три фиксированные линии вместе с линией, которую водитель может точно отрегулировать, чтобы обозначить конец транспортного средства перед началом поездки.В сочетании с информацией, отображаемой на дисплеях вспомогательных систем, водитель теперь может лучше оценить, в частности, три типичные ситуации: когда есть достаточное расстояние, чтобы съехать влево? При маневрировании на каком расстоянии находится задняя часть автомобиля? Когда после обгона водитель может снова безопасно съехать вправо?

Щелкните здесь, чтобы просмотреть полный текст пресс-релиза.

ИСТОЧНИК: Daimler

Камеры вместо зеркал? Эксперты говорят, что не так быстро

«Ни в какой другой отрасли не происходит таких быстрых технологических изменений, как в автомобильной промышленности», — говорит Зоран Филипи, заведующий кафедрой автомобильной инженерии Международного центра автомобильных исследований Университета Клемсона.«Это обусловлено необходимостью соблюдения надвигающихся, все более строгих правил CO 2 и критериев выбросов, при этом поддерживая беспрецедентный темп развития автоматизации и информационно-развлекательных систем, а также оправдывая ожидания клиентов в отношении производительности, комфорта и полезности».

В ближайшие годы произойдут еще большие изменения, поскольку все больше автопроизводителей обязуются отказаться от своих автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) для достижения глобальных целей в области изменения климата, заменив их электромобилями (EV), которые в конечном итоге будут способны автономная работа.

Прошедшее десятилетие разработки автомобилей с ДВС свидетельствует о быстром прогрессе, которого они добились, а также о том, куда они движутся.

Диаграмма: Марк Монтгомери

«Когда-то программное обеспечение было частью автомобиля. Теперь стоимость автомобиля определяет программное обеспечение», — отмечает Манфред Брой, почетный профессор информатики Технического университета Мюнхена и ведущий специалист по программному обеспечению в автомобилях. «Успех автомобиля зависит от его программного обеспечения гораздо больше, чем от механической части.«Почти все автомобильные инновации автопроизводителей или производителей оригинального оборудования (OEM), как их называют инсайдеры отрасли, теперь связаны с программным обеспечением, — говорит он.

Десять лет назад только автомобили премиум-класса содержали 100 микропроцессорных электронных блоков управления (ЭБУ), объединенных в сеть по всему корпусу автомобиля и выполняющих 100 миллионов строк кода или более. Сегодня автомобили высокого класса, такие как BMW 7-й серии, с передовыми технологиями, такими как усовершенствованные системы помощи водителю (ADAS), могут содержать 150 ЭБУ или более, в то время как пикапы, такие как Ford F-150, имеют 150 миллионов строк кода.Даже недорогие автомобили быстро приближаются к 100 ECU и 100 миллионам строк кода, поскольку все больше функций, которые когда-то считались роскошными опциями, таких как адаптивный круиз-контроль и автоматическое экстренное торможение, становятся стандартными.

Дополнительные функции безопасности, которые являются обязательными с 2010 года, такие как электронный контроль устойчивости, камеры заднего вида и автоматический экстренный вызов (eCall) в ЕС, а также более строгие стандарты выбросов, которым автомобили с ДВС могут соответствовать только с использованием еще более инновационной электроники и программного обеспечения. , привели к дальнейшему распространению ECU и программного обеспечения.

По оценкам консалтинговой фирмы Deloitte Touche Tohmatsu Limited, по состоянию на 2017 год около 40% стоимости нового автомобиля приходится на электронные системы на основе полупроводников, что вдвое больше, чем в 2007 году. По оценкам, эта сумма приблизится к 50% к 2030 году. Компания также прогнозирует, что каждый новый автомобиль сегодня содержит полупроводники на сумму около 600 долларов, состоящие из до 3000 чипов всех типов.

Суммарное количество ЭБУ и строк программного обеспечения лишь намекает на сложную электронную оркестровку и хореографию программного обеспечения, присутствующую в современных автомобилях.Наблюдая за тем, как они работают вместе, начинает проявляться необычайная сложность, которая должна быть невидимой с точки зрения водителя. Новые функции безопасности, комфорта, производительности и развлечений, коммерческий императив предлагать покупателям множество вариантов, что приводит к множеству вариантов для каждой марки и модели, а также переход от бензиновых двигателей и водителей-людей к электрическим и водителям с искусственным интеллектом и сотням миллионы строк нового кода, которые нужно будет написать, проверить, отладить и защитить от хакеров, превращают автомобили в суперкомпьютеры на колесах и заставляют автомобильную промышленность адаптироваться.Но может ли?

Функции и варианты Сложность привода

В течение последних двух десятилетий стремление обеспечить больше функций безопасности и развлечений превратило автомобили из простых транспортных средств в мобильные вычислительные центры. Вместо стоек серверов и высокоскоростных оптических соединений ЭБУ и жгуты проводов передают данные по всему автомобилю и за его пределы. А еще есть десятки миллионов строк кода, которые запускаются каждый раз, когда вы идете в продуктовый магазин.

Вард Антинян, эксперт по качеству программного обеспечения в Volvo Cars, который много писал о сложности программного обеспечения и систем, объясняет, что по состоянию на 2020 год «Volvo имеет расширенный набор из примерно 120 ECU, из которых она выбирает для создания системной архитектуры, присутствующей в каждом Volvo. транспортное средство.В общей сложности они содержат в общей сложности 100 миллионов строк исходного кода». Этот исходный код, по словам Антиняна, «содержит 10 миллионов условных операторов, а также 3 миллиона функций, которые вызываются примерно в 30 миллионах мест в исходном коде».

Объем и типы программного обеспечения, размещенного в каждом ЭБУ, сильно различаются в зависимости, среди прочего, от вычислительных возможностей ЭБУ, функций, которыми управляет ЭБУ, внутренней и внешней информации и сообщений, которые необходимо обрабатывать, и от того, являются ли они запускаются событием или временем, наряду с обязательными требованиями безопасности и другими нормативными требованиями.За последнее десятилетие все больше программного обеспечения ЭБУ было посвящено обеспечению эксплуатационного качества, надежности, безопасности и защищенности.

«Количество программного обеспечения, написанного для обнаружения неправомерных действий с целью обеспечения качества и безопасности, растет», — говорит Нико Хартманн, вице-президент ZF Software Solutions & Global Software Center в ZF Friedrichshafen AG, одном из крупнейших в мире поставщиков автомобильных компонентов. Хартманн утверждает, что если десять лет назад, возможно, треть программного обеспечения ЭБУ была предназначена для обеспечения качественной работы, то сейчас часто больше половины или даже больше, особенно в системах, критически важных для безопасности.

Какие ЭБУ и связанное с ними программное обеспечение в конечном итоге будут устанавливаться на автомобили Volvo, такие как роскошный внедорожник XC90, который имеет примерно 110 ЭБУ, зависит от нескольких факторов. У Volvo, как и у всех производителей автомобилей, есть варианты каждой модели, предлагаемые для продажи, предназначенные для разных сегментов рынка. Как отмечает Антинян, «человек, покупающий точно такую ​​же модель Volvo в Швеции, может отличаться от той, что продается в США». Существуют не только региональные нормативные режимы, которым должен соответствовать каждый автомобиль, но и каждый отдельный владелец может выбирать между несколькими дополнительными функциями двигателя, привода, безопасности или другими функциями, которые предлагает Volvo.Независимо от того, какая конфигурация стандартного, дополнительного и требуемого по закону оборудования будет выбрана, будет определяться точное количество и типы ЭБУ, программного обеспечения и соответствующей электроники, которые должны быть встроены в автомобиль, и все они должны иметь возможность бесперебойно работать вместе.

«Управление вариантами транспортных средств очень сложно для автопроизводителя, — говорит Антинян, — потому что оно касается всех». Например, существует естественная напряженность между отделом маркетинга, который хочет, чтобы различные типы транспортных средств обладали множеством функций для различных сегментов клиентов, и отделами проектирования и проектирования, которые хотели бы иметь меньше вариантов, чтобы поддерживать системную интеграцию, тестирование, проверку. и усилия по проверке управляемы.Каждое расширение функциональности подразумевает дополнительные датчики, приводы, ЭБУ и сопутствующее программное обеспечение и, следовательно, дополнительные усилия по интеграции для обеспечения их правильной работы.

По оценкам Deloitte, 40% или более бюджета на разработку автомобиля с начала его разработки до начала производства приходится на системную интеграцию, тестирование, проверку и валидацию. Отслеживание всей текущей, а также устаревшей электроники и программного обеспечения в каждой произведенной и проданной модели может оказаться геркулесовой задачей.Неудивительно, что эффективное управление сложностью вариантов является серьезной проблемой в автомобильной промышленности.

Также неудивительно, что подключение и питание всех блоков управления двигателем, датчиков и других электронных устройств требует большого количества проводов и ручных усилий, чтобы пропустить их через автомобиль. Тысячи вариантов жгутов проводов поддерживают индивидуальные настройки автомобиля и несколько физических сетевых шин для управления потоком сигнала через автомобиль.

Физическая электронная архитектура транспортного средства налагает больше ограничений на проектирование сети, с которыми необходимо бороться.Многие ЭБУ должны находиться рядом с датчиками и исполнительными механизмами, с которыми они взаимодействуют, например, ЭБУ для тормозных систем или управления двигателем. В результате жгут автомобильной сети, к которому можно присоединить тысячи компонентов, может содержать более 1500 проводов общей длиной 5000 метров и весом более 68 кг. Уменьшение веса и сложности жгутов проводов стало основной задачей автопроизводителей по мере роста количества ЭБУ, датчиков и связанных с ними электронных устройств.

Проблемы тестирования

Даже при значительных усилиях, времени и деньгах, затрачиваемых на обеспечение совместной работы всего разнообразного электронного оборудования, не все возможные комбинации сборки ЭБУ могут быть тщательно протестированы до начала производства.В то время как содержание безопасности транспортного средства, как правило, в основном фиксировано, сложность сборки ECU больше связана с дополнительным комфортом и удобством для потребителя или функциями производительности. В некоторых случаях из-за определенного сочетания дополнительных функций и функций «автомобиль, сходящий с конвейера, будет первым, когда будет протестирована конкретная конфигурация», — говорит Энди Уайделл, вице-президент ZF по планированию продуктов для автомобильных систем.

Диаграмма: Марк Монтгомери; Источник: Deloitte Touche Tohmatsu Limited .

Некоторые автопроизводители имеют сотни тысяч потенциальных комбинаций сборки отдельной модели автомобиля, если не больше.Чтобы протестировать вживую каждую комбинацию электроники, возможную в некоторых моделях автомобилей, «потребуется миллиард тестовых установок», — говорит он. Однако, как утверждает Уайделл, несколько комбинаций сборки ECU могут быть протестированы в лаборатории с использованием «макетных плат» OEM-производителями во время разработки автомобиля, без необходимости создавать уникальный автомобиль для каждого случая.

Даже для популярных популярных моделей программные ошибки обычно обнаруживаются и исправляются после их продажи. Иногда коррекция нуждается в исправлении, как это произошло с General Motors в связи с отзывом ее самого продаваемого автомобиля Chevy Silverado 2019 года, а также легких грузовиков GMC Sierra и Cadillac CT6.

Управление вариантами, отмечает Уайделл, усложняется тем, что «почти весь дизайн ЭБУ и программное обеспечение передаются поставщикам на аутсорсинг, а OEM-производители интегрируют ЭБУ» для создания единой системы с желаемой настраиваемой функциональностью. Whydell говорит, что отдельные поставщики часто не имеют четкого представления о том, как OEM-производители интегрируют ECU вместе. Точно так же OEM-производители имеют ограниченное представление о программном обеспечении, находящемся в ЭБУ, которые часто приобретаются как «черный ящик» для поддержки одной из нескольких функций, таких как информационно-развлекательная система, контроль кузова и соответствия, телематика, силовая передача или автоматизированные системы помощи водителю.

То, как мало программного обеспечения разрабатывается автопроизводителями, иллюстрируется комментариями, сделанными в 2020 году Гербертом Диссом, тогдашним генеральным директором Volkswagen Group, а ныне его председателем, когда он признал, что «от нас практически не исходит ни строчки программного кода». По оценкам VW, только 10% программного обеспечения в его автомобилях разрабатывается собственными силами. Остальные 90% вносят десятки поставщиков, а у некоторых OEM-производителей это число, как сообщается, достигает более 50.

Так много поставщиков программного обеспечения, каждый со своим собственным подходом к разработке, использующих свои собственные операционные системы и языки, очевидно, добавляет еще один уровень сложности, особенно при выполнении проверки и валидации.Это подтверждается недавним опросом разработчиков программного обеспечения по всей цепочке поставок автомобилей, проведенным Strategy Analytics и Aurora Labs. Они задались вопросом, насколько сложно было узнать, когда изменение кода в одном ECU влияет на другой. Около 37% опрошенных указали, что это было сложно, 31% указали, что это было очень сложно, 7% указали, что это чертовски близко к невозможности, а 16% указали, что это невозможно.

Автомобильные компании и их поставщики понимают, что они должны больше сотрудничать, чтобы лучше контролировать управление конфигурацией данных, чтобы предотвратить непредвиденные последствия из-за непредвиденных изменений кода ECU.Но оба признают, что есть еще путь.

Повышение уровня безопасности

Конечно, автопроизводители должны гарантировать, что программное обеспечение не только безопасно и надежно, но и защищено. Дистанционный захват Jeep Cherokee 2014 года выпуска в 2015 году исследователями безопасности стал тревожным сигналом для отрасли. Каждый поставщик и OEM-производитель теперь осознают угрозу слабой кибербезопасности; Сообщается, что 90 инженеров GM работают полный рабочий день над разработкой мер противодействия кибербезопасности.

Однако десять лет назад «автомобильное программное обеспечение было разработано в первую очередь для обеспечения безопасности.Безопасность была на втором месте», — говорит Машрур Чоудхури, эксперт по кибербезопасности транспортных средств и директор Центра подключенной мультимодальной мобильности Министерства транспорта США в Университете Клемсона. Это следует отметить, поскольку большая часть программного обеспечения, разработанного десять или более лет назад, когда безопасность не была приоритетом, как сейчас, до сих пор используется в ЭБУ.

«Потенциальные поверхности для атак увеличиваются практически ежедневно».

Кроме того, за последнее десятилетие произошел взрывной рост внутренней и внешней связи транспортных средств.В 2008 году между электронными блоками управления роскошного автомобиля было обменено около 2500 сигналов данных. Антинян из Volvo говорит, что сегодня более 7000 внешних сигналов соединяют 120 ЭБУ автомобилей Volvo, а количество внутренних сигналов, которыми обмениваются автомобили, на два порядка больше. По оценкам консалтинговой фирмы McKinsey & Company, эта информация может легко превысить 25 гигабайт данных в час.

С бурным развитием мобильных приложений и облачных сервисов за последние десять лет, не говоря уже о все большем количестве сложной электроники, встроенной в сами автомобили, «потенциальные поверхности для атак увеличиваются практически ежедневно», — говорит Чоудхури.

Правительства также приняли это к сведению и возложили на автопроизводителей ряд обязательств по кибербезопасности. К ним относится наличие сертифицированной системы управления кибербезопасностью (CSMS), которая требует от каждого производителя «демонстрировать структуру управления на основе рисков для обнаружения, анализа и защиты от соответствующих угроз, уязвимостей и кибератак».

Кроме того, OEM-производителям потребуется система управления обновлениями программного обеспечения, чтобы обеспечить безопасное управление беспроводными обновлениями программного обеспечения.Автопроизводителям также рекомендуется «вести базу данных операционных компонентов программного обеспечения, используемых в каждом автомобильном ECU, каждом собранном автомобиле, а также журнал истории обновлений версий, применяемых на протяжении всего срока службы автомобиля». Этот список материалов программного обеспечения может помочь автопроизводителям быстро определить, какие ЭБУ и конкретные автомобили будут затронуты данной киберуязвимостью.

The Soft Mechanic

Большинство водителей не обращают особого внимания на окружающие их электронные блоки, если только они не раздражают или не перестают работать.С ростом количества электронного контента за последнее десятилетие у водителей появилось множество возможностей обратить внимание на электронику своего автомобиля.

Согласно Отчету о дефектах и ​​отзывах автомобилей за 2020 год, составленному финансовой консалтинговой фирмой Stout Risius Ross, 2019 год стал рекордным: 15 миллионов автомобилей были отозваны из-за дефектов электронных компонентов. Половина отзывов была связана с дефектами программного обеспечения, это самый высокий показатель, зарегистрированный Stout с 2009 года.

Диаграмма: Марк Монтгомери; Источник: Стаут Рисиус Росс

Почти 30% дефектов были связаны с интеграцией программного обеспечения, когда отказ возникает из-за взаимодействия программного обеспечения с другими электронными компонентами или системами в автомобиле.Mitsubishi Motors отозвала 60 000 внедорожников, потому что программная ошибка в их блоке управления гидравлическим блоком мешала работе нескольких систем безопасности.

Наконец, более 50 % дефектов связаны с отказом, который явно не был вызван программным дефектом, но исправленным средством было обновление программного обеспечения. Ford Motor Company отозвала некоторые модели своих автомобилей Fusion и Escape, поскольку охлаждающая жидкость могла попасть в отверстия цилиндров их двигателей, что могло привести к необратимому повреждению их двигателей. Решение Форда заключалось в перепрограммировании программного обеспечения управления силовой передачей транспортных средств, чтобы уменьшить вероятность попадания охлаждающей жидкости в цилиндры двигателя.Данные Стаута показывают, что за последние пять лет количество случаев использования программного обеспечения для устранения проблем с аппаратным обеспечением автомобилей неуклонно росло.

«Средние объемы отзыва снижаются, как и средний возраст автомобилей, — говорит Нил Стейнкамп, управляющий директор Stout. «Производители используют технологии, чтобы быстрее обнаруживать дефекты», особенно те, которые связаны с электроникой. Дефекты, связанные с программным обеспечением, как правило, обнаруживаются в новых автомобилях, в то время как дефекты ЭБУ и других электронных компонентов, как правило, проявляются только по прошествии некоторого времени с момента появления автомобиля на рынке.

Stout Директор Роберт Левин отмечает, что в последнее время наблюдается рост дефектов компонентов, связанных с электроникой автомобиля, «переход от удобства владельца к компонентам, критически важным для безопасности». Например, в США было много случаев отзыва камер заднего вида, поскольку все автомобили, произведенные после 1 мая 2018 года, должны были обеспечивать водителям видимую зону размером 3 x 6 метров непосредственно позади автомобиля. Многие OEM-производители обнаруживают, что интеграция более сложного программного обеспечения камеры с другими системами безопасности транспортных средств оказывается сложной задачей.

Работа других новых систем безопасности автомобилей также не была гладкой. Исследование, проведенное Американской автомобильной ассоциацией (AAA) передовых систем помощи при вождении, которые могут помочь водителю либо с рулевым управлением, либо с торможением/ускорением, показало, что эти системы часто отключаются без предупреждения, мгновенно возвращая управление водителю. Его тесты показали, что какие-то проблемы возникали в среднем каждые 13 км, в том числе трудности с удержанием транспортного средства на своей полосе или слишком близкое приближение к другим транспортным средствам или ограждениям.

Повышение стоимости ремонта

Многие автовладельцы осознают возрастающую сложность своих автомобилей, когда им приходится платить за ремонт. Почти 60% затрат на оплату труда при устранении последствий аварии с участием автомобиля с расширенными функциями безопасности приходится на электронику автомобиля. Даже незначительное повреждение, скажем, треснутое лобовое стекло, которое раньше стоило от 210 до 220 долларов, выросло до 1650 долларов, если автомобиль оснащен установленной на лобовом стекле камерой для автоматического экстренного торможения, адаптивным круиз-контролем и системами предупреждения о выходе из полосы движения, 2018 Исследование ААА показывает.Расходы на калибровку всех этих систем, которая обычно выполняется вручную, являются основным фактором затрат.

Поскольку даже небольшая ошибка калибровки датчиков может резко снизить эффективность этих функций безопасности, «поставщики разработали системы автоматического выравнивания и автоматической калибровки, которые могут исключить или упростить ручной процесс», — говорит Уайделл из ZF, помогая повысить точность калибровки во время вождения. снижение затрат на ремонт.

Whydell также сообщает, что поставщики и OEM-производители ищут способы размещения датчиков, которые, как правило, устанавливаются по периметру автомобиля в местах, которые с меньшей вероятностью будут повреждены в случае аварии.AAA сообщает, что стоимость ремонта только ультразвуковой системы, расположенной в заднем бампере, которая обеспечивает помощь при парковке, составляет около 1300 долларов; если задние радарные датчики, используемые для мониторинга слепых зон и предупреждения о перекрестном движении, также будут повреждены, еще 2050 долларов США могут быть понесены в виде дополнительных расходов в связи с повреждением задней части.

Поскольку стоимость ремонта растет из-за электроники, она достигла точки, когда для страховой компании стало дешевле объявить автомобиль полностью потерянным. В недавнем отчете компании по управлению претензиями Mitchell International говорится, что ее данные показывают, что средний возраст транспортных средств, объявленных общими потерями, снижается из-за стоимости ремонта автомобильной электроники.Ожидается, что эта тенденция сохранится, поскольку «усложнение транспортных средств возрастает», говорится в отчете.

EV + AI = неуправляемая сложность

Автопроизводители попали в своеобразную головоломку. Согласно последнему исследованию надежности транспортных средств США, проведенному J.D. Power, сегодня автомобили с двигателем внутреннего сгорания являются самыми надежными за последние 32 года. Они также более удобны, безопасны и меньше загрязняют окружающую среду. Тем не менее, чтобы удовлетворить растущую озабоченность правительства и общественности по поводу изменения климата во всем мире, производители вынуждены отказаться от своих сложных автомобилей с ДВС в пользу электромобилей, которые когда-нибудь должны быть способны к автономному вождению. в будущем.

Еще больше усложняет их дилемму то, что для разработки электромобилей производители должны прыгнуть через пропасть программного обеспечения.

В современных автомобилях «программное обеспечение, использующее современные архитектуры, становится неуправляемым», — отмечает Энди Уайделл из ZF. Другие также разделяют это убеждение. По данным консалтинговой фирмы McKinsey & Company, сложность программного обеспечения в автомобилях быстро превышает возможности его разработки и обслуживания. Сложность программного обеспечения выросла в четыре раза за последнее десятилетие, но производительность программного обеспечения поставщиков и OEM-производителей практически не выросла за то же время.Кроме того, в следующем десятилетии сложность программного обеспечения, вероятно, возрастет еще в три раза. Как производители автомобилей, так и поставщики изо всех сил пытаются сократить «разрыв между развитием и производительностью».

«Когда-то программное обеспечение было частью автомобиля. Теперь программное обеспечение определяет стоимость автомобиля».

Частично проблема заключается в поддержке неуклонно растущей кодовой базы. Один из лидеров автомобильной компании сообщил McKinsey, что при нынешних темпах сопровождение программного обеспечения существующей кодовой базы будет потреблять все ее ресурсы НИОКР, если разрыв не будет ликвидирован.Фактически, Уайделл отмечает, что «в некоторых случаях автомобильная промышленность больше не рассматривает общее количество строк кода как меру сложности, а количество персонала, занимающегося программным обеспечением, которое OEM или поставщик нанимает для удовлетворения текущих и будущих потребностей».

Преодоление разрыва между разработкой и производительностью выглядит особенно пугающе, если, как говорит председатель Volkswagen Герберт Дайс, «на программное обеспечение будет приходиться 90% будущих инноваций в автомобиле». Владение необходимыми знаниями программного обеспечения будет основным ключом к успеху.Как сформулировал McKinsey: «Хотя автомобильные организации должны преуспевать на многих уровнях, чтобы выиграть игру программного обеспечения, привлечение и удержание лучших специалистов, вероятно, является наиболее важным аспектом». Неудивительно, что правильное использование программного обеспечения является «одной из вещей, которые не дают мне спать по ночам», — признается Уайделл из ZF. Это также не дает спать всем другим поставщикам и OEM-менеджерам.

OEM-производители с опозданием осознали, во многом благодаря концепции автомобиля Илона Маска с программным управлением в форме Tesla, что их нынешние подходы к аутсорсингу необходимого программного обеспечения и электроники поставщикам, а затем их интеграция в автомобили с ДВС не работают для электромобили.

Функциональность и сложность децентрализованных архитектур ЭБУ, используемых в автомобилях с ДВС, «достигли своего предела», — цитирует Wards Auto слова Тамары Сноу, руководителя отдела исследований и передовых разработок поставщика автомобилей уровня 1 Continental AG. Это особенно верно, если для полного автономного вождения требуется примерно 500 миллионов или более строк кода.

«В некоторых случаях автомобильная промышленность больше не рассматривает общее количество строк кода как меру сложности, а количество сотрудников, занимающихся программным обеспечением, которых OEM-производитель или поставщик нанимает для удовлетворения текущих и будущих потребностей.”

Новое программное обеспечение для транспортных средств и физическая архитектура потребуются для управления банками аккумуляторов вместо двигателя внутреннего сгорания и связанной с ним трансмиссии. Архитектура будет содержать всего несколько мощных, чрезвычайно быстрых компьютерных процессоров, выполняющих код, управляемый микросервисами, и взаимодействующих внутри с большим количеством датчиков по более легким жгутам проводов или даже по беспроводной сети, просто для начала. Внешняя коммуникация также будет в разы больше.И эти новые архитектуры, отмечает Хартманн из ZF, должны быть разработаны с низкими затратами и при постоянном сокращении временных циклов командами разработчиков программного обеспечения в OEM-производителях и поставщиках, которые будут изучать новые методы разработки программного обеспечения и систем.

Вероятно, самая большая проблема заключается в недостаточном опыте работы с программным обеспечением в управленческих пакетах, чтобы понять необходимость трансформации, утверждает Манфред Брой. Хотя сложность аппаратного обеспечения является наиболее заметным аспектом транспортного средства, Брой отмечает: «Что я считаю более важным, так это сложность программного обеспечения (которая в решающей степени зависит от выбора аппаратного обеспечения) и, в частности, стоимость программного обеспечения, которая совершенно неясна для понимания. OEM-производители и более важны из-за его долгосрочной эволюции.Он говорит, что офисы руководителей автомобильных компаний заполнены «людьми вчерашнего дня, но они по-прежнему у руля».

Зоран Филипи из Clemson поясняет: «Более ста лет OEM-производители концентрировались на совершенствовании двигателей внутреннего сгорания, передаче остальных своих транспортных средств поставщикам, а затем интеграции всех компонентов воедино. Тот же подход применялся, когда электроника и программное обеспечение начали использоваться в транспортных средствах — они были просто еще одним «черным ящиком», который нужно было интегрировать в транспортное средство.«Теперь, — говорит он, — OEM-производители и их поставщики должны перейти от подхода, ориентированного на аппаратное обеспечение, к менталитету, ориентированному на программное обеспечение, при этом продолжая поддерживать и улучшать автомобили с ДВС, используя существующие подходы, по крайней мере, еще одно десятилетие».

Петер Мертенс, бывший глава отдела исследований и разработок Audi AG и член совета директоров, заявил в недавнем интервью CleanTechnica: «Немецкая автомобильная промышленность предоставляет свои самые важные новые продукты, которые определят, выживут ли они как компании в своей существующей структуре, для ответственность менеджеров, которые имеют наименьший опыт и знания о своей наиболее важной части, программном обеспечении.

Далее Мертенс говорит, что необходим способ отсеять руководителей, которые не подходят для их должности. «Проведите завтра оценку работы со всеми топ-менеджерами VW, Audi, Porsche, BMW и Daimler и попросите их написать небольшую игру или простой, но работающий вирус», — говорит он. «Если они не могут этого сделать, немедленно уволите их, потому что они не подходят для этой работы». Сколько останется, спрашивает Мертенс? Кровь, оставшаяся на полу, будет подсказкой.

Камеры, заменяющие боковые зеркала, могут быть разрешены на автомобилях США

Увеличить / Электрический гиперкар Lotus Evija получит камеры вместо боковых зеркал.

Джонатан Гитлин

Когда в прошлом году Audi представила свой электрический внедорожник e-tron в Сан-Франциско, много разговоров было о камерах бокового обзора автомобиля. Эта функция, которая заменила традиционные пассивные зеркала бокового обзора, является опцией в Европе и других странах, но здесь, в США, такая система запрещена. Но теперь Национальная администрация безопасности дорожного движения рассматривает вопрос о том, как ввести федеральные правила в отношении транспортных средств в 21-й век, чтобы разрешить использование камер бокового обзора, сообщает Reuters:

Запланированный тест агентства, известного как NHTSA, должен изучить «поведение при вождении и выполнение маневра смены полосы движения» в автомобилях с традиционными зеркалами и системами обзора на основе камер, говорится в уведомлении департамента, предлагающем общественности возможность прокомментировать.

Уже не в первый раз автомобильные инновации врезаются в кирпичную стену, которую мы называем Федеральными стандартами безопасности транспортных средств. Еще в 2014 году Audi было сказано, что она не может импортировать автомобили, в которых используется новая умная технология лазерных фар компании, и даже сегодня внедрение матричных светодиодных фар в США значительно менее эффективно, чем системы, устанавливаемые на те же модели автомобилей в Европе, где правила гораздо менее строгие.

Реклама

Автомобильные дизайнеры десятилетиями обдумывали идею заменить боковые зеркала системой камер, но до сих пор технология камер и дисплеев не догнала эту идею.Привлекательность электромобиля очевидна — боковые зеркала заднего вида увеличивают переднюю площадь, лобовое сопротивление и вносят значительный вклад в шум ветра во время движения, поэтому электромобиль без боковых зеркал будет преодолевать больше миль на кВтч и будет еще тише при езде. Помимо Audi e-tron и его боковых камер, Lexus предлагает аналогичную систему на своем седане ES, хотя, опять же, не в США. Honda разрабатывает систему бокового обзора с камерой для Honda E, серийной версии концепта Urban EV 2017 года, а Lotus отказалась от традиционных отражающих стеклянных зеркал для своего гиперкара Evija.

Однако будьте осторожны со своими желаниями. Когда мы тестировали виртуальные боковые зеркала Audi, результаты оказались очень неоднозначными. Система работала нормально на пассажирской стороне автомобиля, так как OLED-экран расположен практически там, где вы ожидаете. Однако со стороны водителя мы обнаружили, что расположение экрана гораздо дальше от того места, где годы вождения приучили нас ожидать увидеть эту информацию, что требует от водителя отрывать взгляд от дороги намного дольше, чем это идеально. проверить слепую зону.

Боковые зеркала скоро станут бесполезными?

Зеркала бокового обзора являются важным элементом безопасности автомобиля. Они позволяют нам видеть движение вокруг нас, а также любые потенциальные опасности или препятствия. В зависимости от типа автомобиля, которым вы управляете, ваши боковые зеркала заднего вида могут быть больше или меньше, а если вы водите классический автомобиль, иногда они даже устанавливаются в странных местах, например, на переднем крыле. Но с новым поколением автомобилей, которые могут похвастаться еще более совершенными технологиями, могут ли в скором времени заменить боковые зеркала заднего вида?

Камеры в автомобилях

Камеры были искусно интегрированы в автомобили так, как ожидают современные водители.Дополнительные функции, такие как камеры заднего вида, когда-то были высококлассными функциями, но теперь их регулярно ожидают, а в некоторых местах даже требуют для новых автомобилей. Резервные камеры дают нам более широкий обзор, чем наши зеркала заднего вида, потому что они не блокируются самим автомобилем, что делает вождение более безопасным, потому что мы можем видеть больше вокруг себя. Но эти камеры не заменили зеркала заднего вида; вместо этого у нас есть и то, и другое.

Тряпка лежит на зеркале заднего вида автомобиля во время мойки | Альянс Фрэнка Румпенхорста/picture, Getty Images

Камеры бокового обзора

Понятно, что те же самые идеи применимы к боковым зеркалам и камерам.Зеркало бокового обзора показывает значительно меньше, чем могла бы камера, потому что оно ограничено многими факторами. Некоторые автомобильные бренды, такие как Audi, выпускают автомобили с опцией для камер бокового обзора, которые показывают видеопоток непосредственно на экран внутри автомобиля, или иногда на информационно-развлекательную систему, но это не то, что мы видели здесь в НАС.

Камера бокового обзора на прототипе электромобиля Sony Corp. Vision-S во время медиа-мероприятия в штаб-квартире компании | Киёси Ота/Bloomberg, Getty Images

СВЯЗАННЫЕ: Вам не хватает этих важных предметов в аварийном наборе вашего автомобиля

Потенциальные проблемы могут означать, что мы оставим боковые зеркала заднего вида на некоторое время

В Соединенных Штатах производителям не всегда запрещено выпускать автомобили с камерами бокового обзора.Предостережение здесь заключается в том, что эти системы камер еще не могут заменить зеркала, что, по данным Autoblog, нежелательно для многих производителей автомобилей. Возникает беспокойство, если эти системы откажут, как мы видели с некоторыми зеркалами заднего вида в нескольких случаях отзыва, в результате чего автомобилисты вообще не смогут видеть дорогу рядом с собой и позади них.

Боковое зеркало | Владимир ГердоТАСС, Getty Images

СВЯЗАННЫЕ: Эти недооцененные функции безопасности автомобилей на самом деле спасают жизни

Хотя вполне возможно, что боковые зеркала со временем можно будет заменить камерами, а возможно, исходя из того, что мы узнали из камер заднего вида, так и должно быть.Также понятно, почему НАБДД обеспокоено растущей популярностью технологии, и безопасность водителя должна стоять на первом месте в их политике. Хотя они могут в конечном итоге обнаружить, что камеры бокового обзора являются лучшим вариантом, мы еще не совсем достигли этого.

Автомобильные боковые зеркала заменяют камерами

Из июньского выпуска журнала Car and Driver за 2019 год.

Знаете, что ненавидят автомобильные дизайнеры? Я имею в виду, помимо того, что их описывают как «стилистов.» И помимо необходимости разрабатывать автомобили, которые не будут разрезать пешеходов пополам, независимо от того, насколько мило это транспортное средство выглядело в первоначальных эскизах. И кроме того, что необходимо обернуть что-то привлекательное вокруг конструкции, настолько скомпрометированной, что весь проект может только закончиться в слезах. Я почти уверен, что автомобильные дизайнеры ненавидят, когда они не получают признания за свой дизайн после того, как автомобиль представлен, потому что это заявил их босс. Или, что еще хуже, когда стилист действительно получает признание за дизайн, а затем становится известен на всю вечность как человек, подаривший миру Toyota Mirai.

Но больше всего дизайнеры ненавидят боковые зеркала. Ненавидеть. Их. Глупые, болтающиеся уши Дамбо. Вот почему, когда дизайнеры пытаются создать концепт-кар (некоторые из них все еще существуют), они делают боковые зеркала такими маленькими, что их невозможно использовать в реальном мире. Они выглядят как маленькие кристаллы пирита, прикрепленные к корпусу концепта хромированными вырезами для ногтей на ногах. Или же дизайнеры просто полностью отказываются от боковых зеркал. Почему бы и нет? Они всегда могут притвориться, что где-то сбоку на теле установлена ​​маленькая камера для нанесения помады.Это настолько распространено, что стало заветным тропом мира шоу-каров, прямо там с плавающими сиденьями, огромными дверями типа «крыло чайки» и рулевыми колесами, замененными каким-то другим, менее хорошим механизмом управления. А в мире концептуальных автомобилей, конечно, ничего не должно работать. Форд однажды сделал вид, что один из его концептуальных автомобилей приводится в действие небольшим ядерным реактором. Я почти уверен, что когда-то видел концепт-кар на Токийском автосалоне, который якобы приводился в движение белкой. Но тогда я лечил лихорадку.

В любом случае, мы говорили о дизайнерах, верно? Таким образом, выиграв войну за установку абсурдно больших колес на каждый концепт и серийный автомобиль на земле, дизайнеры могут быть на грани того, чтобы одержать вторую большую победу современной эпохи в битве боковых зеркал. И на этот раз они будут побеждать с помощью инженеров, а не вопреки им.

Audi и Lexus недавно продемонстрировали устройства с камерой и экраном, которые заменят отражающее стекло на их серийных автомобилях e-tron и ES соответственно.И если вы действительно хотите расширить определение «серийного автомобиля», предстоящий трехместный автомобиль McLaren Speedtail будет оснащен крошечными выдвижными боковыми камерами. То, что он также выглядит как самый сексуальный в мире GM EV1, ни к чему.

Ауди

Одна загвоздка: ни один из этих автомобилей не будет продаваться в США, если только они не будут оснащены обычными боковыми зеркалами или если они не подпадают под действие условий «Показать или показать» с ограниченным пробегом.Но это не из-за отсутствия попыток. Альянс автопроизводителей, который является альянсом производителей автомобилей, и Tesla обратились в Национальное управление безопасности дорожного движения еще в 2014 году с просьбой разрешить камерам заменить зеркала. В своей петиции автопроизводители отметили, что боковые зеркала увеличивают общее аэродинамическое сопротивление автомобиля на 2-7 процентов. А 10-процентное снижение лобового сопротивления, по словам автопроизводителей, улучшит экономию топлива примерно на 3,2 процента. Кроме того, если вы, федералы, собираетесь заставить нас соответствовать все более строгим целям экономии топлива, заявили автопроизводители, то вам следует быть более гибкими в отношении утомительных правил, таких как Федеральный стандарт безопасности транспортных средств № 1.111, в котором в мельчайших подробностях излагаются специфические требования к конструкции зеркала заднего вида. Например: Средний радиус кривизны выпуклого бокового зеркала должен быть не менее 889 мм и не более 1651 мм. Слова «Предметы в зеркале ближе, чем кажутся» должны быть постоянно нанесены на нижнюю часть отражающей поверхности выпуклых зеркал буквами высотой не менее 4,8 мм и более 6,4 мм. Гибкость не является сильной стороной регулирующих органов.И колеса бюрократии медленно и редко движутся в постоянном направлении. Итак, спустя пять лет после петиции у вас все еще нет боковых камер.

Это означает, что на передних дверях вашего нового Lexus ES будут обычные большие пластиковые щитки. В то время как камеры предлагают потенциал для более широкого поля зрения и изменяемых функций в зависимости от условий, мы предполагаем, что это не то, что представляют себе дизайнеры концепт-каров. Зеркала Audi и Lexus крепятся на концах пластиковых трубок.Если они и короче олдскульных корпусов зеркал, то ненамного. Кажется вероятным, что со временем наши правила изменятся и разрешат камеры вместо зеркал, но я не уверен, что дизайнерам понравится менять уши Дамбо на роботизированных миног.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на фортепиано.ио

Подход Tesla без боковых зеркал становится возможным, поскольку NHTSA обдумывает системы на основе камер

Когда Tesla представила миру родстер следующего поколения и Cybertruck, эти два автомобиля сразу же потрясли автомобильную промышленность. Roadster ошеломил своими безумными характеристиками, а Cybertruck шокировал своим неортодоксальным дизайном, непохожим ни на один другой пикап на рынке. Тем не менее, у этих двух автомобилей есть нечто очень уникальное: у них обоих нет боковых зеркал.

Федеральный стандарт безопасности транспортных средств № 111, озаглавленный «Обзор сзади», требует, чтобы все автомобили «оснащались зеркалами заднего вида, чтобы водители могли видеть объекты, находящиеся сбоку от них или сбоку и сзади». Тем не менее, NHTSA недавно намекнуло, что «легкие автомобили и тяжелые грузовики» могут в конечном итоге быть оснащены системами камер вместо традиционных боковых зеркал.

Издание Федерального реестра правительства США за конец 2019 года показывает, что Национальное управление безопасности дорожного движения запросило дополнительную информацию о возможности использования в транспортных средствах «системы видеонаблюдения» или CMS.Удаление зеркал вместо систем камер устранило бы необходимость в традиционных боковых зеркалах и, возможно, в зеркалах заднего вида.

Родстер нового поколения Tesla и модель Y на ежегодном собрании акционеров в 2019 году. (Фото: Винсент Ю/Twitter)

Отсутствие боковых зеркал у Tesla началось еще в 2013 году, когда была представлена ​​модель X. После борьбы с идеей внедорожника без боковых зеркал для улучшения аэродинамических характеристик генеральный директор Илон Маск заявил, что производители должны устанавливать боковые зеркала на автомобили.Конструкция без боковых зеркал на самом деле приносит пользу электромобилям, таким как Tesla, поскольку боковые зеркала увеличивают сопротивление, уменьшая запас хода. Это было сделано Audi с e-tron, причем автомобиль предлагался с боковой беззеркальной отделкой, которая немного более эффективна.

Боковые зеркала Cybertruck отсутствовали во время его презентации в ноябре 2019 года. Вместо обычных зеркал Tesla оснастила автомобиль камерами автопилота, которые находятся в переднем крыле грузовика. Многие энтузиасты производителя электромобилей предполагали, что эта конструкция не будет запущена в производство, поскольку все еще существовали правила, требующие наличия боковых зеркал.

Чтобы определить эффективность систем камер вместо традиционных зеркал, НАБДД провело исследования и испытания. Организация также изучила испытания, проведенные другими сторонами. CMS отметила, что в течение испытательного периода с 2006 по 2011 год исследование NHTSA показало, что использование камер вместо зеркал вызвало ряд проблем с безопасностью. Они возникали из-за бликов, когда солнечные лучи касались камер. Тем не менее, Немецкий федеральный исследовательский институт автомобильных дорог опубликовал отдельное исследование, которое показало, что CMS соответствует «особым критериям качества» и может обеспечить «достаточный» задний обзор для водителей.

Камеры на передних крыльях Cybertruck. (Фото: Teslarati)

Итак, вопрос: что изменилось за девять лет, прошедших с момента завершения исследования? Во-первых, камеры стали значительно лучше. То, что когда-то было качественным фотооборудованием, можно найти на задней панели iPhone. Изображения и видео с высоким разрешением не являются чем-то необычным, и даже самые доступные камеры нередко обеспечивают изображения более высокого качества, чем то, что было доступно в 2011 году.

Для определения точной и справедливой оценки CMS необходимо провести новое исследование с использованием технологии 2020.Использование резервных камер заднего вида сегодня является стандартной функцией большинства автомобилей. Хотя такие системы используются в основном при парковке задним ходом, они по-прежнему актуальны и показывают, что широко распространенную технологию можно использовать эффективно и безопасно. Эта функция может быть расширена, и зеркала могут быть сняты с автомобилей, если будут проведены надлежащие исследования и установлены качественные камеры снаружи автомобиля.

Тесла намекал на беззеркальное вождение в прошлом, и теперь дверь открыта больше, чем когда-либо.Похоже, что в будущем эту систему можно будет интегрировать в автомобили с высокими характеристиками, такие как родстер, или пикапы, такие как Cybertruck. Дизайн этих двух полностью электрических транспортных средств намекает на будущее, в котором не будет традиционных боковых зеркал, которые могут изменить то, как другие автопроизводители проектируют автомобили в целом. Минималистичный интерьер Tesla и большой экран приборной панели, расположенный по центру, были приняты многими другими автопроизводителями, что свидетельствует о влиянии компании на электромобили на других автопроизводителей в отрасли.Тема без боковых зеркал может стать следующей большой тенденцией, которую начнет Tesla.

Подход Tesla без боковых зеркал становится возможным, поскольку NHTSA обдумывает системы на основе камер.

зеркальных камер на дорогах Европы, и я до сих пор не понимаю почему и дальние уголки шоу.Как и у многих E-tron на европейском рынке, у этих были зеркала на основе камер, которые автопроизводители ставили на концепт-кары в течение последних 15 лет. И несмотря на то, что обычно я обожаю технические уловки, я до сих пор не понимаю этого.

Даже прочитав статью моего коллеги Джастина Уэстбрука о системе, я не могу сказать, что убежден, что это хорошее приложение для камер.

Безусловно, у камер есть преимущества перед традиционными зеркалами. Например, многие новые продукты GM и новый Land Rover Defender позволяют переключаться между обычной и цифровой версией зеркала заднего вида.Цифровая версия предлагает более широкое поле зрения и не закрывается грузом, но традиционное зеркало лучше работает ночью или для наблюдения за детьми сзади.

Мне нравится эта функция, в значительной степени потому, что быстрый тумблер позволяет легко использовать обычное зеркало, когда оно вам нужно. И поскольку традиционные центральные зеркала заднего вида всегда хотя бы частично закрыты кузовом автомобиля, это имеет смысл.

Камеры бокового обзора также имеют смысл.Слепые зоны — это глупо, а оглядываться через плечо неудобно. Хотя мониторы слепых зон существуют, они требуют большой уверенности в том, что система будет надежно обнаруживать автомобили.

Система слежения за полосой движения Honda пыталась исправить это с помощью камеры, активируемой мигалкой, но она работала только с правой стороны автомобиля и занимала центральный экран. Реализация была грязной. Теперь Hyundai и Kia предлагают фантастическую систему, которая автоматически показывает изображение с камеры в комбинации приборов, когда вы включаете поворотники.У вас все еще есть зеркала, но камера появляется прямо на линии вашего взгляда в качестве дополнительной меры предосторожности.

Дисплей боковой камеры Kia Telluride. Hyundai и Kia также предлагают полностью цифровые дисплеи, на которых изображение с камеры появляется с той стороны, на которую указывает поворотник. Фото: Джейсон Торчински

В Audi E-tron система работает иначе. На рынках, где это разрешено законом, у E-tron нет традиционных зеркал, установленных на дверях автомобилей. Вместо этого, прямо под тем местом, где вы обычно найдете свое зеркало, внутри автомобиля есть небольшой дисплей, показывающий изображение с ваших камер, установленных в дверях.

Итак, хотя вам по-прежнему нужно смотреть на другую сторону автомобиля, чтобы сменить полосу движения вправо, теперь вам нужно сфокусировать взгляд на экране. Я уверен, что это работает нормально, но есть несколько причин, по которым это кажется бессмысленным.

Во-первых, если вам все равно нужно оглядеться, почему бы не использовать обычное зеркало? Конечно, камера предлагает более широкое поле зрения, но это также означает, что она искажает вашу перспективу. Выпуклые зеркала внутри большего зеркала решили эту проблему за несколько долларов 20 лет назад, поэтому добавление сложной системы камер с ценой в 1240 фунтов стерлингов кажется мне решением в поисках проблемы.

Искаженные перспективы также значительно затрудняют выравнивание автомобиля при парковке или маневрировании. Я люблю использовать резервную камеру, чтобы оценивать расстояния и подтверждать, что мой путь свободен, но для выравнивания моего угла вокруг крутого поворота моей подъездной дорожки нет ничего лучше традиционного зеркала с фиксированной перспективой.

Этот поворот мне пришлось делать на Гладиаторе без дверей и, следовательно, без зеркал. Это не весело. Вы не осознаете, как часто пользуетесь дверными зеркалами, пока они у вас не исчезнут.

Это подводит меня к другой проблеме. С электронным экраном, камерой высокого разрешения и компьютером, обрабатывающим изображение, есть три точки отказа. Если у кого-то из них возникнет проблема, которая потребует перезагрузки или затемнения экрана — что иногда случается даже с лучшими информационно-развлекательными экранами — вы теперь едете без зеркал.

Кроме того, снег, дождь и грязь закрывают огромные участки камер в ситуациях, когда мои зеркала остаются полностью пригодными для использования. Настройка камеры Audi более защищена, но вода и грязь все же иногда будут мешать вашему обзору.

Таким образом, вы увеличиваете стоимость автомобиля, вы не облегчаете фактический взгляд на свой вид сбоку, чем в традиционное зеркало, вы добавляете точки отказа и искажаете перспективу, чтобы затруднить маневрирование. Ни с одной из этих вещей невозможно жить, но это похоже на множество компромиссов, по сути, двух преимуществ.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.