Хонда с выдвижными фарами: 10 транспортных средств со «слепыми» фарами, которые сегодня вызывают ностальгию

Содержание

Как появились и исчезли «слепые» фары у автомобилей — Kolesa.kz || Почитать

Помните, какое прозвище дала мультяшная Салли-Каррера «самому быстрому из машин» Молнии-МакКуину? Наклейка! Ибо настоящих фар у того, как гоночного болида, не предусматривалось в принципе, и их заменяли наклеенные картинки. Да, в автомобильном мире фары — заметный конструктивный элемент, способствующий узнаванию и восприятию автомобиля в целом.

А ведь начиналось всё с тусклых керосиновых и карбидных горелок, освещавших весьма ограниченный участок дороги прямо перед носом машин, не более того. Электричество развило возможности фар, а технические нормативы сделали их обязательными к наличию в автомобиле, разнообразив попутно и способы применения. После осталось вписать их в дизайн кузова, чему изрядно поспособствовали насущные требования сделать машину как можно более обтекаемыми встречному воздушному потоку.

Первопроходцами выступили американцы. И если инженеры компании Pierce-Arrow додумались на рубеже 30-х органично вписать обтекатели фар головного света в окружности передних крыльев, то шеф-стилист Cord Гордон Бьюриг решился погрузить их туда целиком и без остатка.

Запатентованные им в 1933 году прячущиеся фары материализовались два года спустя на серийном Cord 810/812, позже признанном одним из самых красивых автомобилей всех времён и народов. Правда, идея воплотилась в слегка усечённом виде, поскольку от предложенного Бьюригом электропривода пришлось отказаться из экономических соображений: фары убирались и выдвигались вручную посредством рычажков-кривошипов по краям приборной панели. Однако и этого было достаточно, чтобы креативную идею аккуратно подхватили и другие автопроизводители, постепенно внедрив их на некоторых штучных моделях, к примеру на Chrysler Newport Dual Cowl Phaeton 1940 года.

Одобрил новомодные фары и один из творцов эпохи детройтского аэрокосмизма Харли Эрл, навсегда связавший свою судьбу с General Motors. Два его самых известных и значимых концепта — Buick Y Job (1938) и GM Le Sabre (1951) не смогли обойтись без этой примечательной детали, причём если бьюиковские фары сохранили привычное расположение на крыльях, то на Le Sabre они слились воедино по центру в хромированный овал, напоминающий глаз циклопа. Разумеется, фары обоих концептов были полностью автоматизированы, ведь это GM. И обратите внимание на стоп-сигнал в сопле «турбины».

Тем не менее как минимум полтора десятка послевоенных лет мировой автопром с успехом обходился без прячущихся фар, и время их расцвета настало гораздо позже. Когда силуэты автомобилей стали глаже и приземистее, моторы производительнее и значительно выросла максимальная скорость езды, что привело к появлению зауженных клиновидных передков, куда было трудно вписать статические фары с их крупными сферическими отражателями. Неудивительно, что выдвигающиеся в тёмное время суток из плоскости кузова прожекторы стали привычным атрибутом большинства спорткаров с приставкой «супер». И в этой элитной категории высокомощных двухдверок они продержались дольше всего — последними их обладателями стали Lotus Esprit и C5 Corvette, чьё производство завершилось лишь к середине 2000-х.

Кстати, об элитарности. В разветвлённой иерархии кроссплатформенных фуллсайзов манера прятать фары за декоративную облицовку с вакуумным приводом стала ещё одним способом подчеркнуть эксклюзивность и статус модели. Как правило, лишь могучие масклы и топовые исполнения дорожных дредноутов комплектовались ими, тогда как стандартные седаны и купе смотрели на мир ничем не замутнённым взглядом. Увы и ах, но инспирированное маркетингом усложнение конструкции принесло автовладельцам лишь дополнительные хлопоты с обслуживанием возрастных машин.

В Европе и Японии обходились с выдвижными фарами куда проще и без куртуазных условностей, потому слепухи активно просочились в массовый сегмент, от начальных Porsche и нетипичного для своей марки Volvo 480 до разнообразных Honda и Mazda, включая популярную в РК младшую 323-ю модель с приставкой F. Конечно, советские «волги» и «москвичи» были бесконечно далеки от всех этих мещанских заморочек, хотя на самоделках «иноагенты» появлялись, и не сказать, чтобы уж очень редко.

Столь же богатыми на придумки являлись способы активации фар — они могли выдвигаться из корпуса сверху или снизу, крутануться на месте с поворотом на 180 градусов, скрываться за откидными секциями фальшрадиаторной решётки, а то и вовсе вылуплялись из индивидуальных коконов.

Отправили на свалку истории прячущиеся фары всё те же причины, что породили их когда-то к жизни: мода и технический прогресс. Современные источники света — светодиодные и лазерно-люминофорные — стали гораздо компактнее, а вся хитромудрая механизация с микроскопическими электромоторами и сервоприводами переместилась внутрь самих фар, сделав их столь же сложными, сколь и дорогими.

Почему перестали выпускать автомобили со скрытыми фарами?

Автор Игорь Григорьев На чтение 3 мин Просмотров 660 Опубликовано

А действительно, почему пропали автомобили со скрытыми фарами? Ведь это красиво, стильно, эффектно! Действительно, эффектно, но, по-видимому, недостаточно надежно.

Впервые, фары, спрятанные (когда они не используются) в кузове, появились в составе Cord 810 в 1936 году. В те стародавние времена об автоматической активизации (подняты/опущены) еще и речи не было. Да и с электроприводом, по всей видимости, было не все хорошо. Так, в составе Cord 810 оптику, спрятанную под массивными крыльями, вытягивали… вручную с помощью рукоятки, расположенной на приборной панели.

А вот последней моделью, использующей данную технологию (скрытые фары), стал Chevrolet Corvette С5, выпускаемый до 2004 года. Самые популярные модели со скрытыми фарами — Mitsubishi 3000GT, Ferrari F40, Honda NSX, Toyota Celica. На самом деле, таких машин в истории мирового автомобилестроения было предостаточно (наверное, около полусотни моделей — в основном, спорткары). Пик использования скрытых фар приходится на 60-е — 80-е годы. В 90-х мода на них стала спадать и в начале нового тысячелетия превратилась в историю.

У некоторых автомобилей (сейчас уже классических) фары убираются под капот, у других — в крылья. Есть и такие, у кого они прячутся за выдвижной или поворотной решеткой.

Мода на скрытые фары пошла, скорее всего, из США. Это было, во-первых, стильно и эффектно, а, во-вторых, позволяло снизить аэродинамическую составляющую кузова. В начале 2000-х они перестали быть популярными, но, видимо, это не главная причина, почему таких моделей больше нет.

Первый фактор, который привел к отказу от скрытых фар, — безопасность. Это в одинаковой мере относится и к конструкции кузова, и к надежности работы систем автоматической активизации блоков фар.

Как правило, выдвигающиеся из кузова фары «торчат колом», а это является небезопасным в случае ДТП с пешеходами. Кроме того, отказывающие системы делают автомобиль «слепым» (в темное время суток) и это также является серьезной причиной, по которой они были запрещены.

Ну и наконец, конструкция скрытых фар является более сложной и дорогостоящей. Может, быть для спорткара, которым можно управлять только на треке, это еще допустимо, но дорожному автомобилю эта эффектная опция абсолютно ни к чему.

Тест-драйв спортивных автомобилей Honda NSX, Ferrari 348 GTB и Toyota Supra RZ

Герои вчерашних дней

Поставленная задача звучала довольно четко и лаконично: сравнить суперкары — «японский Феррари» с настоящим, но карты спутала невесть откуда взявшаяся Toyota Supra.

Автомобиль, стоящий в 2,5 раза дешевле, чем Ferrari 348 GTB, заинтересовал нас ничуть не меньше, чем породистый итальянский суперкар. Все потому, что излюбленный объект тюнинга Supra RZ оказалась в идеальном, а главное, в оригинальном состоянии. Как вообще такое возможно? Все очень просто. Вдоволь наигравшись с апгрейдом железа и доведя мощность спортивного автомобиля до 550 сил, у владельца возникло желание вернуть всё на круги своя, дабы сохранить для потомков этот, бесспорно великолепный образец японского автомобилестроения. Выбор был более чем осознанный, а на поэтапное восстановление аутентичности, по словам хозяина Тойоты, ушло ничуть не меньше времени и денег, чем на предшествующий тюнинг.

В результате проведенных работ, Супра лишилась аэродинамического обвеса с огромным антикрылом, заниженной подвески, хромированных колесных дисков 20-ой размерности и даже система закиси азота была благополучно забыта в гараже под грудой запчастей для доработки мотора. Сам автомобиль и подход, достойный настоящего коллекционера , впечатлили настолько, что мы, ничтоже сумняшеся, включили относительно дешевую Тойоту в элитную группу легковесных центральномоторных купе Ferrari 348 GTB и Honda NSX. Тем более что в лошадином поголовье 330-сильная Supra RZ превосходит не только Хонду в 280 л.с., но и Феррари с V8 мощностью 320 сил.

За точку отсчета в данном сравнении автомобилей выбираем 348-ую, модель 95 года выпуска несет в себе более чем сорокалетний опыт построения суперкаров, в то время как Honda NSX — лишь первый для японской компании автомобиль подобного класса, увидевший свет в 89 году (в наших руках купе 1998 г.в.). Компактная итальянка довольно скромна внешне: покрась спорткар в некрасный цвет, убрав эмблемы, и определить марку для неподготовленного человека будет сложно, особенно сзади, где вместо традиционных кругляшей прямоугольная светотехника. Хонда, благодаря большему заднему свесу, выглядит стремительнее, но явно не по европейски, где всегда в суперкарах было принято иметь минимальную площадь остекления. А Тойота и вовсе номинально хэтчбек, имеющий вместительный, по меркам жанра, багажник. Наличие стандартного, но тем не менее внушительных размеров антикрыла, явно свидетельствует всем, что перед нами японка. К тому же Supra выше, длинней и не имеет клиновидного передка с выдвижными, как у конкурентов, фарами — слиться с толпой намного проще.

Если не считать фирменной металлической направляющей кулисы коробки передач и рычага ее переключения с точеным шариком, то в остальном салон Феррари 348 выглядит довольно сдержанно. Мы ничего не имеем против подобного лаконизма, при условии наличия качества изготовления, а итальянке его явно недостает. Кожа, безусловно, великолепна, но остальные детали интерьера имеют не всегда ровные зазоры, воздуховоды вентиляции люфтят, а кнопки, даже по меркам середины девяностых, производят топорное впечатление. Из эргономических особенностей руль, регулируемый только по вылету, как будто итальянцы из всех сил старались сохранить геометрию посадки с отлого установленной баранкой. Впрочем, на рабочем месте водителя поместились все, даже те, чей рост превышал метр девяносто. Руль, педали, панель приборов и рычаг переключения под руками, ногами и глазами — все остальное побоку. Даже изящная крышечка, покрытая кожей и закрывающая магнитолу, словно заявляет: хватит тыкать кнопки, поехали. Зная о том, что после запуска феррариевской восьмерки, звук которой на любого влюбленного в машины действует гипнотически, а потеря объективности неизбежна, молча пересаживаемся в Тойоту.

В Супре нас всех накрыло недоумение высшей категории, причем не в пользу Феррари. Первое, что приходит на ум: а Тойота точно стоит в три раза дешевле? Да, кожи меньше, и она попроще, чем в 348-ой, но во всем остальном неизменно витает дух основательности, монолита. Сиденья имеют менее выраженную боковую поддержку, но высокий центральный тоннель, плавно переходящий в развернутую к водителю центральную консоль, создает кокпитное настроение, как в самолете, точнее, в истребителе.

Все что мы увидели и пощупали в Феррари и Тойоте, не идет ни в какое сравнение с тем, что предлагает Хонда. Если говорить исключительно об интерьерах, то в этой компании создали не просто японский Феррари, но и показали, каким он должен быть на самом деле. Высочайшее качество исполнения, весь интерьер облачен в кожу, а придраться решительно не к чему. Настоящий премиум, даже сейчас это чувствуется и не вызывает приступов ностальгического умиления при виде очередной несуразности былых лет — их здесь просто нет. И геометрия посадки самая серьезная. Великолепные спортивные кресла с наилучшим профилем и мертвой хваткой. Поначалу чувствуешь себя излишне скованным, этому способствует и минимальное расстояние от подлокотника двери до высоченного центрального тоннеля. Но затем, в виду того, что все органы управления находятся в непосредственной близости, а в дополнительных телодвижениях нет никакой необходимости, к подобной организации рабочего места проникаешься уважением. Главное, что строгая фиксация не напрягает даже в дальней поездке.

Прогнав все три купе через динамометрический стенд, получаем довольно интересные цифры лошадиного поголовья под капотами. Феррари 348 недосчиталась 8 сил (312 против заявленных 320 л.с.), тогда как японки оказались мощнее заявленного. И если Тойота лишь немногим превысила обещанный в 330 л.с. порог, показав 333 лошадки на выходе, то Хонда порадовала поголовьем в 294 лошадиные силы. Неужели число 280 в характеристиках NSX лишь уловка, обусловленная ограничениями местного японского рынка?

Впрочем, даже почти триста сил не помогли Хонде опередить соперников в разгоне до сотни. Помешала относительно растянутая трансмиссия: на второй передаче почти 120 км/ч по спидометру, в то время как Тойота лишь едва пересекает отметку в 100 км/ч. Supra вообще производит впечатление чрезвычайно мощного автомобиля, словно под капотом не 330 сил, а все четыреста. Рядная трехлитровая шестерка, оснащенная наддувом с двумя турбинами последовательного действия, начинает рвать и метать уже с полутора тысяч оборотов, не оставляя никаких шансов не только Хонде, но и более легковесной Феррари. В городе паровозная тяга Супры весьма кстати, включил шестую передачу и катись себе неспешно, а единственный в трио руль, оснащенный гидроусилителем, лишь добавляет расслабона на гражданских скоростях. Жаль только звуковое сопровождение подкачало, в этом плане рядной тойотовской шестерке очень далеко до аналогичных моторов БМВ. На низах грубоватый бас, в пределе переходящий на истошный вой, без свойственных баварским агрегатам металлических ноток.

Honda NSX намного благозвучнее. К тому же нет худа без добра. Проигрывая Тойоте на низких оборотах, мотор Хонды радует залихватским подхватом после 5000 об/мин и крутится до восьми тысяч. К прелестям городского существования следует отнести лучшую в трио обзорность благодаря заднему панорамному окну — очень удобная штука. В 348-ой лишь узкая амбразура, а в Супре взгляд назад непременно спотыкается о солидный спойлер. И все же обзорность Хонды чуть ли не единственное преимущество в обыденной эксплуатации, потому как в остальном японское купе весьма бескомпромиссно по своим настройкам. Самая жесткая короткоходная подвеска и тяжелый руль без усилителя постоянно будут напоминать вам о том, что вы управляете чистокровным спорткупе, а не Гранд Турером. Кстати, в Америке и Японии продавалась NSX и с более гражданскими характеристиками подвесок. Вероятно именно на такой Хонде, под американским брендом Acura, ездил мистер Вульф в Криминальном Чтиве.

Однако голливудского очарования в Ferrari 348 GTB все равно больше. Шасси, благодаря более высокопрофильной резине, не столь требовательно к изъянам дорожного полотна. Руль хоть и без усилителя, но тоже легче — примерно 3,3 оборота от упора до упора, против почти трех у центральномоторной японки. А уж за ту песнь, которой радует своего обладателя итальянский мотор, можно простить если не все, то очень многое. Тем более, что в разгоне до сотни 348-ая лишь немногим уступила бешенной турбо-тойоте.

Положительный заряд эмоций от Феррари очень сильно дает в ноги, то есть в правую, которая при каждой возможности старается расплющить педаль газа. На безлимитных немецких дорожках спидометр итальянского суперкара зафиксировал внушительные 285 км/ч. А что же Toyota Supra? С ней произошла интересная история, которая нас немного расстроила, и дело даже не в электронном ограничителе скорости, который сработал на 250 км/ч. Создалось впечатление, что у японцев из Тойоты получился настолько мощный мотор, что к подобному раскладу они были просто не готовы.

Судите сами. Базовая версия Супры с атмосферной шестеркой в 220 л.с. не имеет заднего антикрыла. В турбо-супре оно есть и обеспечивает далеко нелишнюю загрузку ведущих колес, страхуя их от пробуксовки, вызванной бешеной тягой 330 сильного мотора. Однако на скоростях за 180 км/ч загрузка задней оси становится чрезмерной и вызывает уменьшение сцепления управляемых колес с дорогой. Руль пустеет, вести автомобиль становится все сложнее, а сопротивление воздуху растет, позволяя после второй сотни уезжать вперед не только Феррари, но и более слабой Хонде. Теперь понятно, почему только Тойота имеет в своем распоряжении электронный ограничитель скорости — так спокойнее.

Несмотря на лучшую стабильность Supra при скоростях до 150 км/ч, королями автострады стали центральномоторные Феррари и Хонда. Жесткая японка, на большом ходу, перестает замечать мелкие и средние неровности, даря ощущение полета. Энергоемкости подвески хватает, а звукоизоляция первого в мире цельно-алюминиевого несущего кузова (на два года раньше алюминиевого Audi A8) лучшая в трио. Ferrari 348 GTB — это прежде всего мотор, который даже в «дефорсированном», до 312 сил, виде радует проникновенным звуковым сопровождением, молниеносными ускорениями и запредельными скоростями.

Если говорить об управляемости в чистом виде, то Honda NSX вне конкуренции. Ее создатели уделили этой дисциплине максимальное внимание, к настройкам спортивной Хонды в свое время приложил руку сам Айртон Сенна. На извилистых дорожках академически правильное поведение. Единственное требование не к автомобилю, а к водителю — наличие определенных навыков управления, причем, желательно, спорткарами с мотором в центре. Иначе возникшее ощущение вседозволенности у неопытного пилота закончится плачевно.

Ferrari 348, несмотря на свою короткобазность, в управлении намного проще. Сразу видно, что модель создавали не только для спортсменов, но и для богатеньких плейбоев. Скольжения начинаются раньше, но и развиваются не столь резко, как в Хонде. При этом, все прелести центрально моторной компоновки с минимальным моментом инерции ощущаются здесь в полной мере. Разве что реактивного усилия на руле хотелось бы побольше.

Ну а самой дрифтовой ожидаемо оказалась Toyota Supra. Автомобиль выше и тяжелее конкурентов, но по чистой скорости если и уступает более породистым участникам теста, то самую малость — спасает бешеный турбо-мотор. А уж скользить можно целую вечность, лишь бы шин хватило. Порадовала подвеска, она не такая жесткая, как в NSX и 348-ой, но покоряет завидной длинноходностью, в ней есть что-то от заряженных версий Subaru прошлых поколений. Для наших дорог то что надо.

Каких-то явных проколов нет ни у одного из испытанных нами купе. Даже проигрыш Тойоты на запрещенных скоростях с лихвой оправдывается низкой ценой и соблюдением хотя бы минимальных рамок приличий на дорогах общего пользования. Но если спросить нас: на чем бы мы хотели прокатиться еще раз? Дружно ответим — на Феррари. Только она дарит больше всего положительных эмоций и немедленно располагает к дружескому общению.

Более совершенная Хонда оказалась очень серьезной. Это вообще беда японского подхода к проектированию автомобиля исключительно с рулеткой и калькулятором в руках. То, что в Стране восходящего солнца способны создать спорткар уровня Феррари или Ламборгини сомнений нет. А вот в том, что его будут покупать за схожую с итальянцами цену, мы не уверены. Приемник NSX сменил идеологию и существует лишь в виде концепт-кара, проект Lexus LFA буксует, а в это время Ниссан с успехом реализует уже второе поколение относительно доступного Z-купе, да и сверхмощный GT-R стоит почти в три раза дешевле Ferrari 458. Может Хонде и Тойоте стоит повнимательнее присмотреться к своему японскому коллеге.

Фотографии компаний Ferrari, Honda и Toyota