История авто гибдд: ГИБДД проверка автомобиля 👮🏻 по вин и гос номеру — официальный сайт

Содержание

Хотели паспорт потерять: чем грозит дубликат ПТС покупателю машины | Статьи

Покупатель подержанного автомобиля легко может стать жертвой мошенников. Схем обмана появляется всё больше. Например, злоумышленники берут автомобиль в аренду, для работы в такси. Затем подделывают доверенность и по ней выписывают дубликат паспорта транспортного средства (ПТС). Как не стать жертвой злоумышленников и всегда ли стоит опасаться дубликата ПТС, разбирались «Известия».

Согласно данным аналитического агентства «Автостат», в мае 2020 года объем рынка легковых автомобилей с пробегом в России составил 305 тыс. единиц. Это на 28,7% меньше, чем в мае 2019 года, при этом соотношение между подержанными машинами и новыми составило почти 5:1. Пока автосалоны были закрыты, активизировались мошенники.

Мерседес задешево

Об одном из способов обмана, получающем в последнее время распространение, сообщила «Российская газета». Жертвой злоумышленников стал житель одного из южных регионов страны, купивший Mercedes-Benz E-Class, оформленный на юридическое лицо. Автомобиль стоил подозрительно недорого, а у продавца на руках был дубликат ПТС, но покупателя всё это не насторожило и он даже смог поставить «Мерседес» на учет.

Через некоторое время выяснилось, что автомобиль проходит по уголовному делу и его настоящие владельцы стали жертвами злоумышленников. Те взяли машину в аренду якобы для работы в такси, а по факту — для перепродажи. Что и предприняли, подделав доверенность и получив в ГИБДД дубликат ПТС.

Искажают реальную историю

«Если оставить в стороне способы мошенничества, связанные с кредитными операциями и требованиями внести предоплату, все самые популярные методы обмана при продаже автомобилей с пробегом, по сути, основаны на искажении реальной истории автомобиля», — рассказывают эксперты «Авито Авто».

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Павел Бедняков

Злоумышленники скручивают пробег, маскируют последствия ДТП или работу автомобиля в такси. В результате покупатель платит за машину цену выше рыночной, а впоследствии вынужден за свой счет устранять многочисленные проблемы.

Это меньшие из бед в сравнении с ситуацией, когда приобретенный автомобиль оказался с обременениями. Например, с запретом на регистрационные действия.

Продавец может инсценировать потерю ПТС — и таким образом скрыть, что автомобиль заложен или по нему есть кредитные обязательства. Если машина куплена в кредит и оформлен залог до его погашения, банки часто требуют отдать им паспорт транспортного средства на хранение. Однако автовладелец, решивший продать ее до выплаты кредита, может запросто пойти в ГИБДД, заявить там о потере ПТС и получить дубликат. Схожим способом действовали и злоумышленники, решившие продать взятый в аренду «Мерседес».

Самый главный документ

Поэтому паспорт транспортного средства — это самый главный документ, на который следует обратить внимание при покупке автомобиля. Сам по себе дубликат ПТС особых рисков не несет, считают эксперты. Важна причина, указанная в особых отметках. Новый паспорт могут выдать в том случае, если предыдущий был утилизирован. Например, в нем закончилось место для указания нового собственника либо бумажный документ пришел в негодность. А могут — по причине утери оригинала. Это повод насторожиться, в особенности если дата выдачи нового ПТС совсем свежая.

Кроме того, следует внимательно проверить, совпадает ли VIN-номер в документе и на табличке автомобиля. Также не мешает изучить сведения о предыдущих собственниках — всё должно быть правильно заполнено и подтверждено подписями и печатями.

«ПТС может указать на факт коммерческого использования автомобиля. Уже из названия фирмы, которой принадлежал автомобиль, иногда можно понять, работал ли он в такси. Вид деятельности юридического лица легко проверить на сайте налоговой по названию фирмы или ее ИНН», — рассказала член Ассоциации юристов России Асия Мухамедшина.

Фото: Depositphotos

Еще один важный момент — машина должна стоять на учете на продавце, то есть он должен быть вписан в ПТС как собственник. Поэтому второй документ, который важно проверить при покупке автомобиля, — паспорт продавца.

«Если продавец не указан в ПТС, то на 100% перед вами перекуп. Это не брат, не сват, он никому не помогает, это профессиональный перекупщик. Соответственно, если совпадают человек в паспорте и человек, на которого машина стоит на учете, это, скорее всего, настоящий собственник. Однако некоторые перекупы также ставят автомобиль на учет. Еще один документ, который должен быть у машины, — это СТС. Все данные о машине должны совпадать с теми, что в ПТС», — рассказал «Известиям» операционный директор розничной сети автомобилей с пробегом Automama Михаил Ерцев.

Предъявить претензии некому

Не являющийся собственником продавец должен по крайней мере иметь доверенность, подтверждающую его полномочия. Если доверенности нет, ситуация может развиваться в непредсказуемых вариациях, предупреждает ведущий юрист Европейской юридической службы Орест Мацала.

«Действительный собственник автомобиля предъявит требование о признании договора купли-продажи недействительным, так как он подписан неуполномоченным лицом, и об истребовании автомобиля.

Или, наоборот, покупатель выяснит, что купил автохлам, захочет предъявить претензии по качеству, а предъявить их оказывается некому», — рассказал Мацала.

Интернет в помощь

С ноября прошлого года новые автомобили стали получать электронные паспорта транспортного средства ЭПТС. Главный плюс электронного документа — неограниченный, в отличие от бумажного версии, размер. Что позволяет вносить в него значительные объемы информации о машине — ОТТС, внесенные в конструкцию изменения, данные о регистрации и страховке. Позже, в ЭПТС появятся отметки о прохождении техосмотра, ДТП и ремонтах.

Такой объем информации позволит обезопасить участников рынка от различных злоупотреблений в отношении автомобилей. Однако машин с электронными паспортами пока насчитывается менее 800 тыс. Кроме того, обязательной замены уже выданных бумажных ПТС на электронные не предусмотрено, сроки хождения бумаги не ограничены.

Фото: Global Look Press/MIT Russia

Зная VIN-номер автомобиля, можно проверить его историю в интернете на одном из общедоступных сервисов — gibdd. ru, avtokod.mos.ru. Узнать, попадал ли он в ДТП, числился ли в угоне, сколько сменил владельцев, работал ли в такси, был ли утилизирован. Сайт «Автотека» позволяет узнать еще больше информации — в его базу попадает информации от 800 дилерский центров, независимых СТО, а также история объявлений о продаже конкретного автомобиля на «Авито Авто». Сведения платные, как и на сайте Auto.ru, однако он выгружает прямо на страницы с объявлениями важные сведения о машине — количество владельцев, соответствие характеристик указанным и отсутствие ограничений.

Полностью доверять указанному в объявлении VIN-номеру нельзя, предупреждает Михаил Ерцев.

— Как мы знаем, рынок становится прозрачнее, поэтому нечестные продавцы для привлечения внимания к объявлению подбирают VIN от похожего автомобиля, указывают их на сайтах по продаже автомобилей с пробегом, в объявлениях. Соответственно, те сервисы, которые проверяют авто по VIN-номеру показывают чистую, красивую историю автомобиля, хотя на самом деле у этой машины огромное количество собственников или ДТП.

Как стать добросовестным покупателем

Зная фамилию, имя, отчество, а также год рождения собственника, можно узнать информацию о его долгах на сайте ФССП. Это важно: приставы могут наложить ограничения на регистрацию автомобиля должника. Не менее важно убедиться в отсутствии VIN-номера машины в реестре залогов Федеральной нотариальной палаты — в будущем, если дойдет дело дойдет до суда, это позволит покупателю сохранить автомобиль.

Фото: Depositphotos

«Банк может истребовать автомобиль у добросовестного покупателя. Сам же покупатель может обратиться в суд с требованием о возврате денег за купленный автомобиль, но продавцу может оказаться нечем платить. Обращение в полицию тоже не приведет к возврату денег. Возвращать деньги — это не компетенция полиции. Для этого нужно обращаться в суд. Если же покупатель проявил осторожность и убедился, что в момент покупки автомобиля залог в реестре отсутствует, а продавец не предупредил о его наличии, то залог прекращается по ст. 352 ГК РФ и машина останется у добросовестного покупателя — рассказал «Известиям» Орест Мацала.

Стоит ли идти к дилерам

Чтобы максимально снизить риски, эксперты советуют приобретать подержанный автомобиль в автосалоне.

«Приобретение автомобиля с пробегом у официального дилера исключает подмены VIN-кода, обеспечивает юридическую чистоту, прозрачность технического состояния, так как дилер несет ответственность по договору», — рассказал директор по продажам «Авилон. Автомобили с пробегом» Антон Демкин. Все претензии по машине покупатель сможет предъявить к автосалону в рамках Закона о защите прав потребителей.

Однако автосалон автосалону рознь, неофициалы могут скрутить пробег и скрыть технические недостатки.
«Покупатель может столкнуться и с салонами-однодневками. Машины продали, фирму ликвидировали, и предъявить претензии некому», — рассказал Орест Мацала.

Как узнать в лизинге машина или нет

Сделка лизинга предусматривает одно важное условие — до момента погашения всей задолженности и выкупной суммы собственником имущества является лизинговая компания. Поэтому желающих купить подержанное авто закономерно волнует вопрос — как проверить, находится имущество в лизинге или нет?

  1. Обязательно попросите у продавца паспорт транспортного средства и изучите все сделанные в документе отметки.
  2. Если видите, что владельцем машины является юр. лицо, проверьте в реестрах — это лизинговая компания или нет.
  3. Если собственник авто — лизинговая компания, тогда продавец должен предоставить документы, подтверждающие отсутствие задолженности по сделке лизинга. Это может быть справка от лизингодателя.
  4. Не поленитесь позвонить в лизинговую компанию, чтобы уточнить — договор лизинга завершен или он еще действует. Кстати, такую информацию лизингодатель предоставлять не обязан, но спросить все же стоит.
  5. Проверьте компанию-владельца на официальном сайте федерального реестра юридически значимых сообщений (fedresurs. ru). Ищите сообщение о заключении сделки лизинга, предметом которой является машина, которую вы намерены купить. Если такой заметки нет, значит автомобиль не в лизинге.

Если вы купили машину, которая была в лизинге

Покупатель автомобиля, приобретенного ранее в лизинг, может сталкиваться с определенными рисками, даже если лизингополучатель регулярно вносил платежи и выкупил ТС согласно условиям договора.

  • Авто часто оформляются в лизинг компаниями, и, если они обанкротятся, есть вероятность того, что
    продажу имущества оспорят
    . Решение будет принимать суд, но все же шансы вернуть свои деньги или машину у покупателя невысоки.
  • Проблемы с перерегистрацией авто, бывшего в лизинге, могут возникнуть, если у собственника имелась задолженность. Судебные приставы могут установить запрет на регистрацию, а покупатель узнает об этом только после покупки. При этом вернуть деньги будет очень сложно.

Советы

Покупка подержанного автомобиля требует повышенного внимания и осторожности.

  • Обязательно составьте договор, в котором указывается действительная цена машины. Если возникнут какие-либо проблемы, можно будет обратиться в суд и потребовать возврат денежных средств.
  • Подробно изучите историю авто по ПТС. Сравните данные настоящего собственника с информацией из его официальных документов, паспорта. Авто, которое продается по доверенности, может быть в залоге, со всеми вытекающими отсюда рисками.
  • Наличие дубликата ПТС также может говорить в пользу недобросовестности продавца, поскольку оригинал может храниться в лизинговой компании. Недобросовестный продавец может заявить об утере документа и получить дубликат ПТС в ГИБДД.
  • Данные об автомобиле лучше проверить на сайте «Федресурса». Здесь содержатся сведения о заключении договоров лизинга в отношении имущества.

ГИБДД и Минтранс отдельно друг от друга подготовили поправки к Правилам дорожного движения

Похоже, за «боеспособность» российского автопарка решили взяться всерьез. С одной стороны — с 1 марта 2021 года ужесточен контроль за техосмотрами транспортных средств (владельцы четырехлетних автомобилей уже это почувствовали, остальные пока получили отсрочку до осени). С другой, как стало известно «Коммерсанту», который ознакомился с новым перечнем предложений — ГИБДД планирует увеличить перечень ограничений и неисправностей, за которые автовладелец может получить штраф прямо на дороге. Свои поправки осенью 2020 года предложили и в Минтрансе (например, изменить правила тонировки автомобилей).

Напомним, согласно диагностической карте легковой автомобиль, который проходит техосмотр, сегодня проверяется по 69 пунктам, которым машина должна соответствовать. Однако перечень неисправностей, при которых ваша машина не должна трогаться с места, предлагается гораздо более обширный.

Например, возьмем состояние шин. При прохождении техосмотра у вас проверят степень изношенности, рисунок протектора, наличие всех болтов-гаек, отсутствие сколов и трещин на дисках, а вот при остановке инспектором на дороге — могут обратить внимание еще и на соответствие размерности колес (это относится к запрещенному тюнингу), на отсутствие/наличие шипов в соответствии с сезонностью. Последнее обстоятельство, кстати, тоже не обсуждается, а принято на законодательном уровне.

При техосмотре ваши световые приборы проверяют только на расположение фар и фонарей в соответствии с конструкцией, их работоспособность, соответствие источника и силы света. А вот согласно предложенному новому перечню неисправностей, при которых вы не должны выезжать на дорогу, вас смогут штрафовать за использование защитных пленок на фарах, за светодиодные лампы вместо обычных, за внезапно погасшую лампу. Предлагается установить штраф и за неисправность устройств фароочистки и автоматических устройств угла наклона фар (там, где они предусмотрены),

Нарушением предлагают признать отсутствие в автомобиле подголовников, противосолнечных козырьков, закрывающий обзор видеорегистратор. Вы можете просто не сойтись в мнениях с инспектором, где его настоящее место, но будете платить штраф. Инспектор сможет составить протокол и на основании датчика в бортовом компьютере, который покажет, например, недолив в бачке с технологической жидкостью (хотя, собственно, неисправным может оказаться сам датчик).

В общем, направление мыслей, которыми руководствовались разработчики нового Перечня, в целом понятно. Как пишет «Коммерсант», документ уже находится на согласовании в аналитическом центре при правительстве РФ, а с 1 марта 2022 года может вступить в силу. Остается надеяться только на то, что останавливать на дорогах без особых причин нас все-таки не будут: на этот счет ведь тоже в свое время принималось отдельное постановление.

При этом давайте помнить, что российский автопарк – довольно возрастной, и соответственно даже чисто теоретически может быть подвержен частым поломкам. Так, согласно данным аналитического агентства «АВТОСТАТ», по состоянию на 1 января 2021 года средний возраст парка легковых автомобилей в РФ составляет почти 14 лет. При этом есть категории транспорта, где этот показатель еще выше: мотоциклы — 28,8 лет, грузовики — 21,6 лет. У автобусов средний возраст «по больнице» — 16,6 лет, у прицепов/полуприцепов — 16 лет, у легких коммерческих автомобилей — 15,9 лет. 

ГИБДД будет искать угнанные машины и нарушителей новым способом

21 апреля 2021, 21:35

Авто В России Общество



Представители правопорядка возьмут на вооружение новую технологическую новинку.

Она позволит ГИБДД более эффективно разыскивать угнанные или скрывшиеся с места ДТП автомобили во всех регионах России, сообщает ИА DEITA.RU со ссылкой на «Коммерсант».

Как рассказали в МВД, новшество носит название «Паутина» и представляет из себя целый комплекс программного обеспечения. Отмечается, что новый софт будет внедрён в центры автоматизированной фиксации административных правонарушений.

Как объяснили в ведомстве, система позволит полицейским из одного региона отследить путь угнанной машины или нарушителя, убежавшего с места аварии в другом субъекте страны. Раньше сотрудники ДПС получали лишь фото автомобиля, сделанное в момент нарушения. Благодаря новинке, правоохранители смогут проанализировать снимки по всей цепочке проездов.

Также сообщается о том, что «Паутина» будет применяться и при обжаловании штрафов через портал Госуслуг. Данная поправки вступят в силу уже с 1 сентября текущего года. Отмечается, что новую систему планируют внедрить в большинстве российских регионов до конца года.

Ранее стало известно о том, что в правительстве приняли решение обязать власти всех уровней согласовывать с МВД установку любых дорожных знаков.

Автор: Дмитрий Шевченко

На снесшего мост водителя в Екатеринбурге составили пять протоколов :: Общество :: РБК

Фото: incekb / VK

Госавтоинспекция по Свердловской области составила пять административных протоколов в отношении водителя грузового автомобиля MAN, который снес пешеходный мост на Екатеринбургской кольцевой автодороге (ЕКАД). Об этом сообщает местное издание E1 со ссылкой на отделение пропаганды ГИБДД Свердловской области.

Первый протокол был составлен за нарушение правил движения тяжеловесного транспортного средства, второй — за повреждение моста. Третий связан с управлением автомобилем с нарушением правил установки на нем государственных регистрационных знаков. Четвертый — за оставление места ДТП и пятый — за несоблюдение норм времени управления автомобилем и отдыха либо нарушение режима труда», — рассказали в ГИБДД.

В Екатеринбурге пешеходный мост обрушился на автодорогу

Водитель задержан. Его автомобиль поместили на специализированную стоянку.

«Гражданин пояснил сотрудникам полиции, что перевозил дробильную установку из Асбеста в Казань, как задел мост и что дальше произошло, он не понял и продолжил движение. Примерно через 5 км остановился, так как пробил колеса и решил их заменить. Об обрушении моста узнал от сотрудников ГИБДД», — добавили в Госавтоинспекции.

Как автомобили изменили работу полиции | Бостон Обзор

Изображение: Томас Дуайер

До массового внедрения автомобилей в большинстве сообществ почти не было полиции, и граждане разделяли ответственность за соблюдение законов. Потом в машине все поменяли.

11 апреля 1916 года, через восемь лет после дебюта Model T и всего через два года после совершенствования движущейся сборочной линии, в офис шерифа Тусона, штат Аризона, около полуночи позвонили по поводу ограбления и нападения в Pastime Park, что было очень приятно. курорт к северу от города.Трое полицейских прыгнули в «служебный автомобиль» и, направляясь к месту преступления, увидели, как машина, которая, казалось, направлялась к ним, внезапно развернулась. Подозрительно они подбежали к машине и крикнули: «Стой!» и «Мы офицеры!» но безрезультатно. Заместитель шерифа Томас Джонс показал, что затем он выстрелил из пистолета в колесо, чтобы «проколоть шину». Он произвел второй выстрел, заместитель шерифа Джозеф Уайли произвел третий выстрел, а полицейский Рамон Салазар последовал за ним четвертым выстрелом — все, чтобы «выяснить, кто находится в машине.Как оказалось, капитан Джон Бейтс и его жена Мэри, невиновные стороны, ехали домой из дома друга. Один из выстрелов попал и убил миссис Бейтс. Всем трем офицерам предъявлено обвинение в убийстве.

События, которые привели к чрезмерному желанию меньшинств, не были вызваны намерением сделать это. Вместо этого сдвиг начался с массового производства автомобилей и необходимости регулировать автомобильную публику.

На суде капитан Бейтс показал, что его машина была «очень шумной» и дорога была «неровной», что могло описать все автомобили и проселочные дороги того времени.«Цепи, удерживающие заднюю стенку, грохотали вверх и вниз по крыльям, которые находятся над каждым задним колесом; фактически, каждый раз, когда [он] ударялся о кочку, они подпрыгивали вверх и вниз; глушитель машины был широко открыт, а выхлопная труба [находилась] прямо перед водителем, под подножкой ». Водитель служебного автомобиля показал, что его глушитель тоже был «настежь». Со всем шумом, который производили машины, Батесам было невозможно услышать крики офицеров, призывающих их остановиться.Это, а также факт фактической невиновности Батесов убедили присяжных в том, что трое обвиняемых действовали сверх своих законных полномочий и виновны в убийстве. В деле Wiley v. State, , которое подтвердило вину заместителя шерифа Джонса, выстрел которого убил миссис Бейтс, Верховный суд Аризоны заявил, что даже если Батесы услышали крики и отказались останавливаться, офицеры ‘ манера преследования «больше напоминала ограбление разбойниками, чем арест мирных офицеров.”

Силы полиции в то время были крошечными по сравнению с сегодняшним днем, и офицеры разделяли задачу обеспечения соблюдения уголовного законодательства с гражданами и частными патрульными службами. Поскольку частные лица также преследовали, арестовывали и преследовали тех, кто причинил им вред или причинил вред, общее право четко ограничивало право на арест, чтобы отличить законный захват человека от похищения или нападения. Правовые требования гарантируют, что задержанные будут знать точную причину задержания.Когда капитан Бейтс и его жена ехали в тот вечер домой, у них не было оснований полагать, как отметил суд, что офицеры, а не бандиты с шоссе, преследовали их и стреляли.

Узнаваемые полицейские машины с черно-белыми цветными блоками не будут существовать еще два десятилетия, а первый вращающийся аварийный свет, «Beacon Ray», не будет изобретен до 1948 года. Если полицейские машины вообще имеют какие-либо маркировки, они либо небольшие знаки, прикрепленные к передней решетке, или инициалы «P.Д. » нарисовано на двери — ничего такого, что водители могли бы легко разглядеть, особенно в ночное время. Еще в 1934 году консультант рекомендовал полицейскому управлению Далласа, штат Техас, покрасить патрульные машины «в какой-нибудь необычный цвет, например, в красный или ярко-желтый цвет пожарных или, возможно, с помощью тонкой алюминиевой краски». Без «точной идентификации» его отчет предупреждал именно о том, что случилось с Батезами: «не исключено, что напуганный автомобилист, думающий, что его должны ограбить, может попытаться убежать от офицеров, тем самым создавая неловкую и нежелательную ситуацию. Лучшее, что может привести к серьезному несчастному случаю или даже к тому, что офицер из-за ошибочной идентификации действительно выстрелит в уважаемого гражданина и убьет его.”

В постановлении по делу Wiley v. State суд подчеркнул, что офицеры нарушили «личную свободу как капитана Бейтса, так и погибшего», которые, «не совершив преступления, имели право продолжать свой путь без перерыва. или приставания «. Это было широкое заявление о правах водителей. Предоставление им права беспрепятственно продолжать свой путь обязательно включало соответствующее право решать для себя, есть ли у офицеров законное основание для их остановки.Если бы они решили, что офицер этого не сделал, у них было бы дополнительное право отказаться от остановки. Действительно, суд сделал это точное предположение, когда он гипотетически заявил, что даже если «Батесы услышали [офицеры] вопли и отказались остановиться, никакого вывода о виновности нельзя было бы разумно сделать из этого», — обязательный вывод для оправдания вмешательства с правом Батесов «продолжать свой путь». Согласно правилам дорожного движения в соответствии с Верховным судом Аризоны, офицерам было бы чрезвычайно сложно остановить машину, которую они сочли подозрительной.Это был мир Wiley v. State, , когда полиция была немногочисленной, легко принималась за разбойников и имела ограниченную власть над невинными гражданами.

Спустя столетие, 10 июля 2015 года, военнослужащий штата Техас сбил Сандру Бланд за то, что она не использовала сигнал поворота. После напряженного диалога остановка движения быстро прекратилась. Солдат сначала попытался выдернуть молодую чернокожую женщину из машины, а затем вытеснил ее с помощью электрошокера. Затем он арестовал Бланда, который лежал лицом вниз, плакал и кричал от боли.Три дня спустя Бланд была найдена мертвой в своей тюремной камере. Год спустя Nation опубликовала статью, в которой задавался вопрос, ставший вирусным хэштегом: #WhatHappenedtoSandraBland? Чтобы найти ответ, в статье исследуется жизнь Бланд, начиная с ее рождения от матери-одиночки в Вест-Сайде Чикаго. Ответ, по словам автора, заключался не только в халатных условиях в тюрьме графства Техас, которые привели к ее смерти. Ответом также была безработица, недостаточная психиатрическая помощь и драконовские законы о наркотиках.

Но на протяжении всей статьи вырисовывался другой мотив, название которого не было названо. Автомобиль появлялся почти во всех серьезных неудачах в жизни Блэнда. Непомерные штрафы за нарушение правил дорожного движения, которые Бланд заплатил, «отсидев» в тюрьме. Осуждения за вождение в нетрезвом виде и ордера на арест за неоплаченные штрафы за нарушение правил дорожного движения, что серьезно ограничивало ее возможности трудоустройства. Обвинения в хранении марихуаны (ее адвокат подозревал, что Бланд занималась самолечением) были обнаружены полицией в ее машине. В жизни Блэнда автомобиль играл заметную роль как место насилия, бедности и дискриминации.

До автомобилей полиция в основном имела дело с маргиналами. Всем остальным руководили общественные объединения.

Избыточное использование автомобилей — это факт жизни цветных людей в Соединенных Штатах. Хотя Бланд не погибла во время остановки движения, в 2015 году, в год ее смерти, 27 процентов полицейских убийств безоружных граждан начались с остановки движения. Сама Бланд все чаще выступала в социальных сетях против жестокого обращения со стороны полиции и насилия в отношении афроамериканцев, особенно когда движение Black Lives Matter набрало силу после того, как полицейский застрелил восемнадцатилетнего Майкла Брауна.Оказалось, что то, что произошло в Фергюсоне, штат Миссури, 9 августа 2014 года, было частью более широкой тенденции. Министерство юстиции США начало расследование в отношении полицейского управления Фергюсона и обнаружило «неконституционный характер полицейской деятельности», имеющий перекос по расовым признакам. В отчете делается вывод, что большинство столкновений с правоохранительными органами начинались с остановки движения, что непропорционально выпало на долю чернокожих жителей Фергюсона. В 2014 году в его муниципальном суде было около 53 000 дел о дорожном движении по сравнению с примерно 50 000 дел, связанных с недорожными перевозками.Этот образец не ограничивался Фергюсоном. В своей книге В контексте: понимание убийств безоружных граждан полицией ученые Ник Селби, Бен Синглтон и Эд Флози пришли к выводу: «Никакая форма прямого государственного контроля не приближается к остановкам [движения] по количеству, частоте, пропорции население влияло, а во многих случаях и на степень принудительного вторжения ».

Какова история изменений, произошедших с Wiley и State на Sandra Bland? Сегодня было бы невероятно, чтобы миссисБейтс, богатая белая женщина, сидящая на пассажирском сиденье рядом со своим влиятельным мужем, будет убита в результате полицейского выстрела. Такая трагедия сейчас случается почти исключительно с водителями из числа меньшинств. Тем не менее, вопреки тому, что можно было ожидать, социальные и правовые изменения, которые сделали возможным систематическое наблюдение за меньшинствами, возникли не с намерением сделать это.

Вместо этого сдвиг начался с массового производства автомобилей и немедленной необходимости регулировать автомобильную публику.До появления автомобилей полиция США имела больше общего со своими предками восемнадцатого века, чем со своими преемниками двадцатого века. Что произвело революцию в полиции, так это технологическая инновация, которая определит новый век. За столетие города по всей стране — а не только в столичных центрах — расширили свои силы и стали профессионально избивать полицейских, превратив их в «сотрудников правоохранительных органов». Трудно найти цифры, но один ранний отчет показал, что в шестнадцати самых маленьких штатах количество офицеров в процентах от населения почти удвоилось с 1910 по 1930 год.

Среди тех, кто стал объектом регулярного полицейского надзора, были не только преступники в машинах для побега, но, что более важно, впервые — респектабельный класс граждан, которые первыми приняли автомобили. Необходимость дисциплинировать водителей и не допускать нарушений требует внесения изменений в функции полиции и устоявшиеся законы. Офицерам теперь требовалась свобода действий, чтобы управлять режимом массового соблюдения правил дорожного движения и разбираться с чувствительностью «законопослушных» граждан, которые продолжали нарушать правила дорожного движения.Внесение в закон дискреционной полицейской деятельности в корне изменило то, что значит жить без государственного вмешательства в автомобильную эпоху. Во времена холодной войны зависимость общества США от полиции в поддержании порядка вызывала тревожные сравнения с тоталитарной полицией. Неожиданное для юристов середины века их решение проблемы потенциального произвольного полицейского надзора за каждым привело непосредственно к проблеме дискриминационной полицейской деятельности в отношении меньшинств. Только рассмотрев, как американское общество в целом стало контролироваться, мы сможем более полно понять историю нашего уголовного правосудия и его неспокойное настоящее.

• • •

До автомобилей полиция в основном имела дело с маргиналами. Всем остальным руководили общественные объединения. Церкви навязывали моральные нормы, торговые группы поддерживали деловые отношения, а социальные клубы поддерживали социальную гармонию. Граждане и частные группы, включая банки и страховые компании, проводили уголовные расследования и возбуждали уголовное преследование. За исключением констебля или шерифа, которые работали в суде и в основном исполняли ордера, полиция, финансируемая государством, редко принимала участие в частных усилиях по обеспечению соблюдения.Трактат девятнадцатого века об «обязанностях шерифов и констеблей» указывает, что основная их работа заключалась в доставке повесток, ордеров и приказов, а также в надзоре за заключенными. В крупных городах в середине девятнадцатого века начали создаваться полицейские силы, но даже в этом случае муниципальная казна не обеспечивала такой степени защиты, которую требовали более богатые кварталы и деловые районы. Система «специальных полицейских», лицензируемых государством, но оплачиваемых частными лицами — по сути, частной охраной — заполнила пустоту.

В течение двадцатого века одним из самых спорных вопросов было то, нужен ли офицерам ордер на остановку и обыск автомобиля. На кону стояла сама законность усмотрения, лежащая в основе управления полицией.

Все скоро изменится, когда американцы воспользуются «безлошадным экипажем». В 1910 году количество зарегистрированных легковых автомобилей составляло чуть менее 500 тысяч. Эта цифра выросла до более чем 8 миллионов в 1920 году и почти до 18 миллионов в 1925 году — рост в тридцать пять раз за пятнадцать лет.Вскоре в ответ на массовое внедрение автомобилей были разработаны новые нормативные и полицейские методы. Вскоре никто не мог водить машину, не пройдя тест, не подав заявку на получение лицензии, не зарегистрировав машину и не купив страховку. И это было только начало. После того, как человек отправился в путь, ограничения скорости, светофоры, контрольные точки и все другие требования правил дорожного движения ограничивали его способность водить машину.

Но поселки и города быстро столкнулись с проблемой правоприменения: все нарушали правила дорожного движения. Несоблюдение правил — явление не новое, но нарушения правил дорожного движения представляют собой другое затруднительное положение по двум причинам.Во-первых, водителями были солидные люди, и их число с каждым годом росло. Во-вторых, нарушение правил дорожного движения привело к огромному ущербу, травмам и смерти, и это число увеличивалось с каждым днем. Вскоре стало ясно, что интерес общественности к безопасности улиц и шоссе требует более строгого контроля.

Это означало, что каждый стал объектом дискреционного надзора. Состоятельные люди были одними из первых, кто покупал автомобили, как и фермеры, которым машины были нужны по более практическим соображениям.Даже если независимые фермеры, возможно, не были так богаты, как первые автомобильные энтузиасты, как группа, они пользовались социальным положением в стране с сильным чувством аграрной добродетели. Вождение автомобиля быстро превратилось в явление среднего класса или того, что раньше называлось «бизнес-классом», к середине 1920-х годов, когда владение автомобилями прошло переломный момент: в 1926 году 55,7 процента семей в США владели автомобилем, и 18 процентов из них имели более одного. Но даже остальная часть населения, которая не водила машину, а вместо этого ходила, тоже находилась под охраной, поскольку регулирование водителей на общественных улицах также требовало регулирования пешеходов на этих же улицах.

Это полностью изменило американское общество. Ученый-правовед Джеймс Уиллард Херст обнаружил, что к 1949 году было 119 «производных эффектов автомобиля на закон». Многие из этих эффектов, связанные с ростом автомобилестроения, сейчас в значительной степени воспринимаются как должное. Дорожных поездок, например, не сообщили. 68 в списке Херста: «Гостиничный бизнес с новыми формами, такими как туристические домики, рос, придавая новое значение закону владельцев гостиниц». Вверху списка оказались потребности производства и розничной торговли: «4.Правовые механизмы для частного экономического планирования — договор, франшиза, отношения материнской и дочерней корпорации — стали важными для организации отрасли, объединяющей различные источники поставок ». Связь других эффектов с автомобилями все еще актуальна, например, нет. 39: «Проблемы сохранения, возникшие в связи с нефтяной промышленностью». Или знакомо, как в нет. 50: «Это повлияло на масштабы и типы внезаконных половых отношений благодаря предоставленной приватности и мобильности». При просмотре списка создается впечатление, что автомобиль не оставил нетронутыми ни одну область права или повседневной жизни.Автомобили радикально изменили повседневную жизнь и чаяния, культуру и искусственную среду, а также отношения людей друг с другом и их сообществами.

• • •

Автомобили являются частной собственностью, что должно повлечь за собой требование Четвертой поправки о наличии у офицеров ордеров на обыск и выемку. Но автомобили ездят по дорогам общего пользования, и судьи в начале двадцатого века считали, что требование о выдаче ордера не применяется в общественной сфере.

Этот резкий сдвиг в полицейской деятельности создал головоломки как глубокие, так и практические.Как может демократическое общество, основанное на самоуправлении, зависеть от управления полиции и при этом оставаться свободным? И как можно разработать законы, позволяющие проводить расследование в отношении потенциальных подозреваемых в совершении уголовных преступлений, не беспокоя законопослушных граждан?

Поскольку первым моментом в столкновении с полицией является остановка, иначе известная как «захват» человека, за которым может последовать «обыск», гарантия Четвертой поправки к Конституции против необоснованных обысков и конфискований стала основным положением это новый режим работы полиции. В течение двадцатого века одним из наиболее обсуждаемых вопросов в уголовном процессе было то, нужен ли офицерам ордер на остановку и обыск автомобиля. На карту в этом правовом вопросе была поставлена ​​сама легитимность усмотрения, лежащего в основе управления полицией. Требование к офицерам получить ордер от магистрата задержит их усилия по проактивному расследованию преступлений. И наоборот, отмена требования о выдаче ордера позволит полиции действовать согласно своему собственному суждению. Таким образом, при рассмотрении дел об автомобилях в соответствии с Четвертой поправкой судьи, в сущности, меняли границы законной полицейской деятельности.

Автомобиль служил основным местом для решения сложных вопросов о силе полиции не только потому, что его массовое внедрение привело к кардинальным изменениям в полицейской деятельности. Это также подрывало различие между общественным и частным, краеугольный камень конституционного права девятнадцатого века. Автомобили были частной собственностью, которая должна была дать людям все частные права, связанные с владением и владением, включая требование Четвертой поправки о том, что у офицеров есть ордера на обыск и конфискацию. Но автомобили передвигались по дорогам общего пользования и подчинялись общественным правам, и судьи в начале двадцатого века считали, что требование о выдаче ордера не применяется в общественной сфере регулирования и охраны правопорядка. В соответствии с правовой традицией, основанной на категоричной аргументации, судьи безуспешно пытались защитить как индивидуальные ожидания в частной сфере, так и интересы общества в отношении упорядоченных и свободных от преступности магистралей. Потребность в защите со стороны полиции и защите от полицейского управления столкнулась в делах об автомобилях, внесенных в Четвертую поправку.Судьи столкнулись с вопросом об ордере именно потому, что надежные полицейские полномочия и столь же устойчивые идеи о свободе автомобилей развивались, как это ни парадоксально, в тандеме.

Судья Луи Брандейс воплотил это противоречие. Он уверен, более уверенно, чем его соратники в Верховном суде, что офицеры обладают конституционными полномочиями обыскивать суда в открытом море и автомобили на дорогах общего пользования без ордера. В то же время его несогласие по делу 1928 года Olmstead v.США ознаменовало собой первое проявление права «быть оставленным в покое» от вмешательства правительства в решение Верховного суда. В течение полувека «право на неприкосновенность частной жизни» Брандейса обеспечило моральную и юридическую основу для дела Griswold v. Connecticut 1965 года, которое установило фундаментальное право супружеских пар на использование противозачаточных средств, что, в свою очередь, привело к серии дел ставя права на личную и сексуальную автономию. Как Брандейсу удалось совместить широкие возможности управления с провидческим правом на неприкосновенность частной жизни? Это была великая борьба в Соединенных Штатах двадцатого века.

Рассмотрение автомобильных дел двадцатого века в судах штатов и федеральных судах показывает, что судебная практика Четвертой поправки развивалась не только для ограничения свободы усмотрения полиции, но и для ее удовлетворения. Этот вывод расходится с большинством описаний уголовного процесса двадцатого века. Вкратце знакомая история звучит примерно так: начиная с 1960-х годов, суд Уоррена отменил традиционную договоренность, согласно которой федеральные суды оставляли вопросы местной полиции штатам, чтобы защитить меньшинства и бедных.Что было в этом революционным, так это создание в судебном порядке национального уголовно-процессуального стандарта. Проще говоря, Верховный суд начал охранять полицию.

Трудно дать определение «разумной» полицейской деятельности, когда патрулирование дорог представляло множество неожиданных ситуаций и часто требовало принятия решений за доли секунды. Вместо того чтобы исходить из принципа, судьи обратились к полиции.

Но это стандартное повествование дает только половину истории.Фактически, суды США сделали больше для поощрения и поддержки, а не для сдерживания растущего авторитета полиции. Ученые, как правило, упускают это, сосредотачиваясь только на важных делах Верховного суда, таких как Mapp v. Ohio (1961), в котором суд постановил, что полиция действовала вопиюще, ворвавшись в дом без ордера. Но между тем, в тысячах дел об автомобилях, в которых суды вынесли решение в пользу действий полиции, решение суда о более широкой дискреционной деятельности полиции стало решенным вопросом.Это было достигнуто путем смещения фокуса внимания судов: вместо того, чтобы решать, относятся ли автомобили к государственной или частной сфере, чтобы определить, требуются ли ордера для остановок и обысков автомобилей как категории, судьи вместо этого решили оценить, конкретная остановка машины и поиск был разумным . Даже Брандейс, признав, что право на неприкосновенность частной жизни может в конечном итоге быть предметом общественного интереса, прибегнул к «разумности или необоснованности действия», чтобы определить границу между конкурирующими правами.Закон Wiley v. State утратил право управлять автомобилем «без перебоев и приставаний». Капитану Бейтсу теперь придется остановиться, но, по крайней мере, с ним поступят разумно.

Но оказалось трудно дать определение разумной полицейской деятельности, не говоря уже о конкретизации последовательной теории для определения разумности, когда патрулирование проезжей части и шоссе представляло множество неожиданных ситуаций и часто требовало принятия решений за доли секунды. Какая юриспруденциальная философия может позволить и ограничить свободу усмотрения полиции? Вместо того чтобы исходить из принципа, судьи обратились к полиции.Столкнувшись с требованиями автомобильной промышленности — и особенно когда те, кого поймали с поличным, а не ошибочно подозреваемые, обычно вызывали возражения против Четвертой поправки, судьи, как правило, становились на сторону порядка и безопасности и приходили к выводу, что рьяные и назойливые действия полиции для ради общественного блага было разумным и не ставило под угрозу ценности демократического общества. Дело за делом по всей стране и на протяжении десятилетий суды приходили к выводу, что полиция действовала разумно.Время от времени побеждал отдельный ответчик. Но гораздо чаще разумность служила почтительным стандартом. Это почтение, в свою очередь, дало полиции еще больше власти.

Но революционные решения Суда открыли путь для мятежа, даже если в конечном итоге и несчастливого. Все большее число обвиняемых по уголовным делам ссылались на новые права, установленные в делах о вторжении в дома, и оспаривали разумность действий полиции, вынуждая суды выступать посредником в их встречах с полицией. Со временем и без единого метода или принципа все индивидуальные определения разумности накапливались в судебные правила, которые становились более многочисленными, более конкретными и сложными. Ученые называют свод законов, возникших в результате судебных исков против полиции, «современным уголовно-процессуальным режимом». Эти законы являются процедурными в том смысле, что они определяют, как полиция должна вести работу полиции, в отличие от основных прав, которые обеспечивают право на свободу от вмешательства со стороны правительства, включая полицию.

По правде говоря, более важным, чем выбор между сущностью и процедурой, было решение о том, как американцы будут управлять собой. Поскольку основные права сильно ограничили бы дискреционные действия полиции, которых добивались «законопослушные», меньшинства и бедняки вместо этого получили правила, регулирующие постоянно растущую власть полиции. Результатом, как покажет время, стала не защита частной жизни людей в их автомобилях, а расширение прав и возможностей дорожных патрулей и гаишников, которые могли воспользоваться множеством процедур для осуществления своих полномочий дискреционными, даже дискриминационными способами. Это было наследием Четвертой поправки автомобильного века.


Выдержка из книги «Охрана открытых дорог: как автомобили изменили американскую свободу» Сары А. Со, опубликованной издательством Harvard University Press .

История движения — NYPD Traffic

История движения

На самом деле существует целая история того, как движение в нашем городе превратилось в то, что оно есть сегодня — плавный, эффективный и быстрый способ добраться из одного места в другое .Хотите верьте, хотите нет, но это правда; по крайней мере по сравнению с тем, что было раньше.

До конца 19 века движение в Нью-Йорке было в значительной степени неконтролируемым. Кареты и повозки метались во всех направлениях, а взлетно-посадочные полосы добавляли хаосу с пугающей частотой. Переходить через оживленную улицу было непросто, и постоянная опасность для пешеходов привела в 1860-х годах к формированию первого подразделения полиции Нью-Йорка, связанного с дорожным движением, — знаменитой бродвейской команды ». Офицеры бродвейского отряда были самыми крупными и представительными в Департаменте (минимальный рост составлял шесть футов), и их основной обязанностью было не что иное, как безопасное сопровождение пешеходов через Бродвей на Манхэттене между Боулинг-Грин и Западной 59-й улицей.

Новая морщина в управлении дорожным движением была добавлена ​​увлечением велосипедами 1890-х годов, когда большое количество велосипедистов вышло на улицы города. Чтобы управлять демонами скорости «колесниками», которые превысили ограничение скорости Нью-Йорка в 8 миль в час (примерно 13 км / ч), в декабре 1895 года комиссар полиции Теодор Рузвельт организовал старый велосипедный отряд полицейского управления, который быстро получил прозвище отряда «скорчеров». Вскоре команда Scorcher Squad стала отвечать за соблюдение правил скорости не только для велосипедов, но и для новейшей игрушки для богатых: автомобиля.Офицер Scorcher Squad, находящийся в будке, записывал скорость проезжающих машин. Когда наблюдалось превышение скорости, он звонил в следующую будку, и офицер в форме отправлялся на велосипеде, чтобы остановить преступника. В то время судебных повесток не существовало, поэтому спидеры, пойманные «Скорчерами», были арестованы на месте и доставлены к судье.

Трудность, с которой общественность столкнулась при попытке преодолеть лабиринт из людей, лошадей и велосипедов на улицах, которые часто были немощеными, грязными или пыльными, нашла некоторое облегчение, когда в октябре 1904 года начала работать система метро.Тем не менее, большое количество лошадей на улицах в том году было ясно видно из того факта, что только конная дивизия полиции Нью-Йорка к тому времени достигла рекордно высокого уровня в 800 офицеров, а ее основным подразделением была «Транспортная команда». Тем не менее автомобили становились все более популярными, и уже не только среди богатых. А когда на улицах было много легковых и грузовых автомобилей, не было ничего необычного в том, что дорожные споры улаживались водителями, которые «уводили» все подряд и еще больше ограничивали движение.Вскоре стало очевидно, что правила дорожного движения абсолютно необходимы.

В декабре 1908 года на комиссара полиции Бингема была возложена ответственность за создание первых правил дорожного движения после того, как его полномочия были специально распространены на эту территорию. Первоначальные «правила дорожного движения», которые были приняты, включали держаться правой стороны, чтобы медленно движущиеся машины могли проезжать слева, и сигнализировать о своих намерениях протягиванием или поднятием руки (или хлыста) перед замедлением, остановкой или превращение.Однако поначалу соблюдение этих правил было немного трудным, поскольку законодательный орган штата не предоставил Департаменту полиции полномочия выдавать повестки о нарушениях правил дорожного движения до 1910 года.

Хотя неизвестно, сколько именно повесток было вынесено в то время, количество автотранспортных средств в Нью-Йорке к 1912 году уже выросло до 38 000. (Сегодня в городе зарегистрировано более 2 миллионов автомобилей всех типов, в дополнение к неучтенным автомобилям, которые ежедневно ездят из пригородов). Многие из вынесенных сегодня повесток предназначены для «проезда» на красный свет, но ни один водитель сегодня не ожидал бы вызова за проезд на зеленый свет. Однако так было не всегда. Первые устройства управления дорожным движением на перекрестках в Нью-Йорке были установлены в 1915 году. Это были четырехручные семафоры с ручным управлением и надписью «STOP» и «GO» на руках. Однако в следующем году появилось гораздо более грандиозное устройство. В 1916 году первая транспортная вышка была возведена на пересечении Пятой авеню и 42-й улицы.Находятся внутри будки, электрические лампы диаметром 16 дюймов (40 сантиметров) устанавливают наверху будки. Три из этих 500-ваттных ламп были красными, янтарными и зелеными и смотрели на север; в то время как три лампы такого же цвета были обращены на юг.

Светофоры не всегда были утилитарными. Центр, 42-я улица и Пятая авеню сегодня. Слева — бронзовая вышка светофора, спроектированная Джозефом Фридлендером на 42-й улице и Пятой авеню, 1922 год. Справа, первое поколение, светофор коробчатого типа на Пятой авеню и 57-й улице, 1920 год.

Однако в то время красный свет в Нью-Йорке означал, что движение во всех направлениях было остановлено. Желтый свет означал, что движение между городами должно быть остановлено, чтобы можно было проехать на север и юг. Зеленый свет остановит движение на северных и южных полосах движения, чтобы можно было продолжить движение через город. Трудность в понимании этой запутанной цветовой последовательности усугублялась тем, что соседние города использовали другую систему, последовательность «обозначения железнодорожных сигналов»: красный для остановки, зеленый для движения и желтый для медленного движения.Неудивительно, что водители из других городов, направлявшиеся на север по Мэдисон-авеню, не были в восторге от повестки за «проезд на зеленый свет».

Путаница утихла только после того, как в 1924 году городские власти согласились использовать систему железных дорог, которая к тому времени была принята в большинстве городов США. Между тем, теперь по всему городу было 50 транспортных вышек. Семь из этих башен были отлиты из бронзы за 200 000 долларов и были возведены вдоль 5-й авеню зимой 1922 года.

Но Traffic Towers, как и система семафоров, требует больших денег в эксплуатации. Башни требовали, чтобы 100 офицеров работали по 16 часов в день, и это обходилось городу примерно в 250 000 долларов в год в виде заработной платы, оборудования и технического обслуживания). В случае движения на Пятой авеню башни занимали две центральные полосы шестиполосной дороги, что сильно ограничивало движение транспорта. Именно по этим причинам тогдашний Департамент заводов и сооружений Нью-Йорка рекомендовал в 1924 году серьезное изменение, которое навсегда произвело революцию в дорожном движении — электрически синхронизированный световой сигнал.

К следующему году 75 экспериментальных светофоров на верхних постаментах были установлены на углах различных крупных перекрестков Мидтауна. Эта система оказалась настолько успешной, что к 1934 году количество светофоров в городе выросло до 7700. Хотя искусство определения времени последовательности световых сигналов (или «ошеломления») транспортных средств заняло много лет, в конечном итоге ее успех оказался весьма успешным. сократил время, необходимое для пересечения Манхэттена, примерно на восемь минут.

Полностью автоматизированная светофорная система не могла быть создана в лучшее время, поскольку объем трафика должен был резко возрасти.В 1927 году открылся Голландский туннель, что увеличило количество въезжающих в город автомобилей. В 1931 году был введен в эксплуатацию мост Джорджа Вашингтона. К 1934 году объем движения в Нью-Йорке резко возрос после завершения строительства первых четырех участков Вест-сайд-хайвэй от Канал-стрит до Западной 48-й улицы. Строительство туннеля Линкольна также началось в 1934 году, и вскоре за ним последовало строительство Ист-Ривер-Драйв в 1935 году. В 1936 году были построены туннель Куинс-Мидтаун и мост Трайборо.Было очевидно, что с новым наплывом мобильных пассажиров эффективная система ускоренного движения стала жизненно важной для выживания Города. Вот почему очень важна потребность в транспортных агентах в городе.

Агенты по борьбе с дорожным движением (TEA) были наняты городом Нью-Йорком еще в 1962 году, работая вместе с Министерством транспорта (D.O.T) для обеспечения соблюдения правил и положений города Нью-Йорка. На протяжении многих лет нас называли домовыми или горничными; надлежащее наименование гражданской службы — Агент по борьбе с дорожным движением, кодовый номер 71651.В 1996 году агенты по борьбе с дорожным движением объединились с Департаментом полиции Нью-Йорка (NYPD), чтобы продолжить работу и обеспечивать соблюдение правил и положений города Нью-Йорка. Наша позиция правоприменительного агента была создана из-за того, что на сотрудников полиции возложена нагрузка по обеспечению безопасности дорожного движения. Создание TEAs высвободило полицейских для борьбы с более серьезными нарушениями уголовного кодекса, такими как убийства, изнасилования, грабежи и т. Д. Вначале агенты были полностью женскими рабочими подразделениями, которые были прикреплены к Министерству транспорта и работали над полицией. участки.В 1966 году эту должность предложили мужчинам. Униформа, которая изначально была синей, была изменена на коричневую тогдашним комиссаром по транспорту Бенджамином Уордом. В 1972 году Уполномоченному Уорду также приписывают учреждение и продвижение должности второго уровня по контролю за дорожным движением.

В таком крупном мегаполисе, как Нью-Йорк, транспортный поток имеет первостепенное значение. В нашем обществе передача товаров и услуг имеет важное значение, поскольку позволяет подразделениям экстренного реагирования своевременно добираться до места назначения, спасая жизни и имущество.Простое предоставление нашим обычным гражданам возможности путешествовать как можно быстрее и безопаснее помогает поддерживать спокойный тон в нашем городе. Граждане вовремя приходят на работу и вовремя возвращаются домой, но это еще не все. Агенты ГАИ вытащили водителей из горящих транспортных средств. Они помогали рожать детей, а при необходимости ловили или помогали поймать преступников. Во время терактов 11 сентября именно транспортный агент, работающий с батареей, первым сообщил о низколетящем самолете. Агент Кэлвин Фрэнсис и Исмал Хинонес также отличились 11 сентября 2001 года, поставив чужие жизни впереди своих, помогая вытаскивать жертв из-под завалов в безопасное место.Фактически, в тот день у нас было больше героев, чем мы можем упомянуть. Во время отключения электроэнергии и урагана «Сэнди» дорожные агенты круглосуточно работали, чтобы город продолжал движение. Когда активировалось янтарное предупреждение, агент по борьбе с дорожным движением был тем, кто сыграл важную роль в наблюдении за автомобилистом и задержании его, пока прибыли ответившие офицеры. Совсем недавно агенты по управлению дорожным движением участвовали в теракте на Таймс-сквер 8 мая 17 и в нападении на велосипедную дорожку в нижнем Манхэттене 31 октября 17, не говоря уже о взрыве Con-Ed в Челси 19 июля 18.Агенты по борьбе с дорожным движением необходимы, как воздух, которым мы дышим.

Возможно, вам не понравится получить этот билет или вас попросят сделать поворот, который вы не хотите делать, но агенты по контролю за дорожным движением Нью-Йорка необходимы для блага нашего города и нашей миссии по перемещению трафика, спасению жизней, перемещению трафик, защитите пешеходов, переместите трафик, уменьшите столкновения. ДВИЖЕНИЕ ДВИЖЕНИЯ, ДВИЖЕНИЕ ДВИЖЕНИЯ, ДВИЖЕНИЕ ДВИЖЕНИЯ.

Агенты по борьбе с дорожным движением выполняют работу различной степени сложности в зонах контроля дорожного движения в Нью-Йорке.При необходимости они обеспечивают соблюдение законов и правил, касающихся движущихся и припаркованных транспортных средств, в том числе ускоряют движение транспорта и предотвращают повторные утечки; они делают блокировку коробки, отчеты об автоматических столкновениях, инициативу по пересечению школ, транспортную пропагандистскую деятельность как часть нулевого видения, чтобы положить конец дорожно-транспортным происшествиям и травмам; Они помогают населению / туристам, предоставляя необходимую информацию, а иногда помогают им переходить улицы, когда это возможно. Они дают показания в офисах административных слушаний и в суде, готовят необходимые отчеты и могут быть привлечены к управлению автомобилем.Они спасают жизни и в основном сокращают количество столкновений в Нью-Йорке. Он укомплектован около 4000 гражданских сотрудников дорожной полиции в форме.

Автомобильная безопасность | Национальный музей американской истории

Брошюра по тройному небьющемуся стеклу, которое входило в стандартную комплектацию ветровых стекол Ford модели A, начиная с 1928.

Автомобиль — революционная технология.Повышение личной мобильности создало новые экономические, социальные и рекреационные возможности. возможности и изменили американский ландшафт. Но преимущества мобильности сопровождались новыми драматическими рисками. Автомобили предоставили скорость и власть отдельным людям. В начале двадцатого века стремительный рост трафика смерть и ранения вызвали обеспокоенность. Диалог между врачами, защитниками безопасности, инженерами, журналистами, и другие выявили различные мнения о причинах несчастных случаев, травм и смертельных случаев.Поведение водителя, автомобиль во всем обвиняли дизайн, дорожное строительство и дорожно-транспортные происшествия. Усилия по сохранению преимуществ личной мобильности при сведение к минимуму его иногда трагических последствий, сосредоточенное на конкретных проблемах, от управления поведением водителя до изменения конструкции автомобили для улучшения условий вождения. Потребовались десятилетия, чтобы понять, расставить приоритеты и минимизировать эти риски. факторы.

В 1910-х годах превышение скорости, безрассудное вождение, столкновения и гибель пешеходов были новыми проблемами, требующими новых решений.Первые средства защиты включали в себя социальную реакцию, направленную на контроль и улучшение поведения водителей. К началу 1920-х гг. Национальный совет безопасности собирал статистику несчастных случаев, проводил конференции и спонсировал кампании Недели безопасности в городах в надеюсь, что повышение осведомленности общественности будет способствовать осторожному вождению. Контроль за поведением водителей с помощью законов, штрафов, сигналов, и аресты за вождение в нетрезвом виде были очевидными способами снизить уровень смертности.

Инженер по безопасности Нильс Болин демонстрирует свой трехточечный ремень безопасности, который впервые был установлен в автомобилях Volvo 1959 года.

Американцы не спешили осознавать важность модернизации автомобилей, чтобы сделать вождение более безопасным. Сначала Автомобиль воспринимался как нейтральное устройство, которое просто реагировало на команды водителя и не могло вызвать ДТП. Но к концу 1920-х годов производители признали, что недостатки конструкции ставят под угрозу безопасность. Они внедрили технологический ответ на вопросы безопасности, добавив противоскользящие лобовые стекла и тормоза для четырех колес вместо тормозов для двух колес.

В 1930-х годах этот подход превратился в реакцию рынка, поскольку автопроизводители активно продвигали новые улучшения безопасности, такие как как цельностальные кузова, так и гидравлические тормоза. Автопроизводители теперь уверяли автомобилистов, что современные автомобили полностью безопасны, и представители отрасли утверждали, что улучшение дорог, лицензирование водителей и регулирование дорожного движения были ключом к предотвращению несчастные случаи. Ремни безопасности, энергопоглощающие рулевые колонки и мягкие панели приборов не устанавливались, хотя все это устройства были изобретены к 1930-м годам.

В 1950-х годах врачи и профессора университетов, заботившиеся о защите автомобилистов, ввели научный ответ на проблемы безопасности авто. Краш-тесты в университетах выявили причины и последствия телесных повреждений внутри машина во время столкновения. Эти исследования убедили многих в необходимости «упаковать» водителя и пассажиров. с ремнями безопасности и мягкой панелью приборов. К 1956 году эти функции были доступны в качестве опций на большинстве новых автомобилей.

1957 Шевроле, поврежденный пассажирами при столкновении. Автомобиль не был оборудован ремнями безопасности.

В конце 1950-х выборные должностные лица изучали научные результаты краш-тестов университетов. В начале 1960-х многие законодательные собрания штатов приняли законы, требующие ремней безопасности или фиксаторов ремней безопасности в новых автомобилях. Это движение переросло в всеобъемлющую реакция правительства на вопросы безопасности автомобилей.В 1966 году Конгресс уполномочил федеральное правительство установить стандарты безопасности для новые автомобили. К 1968 году ремни безопасности, панели приборов с мягкой подкладкой и другие средства безопасности стали обязательным оборудованием.

Сначала большинство автомобилистов не пристегивались ремнями безопасности, но к 1990-м годам ремни безопасности получили широкое распространение. Кампании по безопасности подчеркнули важность пристегивания ремней безопасности, а законы штата сделали соблюдение правил автомобилистами обязательным. К 1998 г. федеральное правительство также требовались подушки безопасности в качестве стандартного оборудования.Принудительные технологические изменения сделали сам автомобиль первой линией рынка. защита при аварии.

На заре двадцатого века автомобили массового спроса принесли волнующее обещание расширить личные возможности. мобильность. Но автомобили создавали новые опасности; мощность, вес и скорость автомобиля увеличивают вероятность травм и смертельных случаев, чем карета или велосипед.Тревожный рост смертности в результате дорожно-транспортных происшествий вызвал обеспокоенность во многих секторах общества.

Практически все наблюдатели проблем безопасности считали, что компетентность и поведение водителя определяют, будет ли автомобиль было бы благом или угрозой. В отличие от лошади, которая могла безопасно вести повозку или опрокинуть ее в случае страха, управление автомобилем и управление им полностью зависят от водителя. Логика подсказывала, что неодушевленная машина не может вызывать несчастные случаи; он просто отвечал на команды водителя.Общественная безопасность, казалось, зависела от повышения квалификации водителя. повышая осторожность и уменьшая количество необузданных ошибок и безрассудства.

По мере того, как в 1910-е и 1920-е годы владение автомобилями стало обычным явлением, возникла более широкая культура пропаганды безопасности. Автомобилисты были подвергая опасности друг друга и себя, а также пешеходов. Совет национальной безопасности сосредоточил внимание на человеческом факторе в автомобильные аварии. Лиги безопасности в крупных городах провели кампании по информированию общественности, чтобы заставить водителей и пешеходов платить больше внимания в пробках.Федеральное правительство призвало правительства штатов и местные органы власти улучшить и стандартизировать дорожное движение. инженерное дело, законы и правоохранительные органы. Автомобильная промышленность искала конкретные причины смертельных случаев, собирая данные о происшествиях. сообщает, но настаивает на том, что автомобили сами по себе не способствовали возникновению аварий при правильном управлении.

«Остерегайтесь детей», 1925 г.

Сумка через плечо, выпущенная магазином в Лурей, Вирджиния, для обеспечения безопасности пешеходов среди детей.

Дети, играющие на улицах, особенно уязвимы перед растущим автомобильным движением.

Эксперты по безопасности пришли к выводу, что причиной аварий является поведение водителя и среда вождения. Они утверждали, что были необходимы внешние системы управления. Дороги должны быть спроектированы для обеспечения безопасности; водители должны подчиняться правилам, знакам и сигналам; нельзя допускать интоксикации алкоголем; и нужны были правоохранительные органы.Тщательное планирование наведет порядок в хаос и создать среду, подходящую для автомобилей, а не для лошадей и повозок.

ТРАНСПОРТНЫЕ ФАТАЛИИ, 1915-1925 гг.

1915 199 6600
1916 246 8200
1917 301 10200
1918 471 10700
1919 273 11200
1920 229 12500
1921 205 13900
1922 200 15300
1923 138 18400
1924 149 19400
1925 171 21900
Источник: Источник: Историческая статистика США

Предупреждающие сигналы

Количество автомобилей и поездов значительно увеличилось в начале двадцатого века, как и количество столкновений на железнодорожные переезды.Многие водители не останавливались или даже не тормозили на переходах. Автомобили представили более серьезную проблема, чем конные повозки, из-за их большего веса и скорости; столкновения угрожали не только автомобилистам, но и поезда и их пассажиры.

Управляемый поездом сигнал перехода, разработанный Чарльзом Адлером, Глен-Арм, Мэриленд, 1921 г.

Железнодорожные компании установили предупреждающие знаки на дорогах, ведущих к переездам, и установили колокола на путях.Но многие водители игнорировали знаки, а шум двигателей автомобилей заглушал звуки колоколов и поездов. В 1921 году Чарльз Адлер, Младший, изобретатель из Балтимора, посвятивший свою карьеру повышению безопасности на дорогах, железных дорогах и в самолетах, спроектировал и установил управляемый поездом сигнал переезда, который поворачивает двойной знак СТОП в сторону автомобилистов при приближении поезда. Движение знак служил видимым предупреждением об изменении условий движения.

Сигнал о переезде через железную дорогу стандарта AAR

Альтернативное мигающее реле Чарльза Адлера, 1922 год

Затем

Railroads попробовала мигать светом, чтобы привлечь внимание водителей.В 1922 году Ассоциация американских железных дорог стандартизированные сигналы пересечения, приняв в качестве единой конструкции пару чередующихся мигающих красных огней, которые срабатывали, когда приближался поезд. Чарльз Адлер-младший запатентовал электрическое реле, которое создавало переменный светильник шаблон. Альтернативное мигающее реле Adler, произведенное SACO (Signal Accessories Corporation), использовали более 40 человек. железные дороги в 1920-1930-е гг.

Увеличение автомобильного движения также вызвало потребность в более эффективных устройствах и системах управления движением на городских улицах.С 1912 года ручные семафорные сигналы на перекрестках были заменены электрически освещенными сигналами. сигналы были введены в 1914 году, взаимосвязанные светофоры — к 1917 году, а четырехсторонние сигналы — к 1920 году.

Светофор Garrett Morgan, 1923 год

Усовершенствования светофоров помогли контролировать поведение водителей и снизить количество несчастных случаев и смертельных случаев.В 1923 году Гарретт Морган, афроамериканский изобретатель из Кливленда, штат Огайо, ранее запатентовал сигнал, который останавливал автомобили в обоих направлениях. изменение направления транспортного потока. Эта короткая пауза снизила вероятность столкновения, вызванного автомобилем. продолжая движение после отображения сигнала СТОП. Интервал безопасности был стандартизирован для другого светофора. который заменил дизайн Моргана: трехпозиционный сигнал с красной, желтой и зеленой линзами.

Некоторые изобретатели считали, что сигнальные устройства, установленные на автомобилях, помогут предотвратить несчастные случаи за счет улучшения связи между людьми. драйверы.Несколько человек запатентовали установленные на хвосте указатели поворота, которые указывали на приближающийся левый или правый поворот. Джонатан Касс Стимсон изобрел отражатель, позволяющий отображать очертания автомобиля в темноте. Стимсона «центральный тройной отражатель «имел угловые ячейки кубической формы, которые отражали лучи фар обратно к их источнику независимо от направление.

Сигнал замедления Cyberlite, 1980-е годы

Некоторые изобретения давали информацию о местоположении и скорости.Чарльз Адлер-младший разработал космический измеритель. Это показало, на сколько длин автомобилей следует выдерживать перед автомобилем на разных скоростях. Иоанн Воеводский изобрел Cyberlite, задний проблесковый маячок, показывающий, насколько быстро автомобиль впереди замедляется. Тысячи киберлайтов были проданы как аксессуары, но центральный высокий стоп-сигнал, постоянный свет, стал стандартом.

Обучение водителей

Амос Нейхарт (справа) во время класса инструкторов по вождению, спонсируемого Американской автомобильной ассоциацией.

В начале двадцатого века водителей-новичков обучали члены семьи, друзья или продавцы автомобилей.К 1930-м годам некоторые Защитники безопасности думали, что формальное обучение молодых автомобилистов в государственных школах снизит количество аварий. В 1932 г. Амос Нейхарт, профессор промышленной инженерии в Университете штата Пенсильвания, организовал курсы обучения водителей в State College High School, расположенная недалеко от кампуса Penn State в State College, Пенсильвания.

Нейхарт работал советником Американской автомобильной ассоциации (AAA), которая разработала учебные программы для водителей. обучение студентов и преподавателей по теме «Спортивное вождение».AAA поощряла развитие классов вождения в государственные средние школы и разработанные программы подготовки инструкторов по вождению в колледжах и университетах.

Все большее количество средних школ добавили специальные курсы, чтобы улучшить навыки и поведение водителей и снизить количество аварий. Во многих средних школах не хватало учителей для личного опыта за рулем машина. К 1950-м годам симуляторы вождения заполнили этот пробел.

Студенты, использующие Aetna Drivotrainer

Разработанный страховой компанией в начале 1950-х годов, Aetna Drivotrainer имитировал опыт вождения с меньшими затратами. чем тренировки в дороге. Старшеклассники смотрели в режиме реального времени фильмы о дорожном движении, «управляя» консолями с фактические автомобильные детали Ford, включая рулевое колесо, тормоз, акселератор и спидометр.Инструктор контролировал реакции студентов на центральной консоли.

Буклет для инструкторов по обучению водителей, изданный Американской автомобильной ассоциацией в 1937 году

Вождение под влиянием

Доктор Ролла Харгер показывает свой «Drunkometer» из IUPI DIgitical Collections

До 1930-х годов водитель, задержанный по подозрению в алкогольном опьянении, подвергался полицией оценке его или ее речи, глаз, походка, запах, цвет и поведение, чтобы определить, было ли употреблено чрезмерное количество алкоголя.Иногда образцы крови были нарисованы, но это был навязчивый процесс. Врачи искали быстрый, простой и точный способ измерения содержания алкоголя в крови. уровни.

Доктор Ролла Н. Харгер, профессор химии Медицинской школы Университета Индианы, сконструировал прибор для измерения содержания алкоголя в крови. устройство, которое использовало пробу выдыхаемого воздуха, надутую в баллон. В 1936 году Харгер получил патент на устройство, которое назвал Дрюкометр. В 1939 году Индиана приняла первый закон штата, определяющий интоксикацию по процентному содержанию алкоголя в крови.Индиана Полиция штата регулярно использовала Drunkometer, и вскоре он стал применяться в других штатах.

В начале 1950-х годов Роберт Ф. Боркенштейн, офицер полиции штата Индиана, разработал алкотестер. Маленький и портативный алкотестер был проще в эксплуатации, чем пьяный, и давал более быстрые и надежные результаты.

Общественное беспокойство по поводу вождения в нетрезвом виде принимало различные формы. Придорожные знаки, рекламирующие Burma-Shave, часто встречаются социальные проблемы, включая бремя, которое водители в состоянии алкогольного опьянения возлагают на общество.Рифмы, шутливый юмор и формат сериала привлекла всеобщее внимание. Некоторые знаки предлагали мрачные, юмористические напоминания о том, что нужно осторожно водить последствия.

Первые «общественные» рифмы Burma-Shave появились в 1935 году. «Мы выросли, чтобы быть частью на обочине дороги, — объяснил президент компании Леонард Оделл, — и был обязан сделать все, что в наших силах, с установкой аварийность »

Основанная в 1980 году Кэндис Лайтнер, матерью 13-летней жертвы вождения в нетрезвом виде в Калифорнии, организации «Матери против» Водители в нетрезвом виде (позже переименованные в «Матери против вождения в нетрезвом виде») успешно лоббировали создание президентской комиссии по делам в нетрезвом и Вождение под наркотиками (1982), Национальный закон о минимальном возрасте для употребления алкогольных напитков (1984) и закон 2000 года, который снизил порог интоксикация к.Содержание алкоголя в крови 08%. Сочетание кампаний MADD, законов о вождении в нетрезвом виде, правоохранительных органов и Кампании по информированию общественности привели к значительному снижению дорожно-транспортных происшествий и смертей, связанных с употреблением алкоголя.

MADD начал проект «Красная лента» в 1986 году, чтобы привлечь внимание общественности к опасностям вождения в нетрезвом состоянии. Связывание Красная лента MADD на ручке двери автомобиля, наружном зеркале или антенне стала символом требований граждан к безопасному вождению. ухудшения от алкоголя.Позже название кампании было изменено на «Свяжите один ради безопасности», вызывающий включите разговорную фразу «связать», означающую акт выпивки. Распространение местных отделений MADD красные ленточки в праздничные дни и в другое время для пропаганды своего дела.

MADD также открыла местные отделения, поддержала законодательство на уровне штата, помогла установить конституционность контрольно-пропускные пункты трезвости и поддержали использование анализаторов дыхания с блокировкой зажигания.

В конце 1980-х годов некоторые суды начали предписывать лицам, осужденным за вождение в нетрезвом виде, использовать устройство блокировки зажигания. анализатор, устройство, которое предотвращает запуск автомобиля, если водитель не прошел тест на алкоголь в выдыхаемом воздухе. Зеленый свет на Устройство показало, что содержание алкоголя в крови ниже допустимого, и автомобиль заведется. Желтый свет обозначил что водитель приближается к законному пределу. Красный свет сигнализировал, что водитель был в состоянии алкогольного опьянения, и машина не начинай.

Анализатор дыхания Guardian ignition Interlock, ок. 1987 г.

Guardian Interlock является пионером в производстве устройств блокировки зажигания алкоголя в выдыхаемом воздухе и способствует интеграции аппараты с судебными системами. В 1980-х и 1990-х годах все большее число законодательных собраний штатов и автотранспортных средств штатов ведомства одобрили устройство для широкого использования.За 20-летний период Guardian Interlock усовершенствовал свои модели с точки зрения соответствия требованиям. работа с загруженными распечатками с указанием процентного содержания алкоголя в крови. Устройства блокировки зажигания были доказала свою эффективность в сокращении повторных правонарушений и спасении жизней.

В конце 1920-х годов производители автомобилей осознали, что конструкции механических частей и кузова способствуют возникновению аварий, травмы и смертельные случаи. Многие автопроизводители начали устанавливать тормоза на все четыре колеса вместо одних только задних тормозов.Некоторые представили лобовые стекла небьющиеся, чтобы стекло не разбилось на острые осколки при столкновении.

К середине 1930-х годов внимание средств массовой информации, сосредоточенное на ужасных последствиях дорожно-транспортных происшествий, побудило производителей автомобилей играть активную роль в обеспечении безопасности. Реклама, статьи и рекламные буклеты уверяли покупателей, что современные автомобили, которые сейчас имеют гидравлические тормоза и цельностальные корпуса были полностью безопасны. Но передовые формы защиты автомобилистов, такие как ремни безопасности и мягкие информационные панели не добавлялись, хотя они были доступны.

Производители утверждали, что несчастные случаи можно предотвратить, если правительство примет строгие правила вождения и улучшит среда вождения. В 1937 году в отрасли был создан Фонд автомобильной безопасности, который выдавал гранты на обеспечение безопасности. программы и выступали за обучение и экзамены водителей, финансируемые за счет налогов, правоохранительные органы, приостановление или отмену водительские права, принадлежащие правонарушителям, организация дорожного движения, исследования дорожного движения и строительство скоростных дорог, автодороги с ограниченным доступом.

Объявление для Stutz 1926 года с защитой от раскачивания

Лобовое стекло из проволоки Stutz, 1926 г.

Ранние автомобили имели лобовые стекла и окна из листового стекла. При столкновении стекло разбилось на острые, похожие на кинжалы осколки, которые может травмировать или убить автомобилистов.В 1926 году Штутц вставил горизонтальные провода в свои лобовые стекла, чтобы свести к минимуму разрушение. Другой Особенностью безопасности Stutz 1926 года был низкий центр тяжести, который уменьшал раскачивание и переворачивание. Подножки из тяжелой стали были разработаны для защиты от бокового удара. Компания рекламировала Safety Stutz, но за 2995 долларов это было слишком. дорого для большинства американцев.

Более эффективным решением проблемы разбитых лобовых стекол стал «бутерброд» из стекла и целлулоида, который удерживал фрагменты вместе при ударе.Стекло Triplex было стандартным оборудованием лобового стекла Ford Model A 1928 года и привлекало внимание, потому что это было массово продано на недорогой машине.

Компания General Motors установила небьющееся лобовое стекло Duplate на автомобили Cadillac 1930 года выпуска. Как и Triplex, Duplate состоял из два листа стекла с промежуточным слоем целлулоида. Duplate был произведен компанией Pittsburgh Safety Glass Company, которая принадлежала Pittsburgh Plate Glass и DuPont.

Брошюра по безопасному стеклу Duplate

Брошюра о триплексном безопасном стекле

Автомобильная промышленность утверждала, что обучение водителей, лучший контроль дорожного движения и усиление правоохранительных органов могут предотвратить несчастные случаи.Однако маркетинг новых автомобилей делал упор на мощность и скорость. Некоторые представители отрасли настаивали на том, что мощные двигатели повышают безопасность, потому что автомобилисты могут быстро избежать опасных ситуаций. Но защитники безопасности сомневаются способность водителей управлять автомобилем на более высоких скоростях. Гонка за лошадиными силами оставалась особенностью маркетинга новых автомобилей. через 1960-е годы.

Автомобильная промышленность также выступала за государственное финансирование высокоскоростных двухполосных автомагистралей с ограниченным доступом и переходы с разными уровнями.В 1930-х годах спонсируемый отраслью Фонд автомобильной безопасности потребовал 100000 миль пробега. супермагистрали с ориентировочной стоимостью для налогоплательщиков в 50 миллиардов долларов. Открытие первых скоростных магистралей и автострад в г. 1940-е годы попали в заголовки газет и побудили некоторых журналистов отметить, что дорожная инженерия быстро догнала «отлично спроектированные» автомобили.

К 1930-м годам производители автомобилей узнали, что современный стиль привлекает покупателей новых автомобилей больше, чем механические. представление.Благодаря обтекаемым кузовам автомобили кажутся передовыми технологиями машинного века и символами современности. и скорость. Ежегодные изменения моделей и украшения в стиле ар-деко взволновали покупателей автомобилей перспективой приобрести новинки. мода на механическую красоту и новейшие гаджеты. Но рационализация часто противоречила безопасности. Окна овальные и широкие стойки крыши уменьшили обзор с места водителя. Ручки и украшения на стальных приборных панелях вызвали уход за лицом. травмы при столкновении.И не только аэродинамические, автомобили 1930-х годов раскачивались на большой скорости. Пока производители оставались сосредоточенными на маркетинге, они делали упор на косметические улучшения кузовов автомобилей, потому что это увеличивало продажи. Безопасность улучшения, хотя иногда и упоминаемые в торговой литературе, обычно отошли на второй план; автопроизводители предпочли шипение стиль и новизна.

Безопасность, скорость или стиль

Автомобильная промышленность утверждала, что обучение водителей, лучший контроль дорожного движения и больше правоохранительных органов предотвратит несчастные случаи.Однако маркетинг новых автомобилей делал упор на мощность и скорость. Некоторая промышленность официальные лица настаивали на том, что мощные двигатели повышают безопасность, потому что автомобилисты могут быстро избежать опасных ситуаций. Но Защитники безопасности подвергли сомнению способность водителей управлять автомобилями на более высоких скоростях. Гонка лошадиных сил осталась особенностью маркетинга новых автомобилей в 1960-е годы.

Спидометр Buick 1938 года с надписью БЕЗОПАСНОСТЬ ПЕРВЫЙ на циферблате

Вернисаж на Пенсильванской магистрали, 1 октября 1940 г.

Автомобильная промышленность также выступала за государственное финансирование высокоскоростных автомагистралей с двумя полосами движения. с ограниченным доступом и разнесенными переходами.В 1930-х годах спонсируемый отраслью Фонд автомобильной безопасности назвал за 100 000 миль супермагистралей с ориентировочной стоимостью для налогоплательщиков в 50 миллиардов долларов. Открытие первых скоростных магистралей и автострады в 1940-х годах попали в заголовки газет и побудили некоторых журналистов отметить, что дорожное строительство догнало быстрые, «идеально спроектированные» автомобили.

К 1930-м годам производители автомобилей поняли, что современный стиль привлекает новые автомобили. покупателей больше, чем механические характеристики.Благодаря обтекаемым кузовам автомобили стали передовыми технологиями машинного века. и символы современности и скорости. Ежегодные изменения моделей и украшения в стиле ар-деко взволновали покупателей автомобилей такой перспективой. владеть новейшей модой в области механической красоты и новейшими гаджетами. Но рационализация часто противоречила безопасности. Овальные окна и широкие стойки крыши уменьшали обзор с места водителя. Ручки и украшения на стальных панелях приборов вызвали травмы лица при столкновении.И не только аэродинамические, автомобили 1930-х годов раскачивались на большой скорости. Так долго как производители по-прежнему уделяли внимание маркетингу, они делали упор на косметические улучшения кузовов автомобилей, потому что это увеличивало продажи. Повышение безопасности, хотя иногда упоминается в торговой литературе, обычно отошло на второй план; автопроизводители предпочли шипение стиля и новизны.

Предотвращение второго столкновения

В 1930-х годах сохраняющийся высокий уровень смертности в автомобилях требовал безопасности. рекомендует искать объяснения, отличные от ошибки драйвера.Медики, изобретатели и журналисты отметили, что в результате аварии водитель и пассажиры всегда сталкивались с металлической панелью приборов, рулевым колесом, лобовым стеклом или дверьми, что приводило к серьезным или серьезным последствиям. даже со смертельным исходом. Ручки приборной панели, дверные ручки, решетки радиоприемника, рулевые колонки и другие приспособления были ножевидными. выступы, которые могут пронзить или порезать автомобилистов.

Этот Кадиллак 1936 года, как и большинство автомобилей 1930-х годов, имел стальную приборную панель с ручками.

Пользовательский автомобиль Packard Darrin с мягкой приборной панелью, ок. 1940 г.

Распространение информации об опасностях внутри помещений

В 1930-е годы сохраняющийся высокий уровень смертности в автомобилях побудил защитников безопасности искать объяснения. кроме ошибки драйвера. Медики, изобретатели и журналисты отметили, что в аварии водитель и пассажиры всегда столкнулся с металлической панелью приборов, рулевым колесом, лобовым стеклом или дверями, что привело к серьезным или даже смертельным травмам.Ручки приборной панели, дверные ручки, решетки радиоприемника, рулевые колонки и другие приспособления представляли собой ножевидные выступы, которые могли прокалывать или терзать автомобилистов.

Проблемы безопасности автомобилей привлекли внимание страны в 1935 году, когда издал Reader’s Digest «- And Sudden» Смерть ». Издатель ДеВитт Уоллес видел последствия аварии и попросил Джозефа К. Фурнаса написать статья об автокатастрофах как социальной и технологической проблеме. Фарнас вспоминал: «Уоллес уже чувствовал растет волна общественного возмущения по поводу стремительно растущего числа погибших на шоссе.”

Статья в Reader’s Digest, 1935 год

Проникнутая откровенностью, жестокостью и реализмом, «… и внезапная смерть» описывает автомобилистов, которые ударили внутреннее оборудование и получил увечья. Фурнаш обвинял водителей в авариях и пытался заставить их вести себя лучше. Он не рекомендовал добавление ремней безопасности и другого оборудования для обеспечения безопасности; на самом деле, он посоветовал читателям надеяться, что они будут «выброшены как двери распахиваются пружиной.»Фурнаш философствовал:» По крайней мере, вы избавлены от смертоносного множества блестящих металлических ручек, краев и стекло в машине ».

Были разосланы миллионы репринтов. Фурнаш вспоминал: «Судьи выносили приговор, чтобы он пятьдесят раз переписал его или тюрьма; страховые компании раздавали своим клиентам бесплатные копии; нефтяные компании распределяли его на газ насосы ».

В 1930-х годах доктор Клэр Л. Стрейт, пластический хирург из Детройта, специализирующаяся на реконструкции лиц и черепов пострадавшие в автокатастрофе, начали единоличную кампанию по устранению травм, нанесенных стальными панелями приборов, выступающими ручками, крюкообразные дверные ручки и другие внутренние опасности.Он установил поясные ремни в своих автомобилях, а также разработал и запатентовал накладка на приборную панель. Доктор Стрейт стал широко известен своей единоличной кампанией по безопасности; его идеи были опубликованы в Журнал Американской медицинской ассоциации, и его часто цитировали в газетах.

Специальная накладка на приборную панель, установленную в личном автомобиле доктора Клэр Л. Стрейт в конце 1940-х годов

В Dr.По рекомендации Клэр Л. Стрейт, ручки у Plymouth 1937 года были утоплены и не могли вызвать прокол. ранения в результате несчастного случая. Но улучшения безопасности были недолговечными; выступающие ручки вернулись в последующие годы.

1937 Plymouth Автомобиль безопасности, объявление

Доктор Стрейт написал убедительное письмо Уолтеру П. Крайслеру, и корпорация Chrysler изменила дизайн интерьера с учетом требований безопасности. в уме.В автомобилях Chrysler, Plymouth, Dodge, DeSoto и Imperial 1937 года не было ремней безопасности и мягкой приборной панели, но У них были утопленные ручки, резиновые кнопки, изогнутые дверные ручки, которые не могли зацепить автомобилистов, и мягкие верхние части сидений. Это было Впервые производитель автомобилей продвинул упрощенный дизайн ради безопасности вместо стиля.

В 1948 году Престон Такер, бывший производитель гоночных автомобилей и производитель оборонной продукции, представил «совершенно новый» автомобиль и подчеркнул его новые функции безопасности.Такер построил 51 машину с кнопками на внутренних дверях, которые не могли зацепить одежду. ручки, сгруппированные вдали от автомобилистов, обивки приборной панели и области под приборной панелью, где передний пассажир мог приседать в случае столкновения. Другие функции безопасности включали выдвигающееся ветровое стекло, которое прогибалось при ударе, в центре фара, поворачивающаяся вместе с рулем, и зеркало заднего вида из небьющегося посеребренного оргстекла.

1948 Tucker седан с безопасным салоном

Такер рассматривал возможность установки ремней безопасности в своих автомобилях, но отверг эту идею.Филип Иган, один из дизайнеров автомобиля, напомнил, что Такер «чувствовал, что они будут подразумевать что-то небезопасное по своей сути в машине… слишком энергичной, слишком быстрой для кто-нибудь хорош. » Производство автомобилей прекратилось после федерального расследования деловой практики Такера, но некоторые из его Идеи безопасности появились на массовых автомобилях в 1950-х годах.

В 1930-х годах несколько изобретателей получили патенты на рулевые колонки, которые разрушались при ударе, избавляя водителя от быть пронзенным в аварии.Их концепции включали различные конструкции, в которых использовались пружина, ножничный механизм или гидравлический механизм. поршень.

В 1959 году General Motors начала разработку Invertube, рулевой колонки, которая выворачивалась наизнанку при приложении силы. Эта конструкция не поступала в производство, но в 1967 году GM начала устанавливать рулевые колонки с сеткой, которая уплотнялась под давлением. Chrysler принял аналогичную колонку в 1967 году, а Ford представил ее разборную конструкцию в 1968 году.

Реклама General Motors энергопоглощающей рулевой колонки, 1967.

Реклама Ford 1956 года, в которой подчеркивается тарельчатое рулевое колесо, сгруппированные ручки, более прочные дверные защелки и дополнительные поясные ремни, мягкая приборная панель и небьющееся зеркало заднего вида.

К 1950-м годам стало ясно, что автомобильные аварии неизбежны, несмотря на улучшения в конструкции автомобиля, водитель образование, шоссе и правоохранительные органы.Стремление свести к минимуму травмы и смертельные исходы привлекло внимание врачи и специалисты по биомеханике в университетах. Корнелл, Калифорнийский университет в Лос-Анджелесе, Уэйн Стейт и другие университеты провели аварию тесты, чтобы точно определить причины и последствия телесных повреждений внутри автомобиля.

В результате этих программ появилась важная рекомендация: ремни безопасности, мягкие панели приборов и более прочные дверные защелки должны быть срочно требуется. Краш-тесты доказали, что застрять внутри автомобиля безопаснее, чем выбросить при столкновении.Упаковка пассажира стала революционно новой концепцией.

Газетные и журнальные статьи о краш-тестах и ​​ремнях безопасности вызвали общественный интерес. Опрос Гэллапа 1955 года показал, что Американцы одобрили ремни безопасности с разницей от 50% до 38%. Автопроизводители экспериментировали с дополнительными ремнями безопасности и мягкие приборные панели в середине 1950-х годов.

Наука замедления

Интерьер автомобиля Cornell-Liberty Survival

В 1942 году Корнельский университет начал изучать травмы пилотов в результате столкновения в кабинах самолетов.К 1951 году эта программа включал проект исследования травм в результате автомобильных аварий (ACIR). Медицинский колледж Корнельского университета провел автомобильную краш-тесты с манекенами и изучили выживаемость в авариях в отношении безопасности дверей, опасностей опрокидывания и телесных повреждений внутри машины. Персонал ACIR рекомендовал добавить ремни безопасности, обивку приборной панели, ударопрочные дверные замки и рулевые колеса с утопленными ступицами для серийных автомобилей.

В 1957 году Корнельская авиационная лаборатория построила радикально переработанную машину безопасности для общественного тура, спонсируемого Liberty. Компания взаимного страхования, участник проекта ACIR.Автомобиль для выживания Cornell-Liberty с ремнями безопасности, ковшом. сиденья, противоударные подушки, раздвижные двери, защита от боковых ударов и рулевые рычаги. Контрапункт футуристической «мечты». автомобили », вызывающие эмоции и воображение, автомобиль для выживания Cornell-Liberty воплощал в себе отрезвляющий и практичный дизайн. обещал спасти жизни. Обивка и ремни безопасности стали стандартным оборудованием серийных автомобилей в 1960-х годах.

В конце 1940-х — начале 1950-х годов лейтенант.Полковник Джон Пол Стэпп, врач ВВС США, сообщил о ремнях безопасности в новостях. привязывается к рельсам на санях с ракетным двигателем. Стапп носил ремни безопасности во время быстрого ускорения и внезапное замедление. Он доказал, что человек, удерживаемый ремнями, может выдерживать силы более 46G и внезапные остановки. на скорости 632 миль в час и более с незначительными травмами. Эти эксперименты были направлены на создание лучших форм пилотного защита при катапультировании из сверхзвукового самолета.

В 1950-х годах Стапп обратил внимание на автомобильные столкновения. Провел краш-тесты на базе ВВС Холломан. в Нью-Мексико и изучал гибель транспортных средств ВВС. Стапп стал ведущим сторонником ремней безопасности для автомобилистов и свидетельствовал перед подкомитетом Палаты представителей по автомобильной безопасности.

В 1955 году Стапп участвовал в конференции по автокатастрофам на базе ВВС Холломан под эгидой Общества Автомобильные инженеры.Позднее названная в честь Стаппа, конференция стала ежегодным мероприятием под эгидой Stapp. Ассоциация.

Джон Пол Стэпп на ракетных санях Sonic Wind No. 1 перед рекордной скоростью 632 мили в час, 10 декабря 1954 г.

Серийные автомобили безопасности

Ford запустил крупную рекламную кампанию своего пакета Lifeguard Design на автомобилях Ford и Mercury 1956 года выпуска.Блюдо в форме рулевое колесо, сгруппированные ручки и инструменты, а также более прочные дверные защелки были стандартным оборудованием. За дополнительную плату, автомобилисты могли заказать поясные ремни, мягкую приборную панель, мягкие солнцезащитные козырьки и небьющееся зеркало заднего вида. Продажи были поначалу шустро, но вскоре уступил место Chevrolet 1956 года, который отличался новым стилем и опциональными поясными ремнями, плечевыми ремнями. ремни безопасности и мягкая приборная панель.

Роберт Макнамара, генеральный директор подразделения Ford, считал, что у производителей есть моральное обязательство изучать вопросы безопасности. проблемы, разработать защитные средства безопасности и обучить потребителей.Он также думал, что средства защиты жизни могут продавать автомобили. В Форум национальной безопасности, двухдневная конференция 1955 года с краш-тестами и объявлениями о новых функциях безопасности на 1956 году. cars, была попыткой Ford поднять авторитет исследований в области безопасности автомобилей и заинтриговать публику.

Объявление для Ford 1956 года с дополнительными устройствами безопасности

1957 Chevrolet с вмятинами и трещинами, оставленными водителем и пассажирами при столкновении

Немногие покупатели автомобилей воспользовались дополнительными ремнями безопасности и мягкой приборной панелью, доступными от производителей автомобилей в конец 1950-х гг.Некоторые автомобилисты знали о преимуществах пристегивания ремней к своим автомобилям, но немногие действительно покупали и носили ремень безопасности. Некоторые автомобилисты не хотели, чтобы их заперли в своих машинах, а другим не нужны были видимые напоминания. что во время вождения может произойти авария. Ремни безопасности давали понять некоторым водителям, что автомобиль небезопасен или что их компетентность ставилась под сомнение.

Бьюик 0.25%
Шевроле 0,3%
1880 32,3
Форд 0,3%
Источник: данные компании.

Ремень безопасности послепродажного обслуживания Selfgard

В 1960-х правительственные власти избрали политику принудительных технологических изменений, чтобы сделать автомобили более безопасными.В 1961 году Висконсин стал первым государственным органом, требующим ремней безопасности в новых автомобилях. В некоторых штатах требовались анкеры для пола, чтобы упростить задачу. для автовладельцев устанавливать собственные ремни безопасности. К 1963 году все новые автомобили имели анкерные крепления, и еще два штата — Вирджиния и Вирджиния. Миссисипи — обязательны ремни безопасности. Законодательство, принятое Конгрессом в 1964 году, требовало, чтобы изготовители устанавливали якоря с мягкой подкладкой. приборные панели и другое оборудование для обеспечения безопасности в автомобилях, приобретенных федеральным правительством.

В 1966 году Ральф Надер шокировал американский народ новым осознанием необходимости в более безопасных автомобилях своим свидетельством в Сенатские слушания по автобезопасности и его широко читаемой книге «Небезопасно на любой скорости: спланированные опасности американцев». Автомобиль. Позже в том же году Конгресс принял Закон о безопасности дорожного движения и транспортных средств. Этот знаменательный закон привел к 1968 году обязательные поясные и плечевые ремни и другое спасательное оборудование во всех новых автомобилях.

Крестоносцы безопасности

В конце 1950-х гг.Кеннет А. Робертс, всемирно известный защитник интересов потребителей, возглавил подкомитет Палаты представителей. который исследовал вопросы автомобильной безопасности. Его полевые исследования и недвусмысленные требования к лучшей защите автомобилистов были широко освещается в газетах. Робертс обвинил дизайн автомобилей в травмах и смертях. Чтобы преодолеть промышленность устойчивость к обязательным устройствам безопасности, спонсируемое Робертсом законодательство, требующее оборудования для обеспечения безопасности во всех автомобилях закуплено федеральным правительством.Этот закон был принят в 1964 году.

Интерес Робертса к защите автомобилистов был вызван личным опытом. Во время свадебного путешествия в 1953 г. Робертс притормозил к грузовику, и его машина стояла сзади. Когда он проверил сильно помятый ствол, он с удивлением узнал что свадебные подарки, сделанные из фарфора и хрусталя, не были сломаны, потому что его свекровь набивала и упаковывала каждый предмет. Он был одним из первых правительственных чиновников, которые убедились, что упаковка пассажира ремнями безопасности и прочими устройства были ключом к сокращению автомобильного травматизма и смертельного исхода.

Брошюра кампании для члена палаты представителей Кеннета А. Робертса, «Мистер Безопасность», 1962 г.

Небезопасно на любой скорости: Разработанные опасности американского автомобиля, Ральф Нейдер (1965)

Несколько авторов и защитников прав потребителей выступали за более жесткие стандарты безопасности автомобилей в 1960-х годах.Нет человека больше ближе отождествлялся с этим движением, чем Ральф Надер. Его книга 1965 года «Небезопасно на любой скорости» пробудила общественный интерес. изображение автомобилистов как жертв корпоративного пренебрежения. Надер обвинил автомобильную промышленность в игнорировании исследований безопасности находки, сохранение опасных конструкций, которые привели к травмам или смерти, и оценка продаж и маркетинга выше автомобилиста защита. В 1966 году Надер давал показания перед подкомитетом Сената во время подготовки знаменательного федерального законодательства. введение стандартов безопасности на новые автомобили.Его показания помогли привлечь внимание страны к вопросам безопасности автомобилей.

Стремление Надера к созданию более безопасных автомобилей не ограничивалось установкой ремней безопасности и мягкой приборной панели. Он обратил внимание на структурные и механические недостатки конструкции, посвященные главе «Небезопасно на любой скорости» независимой от поворотной оси Corvair система задней подвески. В 1970 году Надер стал соучредителем Центра автомобильной безопасности, который выступает за отзыв, лимонные законы и другие меры, которые защищают автомобилистов и привлекают производителей к ответственности за опасности и дефекты.Надер также стал откровенным выступают за защиту потребителей во многих других областях, включая окружающую среду, здравоохранение и ядерную энергию.

С 1960-х годов эксперт по безопасности Байрон Блох выявил опасные конструкции автомобилей и рекомендовал более безопасные конструкции. через свидетельские показания в зале суда, правительственные показания, журналистские расследования, журнальные статьи и лекции. Обучен в промышленный дизайн и инженерия человеческого фактора (взаимодействие между людьми и машинами), Блох задокументировал топливо пожары в резервуарах, обрушенные крыши и другие опасности, вызванные уязвимыми частями, которые выходят из строя во время столкновений или опрокидывания.У него есть выступал за более жесткие федеральные стандарты и проекты, которые обещают снизить количество травм, инвалидности и со смертельным исходом.

В 1960-х Ральф Нейдер призвал Блоха выступать в качестве свидетеля-эксперта в судебных процессах об ответственности за качество продукции, связанных с автомобилисты, пострадавшие в результате столкновений. Свидетельства Блоха об опасности топливных баков, установленных в задней части, попали в заголовки газет. Он также дал показания на слушаниях в Конгрессе в 1973 году, которые привели к краш-тестам на целостность топливного бака при ударе сзади.В 1978 г. Блох сотрудничал с ABC News над отмеченным премией Эмми репортажем на канале «20/20» о топливных баках, установленных сзади. В начале 1980-е годы производители автомобилей переместили топливный бак в более безопасное место перед задней осью.

Форд Пинто 1973 года выпуска, принадлежащий семье Индианы, получил удар сзади, в заднем топливном баке произошел разрыв, в результате чего произошел разрыв. пламя. Свидетель-эксперт в деле State of Indiana v.Ford Motor Company, Байрон Блох показал команде обвинения более безопасное топливо расположение бака перед задней осью автомобиля.

Блох изучал проблему противоподкатки грузовиков — автомобили срезаны при движении под грузовыми автомобилями. Поскольку 1960-е годы он выступал за улучшение защиты задней части грузовиков и тягачей с прицепом, а также за добавление боковых ограждений. В 1998 г. Действия Конгресса привели к появлению федеральных стандартов безопасности, требующих более крупных и более сильных арьергардов на новых прицепах.

Конструктивно легкие автомобильные крыши, которые рушатся при опрокидывании, также вызывают озабоченность Блоха. Его Согласно показаниям Министерства транспорта США, крыши должны быть в четыре раза больше, чем автомобиль. масса. В 2009 году федеральное правительство ввело в действие автомобильные крыши, способные выдержать вес, в три раза превышающий вес автомобиля, удвойте предыдущее требование. Блох также призвал к фактическому испытанию на опрокидывание вместо испытания гидравлического толкания, которое только имитирует вес и силу на крыше.

Блох выступает за устранение многих других опасных для жизни дефектов структурной безопасности, включая отсутствие боковых защита от ударов, выброс сиденья при столкновении, закаленное стекло, которое крошится при ударе, и отсутствие функций безопасности при освещении грузовики и фургоны. Будучи одним из первых защитников подушек безопасности, он готовил телевизионные выпуски новостей об их качествах, спасающих жизнь.

Манекен для краш-тестов

Hybrid II, используемый Chrysler в 1970-х годах, и манекен для краш-тестов Hybrid III, используемый General Motors в 1990-е годы

Просмотр объекта записывать

К концу 1960-х независимые фирмы поставляли манекены для краш-тестов производителям автомобилей, которым приходилось доказывать что они соответствовали федеральным стандартам ремней безопасности.Манекены были оснащены внутренними датчиками, которые измеренное и зафиксированное воздействие. General Motors не удовлетворилась выставленными на рынок манекенами, и в 1972 году GM разработала Hybrid II, названный так потому, что он сочетал в себе лучшие черты манекенов Alderson VIP и Sierra с некоторыми оригинальными GM. компонентные конструкции. В отличие от предыдущих манекенов, Hybrid II показал стабильные результаты в аналогичных условиях. Гибрид II также имел сутулость, похожую на человеческую, резиновую шею вместо шарнира и четко выраженное колено-ножное движение.GM поделилась своим дизайном с конкурентами и производителями пустышек. В 1973 году Национальное управление безопасности дорожного движения сертифицировало Hybrid II. как единственный манекен, одобренный для испытаний на соответствие ремням безопасности.

В 1970-х годах General Motors приступила к разработке более совершенного Hybrid III, чувствительного, похожего на человека манекена, который смоделированные и измеренные травмы многих частей тела. Гибрид III имел более выраженную голову, шею, позвоночник и осанку. чем у Hybrid II, а его 41 канал информации (по сравнению с 8 каналами в Hybrid II) измерял удары по голове, туловище, колено и ногу с большей точностью.В 1997 году Национальное управление безопасности дорожного движения признало гибридный III в качестве единственного манекена, который будет использоваться для испытаний на соответствие.

Немногие автомобилисты использовали ремни безопасности, когда они стали стандартным оборудованием в 1968 году. В период с 1970-х по 1990-е гг. увеличился с менее чем 20 процентов до более чем 80 процентов. Федеральные кампании по безопасности на телевидении и радио а в печатных СМИ распространялась информация о том, что ремни безопасности и подушки безопасности спасают жизни.С 1984 по 1995 год сорок девять штатов принял законы, требующие от автомобилистов пристегиваться. В 1998 году федеральное правительство выиграло 30-летний конкурс по требованию подушек безопасности в новые автомобили, отражающие философию, согласно которой технологии безопасности должны быть первой линией защиты в случае аварии.

К 1990-м годам признание оборудования для обеспечения безопасности автомобилей стало социальной нормой. Автомобилисты убедились, что пристегивание ремня безопасности могло спасти их жизнь в результате несчастного случая, вместо того, чтобы запереть их среди обломков.Производители больше не опасаются это оборудование для обеспечения безопасности делало автомобили опасными или мешало продажам. Устройства безопасности стали желанными, потому что потребители верили в их спасительных добродетелях.

Корпоративные инновации

1961 Сиденье Volvo с трехточечным ремнем безопасности

Конструкция ремня безопасности должна быть изменена, чтобы быть приемлемой для автомобилистов и экспертов по безопасности.Только поясной ремень не закрепите верхнюю часть тела. Несколько конструкций ремней безопасности для всего тела были запатентованы в 1950-х годах, и один из них оказался самым простым. максимально эффектный дизайн. В 1958 году главный инженер Volvo по безопасности Нильс Болин представил трехточечный ремень безопасности, который обеспечивал фиксацию на коленях и плечах одним плавным движением руки. Он удерживал верхнюю и нижнюю часть тела при размещении давление на грудь и бедра; поясной ремень давил на живот, что могло привести к травмам внутренних органов.Болин Ремень безопасности стал стандартным оборудованием на некоторых моделях Volvo 1959 года и вскоре стал применяться на других моделях Volvo.

Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) обязало установить переднее сиденье на коленях и плечах. ремни на всех автомобилях, начиная с 1968 г., но особой конструкции не было. Некоторые автопроизводители установили поясные ремни и отдельные плечевые ремни. В 1974 году NHTSA обязало трехточечный ремень безопасности в качестве стандартного оборудования для водителя и передний пассажир.Позже потребовались трехточечные ремни безопасности и на заднем сиденье. В современном краш-тестировании автопроизводителями и страховой отраслью были подтверждены преимущества трехточечного ремня безопасности. Его конструкция не менялась с 1959 года, за исключением подпружиненных втягивающих ремней с блокировкой, которые улучшили характеристики и удобство.

Национальная администрация безопасности дорожного движения выбрала подушку безопасности в качестве центрального элемента пассивных удерживающих устройств — устройства безопасности, спасающие жизни автомобилистов без их добровольного участия.Джон В. Хетрик запатентовал подушку безопасности работала на сжатом воздухе в 1953 году, а Ford, General Motors, Eaton, Yale и Towne разработали более быстрые газовые подушки безопасности. в 1960-е гг. Но путь от идеи до реализации был усыпан техническими глюками, равнодушием автомобилистов, скептицизм производителей и изменение государственной политики. Обязательные стандарты подушек безопасности были утверждены и отменены несколькими раз в 1970-х и 1980-х годах. Между тем, General Motors и Ford добровольно представили дополнительные подушки безопасности в 1974 и 1986 годах. соответственно.

В 1988 году Chrysler стал первым американским производителем автомобилей, установившим стандартные подушки безопасности на стороне водителя. К 1998 г. федеральная Закон требовал двойных передних подушек безопасности во всех новых автомобилях. Серия смертельных случаев из-за подушек безопасности вызвала беспокойство автомобилистов, но автомобилисты начала 21 века были довольны защитой, обеспечиваемой подушками безопасности.

2004 Buick Рулевое колесо с подушкой безопасности

Съемка рекламного ролика Винса и Ларри

Немногие автомобилисты пристегнулись в 1960-х и 1970-х годах.Национальная администрация безопасности дорожного движения (НАБДД) решила использовать рекламу, чтобы продвигать ремни безопасности. С 1985 по 1998 год НАБДД и Совет по рекламе спонсировали телевидение и радио. рекламные ролики с актерами, изображавшими Винса и Ларри, манекенов для краш-тестов, похожих на людей.

Создано рекламным агентством Leo Burnett и профессионалами в области кинопроизводства, создания костюмов и спецэффектов. в телевизионных рекламных роликах использовался юмор и негативный пример, чтобы продемонстрировать последствия не пристегнутого ремня безопасности.Актеры изобразил кинетические злоключения Винса, опытного манекена для столкновения, и Ларри, относительного новичка. Настойчивый, Вдохновляющей темой было то, что только манекены пренебрегают ремнями безопасности. Суровые последствия этого выбора разыгрались. в фарсе и механическом балете, которые могут быть смешными и шокирующими одновременно.

Как автомобили изменили свободу Америки: Со, Сара А.: 9780674980860: Amazon.com: Книги

«Увлекательное исследование того, как автомобиль изменил конфигурацию американской жизни, не только с точки зрения субурбанизации и инфраструктуры, но и в отношении глубоко укоренившихся представлений о свободе и индивидуальной идентичности… Это то, что делает книгу Со настолько увлекательной: она наполнена захватывающими, глубоко исследованными рассказы о взаимодействиях между водителями и полицейскими в те времена, когда правила, регулирующие такие инциденты, были еще нечеткими. Иногда это похоже на подпольную историю history закрытых геев, проверяющих пределы конфиденциальности; афроамериканцев, таких как Джек Джонсон или Мартин Лютер Кинг-младший.просто пытаясь добраться из одного места в другое ». Хуа Хсу , Нью-Йоркер

«Замечательно… Идея Сео состоит в том, что проблема охраны автомобилей, далеко не отдаленная часть закона, является центральной для того, как юриспруденция Четвертая поправка (обыски и изъятия) сформировалась в течение последних ста лет ». Натан Хеллер , New Yorker

«От остановок движения до штрафов за парковку, Сео прослеживает историю автомобилей наряду с историей преступлений и обнаруживает, что они неразрывно связаны.» Смитсоновский институт

« Сео использует дела обысков и конфискований автомобилей, чтобы показать, как рост автомобилей резко расширил роль полиции в американском обществе. Но то, что начиналось как простое обеспечение соблюдения правил дорожного движения, превратилось в стратегию борьбы с преступностью, которая непропорционально нацелена на черных автомобилистов … Важная ревизионистская история революции надлежащей правовой процедуры ». Джексон Смит , Public Books

«Как мы так долго обходились без этой книги? Знаменитая работа Сео « Policing the Open Road » — это откровенная история о том, как автомобиль дал толчок к новому виду свободы, одновременно продвигая новые формы полицейской власти.Вещи, которые казались стандартными чертами мира, в котором мы живем — все, начиная от повсеместного нарушения закона и заканчивая повсеместным распространением патрульных машин и воспроизведением расы и класса на автомагистралях, — все это проявляется в блестящей юридической истории Со. возникают из-за неясности автомобильной революции. Будьте осторожны, читатели-водители: вы никогда больше не станете прежним ». Джон Фабиан Витт, автор Кодекса Линкольна

« Контроль за открытой дорогой — это хорошо читаемый отчет о том, как автомобиль все изменил.Понимая самые разные идеи — от радости открытой дороги до унижений и того хуже «вождения в черном», Сара Со утверждает, что «закон автомобиля» подорвал наши права на неприкосновенность частной жизни и равную справедливость. Тщательная стипендия редко бывает настолько увлекательной и столь необходимой ». Пол Батлер, автор книги Chokehold

«В основе проекта Сары Сео« «Полицейский путь на открытой дороге» лежит парадокс: даже когда рост автомобилей обещал безудержную свободу, он также подчинял американцев до уровня полицейской службы, ранее невообразимого.Этим всеобъемлющим, умным и вдохновляющим рассказом Со удалось достичь самого желанного для историков: дать возможность своим читателям увидеть сквозь призму не только прошлое, но и настоящее, и будущее ». Риса Голубофф, автор книги Vagrant Nation

«Сео пришел к выводу, что правоохранительные органы двадцатого века и современное уголовно-процессуальное право развивались рука об руку с автомобилями и радикально возросшей мобильностью, которую они обеспечивали; автомобильная революция сформировала представления и ожидания в отношении правоохранительных органов и изменила само понятие свободы. Policing the Open Road — это свежий и разоблачающий труд по истории культуры, а также важный вклад в научные исследования в области полицейской деятельности и уголовного судопроизводства ». Дэвид Алан Склански, Стэнфордский университет

«Блестящая и новаторская книга, которая коренным образом изменит наше представление о полиции, уголовном судопроизводстве и американской свободе. Сео переносит нас от Model T в двадцать первый век, чтобы показать, как полицейское управление автомобилями неожиданно сделало возможным как демократизацию правоохранительных органов, так и систематическую расовую работу полиции над меньшинствами. Бернард Э. Харкорт, автор книги Контрреволюция

«С яркой прозой, прекрасным чувством деталей и индивидуальностей Сео рассказывает, как с начала автомобильной эры до смерти 2015 года Сандра Бланд, автомобили и взаимодействие с водителями сформировали правила, регулирующие деятельность полиции — не только на дороге, но и везде. Как приверженность судей верховенству закона привела к принятию огромной свободы усмотрения со всеми его патологиями — это история, которую должен прочитать каждый, кто интересуется текущими реалиями уголовного правосудия.” Дэниел Ричман, Колумбийский юридический факультет

Сара А. Со — адъюнкт-профессор права в Университете Айовы, где она преподает уголовный процесс и историю права. Она работала секретарем в Апелляционном суде США второго округа и в Окружном суде США Южного округа Нью-Йорка.

Отдел по обеспечению соблюдения правил дорожного движения | Департамент полиции Сан-Хосе, CA

Отдел по борьбе с дорожным движением Департамента полиции Сан-Хосе входит в состав Отдела специальных операций в рамках Бюро полевых операций.Подразделение по борьбе с дорожным движением в настоящее время состоит из одного лейтенанта, трех сержантов и тринадцати офицеров-мотоциклистов.

Основная обязанность Группы по борьбе с дорожным движением (TEU) — соблюдение правил дорожного движения с целью уменьшения количества дорожно-транспортных происшествий и связанных с ними травм, а также обеспечения безопасного и целесообразного движения транспортных средств и пешеходов. Эти усилия приводят к более безопасным дорогам и улицам, меньшему количеству смертельных случаев, травм и уменьшению материального ущерба. Подразделение концентрирует свои правоприменительные усилия в районах с наибольшим количеством столкновений в городе Сан-Хосе.Эти усилия доказали свою эффективность в снижении количества столкновений в городе.

Скорость, одна из основных причин столкновений, обеспечивается за счет использования лазерных и радарных устройств. Каждый мотоциклист оснащен одним из этих устройств. Подразделение также использует демонстрационные трейлеры для борьбы с превышением скорости. Мобильные радиолокационные прицепы с индикацией скорости вращаются по всему городу, чтобы информировать автомобилистов о своих скоростях и служить учебным пособием.

Обеспечение соблюдения режима красного света осуществляется с использованием индикаторов красного света, также известных как «крысиные ящики», которые расположены на задней стороне сигнальных огней.Эти устройства позволяют офицерам располагаться на другой стороне перекрестка. Коробка с крысами указывает, когда загорается красный свет, и позволяет офицерам идентифицировать автомобили, которые проехали на красный свет. Это нововведение повысило безопасность офицеров и повысило эффективность соблюдения правил проезда на красный свет, не подвергая офицеров риску, поскольку устраняет необходимость преследовать нарушителей.

Город Сан-Хосе получил гранты от Управления безопасности дорожного движения Калифорнии (OTS), чтобы помочь сделать сообщество более безопасным.Эти гранты помогают финансировать контрольно-пропускных пунктов трезвости, и кампании по отвлеченному вождению. (Ссылка на сайт)

Грантовое финансирование также позволило Департаменту закупить новую командирскую машину SJPD DUI и «аварийный прицеп » , в котором находится автомобиль, водитель которого был убит водителем DUI (показано ниже). Автокатастрофа используется для презентаций старшеклассникам об опасностях вождения в нетрезвом виде.

Мужчина тащит гаишника на капоте автомобиля 2 км в Дели.Часы

Инцидент, произошедший в районе Нанглой на окраине Дели.

Нью-Дели | Автор: Индо Азиатская служба новостей

ОБНОВЛЕНО 3 ФЕВРАЛЯ 2020 ГОДА 12:15 IST

Мужчина, якобы пытаясь скрыться от проверки документов ГАИ, протащил констебля на два километра. Констебль пытался остановить обвиняемого, прыгнув на капот своей машины. Видео инцидента, произошедшего в ноябре прошлого года, в воскресенье стало вирусным в социальных сетях.

Констебль, которого зовут Сунил, получил ранения в результате инцидента, произошедшего в районе Нанглой на окраине Дели.

Согласно источникам в дорожной полиции Дели, полицейские проверяли документы на автомобиль на Нанглой Чоук, когда машина обвиняемого подъехала с другой стороны. Полицейские показали обвиняемому, чтобы тот остановился, но, снизив скорость его автомобиля, мужчина попытался скрыться. Затем, пытаясь остановить автомобилиста, Сунил прыгнул на капот своей машины.

Поразительно, но вместо того, чтобы остановить машину, обвиняемый разогнал машину и оттащил полицейского примерно на два километра. Второй пассажир в машине записал все происшествие на свой мобильный телефон.После стольких просьб обвиняемый дал Сунилу возможность спуститься, после чего он сбежал.

Этим видео сейчас многие делятся в Твиттере. Вот такой пост:

Видео вызвало возмущение среди людей, они бросили всевозможные комментарии. Одни хотели справедливости, другие благодарили полицейское управление за их службу. Вот что они написали в Твиттере:

Высота ГОРДЫ …

Эти люди не уважают Закон страны … их нужно посадить за решетку…

— Субба Рао (@yessirtns) 2 февраля 2020 г.

Это страшно
Фу, парень, который ведет машину, должен быть передан дежурной полиции, чтобы с ним обращались должным образом

— Marwadichoro (@ Marwadi25) 2 февраля 2020 г.

Омг !!! Сумасшедшие люди .. Хадд хай ..🤔

— Сумита Пурохит Бхатто (@ Sumita09445393) 2 февраля 2020 г.

Теперь, примерно через два месяца, клип стал вирусным в социальных сетях, что побудило полицейское управление возбудить расследование по этому поводу.

Получайте нашу ежедневную рассылку новостей

Подписаться

Спасибо за подписку на нашу ежедневную новостную рассылку.

Закрывать

Безопасность дорожного движения и образование — Департамент полиции

Безопасность детей

Сегодня очень мало вопросов важнее безопасности детей. Как взрослые, мы несем ответственность за безопасность всех детей, особенно тех, которые находятся под нашей опекой. Таким образом, крайне важно помнить все законы и здравый смысл о безопасности детей.

Сиденья безопасности:

Все пассажиры в транспортном средстве должны быть. ИДЕАЛЬНО, пристегнуты, особенно дети, и подпадают под действие Закона Калифорнии об обязательных ремнях безопасности. Действующий закон Калифорнии гласит, что дети в возрасте до 2 лет должны ездить в автокресле, обращенном назад, если только ребенок не весит 40 или более фунтов ИЛИ имеет рост 40 или более дюймов. Дети младше 8 лет должны быть ПРАВИЛЬНО удерживаться в автокресле или кресле-бустере на заднем сиденье. Дети в возрасте 8 лет ИЛИ достигли роста 4,9 дюйма ДОЛЖНЫ быть пристегнуты ремнем безопасности.

Законы

Калифорнии не полностью регулируют перемещение вашего ребенка с пятиточечного ремня безопасности на детское сиденье. В интересах безопасности не спешите пересаживать ребенка в детское кресло до того, как он будет готов. При перемещении вашего ребенка в кресло следующего типа снижается уровень защиты вашего ребенка; поэтому, чтобы ваш ребенок был в безопасности, держите его на каждой стадии как можно дольше.

Быстрый список видимых ошибок

  • Ребенок, едущий без ремней безопасности или использующий ремень безопасности
  • Езда ребенка на переднем сиденье.
  • Ребенок в возрасте до 2 лет лицом к автомобилю
  • Размещение детского кресла спинкой вперед перед подушкой безопасности
  • Ремень слишком свободный или не лежит на плечах ребенка
  • Нагрудный зажим находится на животе ребенка, а не на груди
  • Сиденье безопасности установлено неправильно
  • Плечевой ремень под мышкой или за спиной
  • Плечевой ремень слишком близко к лицу ребенка (указывает на необходимость установки дополнительного сиденья)

5-этапный тест, чтобы убедиться, что ваш ребенок готово для детского сиденья

  • Ребенок сидит полностью спиной к автокреслу?
  • Удобно ли сгибаются ли колени ребенка у края автокресла?
  • Пересекает ли ремень плечо между шеей и рукой?
  • Набедренный ремень как можно ниже, касаясь бедер?
  • Может ли ребенок так сидеть на протяжении всей поездки?

Если вы ответили «» на любой из этих вопросов, вашему ребенку необходимо детское кресло .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *