Как стучит шатунный вкладыш: Как определить стук шатунного вкладыша? — 2 ответа

Содержание

Как устранить стук шатунных вкладышей mazda 6. Тенденции, факты, видео

Содержание статьи:
  • Фото
  • стучит в двигателе
  • Видео
  • Похожие статьи
  • Стук коренных подшипников (вкладышей) коленвала.  Если стучат шатунные вкладыши, тогда звук похож на аналогичную неисправность коренных подшипников, но прослушивается более отчетливо.

    не факт что стучит шатун во вкладышах. стук пропадает с набором оборотов? если да, то выработалась верхняя втулка. и это уже палец в верхней головке шатуна стучит! лечится заменой шатуна.

    Это интересно! Изначально компания Mazda называлась Toyo Kogyo. Ребрендинг прошел не так давно, в 1984 году. Название взято в честь зороастрийского бога мудрости Ахура Мазды.

    Стук шатунных вкладышей (как и коренных, эти звуки слабо отличаются) обычно прослушивается в других ситуациях. Лучше всего стук изношенных вкладышей слышен при резком изменении оборотов прогретого мотора.

    Возможно она и осталась в допуске но только в нижнем что уже не совсем хорошо. В последнем случае стоит понимать удары, которые возникают неравномерно. Не бывает при маслянном голодании а оно на лицо , такого что коленвал не поцарапало. В ответ на: Только вот как потом его измерить. Если произошел износ мягких элементов, которые работают в паре с деталями из более твердого материала коренной, шатунный вкладыш, подшипники распредвала , тогда посторонний звук будет быстро усиливаться.

    Стук шатунных подшипников (вкладышей) — Форум

    Появление посторонних шумов, скрипов и стуков закономерно возникает в процессе износа силового агрегата и других узлов автомобиля. Одним из наиболее тревожных симптомов является стук в двигателе, который может иметь различную тональность звонкий, металлический и т.


    Двигатель начинает стучать по разным причинам. ДВС представляет собой агрегат, который подвержен серьезным механическим и температурным нагрузкам. Более того, указанные нагрузки не равномерны, возникают с определенной периодичностью и зависят от той частоты, с которой в определенный момент вращается коленвал. Стучать мотор зачастую начинает в следующих случаях: Появление стука двигателя в большинстве случаев указывает на то, что в области сопряжения определенных деталей произошло критическое увеличение зазоров между элементами.

    Если системы смазки и охлаждения двигателя функционируют нормально, тогда шумы и стуки начинают появляться при зазорах, которые в среднем увеличены в два и более раза от допустимых параметров. Сила стука напрямую зависит от того, на сколько увеличился зазор. Получается, стук в двигателе является ударами деталей друг об друга, нагрузка в месте контакта значительно возрастает.

    Износ деталей в этом случае происходит значительно быстрее. Скорость увеличения дальнейшего износа будет зависеть от величины зазора, материалов изготовления, нагрузки, эффективности смазки и целого ряда других факторов. По этой причине одни узлы могут со стуком пройти десятки тысяч километров без серьезных последствий ГРМ , тогда как другие КШМ и ЦПГ способны выйти из строя всего через несколько километров пробега. В отдельных случаях двигатель может стучать даже при условии нормальных зазоров и отсутствии серьезного износа деталей.

    Такой стук может быть вызван: Специалисты диагностируют проблемные узлы по характеру стука, его тональности и области локализации.

    Для диагностики широко используется стетоскоп. Также можно самостоятельно изготовить приспособление для прослушивания стуков в двигателе. Для решения задачи потребуется стальной прут, к которому нужно припаять металлическую банку. Днище такой емкости будет эффективно играть роль мембраны. Для определения причины стука конец прута прикладывается к различным участкам диагностируемого ДВС, тогда как банка плотно прислоняется к уху.

    Тональность звука является косвенным признаком, так как на разных моторах стук может проявляться звонче или глуше. Зачастую индивидуальные конструктивные особенности каждого двигателя могут выступать причиной разного по звуковой окраске стука, при этом поломка может быть одинаковой.

    Если говорить о диагностике по характеру стука двигателя, тогда стоит выделить постоянный стук, периодическое постукивание с той или иной частотой, а также эпизодическое проявление стука. В последнем случае стоит понимать удары, которые возникают неравномерно. В этом случае изношенные элементы будут стучать сильнее сравнительно с работой мотора в режиме холостого хода. На данном этапе при диагностике важно определить, происходит ли усиление стука с увеличением оборотов.

    Зачастую для этого требуется опыт, так как необходимо прослушивать стук на фоне общего возрастающего шума работающего агрегата.

    Второй раз подряд стучит мотор 2zz_ge

    19 Мая 2016, 15:55

    Суть в чем. Мотор тойота 2zz-ge (очень похож по ШПГ на b18c, также крутится и т.д.), загильзован в хонсервисе, установлена поршневая mahle с пониженной степенью сжатия 9,5:1 под турбокомпрессор, шатуны сток. Первый раз во время обкатки на 4,5 ткм провернуло шатунный вкладыш (колено было в номинале, элипс НГШ 1 сотка, зазор шатунный 4 сотки). Пересобрали мотор на новом колене и новых б/ушных шатунах (промер, развесовка, элипс 1 сотка), зазор в шатунных снова 4 сотки (по мануалу 0,028-0,052, аварийный 0,08). На пробеге в 3 ткм стало иногда прослушиваться подстукивание шатунного. Не дожидаясь проворота разобрал мотор на дефектовку. Шатунные вкладыши подтерты (давление масла на холостых на прогретую 1,1-1,2, на 3000 об около 4 очков). При промере шатунов с обжатыми вкладышами выяснилось, что эллипс по вкладышам ближе к замкам около 8 соток. Промер вкладышей (ориг тойота) выяснилось, что они завалены по толщине на 4 сотки ближе к замкам. Т.е. по малой оси эллипса получается зазор 4 сотки с валом, а по большой оси (рядом с замками) аж 12 соток. Диаметр шеек такой же как на B18C, и шейки такие же узкие (если на b18 ширина вкладыша 17,5, то у нас порядка 15мм, а ширина шейки между галтелями 16,6мм). Возможна ли причина стука из-за таких вкладышей ? Следует ли стремиться к идеальной геометрии без эллипса (где-то пишут, что утоньшение вкладышей это норма). Новый вкладыш тойота имеет такой же завал. Как альтернатива есть только ACL, клевит и кинг. Кинги доступны только обычные (по каталогу есть кинг рейсинг, но я нигде их найти не могу). Они все чуть шире по каталогу, около 16,1мм.Также есть небольшой косяк в зазоре шатун-палец и палец поршень. Палец mahle немного тоньше стока. Зазор палец-поршень получается около 1,5 соток (по мануалу на стоке 0,005-0,013), зазор палец-шатун 3,5 сотки (по мануалу 0,005-0,009). Может ли это также являться причиной пробоя масляного клина? Мозг пока сток (турбина не дует, гейт открыт, обороты не выше 3000). Могут ли настройки стандартного мозга приводить к детонации (из-за пониженной СЖ) и пробою масляного клина?

    Нравится Ответить

    Если двигатель стучит…

    АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, «АБС»

    -…Посмотрите — у меня коленвал стучит!
    — И давно это у Вас?
    — Да уже год так езжу!
    — ???!
    — Точно, коленвал, что же еще у меня может стучать?
    (Из разговора на «АБС-сервис»)

    Не ошибемся, если скажем, что посторонние шумы и стуки сопровождают автомобиль на протяжении значительной части его автомобильной «жизни». Сильные и слабые, глухие и звонкие — они не только раздражают слух и снижают комфорт.

    Обычно эти звуки сигнализируют о неполадках в узлах и агрегатах. Источники звуков в автомобиле весьма многочисленны, но главные из них — ходовая часть, рулевое управление, трансмиссия, двигатель. В этом ряду двигатель занимает особое место. Значительные нагрузки на его детали носят знакопеременный периодический характер в соответствии с частотой вращения коленчатого вала. Не удивительно, что 3000 ударов за одну минуту или, к примеру, 30000 ударов за 10 минут одной детали по другой вполне могут привести к весьма неприятным последствиям.

    В отношении стука, появившегося в двигателе, водителя чаще всего интересуют два вопроса: сколько еще можно так проехать и насколько сложным и дорогим может оказаться ремонт?

    Последний вопрос важен и для механика-моториста, только сформулируем его иначе: в чем причина стука? Правильный ответ на этот главный вопрос легко расставит все на свои места — и возможность дальнейшей эксплуатации двигателя, и степень сложности предстоящего ремонта.

    К сожалению, дать точный ответ на вопрос о том, что является причиной стука в конкретном случае, не всегда возможно. Даже моторист высокой квалификации (с большим опытом и отличным, прямо-таки «абсолютным» слухом), может ошибиться. Что уж говорить о его менее опытных коллегах и водителях?

    Но цена ошибки слишком велика. Представьте: успокоенный тем, что ничего страшного нет, водитель включает музыку погромче, нажимает на газ и … — через некоторое количество километров шатун пробивает блок цилиндров. Или: механик «приговорил» двигатель к капитальному ремонту, а разобрав его, убедился, что к самому двигателю (т.е. к его механической части) стук отношения не имеет.

    Еще сложнее без разборки и проверки всех деталей и агрегатов двигателя ответить на вопрос, почему вообще возник стук? Конечно, известны случаи установки при сборке двигателя некачественных комплектующих, быстрый износ которых стал причиной стука. Но, как правило, дефекты деталей, вызывающие стук, — следствие нарушения правил эксплуатации двигателя, а также их естественный износ. Задача многократно усложняется в том случае, если дефекты деталей, вызывающие стук, появляются вследствие скрытых неисправностей других деталей или узлов двигателя.

    В общем, возникновение моторных шумов и стуков — дело «темное», и выявить первопричину совсем непросто. Поэтому попробуем внести некоторую ясность. Именно некоторую, поскольку многообразие стуков и связанных с ними неисправностей столь велико, что описать их все просто невозможно. А вот сформулировать общие принципы, с помощью которых легче определить истинную причину, возможно. Но сначала надо выяснить…

    Что такое стук?

    В подавляющем большинстве случаев стук в двигателе возникает в зоне сопряжения деталей при увеличении зазора между ними выше некоторой критической величины. В условиях нормальной смазки и охлаждения деталей повышенная шумность возникает при зазоре примерно в два раза большем максимальной величины номинального зазора. Непосредственно стук выявляется при зазоре в сопряжении, приблизительно в три раза и более превышающем номинальный, причем чем больше зазор, тем сильнее стук.

    Очевидно, стук — это удар одной детали по другой. А значит, и очень высокие нагрузки в местах их соударения. Не вдаваясь подробно в физику этих процессов, отметим, что ударные нагрузки постепенно разрушают сопрягаемые поверхности, причем тем быстрее, чем больше сила удара. А поскольку эта сила зависит от величины зазора, то с его увеличением скорость износа деталей возрастает. Другими словами, в большинстве случаев стук (читай — ударные нагрузки, зазор, износ) прогрессирует, т.е. становится все сильнее и сильнее.

    Насколько быстро идет этот процесс, зависит от многих факторов: конструкции, материала, технологии изготовления деталей, действующих нагрузок, условий смазки, охлаждения и др. Поэтому некоторые узлы (к примеру, газораспределительный механизм) способны работать в изношенном состоянии со стуком многие тысячи километров. В других, напротив: после возникновения стука поломка деталей происходит через несколько сотен или даже десятков километров (кривошипно-шатунный механизм).

    Иногда стук возникает и при нормальном зазоре в сопряжении деталей при отсутствии их явного износа. Причины такого стука связаны с очень большими нагрузками, перекосом и заеданием одной из деталей, снижением вязкости масла из-за перегрева или разбавления его иной жидкостью (например, топливом). В таких случаях после устранения неблагоприятных факторов стук пропадает, конечно, если сопряженные детали не успели получить заметных повреждений.

    Так или иначе, но стук, появившийся в двигателе, — безотлагательный повод для диагностики. От верно поставленного диагноза зависит объем ремонтных работ: возможно, что для устранения стука необходимо снять и полностью разобрать двигатель, хотя совершенно нельзя исключить варианты, когда требуется только его частичная разборка, либо причина стука вообще не связана с двигателем.

    Практика показывает: чтобы не ошибиться, мало знать причину возникновения стука. Не менее, а иногда и более важно знать…

    От чего зависит стук?

    Откроем какую-нибудь инструкцию по ремонту автомобиля и прочитаем: «…стук коренных подшипников коленчатого вала… глухого тона… лучше прослушивается…» И т.д. и т.п. Действительно, когда на СТО ремонтируется только одна модель автомобиля, подобные рекомендации помогут установить причину стука. А вот для совершенно разных машин хуже: особенности конструкции их двигателей являются причиной разных шумов и стуков при одинаковых неисправностях. Стук коренного подшипника у малолитражного «японца» вполне может оказаться звонче шатунного стука у 5-литрового «американца». Поэтому «звонкость» или «глухость» стука — понятия весьма относительные и могут быть приняты во внимание только как второстепенные признаки.

    А какие же признаки главные? По нашему мнению, их несколько. Например, это характер стука — регулярный, с определенной частотой, или нерегулярный. Последний появляется эпизодически (через неравные промежутки времени), что не позволяет указать его частоту.

    Параметры регулярных стуков всегда можно связать с частотой вращения коленчатого вала двигателя. Причем частота стуков может как совпадать, так и отличаться от частоты вращения коленвала.

    Еще один параметр стука — интенсивность. В определенной степени этот параметр носит субъективный характер: кому-то может показаться, что двигатель практически не стучит, другому же данный стук слышится довольно сильным. Но главное здесь в другом — связь интенсивности стука с режимом работы двигателя.

    Чем определяется режим работы двигателя, понятно — частотой вращения и нагрузкой. С ростом частоты вращения увеличиваются силы инерции возвратно-поступательно движущихся деталей (шатунно-поршневая группа, клапанный механизм), и если стук связан с их повреждением, то обычно он усиливается. Правда, при этом общий шум работающего двигателя может заглушать стук, поэтому часто не удается точно установить, усиливается конкретный стук с ростом частоты вращения или нет.

    Увеличение нагрузки (открытие дроссельной заслонки) ведет к росту давления в цилиндрах и, соответственно, к возрастанию нагрузки на движущиеся детали, в первую очередь кривошипно-шатунного механизма и поршневой группы. Поэтому в большинстве случаев стук, связанный с дефектами этих деталей, усиливается с ростом нагрузки.

    Читатель, наверное, заметил, что при описании стуков нам приходится употреблять слова «часто», «иногда», «в большинстве случаев». Действительно, многообразие конструкций двигателей — причина неоднозначного проявления стуков. Более того, степень повреждения «стучащих» деталей тоже может быть совершенно различной, тогда будет и стук стуку рознь.

    Как показывает практика, на стук может заметно повлиять изменение подачи масла к различным соединениям деталей. К примеру, с ростом частоты вращения увеличивается давление масла и его подача, в том числе и к поврежденным «стучащим» деталям. Масло обладает демпфирующим эффектом, и с ростом частоты вращения некоторые стуки могут «затихать», даже несмотря на резкое увеличение действующих на детали сил.

    В связи с этим особое значение имеет температура двигателя. Густое, холодное масло отлично держится в больших зазорах между уже изношенными и даже разбитыми деталями. При этом двигатель, на слух буквально разваливающийся на части в горячем состоянии, холодным может работать почти идеально.

    Но зависимость интенсивности стука от температуры связана не только со смазкой. Вспомним, что целый ряд сопряженных деталей в двигателе изготовлены из металлов (бронзы, алюминиевых сплавов, стали, чугуна), имеющих разные коэффициенты температурного расширения. Естественно, величина зазора в сопряжениях деталей из разнородных металлов изменяется в зависимости от температуры.

    Подобных соединений в двигателе не так много: «поршень — цилиндр», «поршень — поршневой палец», «распределительный вал — алюминиевая головка блока цилиндров» и «коленчатый вал — алюминиевый блок цилиндров». Сюда же можно отнести соединения типа «коромысло — ось», «клапан — бронзовая направляющая втулка», а также «клапан — головка блока». Что касается последнего соединения, заметим: при изменении температуры деталей меняется не только длина клапана, но и высота головки блока, вызывая существенное изменение зазора в приводе клапана.

    Очевидно, все эти типы соединений могут оказаться источниками стуков, усиливающихся либо, напротив, затихающих при прогреве двигателя. На практике же вопрос об изменении интенсивности стука в зависимости от температуры часто является ключевым в поиске причины неисправности.

    И последнее. Для правильной диагностики «стучащего» двигателя иногда имеет решающее значение, как изменяется стук в процессе эксплуатации. Одни стуки, раз возникнув, остаются практически неизменными долгое время и по характеру, и по интенсивности. Другие, напротив, быстро прогрессируют. По этому признаку обычно удается сузить круг возможных причин неисправности: если первые связаны чаще всего с износом в сопряжении двух деталей из твердых материалов (клапанный механизм), то вторые — с износом мягкого материала в паре с твердым (шатунные, коренные вкладыши, подшипники распределительного вала).

    Теперь, зная факторы, приводящие к появлению стука и изменению его интенсивности, можно перейти к рассмотрению наиболее часто встречающихся стуков и причин, их вызывающих. Но об этом — в наших следующих публикациях.

     

    При вращении коленвала силы инерции Ри и давления газов Рг прижимают шатун поочередно к разным сторонам шатунной шейки. Если зазор в шатунном подшипнике велик, возникает стук: 1 — шатун; 2 — шатунная шейка коленчатого вала.

     

    Нагрев пары сопряженных деталей, из которых алюминиевая деталь — охватываемая, приводит к уменьшению рабочего зазора (вверху). Если алюминиевая деталь — охватывающая, зазор будет увеличиваться (внизу): алюминиевая деталь; стальная или чугунная деталь.

     

    Сила Рш, передаваемая шатуном на шейку коленвала, периодически меняет знак с положительного (шатун «толкает» коленвал) на отрицательный (коленвал «тянет» шатун) и обратно. Изношенный шатунный подшипник в этот момент будет источником стука. Yпкв — угол поворота коленвала.

    В предыдущем номере журнала мы рассмотрели причины возникновения различных стуков в двигателе и выяснили, от чего зависят характер и интенсивность этого звукового сопровождения. Но главное — это суметь определить конкретную неисправность двигателя, приводящую к тому или иному характерному стуку.

    Напомним основной вывод, который мы сделали ранее, — стук появляется в результате недопустимого увеличения зазоров в сопряженных деталях двигателя и является одним из симптомов его неисправности. Логично допустить и обратное: по характеру стука, его изменению в зависимости от режима работы двигателя можно определить причину неисправности и в конечном счете даже указать поврежденную деталь.

    К сожалению, решить эту задачу не так просто. Более того, может оказаться, что возможных решений имеется сразу несколько, например, когда стуки похожи, а причины их возникновения разные. Поэтому для того, чтобы не запутаться, мы попытаемся описать некую общую схему поиска неисправности по характеру стука.

    Прежде всего отметим: неисправности двигателя, являющиеся причиной стуков, имеют разную природу. Чаще всего стуки появляются в результате естественного износа деталей при больших пробегах. Однако нередко детали получают повреждения при неграмотной эксплуатации или неквалифицированном техобслуживании, что также служит поводом появления стуков. Но для нас это не главное — в конечном счете важно знать…

    Что же стучит в двигателе?

    Стук как следствие увеличенных зазоров в сопряжениях деталей — самый распространенный случай. О нем мы уже подробно рассказывали в предыдущей статье. Чаще всего такая картина характерна для двигателей с большими пробегами и, соответственно, износами деталей. То есть основная причина стука в данном случае — естественный износ при длительной эксплуатации. Правда, возможны и другие причины, связанные с нарушением правил эксплуатации и ремонта, но для данного случая это будет скорее исключением, чем правилом.

    Стук в результате перекоса деталей, в отличие от предыдущего случая, сам по себе не возникает. Чаще всего этому способствует человек. К примеру, прогиб шатуна в результате гидроудара после форсирования лужи или установленная механиком при сборке заведомо кривая (в прямом и переносном смысле) деталь. Нарушение геометрии деталей всегда приводит к значительному росту нагрузок на них. При этом ухудшаются условия смазки, нарушается температурный режим работы деталей. В результате — быстрый износ, увеличение зазоров, и как следствие — стук.

    Стук может возникать и в сопряжениях с нормальными зазорами. Такое случается при разрушении пленки масла между трущимися деталями в результате превышения допустимых нагрузок.

    Известно, что слишком малые зазоры между сопрягаемыми деталями приводят к уже упомянутым росту нагрузок, температуры и ухудшению условий смазки. Сами по себе малые зазоры не возникают, а чаще всего являются делом рук чересчур «радивых» мотористов, стремящихся обеспечить в двигателе как можно более «плотные» соединения. Иногда стук данной категории может возникнуть и в результате эксплуатации перегретого двигателя.

    Стук при соприкосновении несопряженных деталей — последний и весьма экзотический случай. Причина — сильная деформация одной из деталей. Например, гидроудар в цилиндре так «укорачивает» шатун, что поршень начинает задевать за противовесы коленвала в нижней мертвой точке. В ремонтном деле тоже не без чудес. Представьте: край окантовки прокладки головки свисает в цилиндр (такая вот прокладка!), а поршни чуть выступают вверх над плоскостью блока. Результат очевиден. А про неверную установку фаз, особенно на дизелях, когда клапаны «немного» достают до поршней, и говорить нечего — бывает. Хотя и довольно редко.

    Для чего мы приводим подобные примеры? Чтобы попытаться объяснить: помимо характера стука и его изменения в зависимости от режима работы двигателя правильно определить причину стука помогает анализ обстоятельств, при которых он впервые появился.

    Но, так или иначе, а проанализировать в одной журнальной статье причины и внешние проявления всех стуков — задача практически нереальная. Поэтому остановимся только на самой распространенной категории стуков — тех, что связаны с большими зазорами в сопряжениях деталей. По ним в большинстве случаев удается достаточно точно определить неисправность без разборки двигателя.

    «По ком стучит…» двигатель?

    Интенсивность стука в общем случае зависит от частоты вращения, нагрузки и температуры двигателя. Вначале рассмотрим только равномерный стук с частотой, равной частоте вращения коленчатого вала.

    Как показывает практика, при увеличении частоты вращения интенсивность стука растет, если рабочие поверхности деталей уже достаточно изношены. При малых износах, а следовательно, и зазорах высокая частота вращения, наоборот, может и «заглушить» стук. Поэтому при определении причины стука важно выяснить влияние нагрузки и температуры двигателя.

    Увеличение нагрузки двигателя приводит к усилению стука в кривошипно-шатунном механизме и поршневой группе, т.е. там, где действуют пропорциональные ей силы. А вот температура в этой ситуации влияет по-разному — с ее ростом вязкость масла падает, и, к примеру, поврежденный подшипник в кривошипно-шатунном механизме начинает стучать сильнее. В то же время дефектный поршень при нагревании расширяется, а зазор в сопряжении с цилиндром уменьшается, что вызывает «затихание» стука.

    Стуки, интенсивность которых не зависит от нагрузки, как правило, явно усиливаются с ростом частоты вращения. Подобные стуки могут быть вызваны ударами клапанов о поршни, попаданием посторонних предметов в цилиндр между поршнем и головкой блока, дефектами подшипников балансирных валов. При этом с ростом частоты вращения возрастают нагрузки на дефектные детали, возможна их деформация под действием сил инерции. Температура здесь усугубляет дело из-за снижения вязкости масла и температурного расширения более горячих деталей.

    Стуки с частотой, меньшей, чем у коленвала, обычно связаны с распределительным механизмом. С ростом температуры их интенсивность усиливается из-за увеличения зазоров в механизме привода клапанов. Влияние частоты вращения здесь может быть разное. Нагрузка, как правило, влияния не оказывает, за исключением стука гидротолкателей, который нередко усиливается под нагрузкой. Этот факт, кстати, может сбить с толку: дефект шатунного подшипника иногда дает практически тот же стук с частотой, вдвое меньшей, чем у коленвала, усиливающийся под нагрузкой и с прогревом.

    Интенсивность неравномерных стуков (частоту которых уверенно определить трудно) с ростом частоты вращения обычно снижается, а на изменение нагрузки не реагирует. Так происходит, например, при износе упорных подшипников валов, ослаблении посадки или дефектов в шкивах и маховиках (последние иногда «затихают» при включении передачи или выключении сцепления).

    Перечисленные выше стуки связаны с естественным износом, а также с нарушениями правил эксплуатации и обслуживания двигателя. В то же время по неопытности и неграмотности механика во время ремонта двигателя могут быть внесены такие дефекты, которые при обычной его эксплуатации не встречаются. Это уже упомянутая «кривая» прокладка головки блока, несоосность постелей коленвала или распредвала, непараллельность осей отверстий шатуна, неперпендикулярность осей цилиндров и коленвала и многое другое. В таких случаях диагностика стука часто превращается в ребус, разгадать который непросто. Хотя, справедливости ради, заметим, что общие закономерности стука справедливы и здесь.

    Стуки — «обманщики»

    Некоторые стуки создают иллюзию совершенно конкретного дефекта. На самом же деле причина стука совершенно иная.

    О том, что стук гидротолкателей иногда очень похож на стук шатунных вкладышей (и наоборот), мы уже сказали. Вот еще пример: резкий стук под нагрузкой у дизеля очень похож на шатунный, а на самом деле неисправна топливная аппаратура. Или такой случай: механик при сборке забыл затянуть болт шкива распредвала. Грохот, появившийся через некоторое время, был больше похож на стук коленвала, и только случайность «спасла» двигатель от повторной разборки.

    Встречаются и курьезы. Владелец автомобиля, приехав на СТО, потребовал сделать «застучавшему» двигателю капремонт. Его удивлению не было предела, когда ему показали дефект ручейкового ремня, вызвавший стук при контакте дефектного участка со шкивами и роликами.

    Подобных примеров множество. Но уже ясно, что многие «хитрые» дефекты плохо вписываются в рамки каких-либо схем диагностики стучащего двигателя. Поэтому большинство встречающихся на практике неисправностей под силу диагностировать только опытному персоналу СТО. Но здесь, как ни парадоксально, кроется еще одна сложность на пути к правильно поставленному диагнозу.

    Диагност или моторист?

    Куда попадает автомобиль со стучащим двигателем, если приедет на иную СТО? Правильно, на участок диагностики. Вот здесь и возможны первые проблемы.

    Дело в том, что многие диагносты по природе своей не мотористы, а электронщики. Что и неудивительно, ведь разбираться им приходится в основном именно в электронных системах управления двигателем.

    Поскольку электронный блок или датчик — еще не двигатель, то самая большая практика диагностики и ремонта электронных систем никак не заменит практику моторного ремонта с его маслом, грязью и прочими «прелестями». Вот почему хороший «электронный» диагност может не знать истинной причины стука. Даже вооруженный стетоскопом (который, безусловно, у него есть), чтобы точнее определить источник стука.

    Что уж тут говорить о начинающих? Известны случаи, когда владельцу автомобиля со стучащим двигателем вручали распечатку, где все было ОК, и, разведя руками, отправляли восвояси.

    А нужно, в общем-то, не так уж много — дефекты в механической части двигателя, в том числе стук, должен диагностировать моторист. Соответственно, поставить правильный диагноз «стучащему» мотору смогут скорее всего лишь на той СТО, где на практике ремонтируют двигатели.

    По правде сказать, мотористы бывают тоже разной квалификации. И поскольку стук, как мы выяснили, дело «темное», то «приговорить» двигатель к сложному и дорогому, но ненужному, ремонту, весьма просто. Грамотный специалист никогда не скажет, послушав двигатель: «это стучит поршень». Скорее всего, укажет вероятность той или иной неисправности — опыт практика не допустит категоричности.

    Но все это — когда машина уже приехала на СТО. А если до сервиса далеко? И вообще, можно ли ехать куда-либо,..

    Если двигатель стучит?

    С застучавшим в пути двигателем вряд ли удастся что-либо сделать на месте. Можно проверить уровень масла — с недостатком смазки чаще всего и связаны повреждения деталей, вызывающие стук.

    Далее следует выяснить две вещи: усиливается ли стук под нагрузкой и как быстро он прогрессирует по времени движения. Если ответы положительные, то скорее всего повреждены подшипники коленвала. Ехать дальше с таким дефектом опасно — двигатель вскоре будет выведен из строя с перспективой сложного и дорогого капитального ремонта. Поврежденный шатунный подшипник будет сильно перегреваться, и тем сильнее, чем больше обороты и нагрузка, пока перегретый до 700-800оС шатун не оборвется по одному из сечений нижней головки и не пробьет блок цилиндров. После этого, не исключено, ремонтировать будет уже нечего. Поэтому лучше сразу брать машину на буксир или вызывать «техничку».

    Правда, известны отдельные случаи, когда двигатель со «стучащим» коленвалом «проезжал» не малое расстояние. Двигаться подобным образом водителям удавалось на самых минимальных оборотах и нагрузках, чтобы шатун как можно меньше стучал по шейке коленвала. К сожалению, у вала в подобном случае все равно оказывается слишком большой износ, и его уже не удается спасти.

    Разного рода «затихающие» стуки, как правило, не столь опасны и позволяют добраться до места ремонта. Некоторые из них (например, «холодный» стук поршня) могут проявляться в двигателе без видимых изменений не один десяток тысяч километров. Поэтому в принятии решения о дальнейшем движении определяющим фактором должно явиться наличие увеличения интенсивности стука. Если таковое замечено, движение необходимо прекратить, а двигатель заглушить. Есть шанс, что детали не успели получить необратимых повреждений. Считайте, что вам крупно повезло и ваши затраты на ремонт будут минимальны.

     

    «Убитый» шатунный вкладыш — типичная причина стука под нагрузкой

     

    После перегрева юбка поршня деформировалась, зазор в цилиндре увеличился, и появился стук под нагрузкой, «затихающий» с прогревом двигателя

     

    «Нечто», попавшее в цилиндр, вызвало стук, резко усиливающийся с ростом частоты вращения

     

     

    Износ любой из деталей распределительного механизма вызывает стук с частотой, вдвое меньшей частоты вращения

    Стук в двигателе в разных узлах и режимах работы

    Стук в двигателе — распространенная и пугающая многих автовладельцев проблема, он появляется из-за ударов или касания деталей друг об друга. Это происходит при увеличении зазоров во время приложения большой силы (например, от детонации). Также причиной ударов могут стать некачественные монтаж и настройка узлов или систем ДВС.

    Какие бывают источники стука

    Классический двигатель внутреннего сгорания состоит из двух основных механизмов — кривошипно-шатунного и газораспределительного, а также четырех систем: питания, охлаждения, смазки и зажигания.

    В кривошипно-шатунном механизме при износе деталей стучат:

    • сопряжения коренных подшипников (вкладышей) коленчатого вала (КВ) с коренными шейками;
    • соединения шатунных вкладышей и одноименных шеек КВ;
    • верхние соединения — втулок головок шатунов, поршневых пальцев и поршней;
    • изношенные поршни и втулки (гильзы) цилиндров;
    • треснувший поршень.

    Источником стука в газораспределительном механизме являются:

    • коромысла в паре со штоками клапанов, штанги, кулачки, стаканы, прочие элементы, связующие клапаны с распределительным валом;
    • распределительный вал в опорах.

    Другие источники посторонних звуков в двигателе:

    1. В системе охлаждения стучит износившийся подшипник помпы, а также вентилятор.
    2. Неправильно настроенная система зажигания способствует жесткой работе мотора, появлению детонационных стуков.
    3. Использование низкокачественного бензина и неверная настройка системы питания вызывает детонацию у бензиновых машин.
    4. Неполадки с топливной аппаратурой в дизелях обусловливают жесткую работу силового агрегата вплоть до очень сильного стука (источником шума может являться и сам ТНВД).
    5. Из навесного оборудования чаще всего стучит износившийся подшипник генератора.

    Система смазки звуков не издает, но критически влияет на износ и появление стуков — при прекращении подачи масла шатунные вкладыши стремительно выходят из строя.

    Причины стука на холостых оборотах

    Стук в двигателе на холостых оборотах часто является следствием вибрации. На холостом ходу мотор дрожит сильнее, чем на оборотах или под нагрузкой, и любая плохо закрепленная деталь может стучать. Кроме того, все сочленения работают не в натяг и более склонны к перекладке зазора. У старых двигателей с увеличенными зазорами перестуки на холостых прослушиваются громче.

    Какие узлы издают стук на холостых оборотах:

    1. Шкивы навесного оборудования и коленвала (он может открутиться от вибрации).
    2. Защиты и кожухи, а также опоры силовой установки (возможно, лопнул болт, либо резина потеряла свои свойства).
    3. Клапана на низкой частоте вращения (при увеличении оборотов звук сливается в сплошной шум).

    Стук прогретого двигателя

    Стук в двигателе на горячую объясняется в основном тем, что по мере прогрева снижаются вязкость и давление масла. Холодная и густая смазка вначале заполняет зазор и сопротивляется удару, но с повышением температуры она становится более жидкой.

    Чуть прогретое моторное масло не способно заглушить стук, если зазор серьезно превысил допуск. В первую очередь это касается шатунов — им свойственна смена направления движения. Но в горячем состоянии стучат и детали вращения (например, распределительные и промежуточные валы или коренные подшипники коленвала).

    Детонация и калильное зажигание, сопровождающиеся жесткими щелчками, также проявляются на горячем моторе.

    Детонация топлива при нагрузках ДВС

    Когда мотор стучит именно при нагрузке, в момент ее принятия, чаще всего это детонация. Особенно явно двигатель цокает, если коленвал еще не раскрутился до нужной частоты вращения, а водитель уже безжалостно жмет на газ. В этот момент раздается противный детонационный стук (как говорят автомеханики, «пальцы хрустят»).

    Причины детонации (по мере убывания):

    1. Применение бензина с октановым числом ниже, чем рекомендует завод-изготовитель.
    2. Раннее зажигание.
    3. Неправильная регулировка топливной аппаратуры.

    При детонации горение бензина носит взрывной характер и достигает скорости полутора километров в секунду. Взрывная волна обрушивается на днище поршня и металлический стук в двигателе прослушивается отчетливо. Длительная эксплуатация в таком режиме приводит к губительным последствиям: поршневые кольца и межкольцевые перегородки разрушаются и детали поршневой группы требуют замены.

    Детонация — одна из причин отложения нагара. А он, в свою очередь, порождает новый стук — щелчки калильного зажигания. На старых автомобилях, в которых бензин при выключении зажигания не перекрывается, двигатель может некоторое время продолжать работать, издавая хлесткие, неприятные звуки. Это раскаленный на клапанах нагар воспламеняет бензовоздушную смесь гораздо раньше, чем проскакивает искра.

    Почему стучит дизель

    Дизельный мотор работает шумнее бензинового. На холостых оборотах он мерно, деловито постукивает — это здоровый дизельный звук, так и должно быть. Жесткий рабочий цикл мотора — основа экономичности и завидной тяги. По этой же причине дизель — двигатель повышенной вибрации. Она способствует раскручиванию крепежа, а плохо закрепленные детали становятся источниками стуков. Поэтому при сборке мотора необходимо строго придерживаться заводской технологии.

    Современные дизельные двигатели с системами Common Rail и насос-форсунками работают тише за счет применения многоточечного впрыска.

    При неправильной установке угла опережения впрыска работа двигателя становится еще более жесткой, мотор теряет тягу и экономичность. При зависании иглы форсунки физический угол опережения впрыска вырастает: раздается очень сильный стук, а из трубы валит черный дым.

    Топливный насос высокого давления (ТНВД) — это чрезвычайно напряженный механизм. Поэтому при износе и появлении зазоров он громко рокочет.

    Наиболее опасная причина стука

    Самый опасный стук в двигателе — шатунный именно его имеют в виду бывалые автомобилисты, когда говорят: «стуканул двигатель».  Коленчатый вал имеет опорные (коренные) и шатунные подшипники скольжения (вкладыши).  Они выдерживают огромные нагрузки, но совершенно не могут работать без масла. При резком снижении количества смазки, двигатель может прийти в негодность за несколько секунд.

    При появлении шатунного стука необходимо срочно остановить работу двигателя. В самом благоприятном случае придется поменять шатунные вкладыши, но обычно повреждается и шейка коленчатого вала.

    Если аварийный двигатель продолжает работать, вкладыши разваливаются, расслаиваются на чешуйки. Они забивают все масляные каналы, падая в поддон, перекрывают маслозаборную сетку. В отсутствии масла вкладыш перегревается, прихватывается к шатунной шейке КВ. Тогда его проворачивает в шатуне. Последний возможно только поменять.

    Шейки КВ подлежат шлифовке. Обычно предусмотрено несколько ремонтных размеров. Но на каждом последующем размере твердость детали, а с ней и ее ресурс уменьшаются. Кроме того, вал гнет, и прежним ему уже не стать. Двигатель отправляется в ремонт, но дело может кончится и утилизацией, например, если провернуло и коренные вкладыши.

    Как определить, что стучит в двигателе

    Научиться различать тональности стуков мотора — дело практики, тем более, что в каждом автомобиле он разный. Про шатунный стук можно сказать, что он хорошо прослушивается на сбросе газа, а цокает двигатель обычно клапанным механизмом, но лучше все тональности изучать на практике.

    Прослушать двигатель хорошо помогает фонендоскоп, особенно на низких оборотах.

    Федор Алексеев

    Специалист автосервиса, автослесарь.

    Задать вопрос

    Шатунный стук и шум подшипника генератора очень похожи. Мне приходилось слышать про случаи глобальной переборки мотора по причине износа навесного оборудования.

    При диагностике необходимо по возможности локализовать звук. Обязательно нужно послушать мотор, сняв ремни вспомогательных агрегатов. Поочередное отключение свечей зажигания, а в дизеле — форсунок, помогает выявить аварийный цилиндр: при отключении стук в нем прекращается.

    В четырехцилиндровом рядном моторе чаще других стучит третий цилиндр. Эта шейка коленвала наиболее нагружена. У рядной шестерки — четвертый. Их целесообразно проверять в первую очередь.

    Если поддон уже снят, то для поиска неисправного шатуна нужно подергать нижнюю головку шатуна в радиальном и осевом направлении. Исправный механизм перемещается в осевом направлении, но в радиальном люфта быть не должно (осевое направление — это вдоль оси коленвала, радиальное — ему перпендикулярно).

    Стучащий шатун можно определить не снимая поддона, но при открытой головке блока цилиндров. Для этого нужно вращая коленвал, подводить цилиндры к верхней мертвой точке. У четырехцилиндрового они движутся попарно, и исправный поршень поднимется выше.

    Если проверять цилиндры по одному, нужно провернуть КВ за мертвую точку, чтобы поршень начал движение вниз. При нажатии на поршень, исправный не тронется с места, дефектный чуть опустится вниз с характерным ударом.

    Определить, почему стучит двигатель, нужно как можно быстрее. Лишние секунды работы неисправного мотора могут усилить поломку, привести к необходимости замены дорогостоящих деталей и увеличить сложность ремонта.

    Спасибо, полезно2Не понравилось

    Внимание, говорит мотор: пять шумов из-под капота, которые должны насторожить

     

     

     Мы всё больше и больше привыкаем к тому, что щуп из мотора должен вытаскивать только механик СТО (если, конечно, у вас не Subaru), а самый максимум, что можно сделать самостоятельно – это долить “незамерзайку”. Тем не менее, современный автомобиль любит внимание не меньше, чем любили его Жигули и Москвичи.

    Конечно, речь не идёт о том, чтобы всё бросить и за выходные перебрать подвеску своего Логана. Для этого действительно есть автосервис. Но есть и другие вещи, даже более важные для машины, чем замена изношенного сайлентблока. Например, послушайте, как работает его мотор. Частенько вовремя услышанный звук помогает избежать крупных затрат на ремонт. Давайте попробуем разобраться в речи мотора и понять, о чём он говорит.

    Свист и гул

    Начнём со звука, который ни с чем перепутать нельзя: со свиста ремней навесного оборудования. Тут даже прислушиваться не надо: он слышен очень хорошо, чаще — в момент резкого нажатия на педаль газа. О чём он говорит, и чем опасен?

    В первую очередь следует проверить натяжение ремня (или ремней, если их несколько). Если вы привыкли к нашей вазовской “классике”, то знаете, что раньше натяжение почти везде регулировалось смещением генератора. Это славное время потихоньку уходит, и сейчас на большей части автомобилей, даже самых бюджетных, стоят натяжители с роликом. Там изменить натяжение не получится, и проблему можно решить только заменой ремня и натяжителя.

    Езда со свистом может закончиться не совсем приятно. Но не всегда. На автомобилях, где ремень крутит генератор, насос ГУРа и, может быть, компрессор кондиционера, в случае его обрыва вы останетесь, соответственно, без зарядки аккумулятора, кондиционера и ГУРа. Но тут хотя бы можно доехать до дома: хорошая АКБ вполне позволяет проехать километров 50, а этого в городе хватает за глаза. Главное — выключить все лишние потребители.

     

    Если же на вашем автомобиле сервисный ремень приводит в действие ещё и помпу охлаждения, то ехать без него уже никуда не получится. Устранение последствия перегрева мотора обойдётся гораздо дороже транспортировки машины на эвакуаторе или, тем более, на тросе.

    Если ремень свистит, откройте капот и послушайте по возможности работу навесных агрегатов. Может оказаться, что ремень начал проскальзывать из-за износа их подшипников. В этом случае нагрузка на ремень возрастает, и его натяжения становится недостаточно. Износ подшипников звучит по-разному: как писк, похрустывание или гул. Обычно его можно услышать, и тогда сначала придётся, например, заменить подшипники генератора или ту же самую помпу.

    На некоторых автомобилях не слишком сложно скинуть приводной ремень. Если со снятым ремнём посторонний гул пропадает, то причина однозначно кроется в навесном оборудовании. Только не злоупотребляйте этим способом диагностики на автомобилях с приводом ремнём помпы охлаждения. Помирающий насос ГУРа вы, может, и обнаружите, но заодно можете устроить и перегрев мотора, который гораздо опаснее отказа ГУРа.

    Свист, как вы понимаете, начинается от проскальзывания ремня. И этот звук означает стремительный его износ. Поэтому затягивать устранение неприятности не стоит: финал может произойти в любой момент, в том числе — и в самый неподходящий.

    Ну и чтобы напоследок ещё сильнее сгустить краски, отметим, что на некоторых автомобилях ремни навесного оборудования и ГРМ находятся в опасной близости. А это значит, что порванный на скорости один ремешок с высокой долей вероятности заденет и оборвёт второй. Что вызовет в двигателе разрушительный процесс, метко именуемый мастерами «Сталинградом».

    Что-то стучит

    Стук клапанов — наиболее частый “неправильный” звук мотора. Проще всего его заметить на холодном моторе сразу после пуска. Дело чаще всего в возросшем тепловом зазоре в клапанном механизме. Который изменяется на любом автомобиле с течением времени в силу естественного износа деталей привода.

    По мере прогрева звук может стать тише или исчезнуть вовсе: детали греются, тепловые зазоры сокращаются, стук становится менее заметным. Звучит обычно как цоканье, частота которого зависит от оборотов коленвала и которое пропадает по мере прогрева.

    Что делать? Тут всё зависит от мотора вашего автомобиля. Если он гидрокомпенсаторный (то есть, возрастное изменение теплового зазора компенсируется гидравлическими толкателями), попробуйте для начала заменить масло — иногда это помогает. Компенсаторы на то и гидравлические, что «питаются» маслом, и вязкость его может быть неоптимальной.

    ЕСЛИ СТУК ОСТАЛСЯ — МЕНЯЙТЕ САМИ ГИДРОКОМПЕНСАТОРЫ, БОРЖОМИ ПИТЬ УЖЕ ПОЗДНО. ЕСЛИ ГИДРОКОМПЕНСАТОРОВ В МОТОРЕ НЕТ, ТО ЕЗЖАЙТЕ НА РЕГУЛИРОВКУ КЛАПАНОВ. ИНТЕРВАЛ ЭТОЙ ПРОЦЕДУРЫ У ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ БЫВАЕТ РАЗНЫМ, НО ОБЫЧНО ОН СОСТАВЛЯЕТ 80-100 ТЫСЯЧ КИЛОМЕТРОВ.

    Можно ли ездить с этим звуком? Конечно, можно. Только клапаны могут прогореть, а толкатели — уничтожить кулачки распредвала. Первое происходит из-за неполного прилегания тарелок и их “поджаривания” отработавшими газами. Второе, ясное дело — от удара толкателя (рокера) по кулачку распредвала из-за увеличенного зазора. Помните, что разрушение верхнего слоя кулачка происходит не сразу, и если вовремя проблему устранить, распредвал выживет. Но если верхний слой разрушен, распредвал начинает “жрать” (так это называют в некоторых гаражных и не очень сервисах), и его менять придётся уже почти обязательно.

    Что-то трещит

    Чаще всего трещать любит фазорегулятор. Этот звук хорошо знают владельцы Тойот всех мастей или, например, Рено с мотором K4M (1,6 л, 113 л.с.). Симптомы умирающего фазорегулятора очень разнообразны. Это могут быть и нестабильные обороты при прогреве, и отсутствие тяги в определённом диапазоне и, конечно же, треск самого фазорегулятора. В принципе, есть те, кто не сильно заморачивается и ездит с этим до последнего. Но прежде чем забивать на эту проблему болт на 24, ознакомьтесь с особенностями мотора вашего автомобиля. В зависимости от его конструкции могут быть разные причины и последствия этого неприятного явления.

    Если в треске виноват клапан фазовращателя, может помочь замена масла. Желательно — на то, что имеет допуск производителя. И лучше найти не “палёное”. Впрочем, это всегда лучше.

    Иногда поможет замена не фазорегулятора, а датчика положения распредвалов (иногда его называют датчиком фаз). Так что прежде чем покупать эту не всегда дешёвую деталь, проведите диагностику в хорошем сервисе.

    Кстати, если ваша машина ещё на гарантии, а треск уже есть, мучайте специалистов, инженера по гарантии и вообще всех, кто попадётся вам на глаза на территории сервиса официального дилера. Часто бывает, что официалы стремительно глохнут и проблему не слышат (благо, бывают ситуации, где кроме кратковременного треска неисправность себя ничем не выдаёт), но как только гарантия заканчивается, они опять обретают слух и предлагают поделиться с ним денежками на замену фазовращателя. Это уже немного подленько, но что поделать.

    ЗВУК, ПОХОЖИЙ НА ТРЕСК, МОЖЕТ ИЗДАВАТЬ И РАСТЯНУТАЯ ЦЕПЬ. ХОТЯ БОЛЬШЕ ОН ПОХОЖ НА РЫК ИЛИ ГУЛ.

    Ситуация с цепью — одна из самых сложных (хуже — только поршневая группа и коленвал, о чём поговорим ниже). Есть автомобили, которые о существовании цепного привода ГРМ напоминают только тысяч через 200 пробега. Но если в вашей машине под капотом стоит «шедевр» немецко-французской инженерной мысли под названием EP6 (он же Prince) или что-то из славной немецкой серии EA111 или даже EA888, будьте готовы услышать предсмертную песнь цепи в любой момент.

    В принципе, шум должен сопровождаться загоревшейся лампочкой Check engine и ошибкой фаз, но такое бывает не всегда и не везде. Бывают случаи, когда ничего не горит, а цепь уже готова перескочить. Про последствия в виде «Сталинграда» мы уже говорили, повторяться не будем.

    Разумеется, растянутую цепь нельзя вылечить ни заменой масла, ни чем-то другим. Её придётся менять, и чем раньше — тем лучше. Обратите внимание, что на некоторых моторах слабые не столько цепи, сколько гидронатяжители. И если пробег совсем небольшой, вполне вероятно, что шум цепи обусловлен ещё и натяжителем. Его тоже придётся поменять, обычно — на улучшенный, новой ревизии.

    Слишком звонко и слишком глухо

    Ну, и наконец, самый печальный звук. Честно говоря, его восприятие очень субъективно, и если первые звуки сложно с чем-то перепутать, то стуки в цилиндропоршневой группе или стук коленвала на изношенных вкладышах можно принять за что-то другое. Но встречаются они намного реже, в подавляющем большинстве — на сильно пробежных моторах. Хотя, конечно, бывают и исключения.

    Поршневая может стучать по разным причинам. Например, вследствие локального перегрева или износа юбок поршней. Этот тот случай, когда без капитального ремонта уже не обойтись. Конечно, если этот глуховатый металлический звук вы слышите на своей машине, то он вас не должен удивить по одной простой причине: расход масла к этому времени повышается настолько, что удивительно, как этот мотор вообще ещё ездит. А вот если вы осматриваете машину перед покупкой, даже лёгкий намёк на звуки в поршневой может предотвратить приобретение злобного пожирателя масла. В первую очередь потому, что других признаков “масложора” может и не быть вовсе.

    Стук коленвала из-за смерти вкладышей (весьма характерная проблема, скажем, для дизелей 2,2 DW12 на Пежо, Ситроенах, Фордах и Ленд Роверах) может быть разным. Но лучше всего его будет слышно на прогретом моторе на холостых оборотах. Звук явно металлический, и он может проявляться при изменении числа оборотов. Если он доносится откуда-то из области картера — это точно он. Если вкладыши изношены уже очень сильно, то звучание будет более звонким.

    Что делать, если такой звук есть? Тут три выхода. Первый — быстренько продать этот автомобиль какому-нибудь неудачнику, желательно — скрутив пробег (это шутка, а не руководство к действию). Второй — ездить, пока ездит. Выход неплох, если машина никакой ценности уже не представляет, а стоимость её ремонта сопоставима со стоимостью другой такой машины, но с более-менее нормальным мотором. Ну, и третье — ремонтировать. Да, это обычно недёшево, но если машина хорошая, то почему бы и нет? Заодно можно поменять всё, что ещё нужно. Вряд ли ремонт мотора с изношенными вкладышами ограничится их заменой и шлифовкой шеек коленвала. Скорее всего, там будет, где разгуляться.

    * * *

    Послушать иногда мотор своего автомобиля – дело несложное. Особенно сейчас, зимой, когда волей-неволей приходится прогревать двигатель. И это действительно может быть полезным.

    Pilot II — Стуки и Ремонт двигателя. | Страница 3

    это же магадан, машине страшно ))))

    Но вообще становится страшно за машину, на таком пробеге уже такие проблемы.

    Страшного особо ничего нет. Железо есть железо, оно не вечное и когда нибудь все-равно сломается что то, чему подошел моторесурс. Другое дело, что поломки мне труднее исправлять, чем те машины, которые ближе к сервисам. Тут приходится надеяться только на себя и на подручные средства, чтобы не «запустить болезнь». Худо — бедно как то временно подшаманил и езжу, жду пока придет нормальная новая деталь. Либо покупаю заранее, потому что знаю, что скоро навернется. Но есть конечно некоторые моменты, которых не ожидаешь. Как в этом случае, что сейчас стук появился. Я его сразу же и вычислил в тот же день. 🙂 А вычислил все очень просто, путем прослушки длинной отверткой. Снял броню, полез просматривать снизу, так как сверху его нет этого стука. Поначалу стук был как будто жестянной фартучек задевает об кузов. Полез прощупывать трубки кодниционера, выхлопные трубы и остальные теплоизоляционные щитки на работающем двигателе. Нигде ничего не нашел. Потом когда выключил кондиционер, то стук пошел постоянный. Стоило его включить, как стук начал совпадать именно с периодом включения/отключения кондиционера. Отсюда вывод, что что то связанное с нагрузкой двигателя. Можно было бы предположить, что насос кондиционера застучал или магнитная муфта-подшипник, но стук с другой стороны двигателя, не с левой стороны, а справа. Щитки пролез и ничего не нашел. Но так как стук в другой стороне и там все обследовал и руками прощупал, то перешел в следующий этап поиска. Стук значит внутренний.Взял длинную отвертку и пошел прислонять ее попеременно ко всем элементам двигателя. Сам двигатель работает как «пчелка» все жужжит и нет даже намека на стуки (так приятно было слушать 🙂 ) , полез дальше и выше от поддона. Как только прислонился к заднему катализатору, то услышал четкий звук «кувалды в ухо». Так что звук идет именно из банки катализатора. Предварительный вердикт — либо все сгорело там внутри, либо оторвалось крепление банки внутри емкости. Но что самое интересное, стоило мне поднять температуру выхлопа, то есть подержать моторяку на оборотах 2-3 тысячи, как стук пропал. Это говорит о том, что при нагреве внутренняя часть расширяется и расклинивается внутри, прекращая стучать. Сейчас думаю снимать или не снимать банку. Есть вариант снять и вышибить оттуда потроха, но надо тут же ставить датчик-«обманку» которого у меня нет. Можно попытаться снять и разогрев внешнюю стенку автогеном, аккуратно прижать потроха катализатора. Либо заказывать новый, но ценник ката не очень то радует конечно. Причина в принципе и так всем ясна и понятна — бензин, хоть я и пытался как себя уберечь, а может и дорожное покрытие, что трясет так, что голова отрывается, поэтому возможно что причина и не в бензине, а в трясучке, что внутренности оторвались внутри банки. Вот такие дела. Так что тоже, надолго запускать нельзя такое состояние, иначе если начнет крошиться внутренность, то все выхлопные позабивает. Общаясь с Алексеем он мне напомнил про систему рециркуляции, сегодня пролезу и посмотрю внимательнее, с передней банки видел отвод трубку, а вот с заднего ката вроде не было. Но сегодня посмотрю внимательнее, чтобы знать в двигатель пыль пойдет или нет с ката.[DOUBLEPOST=1427804546,1427791472][/DOUBLEPOST]Леша (Призрак), кажется нету отвода газов с заднего ката. Только с переднего есть. Задний сколько смог обсмотрел снизу, трубок нет, потом как закончу с рычагами задними, то попробую еще сверху обсмотреть внимательно. Но похоже нету выхода с заднего, так что можно не бояться особо, что посыпется. :-){3} \frac{\partial p}{\partial y}} \right) = 6\eta R_\text{b} \left( {u\frac{\partial h}{\partial \theta} + 2R_\ text{b} \frac{\partial h}{\partial t}} \right),$$

    (1)

    Где p — это давление масляной пленки, ч — это толщина масляной пленки, η — динамическая вязкость смазки, U = U J + U B , U J j Угловая скорость журнала, U B B — скорость поверхности подшипников и U B = R B Ω B , R B — радиус подшипника, ω b – угловая скорость подшипника.

    Уравнение Рейнольдса решается методом конечных разностей.

    Толщина масляной пленки [34]

    $$h = c + e\cos (\theta — \psi ) + \delta ,$$

    (2)

    где c — радиальный зазор подшипника, e — эксцентриситет шейки подшипника, ψ — угол наклона подшипника, δ — изменение толщины масляной пленки, вызванное упругой деформацией втулки поверхности подшипника под давлением масляной пленки, а упругая деформация поверхности втулки подшипника под давлением масляной пленки рассчитывается методом матрицы податливости.

    Уравнение равновесия нагрузки

    Если не учитывать влияние инерции масляной пленки, то движение осей шейки подшипника подчиняется второму закону Ньютона, то есть

    $$\varvec{P} + \varvec{ F} = m_{\text{j}} \frac{{{\text{d}}\varvec{v}}}{{{\text{d}}t}},$$

    (3)

    где P — вектор нагрузки подшипника, F — вектор результирующей силы масляной пленки подшипника, v — вектор скорости осей цапф. {2 \ pi} {\ left ( {\ frac {h} {2} \ frac {\ partial p} {{R_ \ text {j} \ partial \ theta}} + \ frac {u \eta }{h}} \right)R_\text{j} \text{d}\theta \text{d}y} } .{720} {(F_\text{j})_{i} u} /720.$$

    (6)

    Результаты и обсуждение

    Орбиты осей цапф, максимальные давления масляной пленки, минимальные толщины масляной пленки, расходы торцевых утечек и коэффициенты трения шатунного подшипника и коренного подшипника № 2 в рабочем цикле двигателя при полной нагрузке двигателя при 1200 об/мин и 3200 об/мин показаны на рисунках 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14. В разных условиях работы двигателя существуют большие различия в характеристиках смазки подшипников, очевидны различия в изменении и численных значениях орбит осей цапф, максимальных давлений масляной пленки, минимальных толщин масляной пленки, расходов торцевых утечек и коэффициентов трения подшипников в рабочем цикле двигателя.

    Рисунок 5

    Орбита оси шейки шатунного подшипника

    Рисунок 6

    Орбита оси шейки коренного подшипника № 2

    Рисунок 7

    Максимальное давление масляной пленки шатунного подшипника

    Рисунок 8

    Максимальное давление масляной пленки коренного подшипника № 2

    Рисунок 9

    Минимальная толщина масляной пленки шатунного подшипника

    Рисунок 10

    Минимальная толщина масляной пленки коренного подшипника № 2

    Рисунок 11

    Расход торцевой утечки шатунного подшипника

    Рисунок 12

    Расход конечной утечки №2 коренных подшипника

    Рисунок 13

    Коэффициент трения шатунного подшипника

    Рисунок 14

    Коэффициент трения коренного подшипника № 2

    Максимальные давления масляной пленки, минимальные толщины масляной пленки и средние потери мощности на трение шатунного подшипника и всех коренных подшипников в рабочем цикле двигателя при полной нагрузке двигателя и при 1200, 1600, 1800, 2000, 2200, 2400, 2800 и 3200 об/мин соответственно показаны в таблицах 4, 5, 6.

    Таблица 4 Максимальное давление пленки шатунного подшипника и коренных подшипников при полной нагрузке и различных скоростях Таблица 5 Минимальная толщина пленки шатунного подшипника и коренных подшипников при полной нагрузке и различных скоростях Таблица 6 Средние потери мощности на трение в шатунных и коренных подшипниках при полной нагрузке и различных скоростях

    При одинаковой нагрузке двигателя максимальное давление масляной пленки в шатунном подшипнике в рабочем цикле двигателя обычно снижается с увеличением частоты вращения двигателя, а максимальное давление масляной пленки (372.52 МПа) шатунного подшипника при 1200 об/мин в 4,02 раза больше, чем (92,74 МПа) при 3200 об/мин, что показывает, что максимальное давление масляной пленки шатунного подшипника при более низких оборотах двигателя заметно больше, чем тот, что на более высоких оборотах двигателя при той же нагрузке на двигатель. Основная причина, по которой максимальное давление масляной пленки в шатунном подшипнике при более низких оборотах двигателя больше, чем при более высоких оборотах двигателя при одинаковой нагрузке двигателя, заключается в том, что при одинаковой нагрузке двигателя максимальная нагрузка на шатун составляет уменьшается в основном с увеличением числа оборотов двигателя, а максимальная нагрузка на шатун при 1200 об/мин заметно больше, чем при 3200 об/мин.

    При одинаковой нагрузке двигателя изменения максимальных давлений масляной пленки всех коренных подшипников в рабочем цикле двигателя отличаются друг от друга при изменении частоты вращения двигателя. Максимальное давление масляной пленки коренных подшипников № 1 и № 5 не имеет явных изменений при различных оборотах двигателя, максимальные давления масляной пленки коренных подшипников № 2 и № 4 больше при более низких оборотах двигателя, а максимальное Давление масляной пленки коренных подшипников № 3 больше при более высоких оборотах двигателя.

    При одинаковой нагрузке двигателя минимальные толщины масляной пленки шатунного подшипника и всех коренных подшипников в рабочем цикле двигателя не изменяются одинаково с изменением частоты вращения двигателя. Минимальная толщина масляной пленки шатунного подшипника и всех коренных подшипников в рабочем цикле двигателя при более высоких оборотах двигателя (3200 об/мин) обычно меньше в зависимости от индивидуальных обстоятельств.

    При одинаковой нагрузке двигателя средние потери мощности на трение шатунного подшипника и всех коренных подшипников увеличиваются с увеличением частоты вращения двигателя, а средние потери мощности на трение шатунного подшипника и всех коренных подшипников являются наибольшими при более высокие обороты двигателя (3200 об/мин).

    Максимальные давления масляной пленки, минимальные толщины масляной пленки и средние потери мощности на трение шатунного подшипника и всех коренных подшипников в рабочем цикле двигателя при 2200 об/мин при 20%, 40%, 60%, 80% и полном нагрузки двигателя приведены в таблицах 7, 8, 9.

    Таблица 7 Максимальное давление пленки шатунного подшипника и коренных подшипников при 2200 об/мин и различных процентах нагрузки Таблица 8 Минимальная толщина пленки шатунного подшипника и коренных подшипников при 2200 об/мин и различном проценте нагрузки Таблица 9 Средние потери мощности на трение в шатунном и коренном подшипниках при 2200 об/мин и различном проценте нагрузки

    При одинаковой частоте вращения двигателя максимальное давление масляной пленки шатунного подшипника и всех коренных подшипников в рабочем цикле двигателя обычно увеличивается с увеличением нагрузки двигателя, но максимальное значение максимального давления масляной пленки №.3 коренной подшипник появляется при меньшей нагрузке на двигатель (40%).

    При одинаковых оборотах двигателя минимальная толщина масляной пленки шатунного подшипника уменьшается с увеличением нагрузки двигателя, а максимальное значение появляется при полной нагрузке двигателя (100%). Минимальные толщины масляной пленки всех коренных подшипников неодинаково изменяются при изменении нагрузки двигателя, минимальные значения минимальных толщин масляной пленки коренных подшипников №№ 1, 4, 5 проявляются при полной нагрузке двигателя (100 %), и минимальные значения минимальных толщин масляной пленки пп.2, 3 коренные подшипники появляются при меньшей нагрузке на двигатель.

    При одинаковых оборотах двигателя средние потери мощности на трение шатунного подшипника и всех коренных подшипников в рабочем цикле двигателя явно не меняются при изменении нагрузки двигателя. Средние потери мощности на трение в шатунном подшипнике и во всех коренных подшипниках в рабочем цикле двигателя, как правило, немного увеличиваются с увеличением нагрузки двигателя в дополнение к отдельным нагрузкам двигателя.

    Кроме того, соответствующие сравнения характеристик смазки шатунного подшипника и коренных подшипников при одинаковых условиях работы двигателя (показаны в таблицах 4, 5, 6, 7, 8, 9) показывают, что максимальное пленочное давление шатунного подшипника в рабочем цикле двигателя больше, чем у всех коренных подшипников, минимальная толщина масляной пленки шатунного подшипника в рабочем цикле двигателя меньше, чем у всех коренных подшипников, а средняя сила трения потери шатунного подшипника в рабочем цикле двигателя меньше, чем у всех коренных подшипников.Кроме того, существует соответствующая разница между характеристиками смазки (максимальное давление масляной пленки, минимальная толщина масляной пленки и средняя потеря мощности на трение в рабочем цикле двигателя) всех коренных подшипников относительно друг друга при одинаковых условиях работы двигателя, а некоторая разница больше. .

    Подшипник двигателя — функция, признаки неисправности, причины и предотвращение

    Подшипник двигателя – функция, признаки неисправности, причины и предупреждение

    Подшипник двигателя имеет небольшие размеры и относительно мал; недорогой компонент двигателя внутреннего сгорания.

    Однако выход из строя подшипника двигателя обычно приводит к; серьезный ремонт двигателя.
    Чаще всего, включая его разборку; перешлифовка коленчатого вала и замена подшипников двигателя.

    Пока есть постоянный поток чистого масла; подшипник двигателя обычно служит долго. Но если масло грязное или подача перекрыта; вот когда начинаются проблемы. Вот почему смазка подшипников так важна.Со второй крутит двигатель, пока не заглушишь. Кроме того, определение основной причины отказа подшипника; имеет решающее значение для предотвращения повторного отказа.

    Иногда сбои являются результатом простых ошибок при установке.

    Как работают подшипники двигателя Масляная пленка подшипников двигателя, антифрикционные компоненты, иллюстрация
    Хотя на первый взгляд в подшипнике двигателя нет ничего особенного; это настоящее чудо инженерной мысли.Все подшипники зависят от масляной пленки, которая разделяет валы и поверхности подшипников:
    • В состоянии покоя вал и подшипник всегда соприкасаются.
    • При запуске вал кратковременно контактирует с подшипником.
    • Ходовая , вал всасывает масло из зазора; в клиновидную область между валом и подшипником.

    Этот масляный клин приподнимает вал над поверхностью подшипника и поддерживает его во время работы двигателя.Следовательно, при нормальных условиях эксплуатации и непрерывной подаче чистого масла; поверхности вала и подшипника останутся разделенными.

    Свойства, необходимые для подшипниковых материалов:

    • Усталостная прочность (несущая способность).
    • Стойкость к судорогам (совместимость).
    • Износостойкость.
    • Совместимость.
    • Встраиваемость.
    • Коррозионная стойкость.
    • Сопротивление кавитации.

    Общие подшипники двигателя, используемые в двигателях: Выбор подшипников двигателя
    Коренные подшипники

    Большинство двигателей имеют как минимум два коренных подшипника.По одному на каждом конце коленчатого вала. Коренные подшипники поддерживают коленчатый вал в блоке цилиндров. Коренной подшипник состоит из двух частей. Верхний и нижний. Верхняя часть коренного подшипника обычно имеет смазочную канавку на внутренней поверхности.

    Нижняя часть коренного подшипника имеет отверстие для пропуска масла; к отверстиям подачи в коленчатом валу. Кроме того, некоторые коренные подшипники могут иметь элементы упорного подшипника; воспринимающие осевые нагрузки и предотвращающие перемещения вдоль оси коленчатого вала.

    Упорные подшипники

    В блоке двигателя упорные подшипники коленчатого вала устанавливаются в канавки, образованные в лямках блока.Их цель состоит в том, чтобы ограничить движение коленчатого вала вперед и назад. В результате удерживание коленчатого вала в пределах определенного участка движения.

    Подшипники шатуна

    Подшипники шатуна, устанавливаются в большой конец шатуна. Подшипник состоит из двух частей (обычно взаимозаменяемых). Шатунные подшипники обеспечивают вращательное движение шатунной шейки; внутри шатуна.

    Втулки шатуна

    Малые торцевые втулки обеспечивают относительное движение поршня.Относительно шатуна, соединенного с поршнем.

    Подшипники распределительного вала

    Подшипники распределительного вала, поддерживают распределительный вал в двигателе и обеспечивают его вращение.


    Таким образом, правильный выбор подшипников имеет большое значение для успешного восстановления двигателя. Кроме того, рекомендуется осмотреть ваши старые подшипники; перед началом любого нового восстановления или ремонта. Потому что они рассказывают историю и помогут найти первоначальную проблему.

    Изношенные подшипники двигателя

    Итак, определение основной причины отказа подшипника; имеет решающее значение для предотвращения повторения неудачи.Простая замена подшипников не устраняет факторы, которые; привели к провалу. Важно отметить, что во многих случаях преждевременный выход из строя подшипника; происходит из-за совокупности причин. Одной из распространенных причин является неправильный зазор подшипника. Так что, если не найти первопричину, выход из строя подшипника может повториться.

    Признаки отказа – причины и предотвращение

    Потому что производители подшипников проделывают огромную работу по изготовлению подшипников; у них всегда будет лучшая информация.Мы позволим им говорить за себя. Как их инженеры, у вас есть вся необходимая информация. Итак, вот список общих, которые мы нашли.

    Следующие примечания и иллюстрации помогут вам в диагностике и причинах выхода из строя подшипников:

    Клевит — подшипники двигателя

    Клевит 77 – Отказ подшипника

    Король — Подшипники двигателя

    Mahle – Подшипники двигателя


    Выход из строя подшипника двигателя также может произойти в результате неправильной обработки или небрежной сборки.

    Коленчатый вал

    Иногда отказы являются результатом простых ошибок установки:

    • Если половина подшипника, без масляного отверстия; неправильно поставлен в положение, где отверстие необходимо.
    • Когда крышка шатуна или коренного подшипника; установлен в неправильном положении.
    • Если подшипник не установлен надежно; смазка будет недостаточной и приведет к поломке.
    Отказ шатунного подшипника

    Другие причины отказа подшипника:
    • Чрезмерная работа на холостом ходу может привести к образованию масляной пленки; которые не могут выдержать необходимую нагрузку.
    • Пробуксовка двигателя, может деформировать картер и/или коленчатый вал; воздействие на шатун и/или коренные подшипники.
    • Чрезмерные нагрузки также могут повлиять на подшипники.

    Заключение

    Итак, ваши старые подшипники двигателя могут многое рассказать о вашем двигателе. А также условия, которые могли способствовать их отказу. Все подшипники имеют некоторую степень износа. Но при внимательном рассмотрении могут быть обнаружены царапины, затертости, грязь или; другой мусор, встроенный в поверхность подшипников.

    Итак, воспользуйтесь ссылками выше, чтобы сравнить свои старые подшипники с теми, что на картинках. Следовательно, эта информация может привести вас к тому, почему оригинальные подшипники вышли из строя. Как следствие, экономия вашего времени и денег.

    Спасибо!

    Шатуны – обзор

    10.6.3 Характеристики трения подшипников поршня в сборе

    Подшипники с малым и большим днищем шатуна образуют подшипники в узле поршня. Они работают в суровых условиях при высоких динамических нагрузках и относительно низких скоростях вращения вала (т.г., Чжан и др. , 2004). Их моменты трения важны для точности расчета динамики поршневого узла. Сила трения поршневого пальца напрямую влияет на наклон юбки поршня. Их моменты трения необходимо включить в баланс моментов уравнений динамики узла поршня. Их моменты трения в подшипниках можно рассчитать либо с помощью упрощенного подхода с использованием эквивалентного коэффициента трения на границе, умноженного на действующую нагрузку и радиус подшипника, либо с помощью более сложного подхода, включающего уравнения трения гидродинамической смазки, представленные в предыдущем разделе.

    Сухара и др. (1997) измеряли трение в опоре бобышки поршневого пальца полуплавающего поршневого пальца с запрессовкой в ​​автомобильном бензиновом двигателе. Они обнаружили, что сила трения подшипника поршневого пальца увеличивается с давлением в цилиндре во второй половине такта сжатия, такта расширения и первой половине такта выпуска. Они заметили всплеск силы трения, возникающий при полной нагрузке сразу после ВМТ, где давление в цилиндре было самым высоким.Другой гораздо меньший всплеск произошел при угле поворота коленчатого вала 90 ° после включения ВМТ, когда шатун изменил направление. Всплески силы трения указывали на характеристики граничной смазки поршневого пальца в этих областях. Сухара и др. (1997) обнаружил, что трение поршневого пальца находится в диапазоне от 6,5% (при половинной нагрузке) до 16% (при полной нагрузке) от среднего эффективного давления трения (FMEP) юбки поршня и колец, и этим нельзя пренебречь. Их результаты очень похожи на результаты аналитического моделирования, когда в моделировании предполагается граничное трение для поршневого пальца (Xin, 1999).Поршневой палец и малый конец шатуна лишь слегка качаются вперед и назад. Силу трения поршневого пальца можно рассчитать, умножив нагрузку на палец на эквивалентный коэффициент трения.

    Очень интересная диаграмма Стрибека была опубликована Suhara et al. (1997) для подшипника поршневого пальца. Они заметили, что коэффициент трения уменьшается по мере уменьшения рабочего параметра во второй половине такта сжатия, что указывает на работу гидродинамической смазки.Коэффициент трения резко возрастает по мере дальнейшего уменьшения рабочего параметра в первой половине такта расширения, что указывает на то, что подшипник поршневого пальца работает в режиме смешанного смазывания. Сухара и др. (1997) полагал, что повышение коэффициента трения с увеличением рабочего параметра во второй половине такта расширения было вызвано очень тонкой масляной пленкой, которая не утолщалась с увеличением рабочего параметра. Это свидетельствовало о недостаточном снабжении смазочных масел в этом регионе.Они указали, что усовершенствование конструкции для уменьшения трения должно быть уделено как режиму граничной смазки в первой половине такта расширения, так и режиму масляного голодания во второй половине такта расширения.

    Небольшое уменьшение шероховатости поверхности может значительно уменьшить трение поршневого пальца, как указано Suhara et al. (1997) в их обширном экспериментальном исследовании различных влияний конструкции на трение поршневого пальца. Улучшение материала подшипника бобышки пальца также оказывает большое влияние на снижение трения.Уменьшение зазора подшипника бобышки поршневого пальца, например, для снижения шума, может привести к увеличению трения в режиме граничной смазки из-за более серьезных шероховатых контактов, особенно при полной нагрузке и высоком давлении в цилиндре. Чрезмерное уменьшение длины поршневого пальца и толщины стенки с целью снижения веса может привести к значительному увеличению нагрузки на узел и деформации подшипника бобышки пальца. Это может привести к увеличению граничного трения и износа, если не будут приняты другие конструктивные меры для уравновешивания (например,г., используйте лучший материал подшипника, уменьшите шероховатость поверхности, улучшите подачу масла).

    Шатунные подшипники.. что мне нужно знать? — Масляные головки

    Morning FireKit] Я не могу найти ни одной темы, обсуждающей эту тему, так что, возможно, это будет полезная информация..

     

    Как часто выходят из строя шатунные подшипники? 20к, 50к, 100к миль? Если когда-нибудь? — Зависит от: тут много переменных. Проедьте несколько миль без масла в двигателе, и они будут барахлом. Как правило, BMW Boxer не имеет проблем с износом шатунных подшипников.Скорее всего, износ шатунных шеек коленчатого вала (они имеют яйцевидную форму) — износ трудно определить, но возможно. Даже Plasti-Gauge может лгать, так как износ находится не в НМТ и не в ВМТ, поэтому повторная затяжка крышки штока в точке износа затруднена.

     

    Каковы симптомы? шумит на всем протяжении разгона? на определенной скорости? под нагрузкой? не под нагрузкой? — Снова трудно дать точный симптом, поскольку шум в BMW Boxer телеграфирует к другим частям двигателя. Температура двигателя и толщина масла также влияют на шум шатунного подшипника.Если они становятся достаточно плохими, вы обычно слышите что-то при легком увеличении газа и небольших изменениях газа на низких скоростях и высоких нагрузках. Гораздо более вероятно, что будет шум заднего коренного подшипника, который легко спутать с шумом шатунного подшипника.

     

    Каковы различия в размере подшипника = красный/синий/+-.25? и т. д.?—Из каталога деталей—ВКЛАДЫШ ПОДШИПНИКА, СТОРОНА КРЫШКИ, КРАСНЫЙ стандарт—ВКЛАДЫШ ПОДШИПНИКА, СТОРОНА ШТОКА, СИНИЙ стандарт —ВКЛАДЫШ ПОДШИПНИКА, СТОРОНА КРЫШКИ, КРАСНЫЙ-+0,25 мм—ВКЛАДКА ПОДШИПНИКА, ШТОК БОКОВОЙ, СИНИЙ — +0.25мм.

     

    Советы по замене подшипников — можно ли это сделать на велосипеде? какие-либо специальные инструменты??— Никаких специальных инструментов нет, и это можно сделать, когда двигатель все еще находится в мотоцикле. Просто убедитесь, что вы имеете дело с КРУГЛЫМИ шейками коленчатого вала (а не с изношенной яйцевидной формой). Защитите шейки коленчатого вала с помощью протекторов болтов, чтобы не повредить шейки коленчатого вала при установке шатунов на место.

     

    Опять же, гораздо более вероятно, что задний коренной подшипник изношен в поперечном направлении.

     

     

    Шатунный подшипник [Что это такое, как его заменить и стоимость замены] • Дорожный сумо

    Одним из наименее известных компонентов двигателя вашего автомобиля является шатунный подшипник. Если есть проблема с шатунным подшипником, вам необходимо отремонтировать или заменить его, иначе ваш двигатель может даже не работать. В этой статье описано, что такое шатунный подшипник, как его заменить и его стоимость.

    В обычном автомобильном двигателе шатунный подшипник представляет собой обычный подшипник скольжения.Это не шариковый подшипник с маленькими шариками. Стержневой подшипник удерживает вращающийся вал в том месте, где необходима поддержка. Эта опора позволяет стержню оставаться прямым во время цикла сгорания. Термин шатунный подшипник также может относиться к шатунному подшипнику.

    Замена шатунных подшипников стоит от 2000 до 3000 долларов. В эту цену уже входят запчасти и работа. Как правило, ремонт шатунных подшипников включает промывку трубопроводов двигателя и охладителя, замену прокладок, уплотнений и болтов головки блока цилиндров.

    Читайте дальше, чтобы узнать больше о том, что такое шатунные подшипники, что вызывает проблемы с шатунными подшипниками, как решить эти проблемы и сколько стоит их ремонт или замена.

    Что такое шатунный подшипник?

    В автомобильной технике шатунный подшипник представляет собой просто подшипник скольжения, а не шариковый подшипник с маленькими шариками. Стержневой подшипник удерживает и поддерживает вращающийся вал в той части, где он нуждается в поддержке.

    Это сделано для того, чтобы стержень оставался прямым во время цикла горения.Это название также может относиться к шатунному подшипнику, поскольку он непосредственно прикреплен к шатуну. Это детали двигателя, которые являются лишь некоторыми из многих компонентов или частей двигателя. Все эти детали заключены внутри блока двигателя автомобиля.

    Если механик говорит, что двигатель вашего автомобиля нуждается в замене шатунного подшипника, вы можете рассчитывать потратить от 2000 до 3000 долларов на запчасти и работу. Работа обычно включает в себя промывку двигателя и линии охлаждения, а затем замену уплотнений, прокладок, болтов головки блока цилиндров и шатунных подшипников.

    Но перед тем, как загнать машину в ремонтную мастерскую, следует сначала уточнить, действительно ли у вас плохие или изношенные шатунные подшипники.

    Что делать, если шатунные подшипники выходят из строя?

    Когда шатунные подшипники изнашиваются, между ними и шатунами, которые они поддерживают, будет слишком большой зазор. Это заставит большие концы шатунов биться о вращающийся коленчатый вал. После этого вы услышите стук штока в двигателе. Таким образом, эти стучащие звуки являются основным признаком неисправных подшипников двигателя.

    Во многих случаях двигатель с неисправным шатунным подшипником вызывает срабатывание индикатора «проверьте моторное масло» на приборной панели вашего автомобиля. И этот индикатор может погаснуть или не погаснуть после того, как двигатель поработает пару минут, в зависимости от серьезности проблемы с подшипником.

    Подшипник шпинделя

    Одной из основных проблем, связанных с выходом из строя шатунных подшипников, которой следует избегать любой ценой, является то, что автомеханики называют «шарнирным подшипником».

    Когда шатунный подшипник пробуксовывает, это означает, что система смазки шатунного подшипника вышла из строя.Это означает, что шатунный подшипник не получает смазки, пока вал постоянно вращается внутри этого сухого подшипника.

    Вал очень быстро нагревается и значительно расширяется. В своем расширенном состоянии вал захватывает шатунный подшипник и отсоединяет его от болтов. В этот момент шатунный подшипник практически приварен к шатуну и теперь крутится вместе с ним.

    Если вы продолжите ездить на автомобиле с шатуном несколько километров, подшипник шатуна сильно нагреется.Это приведет к отбрасыванию штока поршня. Тогда двигатель вашего автомобиля получит повреждения, которые не подлежат ремонту.

    Существуют ли разные шатунные подшипники?

    Стержневой подшипник имеет две круглые металлические полосы, одну вверху, а другую внизу. Это просто две полосы из гладкого металла в форме круга в собранном виде. Верхняя металлическая полоса имеет полукруглую форму, как и нижняя.

    Например, в шатунном подшипнике карданного вала верхняя половина крепится к ходовой части автомобиля.Нижняя половина прикручивается к верхней половине после того, как карданный вал установлен на место.

    В верхней половине ремешка есть отверстие. Это отверстие позволяет смазке проникать внутрь. Таким образом, карданный вал может вращаться в шатунном подшипнике без чрезмерного нагрева.

    Различные названия шатунных подшипников

    Существует только одна общая конструкция шатунных подшипников. Но вы можете обращаться к нему, используя разные названия, такие как шатунный подшипник, шатунный подшипник, шарнир Хейма (в У.S.A.) и Rose Joint (в Великобритании). В базовой конструкции могут быть вариации, но основная форма и функции в большинстве случаев одинаковы.

    Эти подшипники соединяют штоки поршня с опорной шейкой. Эта опорная шейка представляет собой часть поршневых штоков, которые соприкасаются и вращают карданный вал. Замена шатунных подшипников является стандартным этапом ремонта или переборки двигателя.

    Шатунные подшипники двигателя отличаются от их коренных подшипников. Характеристики крутящего момента стержня и коренного подшипника не совпадают.Вы можете найти коренные подшипники между коленчатым валом и блоком двигателя, а шатунные подшипники — между шатуном и коленчатым валом.

    Таким образом, термин «подшипник шатуна» является сокращением от «подшипник шатуна». Подшипник шатуна обеспечивает движение шатунной шейки внутри шатуна. Это вращение передает циклические нагрузки, приложенные к поршню. Подшипники шатуна находятся на большом конце шатуна.

    Зачем беспокоиться о проблемах с шатунным подшипником?

    Если вы не распознаете и не устраните проблемы, вызванные шатунными подшипниками, это может привести к серьезному отказу двигателя.Вот почему производители автомобилей внесли коррективы в конструкцию своих двигателей, разработав герметичные трансмиссии.

    Современная конструкция двигателя позволяет приводному валу вращаться, будучи погруженным в трансмиссионную жидкость. Это делает выход из строя шатунного подшипника очень редким явлением в современных автомобилях. Однако больше нет необходимости в резервуаре для трансмиссионной жидкости в конструкциях герметичных трансмиссий.

    Этот бачок удобен, потому что это первый компонент двигателя, который обеспечивает раннее предупреждение об утечке трансмиссионной жидкости.Итак, когда вы слышите постоянное тиканье внутри двигателя, которое усиливается, если вы увеличиваете обороты на высоких оборотах, вы все равно должны подозревать проблему с подшипником.

    Изношенные шатунные подшипники

    Если вы слышите стук шатунов в двигателе, это может означать, что изношены шатунные подшипники или недостаточное давление масла. Замена масляного фильтра и заливка нового моторного масла могут привести к исчезновению этого шума. Однако, после замены масла, и вы замечаете, что шум все еще усиливается, ваши шатунные подшипники могли быть повреждены и теперь не подлежат ремонту.

    Если вы слышите стук шатунного подшипника, у вас есть не более 30 секунд до полной остановки двигателя. В тот момент, когда масляная пленка не может смазывать и поддерживать шатун над кривошипом, в этот момент происходит контакт кривошипа с шатуном. Подшипник шатуна прослужит столько времени только при той скорости, на которой работает двигатель.

    Подшипник шпинделя

    Подшипник шатуна — еще одна проблема, которую следует избегать. Это происходит, когда шатунные подшипники заедают вокруг шейки коленчатого вала.Подшипники разорвут большие отверстия в своих шатунах.

    Они повредят шейку штока. Бывают случаи, когда они могут сломать шатун. Но двигатель может прослужить дольше, если его подшипники пробуксовывают. Максимальное расстояние, которое он может достичь, составляет около 50 миль.

    Симптомы проблем с шатунным подшипником

    Вы должны заранее знать симптомы проблем с шатунными подшипниками. Это поможет вам предотвратить любую ситуацию, которая может повредить двигатель вашего автомобиля без возможности ремонта.

    Вот некоторые вещи, на которые вам нужно обратить внимание:

    • Потеря давления масла
    • Серебряная стружка в масле
    • Шум в двигателе
    • Медный блеск в масле
    • Шум трансмиссии и изношенные ремни

    Причина проблем с шатунными подшипниками

    Проблемы с шатунным подшипником

    не появляются на ровном месте.Их вызывают несколько вещей, и вы должны знать общие причины, чтобы избежать их:

    1. Абразивные загрязнения

    Шатунные подшипники могут быть повреждены любыми загрязнениями в смазке. Эти абразивные загрязнения обычно попадают в систему смазки шатунных подшипников, если они не были полностью удалены из двигателя при его капитальном ремонте.

    Эти загрязнения могут быть вызваны деформированными отверстиями шатунных подшипников или изношенным коленчатым валом. Они могут вызвать неравномерный износ шатунных подшипников в местах их контакта в шатунах.

    2. Столкновение разных частей

    При ударе шейки коленчатого вала о подшипники вы услышите стук из двигателя. Игнорирование этих стуков только усугубит проблему. Это приведет к большему повреждению двигателя.

    3. Вращающийся подшипник

    Вращающийся подшипник вызывает заедание шатунного подшипника. Это приводит к увеличению зазора между внутренней поверхностью подшипника и шатуном. В результате между этими двумя соединенными частями будет избыточный люфт, создающий стук.

    Другие причины проскальзывания подшипника включают следующее:

    • Потеря смазки
    • Чрезмерный нагрев
    • Отсутствие смазки
    • Загрязнения в смазочной жидкости
    • Высокие рабочие нагрузки

    Как отремонтировать или заменить шатунные подшипники

    Функцией шатунных подшипников является защита шатунов и коленчатого вала от повреждений, вызванных трением. С помощью смазочного масла они помогают уменьшить трение и выделение тепла между этими металлическими частями.

    Но со временем изнашиваются и эти шатунные подшипники. Таким образом, вы должны периодически проверять их, чтобы убедиться, что они все еще в хорошем состоянии. Если не проверять их регулярно, можно столкнуться с серьезными проблемами двигателя.

    Если вы подозреваете, что в двигателе вашего автомобиля уже есть проблемы с шатунным подшипником, выполните следующую процедуру, чтобы проверить или устранить проблему:

    1. Подготовьте инструменты и материалы

    Материалы и инструменты, которые вам понадобятся для решения проблемы, включают следующее:

    • Новое моторное масло
    • Каплесборник
    • Гаечный ключ
    • Прокладка масляного поддона
    • Герметик для прокладок
    • Прокладка масляного поддона
    • Новые шатунные подшипники (размер и номер детали для двигателя вашего автомобиля)
    2 90,00Купить правый подшипник

    Если вы знаете, как это сделать, снимите проблемный шатунный подшипник с шатуна. Принесите его в магазин автозапчастей и покажите персоналу. Попросите такой же подшипник, чтобы убедиться, что он подходит для двигателя вашего автомобиля.

    3. Маркировка деталей

    Необходимо снять подшипник с коленчатого вала в сборе. Есть много болтов и гаек, которые нужно открутить, чтобы снять проблемный подшипник. Чтобы не ошибиться при сборке, помечайте детали по мере их разборки.

    Поместите разобранные детали в чистые пластиковые контейнеры. Используйте систему маркировки, которая поможет вам собрать их, когда вы будете готовы установить новый шатунный подшипник.

    4. Снимите старый подшипник

    Удаление старого подшипника может быть затруднено. В некоторых случаях эти подшипники легко соскальзывают. Но во многих случаях вам нужно слегка постучать по нему, прежде чем он разорвется. Используйте мягкий резиновый молоток, чтобы постучать и ослабить его. Коснитесь его верхнего края, а не боковых сторон.

    5. Очистите детали

    Очистите каждую деталь, снятую с коленчатого вала. Это гарантирует, что вы не внесете никаких загрязняющих веществ, которые могут вызвать проблемы с шатунным подшипником в будущем. Для очистки этих предметов используйте обезжириватель или уайт-спирит.

    6. Установите новый шатунный подшипник

    Когда все разобранные детали будут чистыми, начните их сборку в порядке, обратном тому, как вы их разбирали. Нанесите пленку моторного масла на новый шатунный подшипник перед его установкой на место.

    Стоимость замены шатунных подшипников

    Работа по замене подшипников граблей может быть не для многих людей. Если вы не уверены в том, что сможете сделать это самостоятельно, вы всегда можете обратиться за помощью в профессиональный автосервис. В этом случае вы можете ожидать, что стоимость замены составит от 2000 до 3000 долларов. Это будет включать в себя запчасти и работу.

    Если механик говорит, что ваш двигатель серьезно поврежден из-за проблемы с шатунным подшипником, и вам потребуются новые поршни и шатуны, а также новая цепь привода ГРМ, подшипники распределительного вала и новый коленчатый вал, вам лучше приобрести новый двигатель в сборе. .

    Но менять сломанные шатунные вкладыши нужно только в том случае, если они являются единственной проблемой и если нет повреждений коленчатого вала и других частей двигателя.

    Вывод: шатунный подшипник

    В обычном автомобильном двигателе шатунный подшипник представляет собой подшипник скольжения, который удерживает вращающийся вал там, где ему нужна опора. Это не шариковый подшипник с маленькими шариками. Поддерживая вращающийся вал, этот подшипник позволяет стержню оставаться прямым во время цикла сгорания.Термин «шатунный подшипник» также может относиться к «шатунному подшипнику».

    Типичная стоимость замены шатунного подшипника составляет от 2000 до 3000 долларов. В эту цену уже входят запчасти и работа. Ремонт шатунных подшипников будет включать в себя промывку трубопроводов двигателя и охладителя, замену прокладок, уплотнений и болтов головки блока цилиндров.

    Что такое шатунный подшипник? Подшипник шатуна приваривается к коленчатому валу и будет вращаться в его корпусе. Это означает масляное голодание и в лучшем случае поток металлической стружки, летящий через масляную систему.

    Связанное чтение:

    Металлическая стружка в масле – что это значит?

    Что происходит, когда кулачковые фазеры выходят из строя?

    Замена рулевой тяги, симптомы [внутренние и внешние]

    Стоимость замены ступичного подшипника [переднего или заднего]

    Шум при торможении на малой скорости [Причины и способы устранения]

    Подшипники коленчатого вала, шатунные подшипники

    MGA With An Attitude
    ПОДШИПНИКИ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА, ИЗНОСНЫЕ И ПЕРЕТОЧНЫЕ — CS-205B
    Подшипники шатуна

    Подшипники коленчатого вала находится в 5 шагах, охватывающих 5 веб-страниц.
    Щелкните зеленую стрелку внизу, чтобы просмотреть страницы по порядку.
        A — Износ подшипников и давление масла
        B — Подшипники шатунов — (эта страница).
        C — Коренные подшипники
          D — Ремонт и шлифовка коленчатого вала
        E — Установка подшипников

    При снятии крышек шатунных подшипников следите за тем, чтобы крышки подшипников находились в правильном порядке с их оригинальными сопряженными шатунами. При первоначальной механической обработке на заводе крышка подшипника сначала вырезалась и устанавливалась на шатун, а затем гнездо подшипника было просверлено.Отверстие почти никогда не располагается точно по центру линии разъема, поэтому перепутывание крышек подшипников всегда приводит к тому, что некоторые подшипники ослабевают, а некоторые заедают на коленчатом валу. Рекомендуется пометить шатуны и крышки подшипников для сопряжения. Если у вас нет штампов с цифрами, дырокол тоже подойдет. Нанесите одну метку на конец крышки подшипника и соответствующую метку рядом с шатуном. То же самое для всех частей. Одна метка для удилища №1, две метки для удилища №2 и т. д.

    Чтобы снять крышку большого конца шатуна, отогните назад стопорные выступы (при наличии), отверните болты или гайки, слегка постучите по крышке с одного или другого конца, чтобы освободить ее, и снимите крышку. . Затем вы можете протолкнуть поршень вверх в отверстие цилиндра, чтобы отделить шатун от коленчатого вала. В большинстве случаев полувкладыши подшипников остаются вложенными в шатун и крышку, и для их снятия потребуется небольшой поддев кончиком небольшой отвертки.

    Вкладыши подшипников состоят из толстой стальной опорной детали с очень тонким медным покрытием и немного более толстым слоем мягкого белого металла на внутренней стороне.В новом состоянии внутренняя поверхность подшипника имеет мягкую полированную поверхность по всему периметру. По мере ношения на нем появляется блестящая поверхность посередине (по всей длине), но на концах он может иметь очень небольшой износ. Скорее всего, вы обнаружите, что верхний вкладыш подшипника больше изнашивается, чем нижний. Если вы видите только белый металл на подшипнике, велика вероятность того, что коленчатый вал все еще находится в хорошем рабочем состоянии. Если вы видите очень небольшое количество меди, просвечивающее сквозь белый металл, это подбрасывание.Если вы видите, что какая-либо стальная опорная оболочка видна сквозь медь, коленчатый вал, скорее всего, необходимо перешлифовать.

    На этой фотографии показаны шатунные подшипники в хорошем состоянии (слева) и сильно изношенные (справа), при этом весь мягкий белый металл стирается, обнажая промежуточный медный слой. Слой меди очень тонкий, поэтому при небольшом увеличении времени работы стальная опорная пластина будет оголена, что приведет к серьезному повреждению поверхности шатунной шейки коленчатого вала.

    Проведите пальцем по шейке подшипника коленчатого вала спереди назад.Журналы должны быть зеркально чистыми и идеально гладкими. Повторите сверху, снизу и по бокам журнала. Если вы чувствуете даже малейшую шероховатость, ее необходимо отшлифовать заново. Если он проходит тест кончиком пальца, используйте 2-дюймовый микрометр, способный считывать показания с шагом 0,0001 дюйма, для измерения диаметра шеек подшипников на коленчатом валу. Измеряйте в двух или трех разных направлениях, так как цапфа может быть не круглой. Обратитесь к руководству по ремонту для правильного диаметра. Если он меньше размера более чем на 0,001 дюйма в любом направлении, его необходимо переточить.Размеры перешлифовки будут указаны с шагом 0,010 дюйма меньшего размера. Вкладыши подшипников меньшего размера обычно имеют обозначение меньшего размера, выбитое на задней стороне стали, например 010, 020 и т. д.

    Объяснение загадочного отказа шатунного подшипника

    (Изображение/King Bearings)

    Могу я узнать ваше мнение о проблеме с двигателем? Я прокрутил шатунный подшипник в своем крупногабаритном «Шевроле» с наддувом. Двигатель развивает большую мощность, и мой «Шеви» 55-го года разогнался до 8-ки со скоростью более 170 миль в час.Работаю на этом моторе пару лет без проблем. Вся информация из журнала данных о последнем запуске выглядит великолепно, но два шатунных подшипника все еще потеряны.

    Вышедшие из строя шатунные подшипники были № 5 и 6. Я думаю, что № 6 вышел из строя первым, а затем вывел из строя № 5. Мой поставщик подшипников считает, что двигатель взорвался и снял подшипники. Проблема в том, что все остальные подшипники выглядят новыми. Коренные подшипники по обе стороны от вышедших из строя шатунов также выглядят великолепно. Даже свечи выглядят хорошо.Все температуры EGT были близки. Я добавил несколько фотографий подшипников. Мне выдвинули кучу теорий, но ни одна из них не кажется правильным ответом. Спасибо за вашу помощь. — Д. Т.

    Джефф Смит: Это один из тех вопросов, которые могут вызвать бессонные ночи, пытаясь понять, что произошло.

    Это необычный случай, и нам потребовалось пару писем туда-сюда, прежде чем мы нашли ответ, поскольку его первоначальный вопрос не содержал всей необходимой информации.

    Но его прилагаемые фотографии исправных шатунных подшипников, неисправных шатунных подшипников и исправных коренных подшипников действительно давали подсказки.

    Мы часто думаем, что решение должно быть экзотическим и одноразовым. Иногда это так. Но обычно самое простое объяснение является правильным. Часто решение оказывается менее сложным, чем мы думали. Так было и с этим неисправным подшипником.

    Первое, что натолкнуло нас на мысль, это разница во внешнем виде между коренными подшипниками и шатунными подшипниками на фотографиях.

    На фото вышедший из строя шатунный подшипник. Трудно сказать о его конструкции, потому что он был очень сильно изуродован. (Изображение/D.T.)

    Его фотография шатунных подшипников подозрительно напоминала стандартную замену алюминиево-кремниевого подшипникового материала. Это стандартные подшипники, изготовленные из сплава алюминия и кремния (Al-Si). Вкладыш подшипника изготовлен из стали, затем наносится алюминиевый связующий слой, а затем верхний материал из алюминиевого сплава.

    Согласно King Bearings , от 2 до 4 процентов кремния добавляется как для укрепления материала, так и для действия в качестве мягкого абразива, полирующего поверхность шейки.Это особенно полезно для чугунных кривошипов, которые, если смотреть под микроскопом, имеют очень грубую поверхность даже после окончательной обработки.

    Этот алюминиево-кремниевый материал является твердым и очень прочным, что делает его подходящим для стандартных двигателей или двигателей с умеренными характеристиками.

    Этот подшипник не подходит для высокопроизводительных двигателей или двигателей для дрэг-рейсинга.

    Подобные применения с высокой удельной мощностью доводят двигатель до предела и могут превысить граничный слой смазки, отделяющий вращающуюся шейку кривошипа от поверхности подшипника.В этих ситуациях необходим материал подшипника с высокими эксплуатационными характеристиками. Подшипник этого типа начинается со стальной основы, за которой следует слой медного сплава с никелевым материалом поверх него. Верхний слой представляет собой очень тонкий и очень мягкий накладной материал.

    Этот подшипник предназначен для более легкого износа и допускает контакт с вращающейся рукояткой в короткие сроки. Эти подшипники предназначены для ношения в то время как тип Al-Si подшипник, поскольку он тверже, будет шелушиться, как луковица. Когда это отслаивания, он быстро загрязнит соседние подшипники, и оба быстро выйти из строя.

    Мы столкнулись с похожей ситуацией несколько лет назад, когда прикрутили центробежный нагнетатель к заводскому крупноблочному двигателю Chevy 502.

    Двигатель без наддува выдавал 550 лошадиных сил и делал это несколько раз. Но после того, как мы добавили нагнетатель и увеличили мощность до 850 лошадиных сил (увеличение мощности на 55 процентов!), кривошип немного подкрутился и начал отслаиваться коренной подшипник номер 2.

    Этот двигатель был оснащен серийным комплектом биметаллических алюминиево-кремниевых шатунов и коренных подшипников.Эти подшипники были бы в порядке и прослужили бы годы на уровне от 550 до 600 л.с. Но с добавленной мощностью от нагнетателя кривошип слегка отклонился и задел коренной подшипник номер 2. Алюминиевый подшипник отслоился небольшими частями, и этот мусор попал прямо в соседние шатуны, быстро порвав шатун и коренные шейки.

    Триметаллические подшипники

    , такие как подшипники Clevite , Speed-Pro , King и других, спроектированы так, чтобы быть мягкими, поэтому, если двигатель сильно толкается, а стержень коленчатого вала или коренная шейка соприкасаются с поверхностью подшипника, более мягкий свинец — медно-оловянный материал быстро деформируется и изнашивается, предотвращая или сводя к минимуму любые серьезные повреждения.Если зазор слишком мал или масляная пленка разрушается и обеспечивает постоянный контакт, подшипник все равно выйдет из строя. Любой подшипник в этой ситуации выйдет из строя. Но при высоких оборотах и ​​высокой нагрузке, когда кривошип может просто касаться поверхности в течение микросекунды, подшипник будет слегка изнашиваться без повреждения кривошипа.

    Это Причина, по которой более твердый биметаллический подшипник Al-Si не следует использовать в высокопроизводительное приложение.

    Таким образом, решение состоит в том, чтобы инвестировать в качественный комплект из триметаллического штока с высокими эксплуатационными характеристиками и коренных подшипников .

    Слева — высокопроизводительный трехметаллический стержневой подшипник Speed-Pro для большого блока, а справа — пара алюминиево-кремниевых стержневых подшипников Federal-Mogul. Легкие царапины на триметаллических подшипниках — результат проверки зазоров нутромером. (Изображение/Джефф Смит)

    Похоже, вы, очевидно, знаете, как измерять и устанавливать зазоры в подшипниках, так что это был всего лишь случай, когда вы не знали о разнице в материалах подшипников. Биметаллические подшипники значительно дешевле, поэтому некоторые энтузиасты предпочитают их трехметаллическим версиям.Теперь, когда вы знаете, как и почему устроены триметаллические подшипники, вы можете понять, почему они стоят дороже и почему они являются лучшим выбором для двигателя с экстремальными характеристиками.

    При вашем повышенном уровне мощности вы также можете рассмотреть возможность использования высококачественного масла, предназначенного для гоночных двигателей. Готовое масло, даже с вязкостью 20w50, не содержит противоизносных и противозадирных присадок, необходимых для соревновательного двигателя. Хорошим выбором будут гоночные масла, такие как Valvoline 20w50 или, возможно, Driven Racing Oil , новый GP1 20w50.Я видел некоторые результаты испытаний нового масла GP1, и вязкость остается высокой даже при повышенных температурах масла. Испытания Driven показывают, что это новое масло может обеспечить небольшое увеличение мощности по сравнению с другими гоночными маслами аналогичной вязкости.

    Мы также предполагаем, что у вас было хорошее давление масла во всех аспектах работы двигателя. Опять же, на этих уровнях подача твердого масла под давлением от 60 до 75 фунтов на квадратный дюйм помогает поддерживать эту масляную подушку между шейкой коленчатого вала и поверхностью подшипника. Чтобы подчеркнуть эту идею, мы посмотрели характеристики давления масла для двигателя Top Fuel.Эти монстры, сжигающие нитро, сейчас развивают от 1200 до 1400 л.с. на цилиндр или немногим более 11000 л.с. На холостом ходу в холодном состоянии эти двигатели повышают давление масла до 200 фунтов на квадратный дюйм. При полной нагрузке давление масла по-прежнему составляет от 160 до 170 фунтов на квадратный дюйм. Это необходимо для того, чтобы выдерживать огромную нагрузку, воздействующую на шток и коренные подшипники.

    Было бы полезно также упомянуть подшипники с покрытием. Мне удалось присоединиться к тесту, проведенному Lake Speed, Jr. из Driven Racing Oil.который тестировал влияние подшипников с покрытием и подшипников без покрытия, а также отдельную переменную синтетического и обычного масла, где пакеты присадок были точно такими же. Тестирование проводилось на 383 c.i.d. Шевроле с малым блоком при высокой нагрузке и низкой скорости, что является отличным способом действительно нагрузить подшипники двигателя.

    Используемый тест подшипники с покрытием и стандартные триметаллические подшипники Clevite и показали, что покрытие значительно улучшенный внешний вид подшипников и сниженный износ по сравнению с подшипник без покрытия.Наилучшей комбинацией с точки зрения снижения износа было покрытие подшипники в паре с синтетическим маслом, потому что синтетическое масло обеспечивает более высокие тепловые стабильность, которая сохраняет масляную пленку при экстремальных нагрузках и температурах. Все три из этих компаний предлагают подшипники с покрытием для популярных характеристик Приложения.

    Если хочешь чтобы узнать больше о подшипниках или правильной установке и зазорах, Каталог подшипников Mahle-Clevite доступен на их веб-сайте для скачать. King Bearings и Federal-Mogul (Speed-Pro) также предлагают материалы по их веб-сайты, которые очень информативны.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.