Двигатель м16а ресурс надежность: Двигатель Suzuki M16A | Ресурс, характеристики, надежность

Содержание

Двигатель Suzuki M16A | Ресурс, характеристики, надежность

Характеристики

Производство Sagara Plant
Марка двигателя M16A
Годы выпуска 2001-н.в.
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 83
Диаметр цилиндра, мм 78
Степень сжатия 9.7
10.5
11.0
11.1
Объем двигателя, куб.см 1586
Мощность двигателя, л.с./об.мин 102/5500
106/5500
107/5600
117/6000
125/6800
136/6900
Крутящий момент, Нм/об.мин 144/4000
144/4000
147/4000
156/4400
148/4800
160/4400
Топливо 95
Экологические нормы
Евро 3
Евро 4
Евро 5
Вес двигателя, кг
Расход  топлива, л/100 км (для Vitara 4)
— город
— трасса
— смешан.

6.3
4.8
5.3
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 0W-20 (2008+)
5W-30
10W-30
10W-40
Сколько масла в двигателе, л 3.9
Замена масла проводится, км 7500 — 15000
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
 — на практике


300+
Тюнинг, л.с.
— потенциал
— без потери ресурса

200+
Двигатель устанавливался Suzuki Grand Vitara
Suzuki Swift Sport
Suzuki SX4
Suzuki Vitara
Suzuki Liana
Fiat Sedici

Надежность, проблемы и ремонт двигателя М16А

Мотор пришел на смену G16A и G16B в 2001 году и отличается от него довольно сильно, если не сказать всем. Здесь новый алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами высотой 208 мм. Внутри него установлен коленвал с ходом поршня 83 мм, а диаметр цилиндра 78 мм. Компрессионная высота поршней 30 мм, длина шатунов 136 мм.
Собрав все это воедино мы получаем те самые 1.6 литра, которые указаны в обозначении — М16А.

У этого двигателя своя алюминиевая 16-клапанная двухвальная головка с системой изменения фаз газораспределения VVT на впуске. Размер впускных клапанов 30 мм, выпускных 25 мм, а толщина ножки — 5.5 мм.

Раз в 30 тыс. км нужно проверять необходимость регулировать клапаны. Они здесь регулируются шайбами. Зазоры клапанов на холодную: впускные 0.18 — 0.22 мм, выпускные 0.28 — 0.32 мм. На горячую 0.21 — 0.27 мм для впуска и 0.3 — 0.36 мм для выпуска.
Здесь стоят полые распредвалы с фазой 240/240 градусов, высота подъема клапана 8.3/7.8 мм.
Это цепной двигатель — распредвалы вращает цепь ГРМ. Она толстая и очень надежная, служит 200-250 тыс. км, может и больше.
Диаметр дроссельной заслонки здесь — 50 мм. 

Отличия М16А

  • Первые моторы до 2004 года шли без системы изменения фаз газораспределения VVT, имели более низкую степень сжатия и отличаются алюминиевым впускным коллектором и маленькой пластиковой крышкой двигателя. Мощность таких агрегатов 103 л.с.
  • В 2004 году им подняли мощность до 106 л.с., отличаются большой пластиковой крышкой.
  • С 2005 по 2009 год выпускали версию на 107 л.с., где крышка снова стала маленькой, а впускной коллектор теперь пластиковый. Воздушный фильтр находится над мотором. Это двигатели с системой VVT на впуске, здесь отличается проводка и имеются датчики для работы системы изменения фаз газораспределения. Степень сжатия увеличена до 11.1.
  • В 2009 году появилась версия на 112 л.с. с коллектором IMT с переменной геометрией и 4-мя катушками зажигания вместо 2-х.
  • С 2013 года выпускается более современная модификация на 117 л.с. Тут изменен блок цилиндров, в нем убрали форсунки охлаждения поршней. Стальной маслозаборник заменили на новый пластиковый. А также: облегчили коленвал, установили более легкие поршни измененной конструкции вместе с облегченными шатунами. Степень сжатия снижена с 11.1 до 11. Облегчен выпускной коллектор и выхлопная система, также потерял вес радиатор и вентилятор системы охлаждения. Изменены подушки двигателя.

Помимо обычных моторов М16А, для Suzuki Swift Sport выпускали спортивные модификации.
Первая спортивная версия имела 125 л.с. и шла с распредвалами с фазой 240/232 градуса, высота подъема 8.5/8.11 мм. Клапаны такие же, как на обычном двигателе, но пружины более жесткие. Поршневые кольца у Спортов имеют чуть меньшую толщину. Это позволяет получить 125 л.с. при 6800 об/мин, крутящий момент 148 Нм при 4800 об/мин.

В 2012 году появился новый Swift Sport, для него спортивную модификацию доработали: здесь модифицирован выхлоп, установлен новый впускной распредвал с подъемом 9.0 мм.

Помимо этого М16А, в семейство Suzuki M двигателей входят: М13А, М15А, М18А.

Этот мотор заменяется на турбированные 1.0 K10C, а спортивные М16А, на Swift Sport 3-го поколения заменили на K14C.

Проблемы и надежность двигателей М16А

1. Прогар прокладки ГБЦ. Обычно при такой проблеме наблюдается антифриз в расширительном бачке, но все это возможно ближе к 200 тыс. км. Проблема решается в условиях сервиса довольно быстро и легко. Нельзя сказать что это частая неисправность, но изредка случается. Вам нужно следить за системой охлаждения, периодически чистить радиатор и не допускать перегрева.

2. Глохнет. Очень вероятно, что это датчик коленвала или датчик распредвала. Меняете и все заработает с большой долей вероятности.

Временами встречается проблема с течами масла, обычно это VVT и только на больших пробегах.
В остальном это, возможно, лучший двигатель Suzuki, от вас требуется только регулярно и качественно его обслуживать, желательно менять масло каждые 7500 км.

При спокойной эксплуатации мотор дико надежный и практически никогда не ломается. Примерный ресурс М16А на практике 300-400 тыс. км.

Номер двигателя

Номер двигателя отлично видно без всяких приспособлений, ищите его на блоке цилиндров справа от выпускного коллектора.

Тюнинг двигателя М16А

Атмо

Для начала можно обойтись прошивкой и вставкой 4-1, это уже даст несколько лошадей и звук. Если у вас мотор с VVT, тогда следующий шаг поставить валы от Swift Sport с пружинами клапанов, добавить холодный впуск, нормальный выхлоп на коллекторе 4-2-1 и если все это настроить, тогда можно добиться 140 л.с. или ближе к 150 л.с., если валы от Swift Sport 136 л.с.
Вместо валов от Спорта можно купить тюнинговые самые начальные с узкой фазой и подъемом 8.7/8.2 мм, результат будет такой же — 140 л.с. при 7000 об/мин.

Это самая ходовая конфигурация при тюнинге М16А, этого более чем достаточно для этого двигателя + появится приятное звуковое сопровождение. Можно сделать легкий портинг и приблизиться к 150 л.с.
Есть гораздо более злые варианты с применением широкофазных распредвалов с большим подъемом под цельный толкатель, которые позволят крутить 8500 оборотов и получить 180 л.с. с 1.6 литрового объема, но там нужны дросселя, портинг ГБЦ, большие клапаны (+1 мм или +1.5 мм), жесткие пружины, поршневая под высокую степень сжатия, ARP болты, хорошие вкладыши, доработанная топливная, толстый выхлоп с коллектором 4-2-1 или 4-1 + все это настроить. Это неоправданно дорого, но такие варианты тоже есть.

Строкер

Можно пойти дальше и расточить блок под большой поршень, обычно практикуется вариант с гильзовкой под поршень 85 мм. Это увеличивает объем с 1.6 л. до 1.9 л. Если у вас портированная головка, распредвалы от Спорта, выхлоп 4-2-1 и холодный впуск, тогда есть шанс получить в районе 160-170 л.с. и 200+ Нм крутящего момента. На валах 248/248 подъем 8.5/8.5 мм, можно получить более 170 л.с. Никто не мешает собрать высокооборотистый 1.9 на дросселях и выйти за 200 л.с. 

М16А Турбо

Для этого двигателя продают много разных турбо китов, начиная от дешевых китайских, заканчивая решениями от HKS. Типичный вариант это турбина TD04H, давление наддува до 0.5 бар и около 200 сил мощности. Дальше лучше поставить кованые поршни под низкую степень сжатия.

Есть альтернативный турбине путь — поставить компрессор кит Greddy или какой-то другой с небольшим давлением наддува (около 0.5 бар), что вместе с валами от Swift Sport это даст +\- 170 л.с. и 200 Нм момента.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5-

технические характеристики, слабые места и ремонтопригодность

Двигатель Suzuki M16A представляет 1,6-литровый собой атмосферный бензиновый силовой агрегат с рядным расположением четырёх цилиндров.

Как и все моторы от компании Сузуки, M16A отличается хорошей надёжностью.

История появления двигателя Suzuki M16A

Данный силовой агрегат разрабатывался специально для небольшого пятидверного хетчбэка, поэтому обладает небольшой мощностью. Главной задачей конструкторов являлось создание экономичного и в тоже время надёжного двигателя, который без серьёзных вмешательств мог бы прослужить больше 200 тысяч км пробега.

Мотор оснащался системой изменения фаз газораспределения на впускных клапанах (VVT) и имел 16 клапанов, что привело к использованию двухраспредвальной системы газораспределительного механизма (DOHC). Выпуск силового агрегата M16A начался вместе с дебютом автомобиля Suzuki Liana в 2004 году и производится по сегодняшний день, правда несколько доработанный.

Технические характеристики Suzuki M16A

Мотор M16A характеризуется как силовой агрегат, предназначенный для спокойной езды и устанавливается на автомобили городского типа. Поэтому технические параметры, приведённые ниже, не отличаются каким-либо тюнинг потенциалом:

Индекс ДВСM16A
Объём, см 31586
Мощность, л.с106 — 117
Крутящий момент, Н*м156
Тип топлива АИ-95
Расход топлива, л/100 км5.8 — 6.3
Информация о двигателеБензиновый, с рядным расположением 4-х цилиндров, 16-клапанный, VVT, DOHC
Выброс CO2, г/км119 — 129
Диаметр цилиндра, мм78
Степень сжатия11
Ход поршня, мм83
Газораспределительный механизмЦепной привод
Расположение серийного номера двигателяВ нижней части блока цилиндров, вблизи коробки передач

Подводя итог, можно смело сказать, что данный мотор слабоват для динамичной езды и в большей степени подходит для спокойного передвижения в городских условиях.

Рекомендации по техническому обслуживанию

Ввиду того, что данный силовой агрегат считается крайне надёжным, ниже будут приведены некоторые советы по его эксплуатации, которые помогут продлить срок безотказной службы.

Для того, чтобы двигатель работал безотказно и прослужил долгие годы, необходимо в первую очередь производить своевременное техническое обслуживание. Замену масла следует осуществлять каждые 7 500 – 10 000 км и только хорошего качества. Рекомендованная вязкость 0W-20 — 5W-30. Немаловажным фактором стабильной работы двигателя являются свечи зажигания. Их замену следует производить каждые 30 000 – 40 000 км, при условии их высокого качества. На работу двигателя, хоть и в меньшей степени, также влияет качество топлива. Для мотора M16A оптимальным бензином является 95-ый.

Кроме того, очень важно производить проверку технического состояния. Один из основных её этапов является измерение компрессии в цилиндрах двигателя. Для этого необходимо прогреть двигатель до рабочей температуры, отсоединить катушку зажигания и высоковольтные провода, а затем выкрутить все свечи зажигания. После этого следует отключить топливные форсунки, путём отсоединения их от разъёмов и подключить компрессометр в разъём, предназначенный для свечи зажигания. Далее нужно выжать сцепление и нажать педаль газа до упора, после чего завести стартер и смотреть показания прибора.

Для справки! Для того, чтобы получить необходимые данные по компрессии, требуется раскрутить двигатель как минимум до 250 об/мин. Для этого аккумуляторная батарея должна быть полностью заряжена!

Если были получены значения ниже нормы (1100 кПа), это свидетельствует о том, что поршневые кольца и клапана износились и требуют замены.

Помимо этого, рекомендуется производить проверку теплового зазора клапанов (на нижнем фото). Это необходимо для того, чтобы двигатель со временем не начал работать шумно. Нарушение теплового зазора клапанов также ведёт к повышенному износу элементов газораспределительного механизма и клапанов в частности. Для силового агрегата М16А тепловой зазор впускных клапанов составляет 0,18 — 0,22 мм, выпускных — 0,28 — 0,32 мм (для непрогретого двигателя) и 0,21 — 0,27 мм, 0,30 — 0,36 мм – при рабочей температуре мотора. Если какой-либо из клапанов не соответствует заданным диапазонам, его необходимо отрегулировать с помощью специальных шайб.

Огромное количество владельцев автомобилей, которые оснащены силовой установкой M16A, сходятся во мнении, что это очень надёжный и экономичный агрегат. Однако, стоит обратить внимание на цепь газораспределительного механизма, ведь она имеет свойство растягиваться (ближе к 100 тысячам км пробега). Замену цепи необходимо проводить вместе с приводными звёздочками. Кроме того, владельцы отмечают повышенную шумность при прогреве двигателя, особенно в холодную пору года. Всему виной приводной ремень генератора, который после нагрева перестаёт издавать сомнительные звуки.

Так как двигатель Suzuki M16A предназначен для автомобилей бюджетного класса, он отличается хорошей ремонтопригодностью. Все детали двигателя меняются по отдельности, а запасные части на него найти не составит никакого труда. Кроме того, данный мотор не обладает сложной конструкцией и высокотехнологичными системами, поэтому его ремонт или техническое обслуживание можно произвести самостоятельно.

Автомобили с мотором Suzuki M16A

И в заключение данной статьи следует добавить, что этот двигатель устанавливался всего на две модели автомобилей от компании Suzuki:

Почему марка Suzuki так непопулярна, несмотря на надежный мотор | Миру — мир!

Непопулярность марки Suzuki в России очевидна. Но неизвестно, почему так получилось, ведь японцы делают поистине классные моторы.

Четырёхцилиндровые рядные блоки — самые распространённые в современных двигателях. Они выполнены из чугуна или алюминия, при этом алюминиевые блоки цилиндров оснащены тонкостенными чугунными гильзами. Либо на стенки цилиндров нанесено никасиловое покрытие. Но не у Suzuki.

Не забудьте подписаться.

Двигатель М16А 1.6.

Главное преимущество этого двигателя заключается в том, что он чрезвычайно надёжен. К минусам можно отнести только малую максимальную мощность, которая составляет 106 лошадиных сил.

Механизм ГРМ.

16 клапанов, 2 распределительных вала, на впускном вале установлена муфта для изменения фаз газораспределения. Гидрокомпенсаторы отсутствуют, регулировка клапанов осуществляется специальными шайбами.

Привод ГРМ цепной. Ресурс цепи рассчитан на весь срок службы мотора, однако в интервале от 150 до 200 тысяч её стоит заменить.

Блок цилиндров.

У Suzuki свой подход в двигателестроении. В алюминиевый блок они интегрировали толстостенные чугунные гильзы, тем самым обеспечили своему мотору высокую степень надёжности.

Ещё одна фишка двигателя заключается в том, что он имеет специальные масляные направляющие.

Стекающее из головки блока цилиндров масло, попадает на эти желобки, которые направлены на балансиры коленвала. Таким образом коленвал разбрызгивает масло под основание поршня. Где такое ещё видели?

Правильные поршни.

Как бы странно это не звучало, но на м16а установлены поршни той формы, которой должен быть поршень на любом двигателе.

Широченный жаровой пояс. Всё по фен-шую.

Широченный жаровой пояс. Всё по фен-шую.

Широкая юбка обеспечивает хорошую теплоотдачу, а так же предотвращает «перекладку» поршня. Тем самым обеспечивается тихая работа двигателя и исключаются задиры стенок цилиндров.

Стоит обратить внимание на усиленный шатун. Крепкие запчасти — залог долговечности.

Покупка на «вторичке».

По традиции рассмотрим возможность покупки автомобиля с таким двигателем на вторичном рынке.

М16а устанавливается на Suzuki SX4 и Grand Vitara. Данные автомобили хорошо себя зарекомендовали. По большому счёту — беспроблемные.

Если автомобиль в хорошем состоянии и вовремя обслуживался, то Suzuki с м16а можно покупать без опаски.

Мой сайт автоподбор.

Двигатель Suzuki M16A, Технические Характеристики, Какое Масло Лить, Ремонт Двигателя M16A, Доработки и Тюнинг, Схема Устройства, Рекомендации по Обслуживанию

1,6-литровый бюджетный атмосферник M16A имеет четырёхцилиндровую компоновку и питается бензином. Как и все моторы этой фирмы отличается хорошим ресурсом. Выпускается для внешнего рынка с 2004 года (для внутреннего — с 2001 г.), и был установлен на Suzuki Liana.

Описание двигателя M16A

Двигатель M16A в разобранном виде

Разрабатывался движок специально для компактного 5-дверного хетчбэка, поэтому мощность его не очень большая. Основной задачей конструкторов было создать экономичный и надёжный мотор, ресурс которого не ограничивался бы 200-тысячным пробегом.

Оснащение системой VVT на впуске и наличие 16-клапанной системы сказалось на установке двух распредвалов вместо одного. Двигатель несколько раз подвергался модернизации, его мощность только росла (106-115 л. с.). Встречаются также модификации, предназначенные для Европы. Они развивают всего 98 л. с., зато нормы выброса соответствуют последним стандартам. Однако мотор этот не предназначен для спортивной езды, поэтому устанавливается только на машины городского типа.

Регламент обслуживания M16A

Для того чтобы судзуковский мотор прослужил долго, следует вовремя проводить его техническое обслуживание. Вот какие процедуры рекомендуется периодически проводить.

  • Заменять масло каждые 10 тыс. км, а лучше и через 7-8 тыс. километров. Смазка должна быть хорошего качества, с вязкостью 0W-20 или 5W-20.
  • Свечи зажигания обновлять каждые 20-30 тыс. км пробега, но при условии их оригинальности. «Левая» продукция, хотя и стоит дёшево, служит куда меньше.
  • Бензобак желательно всегда держать полным, заливая высокосортное топливо АИ-95.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Мотор M16A чаще ставился на Судзуки Лиану

Если вовремя распознать признаки неисправности двигателя M16A, устранение поломки будет несложным. Он прост в ремонте, и не надо быть механиком, чтобы узнать время его технического обслуживания. Поверхностную диагностику можно осуществить даже самостоятельно, например, прогрев мотор до 90 градусов и прослушав фонендоскопом. Так определяются стуки в различных местах силовой установки, и делаются соответствующие выводы. Например, звуки в области нахождения поршневого пальца укажут на увеличение люфта в подшипниках шатуна. А если стук приходится на нижнюю часть движка, то это говорит о необходимости замены коренных подшипников. Зона помпы или подшипников генератора — передняя часть мотора.

Другой вариант проверки — измерение компрессии в цилиндрах. Мотор опять прогревается до рабочей температуры, затем отсоединяются элементы зажигания. Отключаются также от своих разъёмов форсунки, подающие топливо. В свечные колодцы вдевается компрессометр, муфта отсоединяется от привода, а педаль акселератора вжимается до упора в пол. Затем снимаются показания прибора. Судить о нормальных значениях можно по данным не ниже 1100 кПа. Если это не так, скорее всего, износилась поршневая группа.

На двигателе M16A проблемы часто возникают при нарушениях теплового зазора клапанов. По этой причине нужно регулярно производить проверку, иначе со временем двигатель начнёт сильно шуметь во время работы, а элементы ГРМ вскоре выйдут из строя. Показатели нормальных значения клапанов приведены в таблице ниже. Регулировка проводится с помощью специальных шайб.

Цепь ГРМ имеет свойство растягиваться к 100-тысячному пробегу. В это время желательно провести замену элемента с приводными звёздочками. Одновременно надо обратить внимание на ремень генератора, тем более, если мотор издаёт сильный шум при прогреве, особенно зимой.

Тест, проверка мотора M16A

Все детали агрегата M16A меняются по отдельности, найти расходники несложно. У мотора нет каких-либо сложных систем или конструкций. Это простой движок бюджетного класса.

Варианты тюнинга M16A

Судзуковский мотор редко тюнингуют, так как большая часть владельцев им полностью довольна, да и потенциала у него как такового нет. Однако желающие всегда находятся. Вот, как обычно проводят модернизацию M16A:

  • ставят комплект кованых поршней;
  • модернизируют головку блока цилиндров;
  • усиливают клапанную пружину;
  • заменяют инжектор;
  • используют выхлоп 4-2-1;
  • заменяют перегородку маслосборника;
  • меняют шкив помпы;
  • ставят низкотемпературный термостат;
  • устанавливают масляный фильтр Ti100.

Все эти работы способны дать некоторый прирост мощности (20-30 л. с.).

Список моделей авто, в которые устанавливался M16A

M16A под капотом Витары

Двигатель ставился на несколько моделей производителя:

  • Swift Sport;
  • Escudo;
  • Swift Sport ZC32C;
  • SX-4 YA22S;
  • SX-4 S-Cross;
  • Liana;
  • Vitara.

Перечень модификаций M16A

Модификаций у M16A несколько, у всех рабочий объём цилиндров составляет 1586 см3:

  • 2001-2004 годов выпуска со степенью сжатия 9,7 единиц и мощностью 104 л. с.;
  • 2004-2007 годов выпуска со степенью сжатия 10,5 единиц и мощностью 108 л. с.;
  • 2004-2007 годов выпуска (VVT) со степенью сжатия 11,1 единиц и мощностью 103-108 л. с.;
  • версия для SX-4 S-Cross 2wd/4wd 2005 года со степенью сжатия 11 единиц и мощностью 117 л. с.;
  • версия для Swift Sport 2005 года, развивающая 125 л. с. при 6800 об/мин, степень сжатия 11,1 единицы;
  • версия для Swift Sport 2012-2014 гг., развивающая 134 л. с.;
  • модификация для четвёртого поколения Гранд Витара 2015 года, развивающая 120 л. с.

Серия M — известная линейка двигателей от Судзуки. Моторов здесь представлено несколько, рабочий объём их варьируется в пределах 1,3-1,8 литра. Все движки имеют двухвальную систему, 16 клапанов и многоточечный впрыск MPFI.

  • M13A — 1,3-литровый, самый маленький двигатель семейства. Степень сжатия его составляет 9,5 единиц. Передовая система VVT присутствует лишь на нескольких версиях данного агрегата. Так, моторы без системы регулировки фаз газораспределения устанавливались на автомобили Игнис, Лиана, Джимни. Мощность двигателя равнялась 84-92 л. с.
  • M13AA — рабочий объём этого малыша составляет 1328 см3. Является популярным движком Судзуки Джимни, произведённым в Испании. Также ставился на другие модели производителя с 2001 года. Мощность агрегата составляет 84 л. с. при 6000 об/мин.
  • M15A — 1,5-литровый силовой агрегат с клапанным механизмом изменения фаз газораспределения. Степень сжатия базового двигателя равна 9,5 единиц, при этом он развивает 100 л. с. при 5900 об/мин. Известны и другие модификации M15A со степенью сжатия 11 единиц и мощностью 111, 113 л. с. Устанавливался мотор на автомобили Свифт, Игнис, индонезийскую версию S-Cross.
  • M18A — 1,8-литровый силовой агрегат, имеющий рабочий объём в 1796 см3. Степень сжатия движка составляет 9,6 единиц, при этом он способен развивать 123 л. с. Это самый большой мотор серии, устанавливается на Судзуки Аэрио, Лиану австралийской и новозеландской сборки, а также на Suzuki SX-4 китайской сборки.

Самый большой мотор серии M18A

Технические характеристики двигателя

Название Suzuki M16A
Объём, см 3 1586
Мощность, л.с 106 — 117
Крутящий момент, Н*м 156
Тип топлива АИ-95
Расход топлива, л/100 км 5.8 — 6.3
Информация о двигателе Бензиновый, с рядным расположением 4-х цилиндров, 16-клапанный, VVT, DOHC
Выброс CO2, г/км 119 — 129
Диаметр цилиндра, мм 78
Степень сжатия 11
Ход поршня, мм 83
Газораспределительный механизм Цепной привод
Расположение серийного номера двигателя В нижней части блока цилиндров, вблизи коробки передач
Тепловой зазор впускных клапанов 0,18 — 0,22 мм (для непрогретого двигателя) и 0,21 — 0,27 мм (при рабочей температуре мотора)
Тепловой зазор выпускных клапанов 0,28 — 0,32 мм (для непрогретого двигателя) и 0,30 — 0,36 мм (при рабочей температуре мотора)

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Ресурс двигателя Сузуки СХ4 1.4, 1.6

История компактного внедорожника Suzuki SX4 насчитывает всего 13 лет. Впервые об этом автомобиле заговорили в 2006 году, когда японской автомобилестроительной компанией во время автосалона в Женеве был представлен новенький полноприводный автомобиль с симпатичным дизайном. Разработкой экстерьера модели занимался известный во всем Мире итальянский автомобильный дизайнер Джорджетто Джуджаро, принимавший непосредственное участие в проектировке внешнего вида таких автомобилей, как Audi 80, BMW AG, Bugatti Veyron, Mazda, Renault и многих других марок. Изначально Сузуки СХ4 поставляли только в европейские дилерские центры, но спустя несколько лет наладились продажи модели в странах Азии, Африки и Южной Америки. Уже в 2013 году японцы представили второе поколение внедорожника, продажи которого в Европе стартовали спустя полгода после Женевского автосалона.

Реализация новинки в России началась практически сразу же после появления Suzuki SX4 на автомобильной авансцене. Внедорожник пользуется неплохой популярностью в Европе и фактически на равных ведет борьбу за свой сегмент рынка с прямым конкурентом – Mitsubishi ASX. Миниатюрный Suzuki SX4 подкупает многих автолюбителей своей большей в сравнении с Mitsubishi ASX проходимостью. Однако модель проигрывает по таким параметрам, как динамика, комфорт и вместительность багажного отделения. Несмотря на то, что SX4 легче ASX, разгон до сотни у первого отнимает 11.92 секунды, когда детище Mitsubishi преодолевает первую серьезную отметку на спидометре за 11.58 секунды. Для автовладельцев, ставящих в приоритете перед транспортным средством такие показатели, как надежность двигателя, конечно, важные другие показатели авто. В рамках этой статьи расскажем именно о том, каков ресурс двигателя Сузуки СХ4, и что ждать от машины во время её активной эксплуатации.

Линейка силовых агрегатов Suzuki SX4

Внедорожник получил небольшое количество силовых агрегатов. Рабочий объём установок составляет 1.4 и 1.6 литра, это что касается поставляемых в Россию модификаций модели. Для американского и азиатского рынка доступны другие версии машины с 1.5, 1.9 и 2.0 литровыми движками. В Японии пользовалось большим спросом авто с мотором M15A, которым еще оснащались Suzuki Aerio, Ignis. Это рядная 16-клапанная «четверка» на 115 сил. Также доступна на азиатском рынке к приобретению версия с двухлитровым движком в полноприводной комплектации.

В общем представлении линейка моторов Сузуки СХ4 выглядит так:

  • современный 1.4-литровый турбированный мотор K14C Boosterjet с уровнем форсировки 136-140 л.с;
  • 1.5-литровый мотор M15A на 110 сил с крутящим моментом 4400 об/мин при 145 Нм;
  • двигатель M16A на 106-136 лошадиных сил, выдающий 144-160 Нм;
  • агрегат D19AA на 1.9 литра с заявленной мощностью 120 «лошадей»;
  • двухлитровый J20A на 143 сил, агрегируемый как механической, так и автоматической коробкой передач.

Многие потенциальных покупателей внедорожника интересует вопрос: «цепь или ремень ГРМ?». Моторы Сузуки СХ4 получили цепной привод ГРМ. Цепные элементы двигателя в отличие от ременных служат намного дольше. Они крайне редко рвутся, но при обрыве, всё же, гнут клапана. Важно следить за состоянием важнейшего элемента газораспределительного механизма и вовремя проводить его замену. В целом все перечисленные агрегаты надежны и неприхотливы, обладают солидным потенциалом, стойки перед тяжелыми условиями эксплуатации.

Ресурс турбированного мотора K14C

В 2016 году компания Suzuki начала выпуск серии новых турбированных моторов, которые по замыслу конструкторов должны изменить представление автолюбителей о динамике компактных внедорожников. Так появился бензиновый силовой агрегат нового поколения K14C. Движок относится к серии моторов K14, активное производство которых было начато в самом начале текущего столетия. Инженеры Suzuki всегда ставили в приоритете производство мощных моторов с уменьшением их габаритов, понижением токсичности выхлопных газов. Впервые задумка и основная концепция была реализована с выпуском движка Boosterjet. Это 1.4-литровый двигатель выполненный из облегченных сплавов с установленной сверху блока цилиндров 16-клапанной головкой. Мотор получил рядное расположение цилиндров в размере четырех штук с четырьмя клапанами на каждом. В сумме конструкция газораспределительного механизма образует DOHC компоновку с двумя распределительными валами.

Двигатель K14C Boosterjet получил систему турбонаддува в виде нагнетателя воздуха. За счет этого мотор обладает превосходной тягой уже на 1500 оборотах в минуту. В пике при 5500 оборотах в минуту установка производит до 140 Нм крутящего момента и генерирует мощность в размере 140 лошадиных сил. Инновационный посыл двигателя Boosterjet заключается не только в облегченных и компактных материалах, но в электронной системе впрыска топлива и динамическом газораспределении VVT-i. Главное достоинства мотора – высокая экономичность и неплохая динамика при рабочем объеме блока цилиндров 1.373 куб. см. Добиться низкого содержания СО2 компании Сузуки удалось за счет внедрения точечного впрыска топлива: в цилиндры поступает оптимальное количество топливно-воздушной смеси, которая полностью сгорает, а отработанные газы проходят через несколько стадий фильтрации.

Приводом ГРМ служит обычная цепь без заявленного производителем срока годности. Обычно элемент газораспределительного механизма подлежит замене при первых признаках растяжения: специфический звук работы мотора, напоминающий звучание дизеля, цокот и металлические лязганья. Стоит ориентироваться на ресурс цепи в 80-90 тыс. км. Срок службы цепи ГРМ недостаточно высок, что объясняется высокой мощностью двигателя при небольшом рабочем объёме. Так как это сравнительно новый мотор, его фактический ресурс досконально неизвестен. Сегодня можно встретить экземпляры Сузуки 1.4 с пробегом 120-150 тысяч километров. Силовые агрегаты японского производства всегда славились своей надежностью и большим ресурсом. Что касается моторов Suzuki, то, конечно, их сложно отнести к эталону моторостроения. Впрочем, как минимум 250-280 тысяч километров турбированный Boosterjet на 1.4 литра должен отходить.

Потенциальный ресурс двигателя M16A

Двигатель M16A стал продолжением другой силовой установки M15A, которой комплектовали первое поколение модели. Если Suzuki SX4 с M15A под капотом в Россию официально не поставлялись, то выпуск и поставки авто с M16A на территорию РФ продолжаются до сих пор. Это достаточно надежный и уже проверенный временем силовой агрегат, который устанавливают также на Suzuki Escudo и Suzuki Grand Vitara. Представляет собой рядную алюминиевую «четверку» с системой изменения фаз газораспределения VVT. Газораспределительная система выполнена по схеме DOHC с двумя распределительными валами и 16-клапанной головкой. Впервые мотор был испробован на автомобиле Suzuki Liana в 2004 году и после успешного дебюта установка перекочевала на многие другие автомобили японской компании.

Компактные японские внедорожники, прошедшие 300 000 километров с M16A – сегодня не редкость. Потенциально мотор способен пройти даже больше этой отметки. Задача водителя заключается в надлежащем и своевременном обслуживании агрегата. Двигатель требователен к качеству моторного масла, следует менять смазочный материал раз в 7-8 тысяч километров пробега. Рекомендуем пользоваться предписанным изготовителем двигателя моторным маслом или качественным аналогом. Во избежание проблем с машиной стоит менять каждые 20-25 тысяч километров свечи зажигания. Двигатель M16A способен одинаково стабильно работать и на АИ-95, и на АИ-92. Однако лучшего всего заправляться качественным высокооктановым топливом АИ-95, значительно меньше сокращающим ресурс ключевых деталей и механизмов M16A.

Основное достоинство 1.6-литрового мотора – простота конструкции и ремонтопригодность. Сегодня хватает специалистов по японским движкам, перебирающим даже самые старые рядные «четверки». Если вовремя распознавать первые сигналы поломки, можно избежать серьёзных финансовых затрат на проведение капитального ремонта. Не стоит забывать о способах самодиагностики двигателя. Один из самых простых – прогрев установки до рабочей температуры и последующий замер компрессии в цилиндрах. Так как в M16A нет гидравлических компенсаторов, следует регулярно производить осмотр клапанов и корректировать тепловые зазоры. Слабость M16A 1.6 заключается именно в быстром нарушении установленных размеров зазоров. Тем не менее, с качественным обслуживанием ресурс двигателя Сузуки СХ4 составит 280-320 тыс. км.

Отзывы владельцев авто

Японские моторы не лишены недостатков и временами могут досаждать автовладельцу. Движки с цепным приводом склонны к таким неприятностям, как перескок цепи на одно или два звена, внезапный обрыв и преждевременное растяжение. С этими проблемами сталкиваются далеко не все автовладельцы, но в ряде случаев неполадки с цепью возникают. Очень важно следить за уровнем расхода моторного масла. Некоторые японские моторы чувствительны к качеству смазочного материала.

Если пользоваться не рекомендованным самим изготовителем авто продуктом, то со временем двигатель станет расходовать масла больше, чем следует. Чаще всего повышенный расход указывает на залегшие маслосъёмные кольца и выработавшие колпачки. Плавающие обороты свидетельствуют о неполадках в топливной системе, чаще всего о засорении. Отметим, что эти «болезни» не являются «хроническими» и не систематичны. Состояние и срок службы двигателя в основном зависит от качества обслуживания. Теперь расскажем, каков ресурс двигателя Сузуки СХ4 по отзывам владельцев.

Мотор K14C Boosterjet

  1. Кирилл, Донской. Являюсь владельцем версии внедорожника с 1.4-литровым турбированным мотором K14C Boosterjet. Автомобиль приобрел в 2016 году сразу же после появления модели в России. Скажу, что сравнивать Сузуки СХ4 с любой другой маркой будет не совсем правильно. Ни один другой производитель не предлагает покупателям такие же выгодные условия: сюда входит адекватное обслуживание в дилерском центре, высокое качество за приемлемую цену. Машина очень резвая и хорошо управляемая. Хватает 140 «лошадок», как в городе, так и за пределами городской черты. Практически за 3 года наколесил всего 70 000 километров, что не так уж и много. По-сути с мотором никаких работ не проводилось. Обслуживался самый первый раз у дилера – замена моторного масла, фильтров, прочих расходников, – после чего все работы выполнял сам. Я уверен в высоком качестве сборки движка, поэтому рассчитываю на 280-300 тыс. км пробег.
  2. Сергей, Самара. Добрый день, авто Suzuki SX4, мотор K14C Boosterjet на 140 сил, комплектация базовая с полным приводом и вариатором. Пройдено порядка 120 000 километров, уже могу сделать первые серьёзные выводы касательно ресурса 1.4-литрового двигателя. В режиме движения «авто» мотору явно не хватает мощности, чувствуется, что сочетание с вариатором не самое удачное. Но уже во время перехода на «спорт» происходит обратное ощущение, машина хорошо идет без ощущения прицепа сзади. Этот автомобиль могу сравнить с 1.4-литровым Тигуаном, правда, что касается динамики, то «немец» заметно выигрывает. Обслуживаю двигатель каждые 10 тысяч километров, предпочитаю отдавать машину дилеру, так как сам в авто я особо не разбираюсь. В целом, качественный собранный силовой агрегат, так как цепь ГРМ еще даже не меняли, только масло и фильтры. Сказали, что движок рассчитан максимум на 300 000 километров в наших условиях.
  3. Анатолий, Тюмень. Внедорожник с 1.4-литровым движком заметно резвей 1.6-литрового «брата». Я был приятно удивлен во время первой поездки за рулем Suzuki SX4. С нажатием педали газа уже на 2 тыс. оборотах в минуту машина мчит вперед, словно спортивный автомобиль. У меня модель третьего поколения, до этого ездил за рулем авто второй генерации. Что могу сказать? Заметно улучшили шумоизоляцию, турбина очень тихо работает, мотор временами даже не слышно, вариатор очень нравится, передачи короткие. В целом, отличный автомобиль за свои деньги, проблем с двигателем ровным счетом не было никаких. На одометре сейчас 80 тыс. км, машина 2017 года, езжу много, пока что полет отличный.
  4. Василий, Магнитогорск. Здравствуйте, автомобиль приобрел в ноябре 2016 года, последнее поколение прямиком с дилерского центра в мой гараж последовал Сузуки СХ4 с полным приводом и вариатором. Стараюсь не нагружать мотор, заливаю только оригинальное моторное масло. Утром обязательно прогрев, перед тем, как заглушить движок, простаиваю на холостым 1-2 минуты. В общем, рекомендую всем бережно относиться к автомобилю, ведь 1.4-литровая рядная «четверка» K14C не любит высоких температур, а это значит, что нужно следить и за качеством охлаждающей жидкости. Пробег 82 тыс. км, никаких ремонтных работ не было.
  5. Леонид, Москва. Знакомый автомеханик сказал, что проблемы с двигателем K14C Boosterjet будут постоянно, если его всего один раз перегреть. В основе конструкции заложен алюминиевый блок цилиндров, который не терпит критических увеличений температуры. Если следить за состоянием мотора, вовремя предпринимать меры по ликвидации даже самых незначительных поломок, ничего страшного с автомобилем на рубеже от 0 до 200 тысяч километров не произойдет. Это так называемый гарантийный ресурс двигателя Сузуки СХ4, ну а дальше все зависит от самого хозяина.

Новый силовой агрегат K14C Boosterjet за небольшой промежуток существования успел себя зарекомендовать с положительной стороны среди автовладельцев. Основа двигателя состоит из деталей, выполненных из легкого сплава алюминия. Важно не перегревать двигатель, который крайне чувствителен к повышению рабочей температуры. Ресурс двигателя Сузуки СХ4 целиком и полностью зависит от обслуживания, соблюдения регламента прохождения ТО. Автовладелец вправе рассчитывать на 280-300 тысяч километров пробега, если будет соблюдать все предписания по уходу и обслуживанию от производителя.

Двигатель M16A

  1. Валерий, Мурманск. Добрый день! Недавно задался вопросом, каков ресурс двигателя Сузуки СХ4? А вопросы стали возникать после моей поездки до Санкт-Петербурга. Масло всегда заливал рекомендованное производителем IDEMITSU 5W-30 SN. Перед поездкой залил просто IDEMITSU 5W-30, так как SN в наличии не было. Если честно, я так и не понял, двигатель начал «кушать» масло или просто смазочный материал не подошел. Но факт остается фактом, на 1000 километров стало уходить до 1 литра. Пробег на данный момент составляет всего 120 тысяч километров, и я глубоко уверен, что это не окончательный ресурс движка. Хотя мой хороший знакомый и по совместительству автомобильный механик сказал, что движки Сузуки «живут» недолго.
  2. Федор, Москва. Здравствуйте, езжу за рулем Suzuki SX4 2016 года выпуска. Пробег только 65 000 километров, пока что автомобиль радует своей надежностью. За это время поменял только масляный фильтр, расходные материалы, и, разумеется, моторное масло через каждые 7-8 тыс. км пробега. Немного машине не хватает динамики, что особенно чувствуется во время движения по трассе. Я не особо часто выезжаю за пределы Москвы, поэтому этот недостаток считаю не столь существенным. Как компактный кроссовер для передвижения по городу Сузуки СХ4 подходит идеально. Масло не «кушает», расход топлива радует, салон комфортный и удобный. Уверен, что с качественным обслуживанием движок отходит 250-280 тысяч километров.
  3. Павел, Челябинск. У меня Suzuki SX4 2010 года выпуска в стандартной комплектации, полный привод, автоматическая коробка передач, под капотом мотор на 112 «лошадок» M16A. Первые серьёзные проблемы начались с преодолением 120 000 километров. Заменил цепь ГРМ, которая стала очень сильно греметь, поехал на СТО, там сказали, что вовремя обратился, цепь сильно растянулась и в любой момент могла оборваться. После замены привода газораспределительного механизма заметил, что подрос расход масла. Сейчас пробег моего авто 175 000 километров, «кушает» порядка 1 литра на 1 000 километров. Опять обратился к автомеханикам, подтеков нет, сальники не протекают, стали замерять компрессию (10-8-12-12 по цилиндрам). И тут возникает вопрос: капитальный ремонт или контрактный двигатель?
  4. Антон, Севастополь. Много слышал о том, что двигатели Сузуки далеко не самые выдающиеся в плане возможного ресурса, но у меня автомобиль прошел больше 190 000 километров и капитальный ремонт движку еще не грозит. Автомобиль 1 поколения 2011 года производства в кузове хэтчбек и с автоматической коробкой передач. Вкладывался немного в подвеску, заменил суппорты, подшипник ступичный полетел, вот сейчас проблемы с генератором, тоже нужен ремонт либо замена. Но, что касается двигателя, то в этом плане автомобиль безукоризненный. Мотора на 1.6 литра вполне хватает для этой небольшой, компактной машины, недостатка динамики лично я не ощущаю. Что делал по двигателю? Замена цепи ГРМ (прошла 120 000 километров), расходные материалы, моторное масло каждые 7.5 тыс. км, рекомендованное изготовителем авто – IDEMITSU 5W-30. Ну и своевременная замена расходных материалов, фильтров и прочего. Полагаю, что 1.6-литровый M16A способен и 300 000 километров пройти, пусть многие считают эту цифру заоблачной.
  5. Станислав, Курск. Сузуки СХ4 приобрел сразу же после появления машины в дилерских центрах нашей страны. На сегодняшний день пробег по одометру перевалил за отметку 280 000 километров. Цепь ГРМ прослужила крайне долго, заменил только после 200 тыс. км пробега. Сейчас замечаю расход масла – 800 грамм на тысячу километров. Компрессия в цилиндрах пока в норме, но чувствуется, что ресурс двигателя Сузуки СХ4 потихоньку иссякает. Касательно мотора M16A скажу так: его цилиндры выполнены из легкого сплава алюминия, что не лучшим образом сказывается на максимальном ресурсе. Внутренняя часть двигателя покрыта тонким слоем металла, с эксплуатацией авто в непростых условиях происходит разрушение этого слоя, вследствие чего падает компрессия и мотор считается непригодным. Капитальный ремонт проводить очень сложно, после гильзовки цилиндров образуется неравномерная деформация. Задумываюсь уже о приобретении контрактного агрегата.

Вполне надежный мотор с маркировкой M16A заслуженно считается одним из лучших в линейке силовых агрегатов Suzuki SX4. Главное достоинство движка – его простая, но в тоже время эффективная конструкция. Он досконально изучен и в некоторые мастера проводят его капитальный ремонт. Впрочем, решаются на существенные затраты на восстановление работоспособности движка далеко не все автовладельцы внедорожника. Как и в случае с K14C Boosterjet, ресурс двигателя M16A зависит от условий эксплуатации, стиля вождения и качества обслуживания. В теории способен выработать до 320 000 километров.

Обслуживание двигателя М16А Suzuki Grand Vitara

2. ДВИГАТЕЛЬ М16А

ПРОВЕРКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ

ПРОВЕРКА КОМПРЕССИИ (ДАВЛЕНИЯ) В ЦИЛИНДРАХ ДВИГАТЕЛЯ

1. Прогреть двигатель до рабочей температуры.

2. Отсоединить разъемы от катушек зажигания 1.

3. Снять катушки зажигания 2 вместе в высоковольтными проводами 3.

4. Вывернуть все свечи зажигания.

5. Отсоединить разъемы от топливных форсунок 4.

6. Установить специальное приспособление в отверстие под свечу зажигания. Приспособление состоит из трех элементов:

(A): 09915-64512

(B): 09915-64530

(C): 09915-67010

7. Выжать сцепление (для автомобилей с механической коробкой передач). Нажать на педаль акселератора 1 до полного открытия дроссельной заслонки.

8. Включить стартер и считать показания на манометре приспособления.

ПРИМЕЧАНИЕ:
Для измерения давления в цилиндрах обороты двигателя должны составлять не менее 250 об/мин, что возможно только при полностью заряженной аккумуляторной батареи.
Если показания манометра ниже нормы, есть место утечек. В данном случае это поршневые кольца или клапана.

Номинальное значение компрессии — 1400 кПа.

Предельно допустимое значение компрессии — 1100 кПа.

Допустимая разница значений между любыми двумя цилиндрами, не более — 100 кПа.

9. Повторить пункты 6-8 для остальных цилиндров.

10. После проверки, установку произвести в порядке обратном снятию.

ПРОВЕРКА РАЗРЕЖЕНИЯ ВО ВПУСКНОМ КОЛЛЕКТОРЕ

2. Снять патрубок 1 системы вентиляции картера (PCV) с клапана 2.

3. Подсоединить специальное приспособление (А): 09915-67311, к патрубку 1 системы PCV.

4. Закрыть клапан 2 системы PCV пленкой.

5. Запустить двигатель. Считать показания на манометре приспособления при холостых оборотах двигателя.

Номинальное значение лежит в пределах — 59 — 73 кПа.

6. После проверки, установку произвести в порядке обратном снятию.

ПРОВЕРКА ТЕПЛОВОГО ЗАЗОРА КЛАПАНОВ

1. Отсоединить минусовую клемму аккумуляторной батареи.

2. Снять крышку головки блока цилиндров.

3. Повернуть коленвал 1, используя ключ на «17», до установления оси кулачка распредвала 2 (первого цилиндра) перпендикулярно поверхности шайбы 3 толкателя. При этом возможен замер зазора на клапанах под номером «1» и «7».

4. Определить тепловой зазор, используя набор щупов, следующих клапанов:

a) «1» и «7».

b) Повернуть распредвал на 90° (проворачивая коленвал), до установления оси кулачка распредвала перпендикулярно поверхности шайбы толкателя. «3» и «8».

c) «4» и «6».

d) «2» и «5».

НОМИНАЛЬНЫЕ ЗНАЧЕНИЯ ЗАЗОРОВ

Клапан При холодном двигателе
Температура охлаждающей жидкости 15 — 25°С
При прогретом двигателе
Температура охлаждающей жидкости 60 — 68 С
Впускной 0,18 — 0,22 мм 0,21 — 0,27 мм
Выпускной 0,28 — 0,32 мм 0,30 — 0,36 мм

Если зазор не соответствует номинальному значению необходимо его отрегулировать путем подбора регулировочных шайб разной толщины.

ПОДБОР РЕГУЛИРОВОЧНЫХ ШАЙБ

1. Провернуть распредвал до полного закрытия клапана, шайба 2 которого подлежит замене. Повернуть толкатель 3 до установления замка 1 в положение, показанное на рисунке.

2. Открыть клапан, повернув коленвал на 360°.

3. Зафиксировать толкатель, используя специальное приспособление (А): 09916-67020 ((А): 09916-67021). Для этого:

a) Вывернуть болты крепления крышки подшипника распредвала.

b) Использовать приспособление с соответствующим номером. Данные представлены в таблице.

№ крышки подшипника распредвала № приспособления
12 IN2
13, 14, 15 IN345
Е2 ЕХ2
ЕЗ, Е4, Е5 ЕХ345

А: I: Сторона впуска или Е: Сторона выпуска

В: Номер приспособления С: Указывает направление к цепи привода распредвала

с) Не допустить запирания регулировочной шайбы приспособлением (А) во время вворачивания крепежных болтов 1. Болты (а) завернуть с моментом затяжки 8 Н-м.

4. Провернуть распредвал на 90° по часовой стрелке и извлечь регулировочную шайбу 3 с помощью магнита 2.

5. Используя микрометр 2 определить толщину шайбы 1. Заменить шайбу, вычислив толщину с помощью формул.

Сторона впуска:

А = В + С — 0.20 мм Сторона выпуска:

А = В + С — 0.30 мм А: Толщина новой регулировочной шайбы

В: Толщина старой регулировочной шайбы

С: Величина теплового зазора 6. Выбрать новую регулировочную шайбу 1 с табличной толщиной как можно близкой к расчетной.

Толщина регулировочной шайбы, мм Толщина регулировочной шайбы, мм
2,175 218 2,600 260
2,200 220 2,625 263
2,225 223 2,650 265
2,250 225 2,675 268
2,275 228 2,700 270
2,300 230 2,725 273
2,325 233 2,750 275
2,350 235 2,775 278
2,375 238 2,800 280
2,400 240 2,825 283
2,425 243 2,850 285
2,450 245 2,875 288
2,475 248 2,900 290
2,500 250 2,925 293
2,525 253 2,950 295
2,550 255 2,975 298
2,575 258 3,000 300

7. Установить новую регулировочную шайбу, номером вверх, в толкатель.

8. Провернуть распредвал 2 против часовой стрелки, зафиксировав толкатель 1.

Снять приспособление (А).

9. Установить крышку подшипника 1 распредвала. Завернуть крепежные болты (а) с моментом затяжки 11 Н-м.

10. Проверить тепловой зазор.

11. Проверить тепловой зазор на всех клапанах.

12. Установить крышку головки блока цилиндров.

28

Ремонт двигателя м16а своими руками

Самое подробное описание: ремонт двигателя м16а своими руками от профессионального мастера для своих читателей с фотографиями и видео из всех уголков сети на одном ресурсе.

Дошли до Берлина, дойдем и до Вашингтона.
Хмелел солдат , слеза катилась , хрипел трофейный гуглофон и на груди его искрилась медаль”За город Вашингтон”


Автор благодарит алфавит за любезно предоставленные буквы.
Все вышеизложенное только мое личное мнение. Если Вы с ним не согласны, что ж, это Ваше право. Я, например, зла никогда не помню, но хату спалить могу.
И убедительная просьба: не пускайте детей в интернет, они его портят.

Дошли до Берлина, дойдем и до Вашингтона.
Хмелел солдат , слеза катилась , хрипел трофейный гуглофон и на груди его искрилась медаль”За город Вашингтон”


Автор благодарит алфавит за любезно предоставленные буквы.
Все вышеизложенное только мое личное мнение. Если Вы с ним не согласны, что ж, это Ваше право. Я, например, зла никогда не помню, но хату спалить могу.
И убедительная просьба: не пускайте детей в интернет, они его портят.

Двигатель Suzuki M16A представляет 1,6-литровый собой атмосферный бензиновый силовой агрегат с рядным расположением четырёх цилиндров.

Как и все моторы от компании Сузуки, M16A отличается хорошей надёжностью.

ВНИМАНИЕ! Надоело платить штрафы с камер? Найден простой и надежный, а главное 100% легальный способ не получать больше “письма счастья”. Читать дальше»

Данный силовой агрегат разрабатывался специально для небольшого пятидверного хетчбэка, поэтому обладает небольшой мощностью. Главной задачей конструкторов являлось создание экономичного и в тоже время надёжного двигателя, который без серьёзных вмешательств мог бы прослужить больше 200 тысяч км пробега.

Мотор оснащался системой изменения фаз газораспределения на впускных клапанах (VVT) и имел 16 клапанов, что привело к использованию двухраспредвальной системы газораспределительного механизма (DOHC). Выпуск силового агрегата M16A начался вместе с дебютом автомобиля Suzuki Liana в 2004 году и производится по сегодняшний день, правда несколько доработанный.

Мотор M16A характеризуется как силовой агрегат, предназначенный для спокойной езды и устанавливается на автомобили городского типа. Поэтому технические параметры, приведённые ниже, не отличаются каким-либо тюнинг потенциалом:

Ввиду того, что данный силовой агрегат считается крайне надёжным, ниже будут приведены некоторые советы по его эксплуатации, которые помогут продлить срок безотказной службы.

Для того, чтобы двигатель работал безотказно и прослужил долгие годы, необходимо в первую очередь производить своевременное техническое обслуживание. Замену масла следует осуществлять каждые 7 500 – 10 000 км и только хорошего качества. Рекомендованная вязкость 0W-20 — 5W-30. Немаловажным фактором стабильной работы двигателя являются свечи зажигания. Их замену следует производить каждые 30 000 – 40 000 км, при условии их высокого качества. На работу двигателя, хоть и в меньшей степени, также влияет качество топлива. Для мотора M16A оптимальным бензином является 95-ый.

Кроме того, очень важно производить проверку технического состояния. Один из основных её этапов является измерение компрессии в цилиндрах двигателя. Для этого необходимо прогреть двигатель до рабочей температуры, отсоединить катушку зажигания и высоковольтные провода, а затем выкрутить все свечи зажигания. После этого следует отключить топливные форсунки, путём отсоединения их от разъёмов и подключить компрессометр в разъём, предназначенный для свечи зажигания. Далее нужно выжать сцепление и нажать педаль газа до упора, после чего завести стартер и смотреть показания прибора.

Нет видео.

Видео (кликните для воспроизведения).

Для справки! Для того, чтобы получить необходимые данные по компрессии, требуется раскрутить двигатель как минимум до 250 об/мин. Для этого аккумуляторная батарея должна быть полностью заряжена!

Если были получены значения ниже нормы (1100 кПа), это свидетельствует о том, что поршневые кольца и клапана износились и требуют замены.

Помимо этого, рекомендуется производить проверку теплового зазора клапанов (на нижнем фото). Это необходимо для того, чтобы двигатель со временем не начал работать шумно. Нарушение теплового зазора клапанов также ведёт к повышенному износу элементов газораспределительного механизма и клапанов в частности. Для силового агрегата М16А тепловой зазор впускных клапанов составляет 0,18 — 0,22 мм, выпускных — 0,28 — 0,32 мм (для непрогретого двигателя) и 0,21 — 0,27 мм, 0,30 — 0,36 мм – при рабочей температуре мотора. Если какой-либо из клапанов не соответствует заданным диапазонам, его необходимо отрегулировать с помощью специальных шайб.

Огромное количество владельцев автомобилей, которые оснащены силовой установкой M16A, сходятся во мнении, что это очень надёжный и экономичный агрегат. Однако, стоит обратить внимание на цепь газораспределительного механизма, ведь она имеет свойство растягиваться (ближе к 100 тысячам км пробега). Замену цепи необходимо проводить вместе с приводными звёздочками. Кроме того, владельцы отмечают повышенную шумность при прогреве двигателя, особенно в холодную пору года. Всему виной приводной ремень генератора, который после нагрева перестаёт издавать сомнительные звуки.

Так как двигатель Suzuki M16A предназначен для автомобилей бюджетного класса, он отличается хорошей ремонтопригодностью. Все детали двигателя меняются по отдельности, а запасные части на него найти не составит никакого труда. Кроме того, данный мотор не обладает сложной конструкцией и высокотехнологичными системами, поэтому его ремонт или техническое обслуживание можно произвести самостоятельно.

И в заключение данной статьи следует добавить, что этот двигатель устанавливался всего на две модели автомобилей от компании Suzuki:

Некоторые автомобилисты по разным причинам предпочитают ремонтировать автомобиль своими руками. В этих случаях важно знать порядок разборки и сборки двигателя. Для начала стоит уяснить, что совсем без затрат обойтись не удастся. Даже если не планируется производить замену деталей, при сборке придется устанавливать новые прокладки (за исключением тех случаев, когда прокладки не имеют повреждений или продавливаний).

Также может понадобиться герметик для двигателя, который можно использовать вместо прокладок, динамометрический ключ (нужен при сборке), а также набор гаечных ключей разных размеров. Причем, нужны будут не только рожковые и накидные ключи, но и торцевые (желательно со сменными головками, длинным и коротким воротками). Кроме того, понадобится много свободного времени, так как разборка занимает от нескольких часов до двух-трех суток в зависимости от марки и состояния автомобиля. Давайте рассмотрим порядок разборки и сборки мотора более подробно.

Для полной разборки двигатель придется снимать. Можно сделать это сразу, а можно уже после того, как будет снята головка блока цилиндров. Для снятия понадобится ручная лебедка и прочная опора (например, балка) на которую ее можно подвесить. Съемка мотора также занимает несколько часов.

Разборка и сборка двигателя в общих чертах проходит почти всегда одинаково. Возможны некоторые расхождения в деталях в зависимости от марки и модели. Далее предлагается порядок действий на снятом силовом агрегате.

Для снятия ремня (цепи) предварительно необходимо ослабить саму цепь, вынув натяжитель. Далее предстоит демонтировать шестеренку распределительного вала. Эта деталь фиксируется болтом. Но кроме подходящего по размеру ключа здесь понадобится (во всяком случае, на отечественных двигателях) мощная плоская отвертка или зубило, а также молоток. При помощи этих инструментов отгибается стопорная пластина, которая не позволяет болту самопроизвольно раскручиваться.

Когда шестеренка будет снята, снимается цепь и можно приступать к снятию шестеренки коленчатого вала. Здесь лучше иметь специальный съемник, так как без него, возможно, придется повозиться. Эта деталь на валу фиксируется шпонкой, которая может довольно плотно сидеть в пазу. Если в процессе выемки шпонки ее края были несколько деформированы, то подправить их можно напильником. Последняя процедура на данном этапе – снятие башмака натяжителя цепи. С этим никаких проблем возникнуть не должно.

6. Демонтаж распределительного вала. Для этого нужно открутить гайки (они на шпильках), которые фиксируют кожух распредвала и вынуть сам вал.

7. Снять головку блока цилиндров. Она фиксируется либо болтами, либо гайками на шпильках.
Теперь можно двигатель перевернуть и открутить его поддон. Под поддоном будет прокладка. Ее, скорее всего, придется менять, но можно обойтись герметиком.

Нет видео.
Видео (кликните для воспроизведения).

8. Снять масляный насос. Открутить крышку заднего сальника (с торца двигателя). Извлекается вал масляного насоса и шестерня его привода на задней части мотора. Для этого нужно открутить болты и убрать фиксаторную скобу, после чего при помощи отвертки извлекается вал, а затем и шестерня. Обращаться с ней нужно аккуратно, так она играет важную роль в работе двигателя.

9. Следующим важным этапом является демонтаж КШМ. Без этого процесса не обходится полная разборка-сборка двигателя. Здесь требуется внимание и аккуратность, так как детали не взаимозаменяемы, а индивидуальны.

10. Снятие шатунов. Для начала необходимо провернуть коленвал так, чтобы два шатуна оказались в верхнем положении. Далее откручиваются гайки с крышки шатуна и снимается сама крышка (бугель). Бугель будет сидеть плотно, поэтому потребуются аккуратные постукивания молотком по бокам. Теперь можно извлечь шатун. Он выталкивается вместе с поршнем руками или рукоятью молотка.

Изнутри шатуны и крышки имеют металлические вкладыши. Если их замена не предусматривается, то стоит на нерабочей стороне нацарапать соответствующий номер. Такая же процедура проводится и с двумя другими шатунами.

11. Снятие коренных крышек. Они также фиксируются гайками, находятся строго на своих местах. На их внутренней стороне тоже имеются вкладыши – коренные вкладыши.

12. Вынимается коленвал, удаляются старые вкладыши из-под него и стопорные полукольца.

Процесс разборки двигателя можно считать завершенным.

Сборка двигателя проводится в обратном порядке. При установке шатунов следует учесть, что каждый из них имеет на корпусе заводские метки, которые должны совпасть с такими метками на корпусе блока цилиндров.

Условно говоря, нужно соблюдать левую и правую сторону при установке. Кроме того, как уже говорилось выше, шатун и крышка шатуна индивидуально подобраны друг к другу на заводе. Если точнее, детали изготовлены из одной цельной заготовки. Заменить их нельзя.

Шатунные и коренные вкладыши устанавливаются так, чтобы совпадали замки на них и посадочных местах. Перед установкой их нужно смазывать машинным маслом, протирать чистой тряпкой, чтобы не было пылинок. Коренные и шатунные крышки затягиваются динамометрическим ключом. Усилие при затяжке для разных автомобилей разное. Оно написано в паспорте, а также в специальной справочной литературе.

Напоследок отметим, что если разборка и сборка двигателя производится самостоятельно, то лучше иметь при себе специальную справочную литературу по конкретной модели автомобиля.

Снятие головки блока цилиндров двигателя своими руками в гаражных условиях: подготовка и снятие ГБЦ. Как снять головку, если она прикипела. Полезные советы.

Коренные и шатунные вкладыши: назначение, устройство и особенности работы подшипников скольжения. Как правильно затягивать вкладыши, момент затяжки.

Особенности затяжки головки блока цилиндров двигателя внутреннего сгорания. Затяжка болтов крепления ГБЦ динамометрическим ключом: усилие и порядок обтяжки.

Для чего и когда головку блока цилиндров необходимо шлифовать. Как проверить привалочную плоскость головки блока своими руками. Фрезеровка и шлифовка ГБЦ.

Как выкрутить сломанную шпильку или обломанный болт из блока двигателя и других узлов. Способы выкручивания обломанного болта, полезные советы.

Назначение прокладок двигателя внутреннего сгорания. Виды прокладок, материалы их изготовления: прокладка ГБЦ и крышки клапанов, сальники, манжеты и другие.

Изучаем возможность свапа двигателя ни Джимни. Идея такая. Имется у человека Джимни с 0.6 турбо аффтамат, желает он его продать. Сам машину не видел, но говорит там что-то с двигателем, но передвигается машинко самостоятельно. Имеет ли смысл приобресть его с прицелом свапа на М13А или М16А от Эскудо. Вместо М13А, М16А ставится без проблем, курил тырнет. Движку М13А или М16А заказывать контрактную.

Собстно вопросы к уважаемой аудитории

1. Одинаковые ли кузова с 0,6 и 1,3 двигателями?;
2. АКПП от 0,6 выдержит ли М13А или М16А?
3. Как быть с подушками крепления движки?
4. Какие нюансы могут быть при такой операции? Интересуют тех.нюансы, юр.сторону опустим.
5. Стоит ли игра свеч?

в общем сабж,где бы сделать подешевле ?)) просят 25к.

Это ориентировочная средняя цена. Фактически может быть больше, может и меньше. А что с двигателем, известно?

или еще вопрос – возможно в е34(1989) запихнуть двиг от е38 750I 95 г. ? после аварии просто есть е38,в деревне стоит гниет))

Можно, но объем работы – недетский. Хотя результат того стоит.

25 за капиталку 6 цилиндрового движка весьма дёшево. У нас в городе за Газелевский столько берут.
А вот вкрячить 5 литровый мотор может встать ещё дороже и точно геморнее. Но оно того стоит!

п.с. Будь у меня такой выбор. Вариант капиталить даже не рассматривал бы – сразу занялся вопросом установки 5.0.

Поменял на соболь,сказали надо менять прокладку гбц,оказалось причина не в ней. Половина болтов не хватает и тд )) говорят кап ремонт нужен.

Так может поставить недостающие болты и проблема решится сама собой? Хотя если состояние неизвестно – лучше скинуть голову и поддон и посмотреть, что там

Может за эти деньги можно впихнуть туда двигатель от 750i ?)) перед обменом заводили,открывали только крышку радиатора .

Для начала советую скачать программу cartest и с ее помощью обсчитать такой вариант. и сравнить его хотя бы с М5, 540 или Е31. Но стоить это будет _значительно_ дороже, чем даже капремонт М20 в условиях продвинутого сервиса, хотя бы потому, что потребуется куча оригинальных деталей, которые придется делать заново или как вариант – переделывать из существующих (кардан, выхлопная, усиленная передняя подвеска, и т.п.). Если интересует – есть фирма Hartge, которая в свое время запихнула М70 в Е34, они еще расточили его до объема 6 литров и форсировали до 480 л.с., так там вообще пол-машины пришлось перекраивать, тормоза вообще гоночные поставили и много всего еще, но стоить такая машина стала порядка 150 тысяч долларов

Большинство водителей, отдавая двигатель своего автомобиля в какое нибудь СТО для капитального ремонта, заранее знают, что отремонтированный мотор будет всё же несколько хуже нового, и ресурс его будет естественно меньше. Ведь многие рассуждают так — «новый есть новый». Но очень мало водителей знают, что если сделать ПРАВИЛЬНЫЙ капитальный ремонт двигателя, то он «пробежит» намного больше нового серийного заводского мотора.

А что значит правильный капремонт и какой он должен быть? Об этом большинство водителей и не подозревают и спокойно отдают свой двигатель в сервис, надеясь, что там якобы мастера всё сами знают. Только вот впоследствии, водители удивляются малому ресурсу отремонтированного двигателя, и грешат на некачественные запчасти. В этой статье мы подробно разберём, что значит правильный капремонт двигателя, и возможно после прочтения этой статьи, многие водители начнут более внимательно выбирать ремонтников и ремонтную мастерскую, или же всё таки начнут ремонтировать двигатель своими силами.

Я уже писал о ремонте двигателей в этой, вот этой ну и вот в этой статьях, в которых я описал азы обычного капремонта двигателей автомобиля и японского мотоцикла и желающие могут кликнуть и почитать. Но кто хочет СУЩЕСТВЕННО увеличить послеремонтный пробег (ресурс) двигателя своего мотоцикла или автомобиля, то советую читать дальше.

Так как же осуществить такой капитальный ремонт своего отработанного двигателя, чтобы он стал лучше нового заводского? Да не так уж и сложно, если принять во внимание то, что серийное производство двигателей, это обычный конвеерный поток, в котором серийным деталям двигателя не уделяют должного внимания, это просто не реально.

Ну а ремонт двигателя, даже поставленный на поток, в какой то хорошо оснащённой мастерской — это искусство, потому что для каждого двигателя нужен индивидуальный подход. Например при деффектовке деталей, при которой каждая деталь тщательно изучается, чуть ли не под микроскопом, а иногда и дорабатывается специалистами и становится лучше новой детали.

В некоторых грамотных зарубежных мастерских, капитальный ремонт любого двигателя, плавно переходит в его тюнинг, то есть доводку серийных деталей до совершенства. И не смотря на то, что такой ремонт дороже обычного (ведь ручной труд всегда дороже), спрос на него всегда большой и клиенты стоят в очереди.

Потому что отремонтированный таким способом двигатель, во первых намного мощнее и долговечнее нового серийного мотора, а во вторых он ещё и дешевле нового серийного мотора. Ведь большинство самых дорогих и трудоёмких операций, делаются только на заводе, при производстве двигателя с нуля.

И если даже зарубежные заводские (серийные) двигателя при ремонте нуждаются в доводке и усовершенствовании, то что говорить про наши отечественные заводы, которые работают в условиях низкой оплаты труда рабочим и постоянной нехватки средств на усовершенствование серийного производства. Где даже крепёжные болты сидений забиваются молотком .

И в целях экономии времени (а время как известно это деньги) на большинстве отечественных автозаводов, намеренно пренебрегают некоторыми важными операциями. Например каждый инженер или металло-эксперт знает, что после отливки блока цилиндров, он должен отлежаться на полке определённое время.

И благодаря этой выдержке (старению), постепенно снижается внутреннее напряжение каждой детали, и при этом она может даже немного потерять форму (покоробиться). И только после того, как деталь принимает свою окончательную форму, только после этого её можно начинать обрабатывать (выбирать фрезой все отверстия и плоскости).

Так вот, на некоторых заводах выдержку блоков и головок не делают, и в итоге, после обработки отверстий и плоскостей, со временем деталь меняет форму, и уже все плоскости не параллельны, отверстия тоже (например постели подшипников валов). И плоскости разъёма блока и головки, после сборки будут не параллельны коленвалу, распредвалу и другим валам двигателя. Нетрудно догадаться, какой в итоге получится двигатель и каков будет его ресурс.

Из вышесказанного следует сделать вывод, что отечественный бэушный блок цилиндров или головка, которые проработали не одну сотню километров, ни чем не хуже, а даже лучше новых деталей, так как со временем произошла приработка сопряжений, осадка и детали в старении не нуждаются. И это большой плюс для того, чтобы после ремонта такие детали стали лучше новых заводских.

Не менее важная деталь, это цилиндры двигателя, а точнее их поверхность. Многим известно, что после расточки цилиндров (о расточке подробнее читаем тут), их поверхности (стенки) нужно отхонинговать (хотя современные станки позволяют производить хонинговку и без предварительной расточки).

То есть необходимо обработать стенки всех цилиндров специальным инструментом, называемым хоном, который после обработки превратит поверхность стенок цилиндров в шершавую, с очень мелкими канавками и выступами (если смотреть под микроскопом, как на рисунке 1). Большинство водителей знают, что благодаря мельчайшим канавкам на поверхности цилиндров лучше удерживается моторное масло (для смазки поршней и колец).

Так вот, для сравнения и для дальнейшего размышления, приведу ещё один пример, объясняющий почему у отечественных двигателей (да и у зарубежных тоже — после нашего ремонта) такой маленький пробег (у новых моторов) и послеремонтный пробег тоже. А всё дело в том, что на наших отечественных автомобильных заводах, да и в 95% всех ремонтных мастерских, применяют для хонинговки цилиндров алмазные абразивные бруски.

На зарубежных же заводах и ремонтных мастерских, никогда не пользуются такими брусками и применяют безобразивные бруски, которые следует менять в несколько десятков раз чаще, чем алмазные абразивы. А нашим заводам и мастерским главное что? Да то, что абразивный брусок остаётся пригоден для работы даже после тысячи отхонингованных блоков, ведь какая получается экономия?! И плевать на то, что ресурс мотора снизится в десятки раз, зато производство дешёвое.

Но почему же абразивные бруски для хонинговки не применяют за рубежом и от этого ресурс их двигателей намного больше? Да потому что при обработке поверхности цилиндра таким бруском, частицы абразива внедряются (шаржируются) в металлическую поверхность стенок цилиндра, а затем при работе двигателя, «съедают» его поршни с кольцами, и в итоге происходит быстрый износ поршневой.

А безобразивные бруски, которые применяют за рубежом, и которые намного быстрее образивных изнашиваются, изготавливают из достаточно мягких сплавов, и при работе они как бы не сколько срезают поверхность стенки цилиндра, а сколько давят и выглаживают её. В итоге, на металлической поверхности стенки цилиндра образуется очень тонкий слой, работающий не как абразив, а примерно как твёрдая смазка, существенно сокращающая износ цилиндров и поршней (и уменьшающая трение).

Кстати, если кто не знает, за рубежом уже давно забыли что такое ремонтные кольца и не применяют их. Зачем, когда на современных зарубежных машинах (например свежие Мерседесы), при правильном изготовлении блока мотора (а на некоторых никасилевое покрытие) и современном методе изготовления поршневых колец, нет необходимости менять кольца, и «проходит» двигатель без замены колец миллион километров пробега ! Кто хочет узнать об этом подробно, то кликаем здесь и читаем на здоровье.

Выше мы рассмотрели один из важных моментов правильной хонинговки цилиндров, который если вы примените при ремонте своего двигателя, то существенно увеличите его ресурс. Но существуют и другие важные моменты. Не все водители и даже ремонтники знают, что после установки блока на двигатель и затяжки его головки, геометрическая форма цилиндров немного меняется, так как металл есть металл. То есть при обжатии цилиндр (или цилиндры) перестаёт быть строго цилиндрическим, даже если его изготовили очень точно и до обжатия он был таким.

Правильная хонинговка цилиндра.
1 — блок цилиндров, 2 — алюминиевая плита с отверстиями, вместо головки, 3 — хон с безабразивными брусочками.

А это значит, что и обрабатывать при ремонте любой цилиндр, нужно ОБЖАТЫМ примерно так же, как он будет обжат на двигателе после ремонта. Проще говоря, нужно изготовить из толстой плиты (или из старой головки — см. рисунок 2) плиту, с отверстиями под хон и под крепёжные болты, которые обожмут цилиндры так же как и на двигателе (с таким же положенным моментом). После расточки цилиндров и отжатия болтов (и снятия плиты и блока), геометрическая форма отремонтированных цилиндров, тут же немного нарушится.

Но теперь остаётся только собрать и установить на отремонтированный таким способом блок штатную головку двигателя и обжать весь бутерброд положенным моментом, и геометрия расточенных цилиндров станет идеальной ! Цилиндры отремонтированного таким способом двигателя, станут лучше новых заводских! Ведь при серийном производстве двигателей на заводах, вышеописанную правильную технологию расточки и хонинговки вряд ли применяют (а если и применяют, то только на зарубежных престижных автомобилях).

Кстати, и в большинстве ремонтных мастерских, так правильно моторы тоже не ремонтируют, а если кто то из редких ремонтников и делает это, то его ещё надо поискать, чего вам очень советую. Ну и напоследок ещё один нюанс правильного ремонта.

Большинство ремонтных мастерских, при расточке цилиндров, главной (базовой) плоскостью считают нижнюю плоскость картера (там где поддон двигателя). Проще говоря, берут и ставят блок цилиндров на крепёжный стол станка, затем зажимают блок и начинают обработку. Но никто из расточников никогда не задумывается (а если и задумывается, то только когда делает свой двигатель), а точно ли параллельна нижняя плоскость блока оси коленчатого или распределительного вала?

И если даже при серийном производстве, особенно отечественном, и выполнили это важное условие (что с трудом верится), то от каждодневных нагрузок в процессе эксплуатации, это условие со временем нарушилось. И может быть даже всего на доли градуса, а может и больше, а кто это знает и кто проверяет ? Да всего лишь какие то единицы действительно грамотных мотористов.

В итоге, ось коленвала (да и распредвала тоже) оказываются не перпендикулярны стенкам цилиндра (осям цилиндров). И получается, что на шатуны двигателя постоянно будет давить пусть небольшая, но всё таки изгибающая сила. Кольца, поршни, да и стенки цилиндров будут изнашиваться неравномерно. К тому же между поршнями и стенками цилиндров, будет образовываться не правильная плёнка масла, а менее устойчивая клинообразная плёнка, которая будет постоянно выдавливаться из под трущейся пары (поршень-цилиндр).

Кстати, слой масла в виде клина, будет и между шейкой и вкладышем коленвала (см. рисунок 3). Результат всего этого — ускоренный износ и естественно малый ресурс двигателя.

Из вышесказанного следует сделать вывод, что прежде чем начинать обработку цилиндров блока, очень важно проверить постели коренных вкладышей (да и любых постелей) на их точную цилиндричность и соосность (точную перпендикулярность отверстий постелей к отверстиям цилиндров). И уже исходя от этого, правильно закреплять блок в станке и обрабатывать поверхность цилиндров.

При необходимости лучше не подкладывать под нижнюю плоскость блока пластины, если эта плоскость не перпендикулярна осям цилиндров, а лучше шлифануть эту плоскость на станке, чтобы исправить дефект. И после этого можно буде уже спокойно укладывать блок на стол расточного станка и растачивать, или хонинговать цилиндры (опять же правильным — безабразивным хоном). Настоящие мотористы профессионалы (к сожалению чаще за рубежом) делают именно так.

И если даже кто то не вс состоянии сделать правильный капремонт двигателя своими силами (не у каждого ведь есть станочный парк в собственной мастерской), то по крайней мере вы, прочитав эту статью, сможете уже адекватно контролировать мотористов, которым вы доверите ремонт своего двигателя, а это важно.

Я надеюсь, если прочитав эту статью, вы сделаете капремонт своего двигателя, учитывая все нюансы, описанные здесь, то в итоге вы увидите очень интересные результаты такого ремонта, а именно: намного снизится угар и естественно расход масла, а так же выхлоп вредных веществ в атмосферу (может кому то это не важно, но мне да), чуть уменьшится расход топлива (ведь потери на трение уменьшатся), и существенно уменьшится скорость износа цилиндров, колец и поршней.

Ну, а самый главный прикол такого правильного капитального ремонта двигателя, это то, что ресурс вашего отремонтированного мотора, почти в два раза превысит ресурс абсолютно новенького заводского серийного двигателя; успехов всем!

Знакомые станочники попросили отремонтировать двигатель автомобиля BMW 525i. Машина 1989 года выпуска (27 лет!!), в кузове Е34. После мойки двигателя автомобиль кое-как доковылял до ремзоны – худая проводка враждебно отнеслась к воде в подкапотном пространстве.

На автомобиле изначально стоял двигатель M20B25 – рядная шестерка, объемом 2.5 литра, с мощностью 170 л.с. Но двигатель постигла известная “болезнь” – от перегрева повело головку, она лопнула. Хозяин несколько лет назад приобрел на разборе двигатель М20B20 – такая же рядная шестерка, но с меньшим объемом (2 литра) и меньшей мощностью – 129 сил. Отъездив несколько лет, он пожелал восстановить родной двигатель. Тем более, появилась возможность “заштопать” трещину в головке по новой технологии – Seal-Lock.

Для полного понимания, что же это за ретро-автомобиль такой нам попался, отмечу лишь, что пробег на одометре – 545 тысяч км! Т.е. родной мотор 2.5 литра прошёл порядка полумиллиона километров, и пережил одну “капиталку” с расточкой блока в первый ремонтный размер 84.25 мм.

Для начала работы нам выдали “останки” родного двигателя M20B25 – блок в сборе и кучу запчастей от мотора внавалку. Предстояло провести дефектовку и начать работы по восстановлению мотора. Штопаньем лопнувшей головки блока должен был заняться сам хозяин автомобиля. Для начала снимаем поддон с двигателя.

Вкладыши коленвала в крайне плохом состоянии. На поверхности – намазанная бронза от вкладышей промвала маслонасоса. Его вкладыши изготавливались клиентом самостоятельно из кусков бронзы. Как он рассказал, после изготовления и замены вкладышей, мотор работал 5 минут, затем заклинил промвал и срезало зубья на ремне ГРМ. После увеличения монтажного зазора мотор проработал еще какое-то время (очевидно, до трещины в головке).
Шатуны имеют бронзовый вкладыш и плавающий палец. Поршни тяжелые, похожи на ВАЗовские поршни от десятки или Нивы. Блок точился в 84.25 мм, на цилиндрах хона нет, есть следы прихватов на поршнях.
Коленвал имеет большой износ шеек и глубокую выработку под сальниками. Шейки в номинальном размере.
Похоже, что мотор собирался с грязью или был плохо помыт перед сборкой – на всех трущихся поверхностях наличествует сильный абразивный износ.

Конструкция блока крайне проста – это “большая классика” с ременным приводом ГРМ. На последнем фото видно состояние цилиндров – блок мы переточим в ремонтный размер. Между прочим, в блоке нет каких либо форсунок охлаждения поршней маслом. Можно долго спорить о их нужности или ненужности, свое мнение автор оставит за собой. Врезать форсунки в этот блок можно без проблем, но справится ли масляный насос? Поскольку клиенту наличие форсунок не играет какой-либо роли, оставим всё как есть (т.е. в штатном исполнении).
В общем, низ мотора оставил впечатление “простоты до ужаса”. Впрочем, что ждать от древнего мотора родом из 80-х годов? Всё тяжелое, чугунное, простое.

Подумаем, а есть ли смысл ремонта двигателя такой машины вообще? Пока клиент штопал головку, мы занялись рассматриванием машины, висящей на подъемнике.
Состояние кузова – очень посредственное. Многочисленные очаги коррозии, кузов крашеный и с большим количеством дефектов. Глушители и резонаторы давно сгнили – их полностью обварили листами металла. Теперь они – бронеглушители.

Машина довольно популярна у молодежи, благодаря незабвенным фильмам из 90-х годов, сделавших её иконой для фанатов. Но обратимся к фактам – у машины длиннющий кузов, но по паспорту она весит всего 1200 кг (по другим данным 1360 кг), из чего же сделана машина? Салон теснющий, автор с не очень высоким ростом за рулём бьется головой о притолоку.
В общем, оставим восхищение данной моделью кругу фанатов и перейдем к тому, о чём просил нас клиент – к работе с мотором.

Посмотрим под капот. Здесь стоит двухлитровый M20B20 – его нужно демонтировать. Работает он в целом нормально, если не считать текущих сальников, но хозяин хочет вернуть на место более мощный 2.5-литровик. Места под капотом много. Хоть с ногами залезай. Снимаем навесное оборудование, сливаем масло, антифриз, снимаем радиатор.

С метками ГРМ проблем нет никаих – всё видно и доступно. Мотор очень простой, быстро и просто разбирается.

Планировалось снять двигатель в сборе, т.к. разбирать двухлитровый мотор нам было ни к чему. Однако, пока мы возились с навесным, пришла убойная новость – клиент не смог “заштопать” головку от 2.5 литрового мотора! Пару слов стоит сказать про технологию Seal-Lock. Автор не раз слышал про неё, но воочию столкнуться до сего момента не довелось. В трещину засверливаются, нарезают резьбу и вкручивают конические штифты на клей, которые затем расклёпывают. Признаться, автор никогда не питал доверия к этой странной технологии. Рекламные буклеты пестрят броскими лозунгами, о том, что “штопается” буквально всё подряд – и блоки и головки. Но инженерный ум сразу видит кучу ограничений и скрытых проблем. Физически целостность отливки уже нарушена и штифты её не восстановят.
В суматохе забыли сделать фото трещины – она огромна и проходит через пару опор распредвала. Хваленый Seal-Lock оказался худым решением и головка в процессе штопанья продолжила лопаться в новых местах и сифонить на опрессовке как решето.

В общем, мы оказались у разбитого корыта – мотор 2.5 литра, к которому уже заказали ремонтные кольца и поршни – не укомплектован головкой, а двигатель 2.0 мы уже почти достали из моторного отсека. Надо отметить, что головки 2.5 и 2.0 литра невзаимозаменяемы между собой. Головка 2.52.7 литрового мотора имеет увеличенный на 2 мм диаметр впускныхвыпускных клапанов, впускные каналы так же увеличены в диаметре (коллекторы одинаковые), и самое главное – отличаются поршни и камера сгорания в головке.

Клиент рвёт волосы на голове и пребывает в полной растерянности. Нас просят “сделать что-нибудь”. В общем, всё как обычно, и призрак ХондоВаза завитал над головами.

Нам нужно сравнить железо вживую. Снимаем головку с двухлитрового двигателя. Попутно нужно отметить, что моторы серии M20 имеют SOHC компоновку (один распредвал и 2 клапана на цилиндр). Привод клапанов – через рокеры с механической регулировкой зазоров. По мануалу регулировка – каждые 10-20 тыс.км, клиент клапана никогда не регулировал.

Процедура установки ремкомплекта системы Single VANOS на моторы М50TU и M52 не очень сложная и не требует особых навыков в ремонте двигателей. Для установки желательно иметь некоторые специальные инструменты для облегчения процедуры, но и в случае их отсутствия ремонт вполне возможен. Три самых важных момента в этой процедуре: обязательно провести подгонку подшипника для достижения нужного преднатяга в подшипнике, правильно выставить фазы ГРМ и правильно установить систему VANOS на мотор после ремонта. Как все это сделать описано ниже. В случае если вы сомневаетесь в своих силах, рекомендуем вам обратиться на СТО, которые смогут проделать эту процедуру с использованием данной инструкции.

Сам VANOS находится в передней части головки блока цилиндров (ГБЦ). Для того чтоб добраться до него и демонтировать для установки ремкомплекта вам нужно снять клапанную крышку, снять термомуфту. Учтите, что если профильная прокладка клапанной крышки менялась уже более 40000 км назад, вам лучше заменить ее для избежания подтекания масла.

Специальный инструмент

Для установки ремкомплекта системы VANOS на моторы М50TU и М52 желательно иметь специальные дилерские инструменты, как на фото выше: фиксатор распредвалов (11-3-240), фиксатор маховика (11-2-300), инструмент для прокручивания звездочки (11-5-490), фиксатор натяжителя цепи (11-3-292) или просто гвоздь подходящего диаметра.

Но и при их отсутствии установка ремкомплекта вполне возможна, но прийдеться попотеть при установке ваноса на место, чтоб правильно выставить фаза ГРМ (см. TIS BMW).

Снятие Vanos

Сняв клапанную крышку нам необходимо выставить поршень 1-го цилиндра в ВМТ, так, чтоб совпали метки на шкиве коленвала и крышке ГРМ.

Прокручивать мотор можно ключем или головкой на 22 по часовой стрелке.

Кулачки распредвалов будут примерно в таком положении.

Верхняя плоскость квадрата выпускного распредвала будет параллельна плоскости головки блока.

Проверьте совпадение меток.

После того как совпали метки нужно зафиксировать маховик в этом положении с помощью специального инструмента (можно использовть обычное сверло подходящего диаметра и длины).

Отверстие для фиксатора находится с левой стороны мотора под стартером. Предварительно извлеките пластиковый колпачек отверткой.

Установите фиксатор распредвалов.

Открутите золотник гидравлического шланга ваноса (ключ на 19). Примечание: замените две уплотнительные шайбы при обратной сборке.

Снимите подъемную петлю мотора открутив её от головки блока.

Отключите электрический разъем соленоида ваноса. Для этого нажмите на металлическую клипсу и потяните разъем.

Снимите фиксирующие шайбы тонкогубцами. Вытяните кожух проводки.

Только для М52: Открутите вакуумную трубку.

Опустите трубку, чтоб она не мешала снятию ваноса.

Открутите две пробки в корпусе ваноса для доступа к болтам крепящив звездочку ГРМ (ключ на 19).

Положите ветошь или бумажное полотенце между звездочкой и корпусом ваноса, чтобы случайно не уронить болты.

Открутите 4 болта крепящие звездочку (насадка Torx E-10).

Нажмите на площадку натяжителя цепи для того чтоб вдавить его, вставьте фиксатор в отверстие (можно использовать гвоздь подходящего диаметра).

Открутите 6 гаек крепящих ванос к головке мотора.

Прикройте ремни кондиционера и генератора бумажным полотенцем, чтобы избежать попадания на них масла. Снимаем ванос с мотора. Для этого установите специальный инструмент (11-5-490) на звездочку выпускного распредвала, тяните ванос вперед к радиатору при этом проворачивая инструментом звездочку по часовой стрелке. Учтите, что звездочка должна быть откручена от распредвала, как указано выше по инструкции. При отсутствии специального инструмента, можно аккуратно провернуть звездочку с помощью отвертки вставленной в цепь ГРМ.

Разбираем ванос и диагностируем его:

Открутите болты крепящие крышку цилиндра ваноса к корпусу.

Выньте крышку вместе с поршнем и косозубой шестеренкой из корпуса.

Теперь можно провести диагностику и осмотр узла. Сначала проведите визуальный осмотр поршня на наличие деффектов в виде трещин или сколов. Далее можно продиагностировать герметичность узла. Для этого вставьте поршень в цилиндр и подвигайте его по рабочему ходу. Запомните как легко поршень перемещается в цилиндре со старыми уплотнительными кольцами.

Далее приступим к диагностике подшипника в поршне ваноса.

Проверьте наличие люфта, как показано на фото выше: пошатайте косозубую шестеренку в разных плоскостях. Допускается лишь наличие радиального люфта (Radial play), который нужен для правильного функционирования узла. Осевой люфт (Axial play) не допускается и означает, что подшипник прослаблен и требует ремонта.

Устанавливаем шайбу анти-люфт из ремкомплекта

Внимание! Установка шайбы должна быть проведена до установки новых уплотнительных колец.

Зафиксируйте поршень в тисках как показано на фото выше. Используйте специальные мягкие губки или же деревянные проставки. Будьте предельно аккуратны, не повредите поверхность поршня и не перетяните тиски, так как поршень очень хрупкий.

Откручиваем крышку поршня ваноса головкой на 18 (в некоторых моторах может быть головка на 17). Резьба обычная, откручивать нужно против часовой стрелки.

Внимание. Шлицы на крышке очень низкие и обычная головка будет иметь маленький зацеп, что приведет к слизыванию шлицов и в дальнейшем открутить эту крышку будет невозможно. Для этого нужно специально доработать головку сточив с торца фаску, чтоб головка более плотно прилегала к крышке и было хорошее зацепление. Сточить можно как на токарном станке, так и на обычном точиле. Важно чтоб головка была шестигранная. На фото ниже образец доработанной головки.

Открутив крышку ставим поршень в вертикальном положении и фиксируем его в тисках.

Далее вынимаем игольчатый подшипник.

Откручиваем болт подшипника. Внимание. Тут левая резьба. Откручивайте по часовой стрелке(Используйте звездочку Тorx T30).

Вынимаем центральную обойму подшипников.

Снимаем поршень с оси шестеренки.

Затем извлеките наружную шайбу подшипника.

Тщательно помойте детали подшипника жидкостью для чистки тормозных дисков (растворителем или бензином).

Вствьте нижнюю шайбу в поршень.

Установите на место шайбу анти-люфт из ремкомплекта.

Соберите детали подшипника в обратном порядке. Закрутите болт здездочкой Torx T30. Внимание! Левая резьба! Закручивать болт надо против часовой стрелки! (усилие затяжки 8Нм).

Установите на место верхний подшипник и шайбу.

Установите на место крышку поршня.

Зафиксируйте корпус поршня в тисках.

Затяните крышку поршня. Не затягивайте её с окончательным моментом, так как скорее всего вам прийдется опять разбирать подшипник для подгонки.

Теперь нам необходимо проверить наличие нужного радиального люфта (Radial play). После этого прокрутите поршень по оси проверив тем самым сопротивление качения подшипника. После установки новой шайбы поршень должен крутиться на подшипнике без особого сопротивления. Если подшипник сильно “затянут”, то обязательно необходима подгонка центральной обоймы подшипника (см. ниже “Подгонка затянутого подшипника”). Если же поршень все так же имеет осевой люфт и очень легко крутиться на подшипнике, значит нужна подгонка установленой шайбы из ремкомплекта (см. ниже “Подгонка прослабленого подшипника”).

Подгонка затянутого подшипника:

Опять разберите подшипник и извлеките центральную обойму (шайба, которая находиться между двумя игольчатыми подшипниками).

Разместите лист наждачной бумаги (Р400) на твердой и ровной поверхности и обработайте на ней шайбу с обеих сторон. Равномерно прошлифуйте пару минут шайбу на наждачной бумаге, отчистите её, соберите подшипник и опять проверьте как крутиться подшипник. При необходимости повторите процедуру подгонки, пока подшипник не будет крутиться без особого сопротивления.

Подгонка прослабленого подшипника:

Опять разберите подшипник и извлеките наружную шайбу (шайба, которую установили из ремкомплекта).

Разместите лист наждачной бумаги (Р250-Р400) на твердой и ровной поверхности и обработайте на ней шайбу с обеих сторон. Равномерно прошлифуйте пару минут шайбу на наждачной бумаге, отчистите её, соберите подшипник и опять проверьте осевой люфт и не зажат ли подшипник при кручении. При необходимости повторите процедуру подгонки, до тех пор пока не пропадет осевой люфт, но при этом подшипник должен крутиться без особого сопротивления.

Когда результат по подгонке достигнут, затяните крышку подшипника с моментом 40 Нм.

Замена уплотнительных колец из ремкомплекта

Устранив люфт подшипника ваноса можно приступить к установке новых уплотнительных колечек.

Аккуратно разрежьте старые уплотнительные кольца подходящим режущим инструментом. Будьте предельно внимательны, не повредите рабочую поверхность поршня!

После того как вы разрезали и удалили все уплотнительные кольца, протрите поршень бумажным полотенцем, хорошо очистите канавку для колец.

Сначала установите резиновое кольцо в канавку.

Проверьте чтоб резиновое кольцо (оно имеет круглое сечение) не перекрутилось на своем месте.

Если установка производится при температуре воздуха ниже 20 градусов по Цельсию, то необходимо положить тефлоновое кольцо в теплую воду (40-50С) на пару минут для придания ему эластичности. После этого вытереть кольцо насухо и установить.

Аккуратно и медленно натяните тефлоновое кольцо от одного края поршня к другому.

Хорошо смажьте цилиндр корпуса и сам поршень с новыми кольцами моторным маслом. Вставьте поршень в цилиндр под углом примерно 30 градусов и прокручивая его вдавите в цилиндр.

Несколько раз прокрутите поршень в цилиндре и подвигайте его вверх и вниз, чтоб кольцо приобрело форму цилиндра. Повторяйте эту операцию, пока тефлоновое кольцо не перестанет проворачиваться в своей канавке.

Вдавите поршень в крайнее нижнее положение и дайте ему постоять так 2-3 мин.

Затем достаньте поршень. Кольцо приобрело нужную форму.

Установите поршень на место. Полостью вдавите поршень. Закрутите 5 болтов (момент 10 Нм).

Установка Vanos

Отчистите все детали и поверхности от остатков масла и грязи. Установите новую прокладку.

Установите специальный инструмент на звездочку. Прокрутите звездочки по часовой стрелке до упора. Внимание! Эта операция обязательна для правильной установки ваноса.

Внимание! следующий шаг установки очень важен: перед установкой ваноса на мотор, вдавите шлицевой вал с поршнем в корпус. Установите корпус ваноса на шпильки головки блока. Вставьте шлицевой вал во впускную звездочку слегка покрутив его.

Для того чтоб шлицевой вал полностью зашел в звездочку необходимо прокрутить выпускную звездочку против часовой стрелки и при этом придавливать ванос к мотору. Очень важно! Чтоб шлицевой вал зашел в звездочку в самом крайнем правом положении звездочки. Это даст нужный диапазон для регулировки фаз в процесе работы ваноса.

Прикрутите ванос к мотору. Момент затяжки гаек 8 Нм.

Достаньте фиксатор гидравлического натяжителя верхней цепи ГРМ.

Установите на место 4 болта крепящих выпускную звездочку к распредвалу. Затяните болты накрест (головка Torx E-10) с моментом затяжки 20 Нм.

Закрутите на место пробки на корпусе ваноса.

Установите на место кожух проводки и установите тонкогубцами фиксаторы.

Для двигателей M52: Установите вакуумную трубку.

Подключите электрический разъем соленоида ваноса.

Прикрутите моторную петлю.

Прикрутите гидравлический шланг с использованием новых уплотнительных шайб (ключ 19 мм).

Снимите приспособление для фиксирования распредвалов, выньте фиксатор маховика, соберите все в обратной последовательности используя TIS BMW. Обязательно убедитесь, что на ремнях и на резиновых шлангах нет остатков масла.

После сборки обязательно проверьте уровень масла!

Важно знать, что уплотнительные кольца должны пройти обкатку приблизительно 300 км в городском цикле. Постарайтесь в период обкатки не нагружать мотор высокими оборотами и активной ездой.

Наслаждайтесь ровной работой вашего мотора.

Автор статьи: Антон Кислицын

Я Антон, имею большой стаж домашнего мастера и фрезеровщика. По специальности электрик. Являюсь профессионалом с многолетним стажем в области ремонта. Немного увлекаюсь сваркой. Данный блог был создан с целью структурирования информации по различным вопросам возникающим в процессе ремонта. Перед применением описанного, обязательно проконсультируйтесь с мастером. Сайт не несет ответственности за прямой или косвенный ущерб.

✔ Обо мне ✉ Обратная связь Оцените статью: Оценка 3.1 проголосовавших: 30

5 самых надежных малолитражных двигателей, которые можно купить сейчас

Двигатель – сердце любого автомобиля и, как правило, самый дорогой узел в его конструкции. Ремонт силового агрегата может обойтись в шестизначную сумму, поэтому автомобилисты должны уметь правильно обслуживать мотор и использовать качественные материалы. Определяющую роль на срок службы двигателя играют его характеристики, заложенные при разработке. Надежные агрегаты малой силы способны без проблем для владельца прослужить свыше полумиллиона километров пробега.

С развитием и внедрением технологий ресурс двигателя внутреннего сгорания снижается. Автопроизводители в угоду экономичности используют менее надежные материалы и технические решения. Российские климатические условия также не в большей степени влияют на срок службы двигателя. Эксплуатация при отрицательных температурах и топливо не самого высокого качества дополнительно снижают ресурс силового агрегата. Однако у автолюбителей все же есть возможность купить машину с небольшим объемом, но надежным мотором.

1ZR-FE — бензиновый двигатель объемом 1,6 литра от Toyota мощностью 122 лошадиные силы. Теперь он устанавливается на модели Corolla во всех комплектациях. Двигатель имеет корень с нуля, поэтому отличается относительно высокой надежностью и неприхотливостью. При использовании качественного и подходящего моторного масла проблемы с его расходом возникнут очень скоро. Автовладельцу достаточно следить за состоянием ГРМ и водяной помпы. Однако сама «Королла» сейчас не так популярна из-за своей цены, уже в базовой комплектации бюджетный седан стоит почти 1,5 тыс.5 миллионов рублей.

Двигатель Volkswagen CWVA чрезвычайно востребован у отечественных автомобилистов. Бензиновый двигатель объемом 1,6 литра мощностью 110 лошадиных сил был создан концерном специально для стран с тяжелыми условиями эксплуатации. Свои корни он берет от 102-сильного двигателя BSE, известного своей надежностью и неприхотливостью. Однако у CWVA раньше могут появиться проблемы с металлом, но при должном обслуживании двигатель спокойно служит более 300 000 км пробега.

Любителям кроссоверов и надежных силовых агрегатов понравится мотор М16А от Suzuki.Устанавливается с середины нулевых, известен по моделям SX4, Vitara и другим. Японцы почти не меняют моторную гамму для восточноевропейского рынка, поэтому автомобилисты имеют возможность использовать технологии тех лет. Единственная распространенная проблема этого 117-сильного мотора — засорение клапана EGR, который служит или просто «задерживает».

Корейский Мотор G4FG Мощность 123 лошадиные силы известен по бюджетным моделям концерна Kia-Hyundai. Простой силовой агрегат долгие годы доказывает свою надежность на автомобилях такси.Распространенная проблема с разрушением катализатора была устранена в 2017 году. Теперь этот узел вытягивается равномерно и предсказуемо для владельца.

В рейтинге самых надежных малолитражных двигателей невозможно не отметить K4M от Renault. На бюджетные модели французского концерна устанавливается 1,6-литровый силовой агрегат мощностью 113 лошадиных сил. Несмотря на достаточно высокий расход топлива, этот двигатель завоевал популярность благодаря неприхотливости в наших условиях эксплуатации.При правильном обслуживании и щадящих условиях эксплуатации K4M способен прослужить миллион километров пробега.

Что нужно проверить при покупке подержанного Suzuki Swift

  1. Главная
  2. Ресурсы
  3. Блог
  4. Что нужно проверить при покупке подержанного Suzuki Swift
×
Сообщение об ошибке
  • Уведомление : Попытка получить свойство не-объекта в _dmemcache_get_pieces() (строка 330 из /var/www/carhistory/sites/all/modules/memcache/dmemcache.вкл ).
  • Предупреждение : igbinary_unserialize_header: неподдерживаемая версия: 543322721, должно быть 1 или 2 в _dmemcache_get_pieces() (строка 340 из /var/www/carhistory/sites/all/modules/modules) .
  • Уведомление : Попытка получить свойство не-объекта в _dmemcache_get_pieces() (строка 330 из /var/www/carhistory/sites/all/modules/memcache/dmemcache.inc ).
  • Предупреждение : igbinary_unserialize_header: неподдерживаемая версия: 543322721, должно быть 1 или 2 в _dmemcache_get_pieces() (строка 340 из /var/www/carhistory/sites/mecmacached.modules.вкл ).

Где я могу найти VIN (идентификационный номер автомобиля)?

Идентификационный номер автомобиля (VIN) состоит из 17 символов (цифр и заглавных букв), которые служат уникальным идентификатором автомобиля. VIN отображает уникальные особенности автомобиля, технические характеристики и производителя.

VIN можно найти в нескольких местах, в том числе на номерном знаке автомобиля (1), на табличке соответствия в моторном отсеке (2), на лобовом стекле со стороны пассажира (3) или на одной из дверных стоек ( где дверь защелкивается, когда она закрыта) (4).См. изображение ниже:

Ищите VIN в этих других местах:

  • Страховая карта/Страховой полис
  • ПТС и техпаспорт
Закрыть

28 Aug 18

Сейчас самое подходящее время для покупки компактного автомобиля, так как австралийцы продолжают увеличивать покупки автомобилей, и все больше и больше автомобилей выходит на дороги. 1 Если вы ищете компактный или малолитражный автомобиль, Suzuki Swift — это стильный хэтчбек, которым легко управлять и который обладает большой мощностью для автомобиля такого размера. 2

Если вы рассматриваете эту модель, стоит взглянуть на детали автомобиля, рейтинги и награды, на что обратить внимание, общие проблемы с моделью и как проверить историю автомобиля.

Детали автомобиля

Какие преимущества вы получите, купив подержанный Suzuki Swift?

Suzuki Swift продолжает совершенствоваться в плане безопасности, мощности и стиля. Модель теперь имеет 1,4-литровый четырехцилиндровый двигатель с передним приводом и коробку передач, которая может быть пятиступенчатой ​​механической или четырехступенчатой ​​автоматической. 3

Кроме того, в 2012 году была выпущена еще одна версия маленького, но мощного автомобиля Swift Sport с более мощным двигателем и шестиступенчатой ​​механической коробкой передач. Sport также добавил Bluetooth и круиз-контроль, 17-дюймовые легкосплавные диски и кондиционер с климат-контролем.

Swift Sport — отличный вариант, если вы рассматриваете подержанный Suzuki Swift.

Рейтинги и награды

Suzuki Swift стал одним из шести финалистов ежегодной премии Wheels Car of the Year 2018 благодаря своей легкой управляемости и динамичному двигателю. Автомобиль имеет отличную сборку и плавный ход, что делает его ценным по доступной цене.

Автомобиль также занял первое место в рейтинге Canstar Blue Small Car Reviews & Ratings, получив пять звезд в четырех категориях: общее удовлетворение, опыт вождения, надежность и соотношение цены и качества. 5

Австралазийская программа оценки новых автомобилей (ANCAP) присвоила моделям Suzuki Swift 2016 и 2017 годов пятизвездочный рейтинг безопасности, поэтому, если вы покупаете подержанный Swift, рассмотрите эти два года как первоклассную безопасность. и функции безопасности. 6

На что следует обращать внимание при покупке Suzuki Swift

Во-первых, выясните, что вам необходимо в плане удобств и функций. Они могут включать в себя Bluetooth-соединение Suzuki, возможности потоковой передачи звука, электрические стеклоподъемники и двери или полную аудиосистему с радио, дополнительными и USB-входами. Или для вас может быть очень важно получить модель с круиз-контролем и полноценной информационно-развлекательной системой.

После того, как вы определились со своими обязанностями, взгляните на конкретные модели с этими функциями.Проверьте одометр, чтобы убедиться, что цифры не слишком высоки для стоимости автомобиля. Сравните цены в Интернете и в дилерском центре, чтобы найти лучшее соотношение цены и качества.

Вы хотите убедиться, что выбранный вами автомобиль соответствует всем вашим потребностям и не имеет основных проблем, которые могут вызвать проблемы позже.

Проверьте корпус на наличие вмятин, царапин и других дефектов. Возьмите автомобиль на тест-драйв и прислушайтесь к странным звукам, исходящим от двигателя или тормозов.

Вы хотите убедиться, что выбранный вами автомобиль соответствует всем вашим потребностям и не имеет основных проблем, которые могут вызвать проблемы позже.

Общие проблемы с Suzuki Swift

Во-первых, поскольку этот автомобиль очень компактный, Драйв говорит, что на заднем сиденье не так много места для ног, а грузовое пространство ограничено. 7 Кроме того, согласно What Car, из-за наружных дверных ручек плохо видно из задних окон. Если вы выберете модель GL Swift с механической коробкой передач, вы не получите информационно-развлекательный экран или систему спутниковой навигации, которые есть в других комплектациях. А если вам приходится ехать на запасном колесе, вы не сможете разогнаться до 80 км/ч, как указывает Which Car. 8

Что касается эксплуатационных проблем, то их очень мало, как сообщает What Car. Были случаи, когда подвеска скрипела или аккумулятор садился, если автомобиль недостаточно эксплуатировался, но таких проблем, по-видимому, немного и они редки.

Как проверить историю подержанного Suzuki Swift

После того, как вы найдете подходящий вам автомобиль, следующим шагом будет получение отчета об истории автомобиля.

Отчет CarHistory предоставляет вам отчет об истории транспортного средства, который может предупредить вас об общих красных флажках в отношении интересующего вас транспортного средства.Это включает в себя, если транспортное средство было сообщено об угнанном, если к нему прилагается какое-либо зарегистрированное финансовое обязательство, если существует потенциальная обратная задержка одометра (т. е. показания неточны), или если транспортное средство ранее было заявлено как списанное таким образом имеет пониженную ценность.

Чтобы получить исчерпывающий отчет о подержанном Suzuki Swift, который вы выбрали, свяжитесь с CarHistory , чтобы получить дополнительную информацию обо всех преимуществах, которые вы получите от отчета.

Отказ от ответственности: информация, содержащаяся в этой статье, носит общий характер и не учитывает ваши личные цели, финансовое положение или потребности.Поэтому вам следует подумать, соответствует ли информация вашим обстоятельствам, прежде чем действовать в соответствии с ней, и, при необходимости, обратиться за профессиональным советом.

1. Гизмодо. Больше австралийцев купили новые автомобили в прошлом месяце, чем когда-либо . По состоянию на июль 2018 г.

2. Автосалон. 2018 Suzuki Swift — Обзор. По состоянию на июль 2018 г.

3. Диск. 2011-2017 Suzuki Swift обзор подержанных автомобилей . По состоянию на июль 2018 г.

4. Какая машина. 2018 Suzuki Swift и Swift Sport Range обзор . По состоянию на июль 2018 г.

5. Canstar Blue. Обзоры и рейтинги малолитражных автомобилей. По состоянию на июль 2018 г.

6. Howsafeisyourcar.com. Сузуки Свифт . По состоянию на июль 2018 г.

7. Диск. 2011-2017 Suzuki Swift обзор подержанных автомобилей . По состоянию на июль 2018 г.

8. Какая машина. 2018 Suzuki Swift и Swift Sport Range обзор . По состоянию на июль 2018 г.

9. Какая машина. Подержанный Suzuki Swift Hatchback 10-17 .По состоянию на июль 2018 г.

  • ‹ Предыдущий блог
  • Следующий блог ›

Все что нужно знать о тюнинге двигателя М от Suzuki

«Все, что вам нужно знать о тюнинге двигателя Suzuki M!»

Здесь мы подробно описываем наилучший подход к настройке двигателя М и описываем лучшие модификации для вашего автомобиля.

Из двигателя Suzuki M получаются потрясающие проектные двигатели, а благодаря тщательно подобранным спортивным модификациям, таким как карты ECU, турбокомплекты и распредвалы, вы получите максимальное удовольствие от вождения.

История, мощность и характеристики двигателя серии Suzuki M

Этот двигатель DOHC с рабочим объемом от 1,3 до 1,8 выпускался длительное время и зарекомендовал себя как надежный силовой агрегат. Он выдавал от 82 до 135 л.с. в зависимости от настройки и конфигурации двигателя.

М13А

  • 62,5 кВт 84 л.с. при 6000 об/мин 81 lbft при 4100 об/мин
  • 68 кВт 91 л.с. при 5800 об/мин 86 lbft при 4200 об/мин

М13АА

Джимни

  • 84 л.с. 62,5 кВт при 6000 об/мин, 110 Нм 81 фунт-фут при 4100 об/мин

М15А

Сузуки Свифт
Сузуки Игнис
Сузуки SX4
Сузуки С-Кросс

  • 100 л.с. 74.5 кВт при 5900 об/мин, 98 фунт-футов 133 Нм при 4100 об/мин
  • 111 л.с. 83 кВт при 6400 об/мин, 105 фунт-футов 142 Нм при 4100 об/мин
  • 109 л.с. 81 кВт при 6000 об/мин, 138 Нм 102 фунт-фут при 4400 об/мин

М16А

Suzuki SX4
Suzuki SX4 S-Cross
Suzuki Liana
Suzuki Grand Vitara
Suzuki Swift Sport ZC31s/EC32s
Suzuki Vitara

Этот движок имел множество различных настроек и опций, включая VVT MPFi и различные мелодии.

  • 102 л.с. при 5500 об/мин 106 фунт-фут при 4000 об/мин
  • 106 л.с. при 5500 об/мин 106 фунт-фут при 4000 об/мин
  • 101–106 л.с. при 5600 об/мин 115 фунт-фут при 4400 об/мин
  • 102–108 л.с. при 5600 об/мин, 122–129 фунт-фут при 4200
  • 102–107.4 л.с. при 5600 об/мин, 140 фунтов на фут
  • 117 л.с. 87 кВт при 6000 об/мин 115 фунт-фут при 4400 об/мин
  • 125 л.с. 93 кВт при 6800 об/мин, 148 Нм 109 фунт-фут при 4800 об/мин
  • 136 л.с. 101 кВт при 6900 об/мин, 160 Нм 118 фунт-фут при 4400 об/мин
  • 120 л.с. 89 кВт при 6000 об/мин 115 lbft при 4400 об/мин

М18А

Suzuki Aerio Aust. и Н.З.
Suzuki Liana Aust. и Н.З.
Suzuki SX-4 Китай

  • 123 л.с. при 5500 об/мин 125 фунт-футов при 4200 об/мин.

Тюнинг двигателя Suzuki M и лучшие детали двигателя M.

Лучшие модификации двигателя M

Говоря о лучших модификациях вашего двигателя M, мы сосредоточимся на модификациях, которые дают наилучший прирост мощности за ваши деньги.

Профиль распределительного вала играет большую роль в выходной мощности двигателя, поэтому модернизация распределительного вала имеет большое значение. Продолжительность впуска и выпуска будет меняться в зависимости от выбранного профиля распределительного вала, поэтому для модернизации распределительного вала предлагается значительный прирост мощности двигателей.

Распредвалы для быстрых дорог, как правило, увеличивают мощность в диапазоне оборотов, вы можете немного потерять мощность на низах, но мощность на высоких оборотах улучшится.

Motorsport и гоночные распределительные валы повышают мощность в верхнем диапазоне оборотов, но в результате автомобиль не будет плавно работать на холостом ходу, и почти всегда страдает мощность на низких оборотах.

Распредвал A Race не подходит для движения в плотном потоке.

В идеале мощность двигателя должна соответствовать вашему стилю вождения, поэтому для дорожного автомобиля следует использовать распределительный вал двигателя М для быстрых дорог

Некоторые двигатели M лучше реагируют на более агрессивную продолжительность кулачка, поэтому настройте свой двигатель на катящуюся дорогу.

Карта ЭБУ и подача топлива также влияют на прирост крутящего момента, который вы получите.

Увеличение продолжительности клапана может изменить диапазон крутящего момента, и на большинстве двигателей продолжительность выпуска и впуска не обязательно должны совпадать, хотя большинство распредвалов и тюнеров используют согласованные пары, есть некоторые преимущества в увеличении продолжительности впуска или выпуска.

Посмотрите наше видео, в котором рассказывается о 5 принципах тюнинга вашего автомобиля. Обязательно подпишитесь и поддержите наш новый канал.

Лучшие модификации двигателя для вашего автомобиля

  1. Сопоставление — повторное сопоставление дает наибольшее преимущество с точки зрения экономии средств, альтернативой являются ЭБУ вторичного рынка и дополнительные ЭБУ.
  2. Кулачки Fast Road являются одним из наиболее значительных механических изменений, но они должны быть установлены кем-то, кто знает, что они делают, и их не всегда легко найти, но вы можете найти местную фирму для переточки стандартного распределительного вала.
  3. Впуск и выпуск. Обратите внимание, что сами по себе эти моды НЕ ДОБАВЛЯЮТ МОЩНОСТИ в большинстве случаев, но они могут помочь увеличить мощность после других модов, сняв ограничение.
  4. Модернизация турбокомпрессоров и нагнетателей — принудительная индукция является наиболее эффективным подходом к увеличению подачи воздуха, позволяя сжигать больше топлива и производить больше энергии.Это одно из самых дорогих обновлений, но оно дает наилучшие результаты.
  5. Работа с головкой. Целью портирования и продувки головки является подача воздуха в двигатель при одновременном устранении ограничений потока и турбулентности.

Типичные модификации этапа 1 часто включают в себя: Спортивный выпускной коллектор, переназначение/складывание ЭБУ, панельные воздушные фильтры, впускные коллекторы, распредвал Fast Road, перфорированную и сглаженную воздушную коробку.

Типичные модификации этапа 2 часто включают: Спортивный катализатор и производительный выхлоп, впускной комплект, распредвал Fast Road, топливные форсунки с высоким расходом, полированную головку с отверстиями, модернизацию топливного насоса.

Типичные модификации этапа 3 часто включают: кулачок для соревнований, преобразование двойного наддува, модернизацию кривошипа и поршня для изменения сжатия, модернизацию внутреннего двигателя (проходные отверстия головки/клапаны большего размера), добавление или модернизацию принудительной индукции (турбо/нагнетатель), балансировку двигателя & чертеж.

Силовые агрегаты двигателя M создают отличные проекты по тюнингу, и мы видим, что вокруг много деталей и деталей с высокими характеристиками.

 Переназначение помогает раскрыть весь потенциал всех деталей, которые вы сделали с двигателем M.

(В некоторых случаях, поскольку заводской ЭБУ заблокирован, перепрошивка невозможна, поэтому лучше использовать ЭБУ вторичного рынка, и многие из них превзойдут заводские ЭБУ, но убедитесь, что он имеет защиту от детонации и что вы правильно его настроили. .)

Это обычно дает вам примерно на 30% больше мощности на автомобилях с турбонаддувом, и вы можете ожидать около 15% на двигателях NASP, но полученные цифры часто зависят от используемых вами деталей и состояния вашего двигателя.

Подача воздуха и топлива в двигатель M — это цель любого тюнинг-проекта.

Впускной коллектор забирает воздух из воздушного фильтра и позволяет ему всасываться в двигатель и смешиваться с топливом.

Размер отверстия, форма и скорость потока во впускном коллекторе могут оказать большое влияние на топливную экономичность двигателя M.

Я обычно нахожу, что воздухозаборник требует повышения производительности, хотя некоторые производители обеспечивают прилично плавный воздухозаборник.

Увеличенные клапаны двигателя M, увеличенный порт двигателя M и поток напора также увеличат мощность, а в качестве дополнительного преимущества позволят увеличить мощность других частей.

Модернизация турбины

Двигатели

NASP требуют довольно много работы, когда вы добавляете турбо, поэтому у нас есть отдельное руководство, которое поможет вам принять во внимание плюсы и минусы использования этого пути на вашем двигателе M

.

Чем больше воздуха вы можете накачать в двигатель, тем больше топлива он может сжечь, а повышение мощности наддува с помощью модернизации турбонагнетателя дает отличный прирост мощности.

Если ваш автомобиль с турбонаддувом, модернизация сделает его более мощным, и вы обнаружите, что турбодвигатели будут иметь усиленные компоненты.

Для каждого двигателя существуют ограничения по тюнингу, некоторые из них чрезвычайно мощные, а некоторые едва способны справиться с заводской мощностью

Мы рекомендуем вам найти эти ограничения и установить кривошип и поршни более высокого качества, чтобы использовать мощность.

Многие тюнеры тратят большие деньги на модернизацию двигателя M с турбонаддувом только для того, чтобы двигатель взорвался дымом при первом выезде после того, как им с энтузиазмом управляли.

Обычно в двигателе М имеется ограничение в датчике расхода воздуха (AFM/MAF/MAP), когда в двигатель подается больше воздуха.

Вы увидите, что датчики воздуха с давлением 4 бар справляются с довольно большим приростом мощности, в то время как датчик воздуха OEM ограничивает производительность на гораздо более низком уровне.

Добавление нагнетателя или дополнительного турбонаддува приведет к значительному увеличению крутящего момента, хотя его будет труднее запустить. У нас есть эта статья о двойной зарядке, если вы хотите узнать больше.

Заправка

Вам нужно убедиться, что двигателю не хватает топлива, поэтому вам придется обратить внимание на подачу топлива, когда вы начнете увеличивать крутящий момент более чем на 20%.Мы настоятельно рекомендуем вам завышать мощность инжектора.

Эмпирическое правило состоит в том, чтобы добавить 20% мощности при установке форсунки, это учитывает износ форсунки и дает небольшой запас мощности, если двигателю потребуется больше топлива.

Мы думаем, что это здравый смысл, но вам также необходимо подобрать топливную форсунку к типу топлива, которое использует ваш автомобиль.

Выхлоп

Старайтесь улучшать выхлоп только в том случае, если текущий выхлоп действительно вызывает ограничение.

На большинстве заводских выхлопов вы увидите, что скорость потока в норме даже при скромном приросте мощности, но когда вы начнете повышать уровень мощности, вам понадобится более плавный выхлоп.

Спортивные выхлопные трубы помогают выровнять поток газов через двигатель.

Но если ваша выхлопная труба слишком велика, т. е. имеет диаметр более 2,5 дюймов, вы потеряете большую часть скорости потока и, в конечном итоге, потеряете мощность и крутящий момент.

Обычные ограничения выхлопа могут быть обнаружены при установке катализатора и фильтров, поэтому ответом является добавление лучшей спортивной альтернативы.Это обеспечивает легальное движение автомобиля по дорогам и будет намного лучше течь из-за большей площади внутренней поверхности и дизайна, что дает дополнительное преимущество в том, что ваш автомобиль разрешен для движения по дорогам. Альтернативный декат следует рассматривать как мод только для бездорожья, так как удаление катализатора является незаконным на большинстве территорий и регионов для автомобилей с дорожной регистрацией.

Слабые места, проблемы и проблемные зоны двигателей M

Двигатели M, как правило, надежные и прочные агрегаты, если вы соблюдаете график обслуживания производителя и используете масло хорошего качества для обеспечения долговечности.Небольшое количество проблем должно возникнуть, если они регулярно обслуживаются и обслуживаются.

Скопление углерода в головке, особенно вокруг клапанов, что снижает мощность или создает плоские пятна, это более серьезная проблема для двигателей с непосредственным впрыском, но ее следует учитывать для всех двигателей. У нас есть советы по удалению нагара.

У некоторых из наших участников были проблемы с плоскими пятнами или сбоями после применения модов и обновлений или настройки, обычно это не связано с конструкцией этого двигателя, поэтому вместо этого см. нашу статью о диагностике плоских пятен и проблем после настройки, которая должна помочь вам получить дно этого вопроса.

Регулярная замена масла жизненно важна для двигателя M, особенно при настройке, и поможет продлить срок службы и надежность двигателя.

Если вы хотите узнать больше или просто получить дружеский совет по настройке вашего двигателя M, присоединяйтесь к нам на нашем дружественном форуме , где вы можете более подробно обсудить варианты настройки с нашими владельцами двигателей M. Также стоит прочитать наши непредвзятые статей по настройке , чтобы получить полное представление о преимуществах и недостатках каждой модификации.

Пожалуйста, помогите нам улучшить эти советы, отправив нам свой отзыв в поле для комментариев ниже .

Нам нравится узнавать о проектах посетителей нашего веб-сайта, особенно о сделанных модах и о том, какие из них лучше всего подходят для вашего автомобиля. Это помогает нам поддерживать актуальность наших руководств и советов, помогая другим с их проектами модифицированных автомобилей. Ваши отзывы и комментарии используются для поддержания этой страницы в актуальном состоянии и помогают повысить точность этих постоянно обновляемых статей M Engine.

ПОЖАЛУЙСТА, ПОМОГИТЕ: МНЕ НУЖНЫ ВАШИ ПОЖЕРТВОВАНИЯ ДЛЯ ПОКРЫТИЯ РАСХОДОВ НА РАБОТУ ЭТОГО САЙТА И ПОДДЕРЖАНИЕ ЕГО РАБОТЫ. Я не беру с вас за доступ к этому веб-сайту, и это экономит большинству читателей TorqueCars 100 долларов в год — но мы НЕКОММЕРЧЕСКИЕ и даже не покрываем наши расходы. Чтобы мы продолжали работать, ПОЖАЛУЙСТА, Пожертвуйте здесь

Эта статья была написана мной, основателем Waynne Smith TorqueCars, и я ценю ваши отзывы и предложения. Эта запись была подал под Suzuki.Вы можете оставить отзыв ниже или присоединиться к нашему форуму, чтобы подробно обсудить эту статью и модификацию автомобиля с нашими участниками.

Если вам понравилась эта страница , поделитесь ею с друзьями, оставьте ссылку на нее на своем любимом форуме или используйте параметры закладок, чтобы сохранить ее в своем профиле в социальных сетях.

Обратная связь — Что вы думаете?

Пожалуйста, используйте наш форум , если вы хотите задать вопрос по настройке , и обратите внимание, что мы не продаем запчасти или услуги, мы просто интернет-журнал.

Помогите нам стать лучше, оставьте предложение или совет

Пожалуйста, посмотрите это видео на нашем новом канале YouTube.

Двигатель

серии K — полная история этого блестяще спроектированного двигателя с недостатками

Придя на смену почтенной серии A, высокотехнологичному двигателю Rover серии K пришлось нелегко. Тем не менее, он заработал себе незавидную репутацию хрупкого двигателя как с четырьмя, так и с шестью цилиндрами.

Кит Адамс обсуждает этот противоречивый движок, затем Майк Хамбл развеивает мифы и объясняет исправления, а Саймон Эрланд подробно рассказывает о том, как знания Lotus могут сделать серию K пуленепробиваемой…


Двигатель серии K: легкий фантастический

Как заменить незаменимый двигатель серии А ? Построить легкий, мощный и технически совершенный силовой агрегат, потратить годы на его доводку до совершенства; затем представить его в очень впечатляющем новом автомобиле среднего размера.

Вы быстро дополняете это новым маленьким автомобилем, который на квантовый скачок опережает существующий. Rover использовал эту тактику в совершенстве в течение 1989 и 1990 годов — сначала с совместными усилиями Honda, Rover 200/400 , затем обновленный Metro .

Компания Austin Rover продемонстрировала, что может создать конкурентоспособный и передовой двигатель, когда в 1986 году создала M16 из довольно среднего O-Series .

Новое поколение силовых агрегатов

Эта программа разработки, возглавляемая Роландом Бертодо, была ограничена тем фактом, что она использовала существующий двигатель в качестве основы: с устройством серии K инженеры-двигатели начали с нуля и использовали возможность по-настоящему расширить свои творческие импульсы.

Разработка была начата в 1984 году, но была поставлена ​​под угрозу правительством того времени, которое стремилось уменьшить капитальную нагрузку BL на финансы страны.

Как объяснялось в The Whole Story , корпоративный план BL на 1983/84 год требовал дополнительных займов в размере 1,5 миллиарда фунтов стерлингов, чтобы обеспечить разработку следующего поколения автомобилей и их двигателей. 250 миллионов фунтов стерлингов из этой суммы будут поглощены программой разработки двигателей серии K, и это сделало привлекательной экономию для правительства, предполагая, что BL действительно может использовать двигатель Honda, тем самым сократив предлагаемые инвестиции.

Сохранение независимости от Honda

Это могло показаться правительству хорошей идеей, но Рэй Хоррокс и Гарольд Масгроув определенно не согласились — оба опасались, что Austin Rover потеряет большую часть своей независимости, если он больше не будет производить свой собственный средний рынок. двигатель.

Масгроув был особенно увлечен этим — и заставил тогдашнего министра торговли и промышленности Нормана Теббита увидеть точку зрения BL: это сработало — Теббит был убежден, и правительство капитулировало, позволив продолжить финансирование серии K.

Компания знала, что для замены двигателя серии A двигатель должен быть одновременно мощным и компактным, а для достижения этих целей он должен быть очень совершенным.

Двигатель серии K: сборка для Европы

Еще одно соображение заключалось в том, что меняющаяся тенденция в европейском законодательстве означает, что выбросы выдвигаются на более высокий уровень в повестке дня, и из-за этого дизайн должен быть таким, чтобы он соответствовал любым потенциальным новым нормам и преуспевал в них.Излишне говорить, что компания была права в этом утверждении, и вскоре двигатели, работающие на обедненной смеси, будут в моде.

Благодаря дальновидности Austin Rover, когда в 1989 году появился новый двигатель, компания определенно опередила конкурентов. Для достижения этих целей двигатель был сконструирован из сплава, и изобретательно, чтобы обеспечить равномерное распределение давления внутри двигателя, была принята конфигурация с длинным болтом. Другими словами, двигатель был в основном многослойной конструкции, и все это удерживалось вместе с помощью 16-дюймовых болтов, которые вонзались от головки блока цилиндров в поддон картера сверху вниз.

Другие достижения заключались в том, что агрегат серии K с самого начала был разработан для использования с 16-клапанной головкой блока цилиндров с двумя распредвалами; довольно экзотическая конфигурация еще в 1983 году, но необходимая для получения достаточной удельной мощности, чтобы соответствовать будущим нормам выбросов.

Двигатель серии K: расширенная спецификация

Первоначально выпущенный в виде 1,4-литрового двигателя 16v, линейка двигателей вскоре была расширена, чтобы включить версии 1,1 и 1,4 литра 8v, за которыми затем последовал 1.6 и 1,8-литровые агрегаты 16v. Это гарантировало, что Rover не будет зависеть от Honda в линейке двигателей среднего размера, и проложило путь для горячих версий Rover 200 и MGF .

С мощностью Honda эти автомобили, скорее всего, были бы такими же впечатляющими, но менее британскими. Этот силовой агрегат также лег в основу двигателя компании КВ6 (которых к 2001 году было построено более 100 000 штук), который с большим успехом использовался сначала в Rover 800, затем в Rover 75 и MG ZT.

Как и предыдущая серия A, а также двигатель группы V8, двигатель серии K вскоре стал любимцем британских производителей, став движущей силой для Caterham и Lotus.

Добавление мощности и цилиндров

Версия этого двигателя KV6 была впервые использована в Rover 800 , но следует отметить, что это был совершенно другой зверь по сравнению с одноименным силовым агрегатом, который будет использоваться в Rover 75 и MG ZT . .Инсайдер описал более ранний двигатель как пробный запуск, произведенный почти вручную — к сожалению, это привело к хрупкости 825, и срок службы многих силовых агрегатов истек, прежде чем они преодолели отметку в 60 000 миль.

При обсуждении KV6 с инженером Longbridge Джулиану Дональду рассказали об изменениях: «Я спросил его, представляет ли конструкция головки блока цилиндров KV6 всего лишь три четверти четырехцилиндрового двигателя. Он сказал, что это было на ранних двигателях, использовавшихся в 800, но весь двигатель был переработан для 75, чтобы сделать его более узким, чтобы поместиться под более коротким капотом.

По словам Брайана Ганна, другие различия между ранними и поздними двигателями серии K были введены для повышения надежности: «Различия между ранними и поздними KV6 заключаются в том, что блоки/гильзы более точны по размерам, с большим диапазоном допусков. Головы одинаковые, правда Ровер поменял верхние крышки. Впускной коллектор совершенно другой — у него нет двойного дросселя типа «бабочка», как у раннего. Управление двигателем также было изменено в пользу системы Siemens 2000 по сравнению с более ранней системой MEMS 2J.Изменился внешний вид таких вещей, как акустическая крышка, а также детали сантехники — и другие вещи, которые сопровождаются «улучшением».’

Двигатель серии K: проблемы с надежностью прокладки головки блока цилиндров

В 75-м и MG ZT КВ6 показал себя сильным и спортивным силовым агрегатом – только сверхсредний расход топлива лишает его подлинного величия, а более ранние, почти ручные версии, оказавшиеся под капотом 800-го страдали от кошмарных проблем с надежностью — в основном из-за прокладок головок.

Многие из первых были заменены по гарантии примерно через 50 000 миль пробега, а в последующие годы их надежность только улучшалась.

Двигатель K4, с другой стороны, кажется, стал хуже в более позднем возрасте. Ранние 1,1- и 1,4-литровые автомобили кажутся сильными и надежными, но 1,6- и 1,8-литровые автомобили заработали репутацию людей, которые съедают прокладки ГБЦ, иногда уже через 18 000 миль. Хотя компания заявляла, что несколько раз решала проблему в ходе производственного цикла — кто-то винит пластиковые дюбели, использованные в ее конструкции, кто-то — недостатки конструкции системы охлаждения — владельцы автомобилей 2000-2005 годов по-прежнему регулярно страдали от штатной прокладки головки блока цилиндров. отказ.

Делать национальные новости по неправильным причинам

Таковы были масштабы проблемы, она была освещена в программе BBC TV Watchdog , а пренебрежительное отношение представителя MG Rover к шоу шокировало многих существующих клиентов и отпугнуло будущих.

Сегодня двигатель серии K сильно запятнан своей репутацией хрупкого двигателя, и, хотя удовлетворенных клиентов гораздо больше, чем недовольных, как только имидж установлен, его судьба решена.

Настоящий позор заключается в том, что двигатель K-серии по сей день остается впечатляющей конструкцией. И этим Rover доказал, что может поддерживать способность производить свою собственную силовую установку и тем самым сохранять свою независимость и идентичность. Жаль только, что этому легкому и экономичному двигателю не дали уйти от тени ненадежности, ведь если бы это было так, мы бы до сих пор восхищались его огромным арсеналом положительных моментов…


Двигатель серии K: неисправности, исправления и мифы

Двигатель серии K мог бы быть лучшим со времен нарезанного хлеба — и во многих отношениях он остается таковым.

Об этом двигателе ходит много полуправды и откровенной лжи, и наш бывший специалист по ARG Майк Хамбл считает, что пора внести ясность.

В Был ли двигатель K-серии полностью британским?

A — Да, это было так, Остин Ровер получил добро и финансирование от консервативного правительства в середине 1980-х годов на разработку и производство серии K, какой мы ее знаем сегодня. Революционный сквозной болт для головки блока цилиндров также был разработан в Великобритании, но поставлен немецким специалистом по крепежу.

В Если я удалю все болты головки блока цилиндров, отвалится ли поддон?

A – Нет, это городской миф, болты ГБЦ скрепляют только головку, блок и коренной подшипник в сборе. Поддон держится на традиционных болтах, как и у любого другого автомобиля.

В Мне сказали, что нижняя часть двигателя заклинит, если я отверну болты неправильно. Это правда?

А – Ну и да и нет. Продуманная конструкция и отказоустойчивая конструкция подшипника коленчатого вала блокируют коленчатый вал после снятия болтов головки.Перекрутить двигатель гаечным ключом практически невозможно, но никогда не следует пытаться .

Это связано с тем, что в двигателе нет отверстий цилиндров, а вместо них в блок вставлены гильзы. Намотка на двигатель может привести к поднятию вкладышей и разрушению уплотнительного кольца в нижней части вкладыша.

В Правда ли, что двигатель вмещает всего несколько пинт воды?

A – Нет, хотя общее количество используемой охлаждающей жидкости, включая подогреватель, невелико по сравнению с двигателями других производителей, отсюда и быстрый прогрев с холода.

В Подходит ли версия с одной камерой?

A — Очень даже так — на самом деле, с точки зрения утонченности и чистой управляемости, 8-клапанные 1,1- и 1,4-литровые серии K удивительно плавны и тихи, даже по сегодняшним меркам, без суеты раскручиваясь до более чем 6000 об / мин.

В Почему в последующие годы Rover устанавливал пластиковые впускные коллекторы?

A — Просто для экономии денег оригинальный коллектор с водяным обогревом был сделан из первичного алюминия марки 365, который имеет качество для самолетов и очень дорогой.Было сказано, что переход на пластиковый тип ускорит прогрев двигателя и сократит выбросы.

На самом деле это не имело никакого значения, но вызывало ужасную надежность с точки зрения отказа силиконовой прокладки, что приводило к утечке охлаждающей жидкости в отверстия цилиндров, вызывая симптомы, похожие на прокладку головки блока цилиндров, двигатели могли и часто блокировались гидравлически или, в худшем случае, защелкивались соединения тяги и ГРМ!

В Почему мой двигатель стучит в течение нескольких минут после холодного запуска?

A — Это то, что в торговле называют хлопком поршня, не о чем беспокоиться.Недостатком является наличие полностью легкосплавного двигателя с внутренними частями из смешанного металла. Поскольку разные металлы расширяются и сжимаются с разной скоростью, некоторый неприятный шум является обычным явлением.

Бензиновые двигатели Honda

делают то же самое; послушайте старенький Accord 2.0 морозным утром, звучит так, будто он вот-вот взорвется. Более поздние двигатели имели новую конструкцию легкого поршня, который, как утверждалось, уменьшал этот шум, но до сих пор не принято решение о том, хороши ли эти более поздние поршни.

В Почему эти двигатели разъедают прокладки головки блока цилиндров?

A — В большинстве случаев проблема вращается вокруг четырех общих потоков:

  1. Реальность не так плоха, как миф.У Fiat есть аналогичный случай с 1,1- и 1,2-литровым двигателем FIRE, установленным на Punto – на самом деле, даже хуже.
  2. Во многих случаях это связано с другой неисправностью автомобиля, например: течь радиатора, вызывающая утечку охлаждающей жидкости и / или воздушные пробки, или коррозия в двигателе из-за слабой или отсутствующей смеси антифриза.
  3. Термостаты со временем могут ослабевать, вызывая приток холодной воды в двигатель, когда термостат открывается, вызывая тепловой удар — серьезную проблему на 1,8-литровых автомобилях Rover и Land Rover Freelander.
  4. Многие более поздние (после 1993 г.) двигатели были неправильно затянуты на заводе, что привело к тому, что головка слегка приподнималась и болталась на блоке цилиндров, вытирая важные области силиконового уплотнения прокладки головки. В качестве меры по сокращению расходов оригинальные стальные установочные штифты на блоке двигателя были заменены более дешевыми пластиковыми, которые трескались и ломались вместе с головкой, из-за чего головка болталась еще хуже!

В Действительно ли эти двигатели выдерживают интервал между заменами ремня ГРМ?

А – Очень даже.Широкий ремень и шкивы, относительно короткая длина ремня и плавный, свободный оборот двигателя способствуют долгому сроку службы кулачкового ремня. Ранние автомобили были перечислены как нуждающиеся в замене при пробеге 96 000 миль!

Тем не менее, это время было сокращено в качестве меры предосторожности, даже несмотря на то, что крайне редко ремень рвется раньше времени, если он был правильно установлен. Всегда меняйте водяной насос одновременно с ремнем.

Подробнее о проблемах и исправлениях серии K читайте дальше…


Очерк о двигателе серии K: «King K»

В статье, первоначально опубликованной на веб-сайте Sands Mechanical Museum , племянник Спена Кинга, Саймон Эрланд, снимает крышку с серии K и смотрит, что заставляет ее работать.

…а затем рассказывает о сбоях и исправлениях.

Двигатель серии K: история проблем

Ровер К-серии — легкая, технически продвинутая легко настраиваемая четверка или ненадежная и хрупкая глыба?

Еще в 2000 году я купил у коммерческого директора спортивной серии Lotus One-Make свой бывший гоночный автомобиль Lotus. Дэйв Кулинг недавно покинул Lotus, чтобы заняться собственным бизнесом, но был и остается очень близким к компании.

По дороге на завод, куда меня пригласили встретиться с некоторыми из инженеров Lotus, Дейв потчевал меня рассказами о том, сколько проблем у них было с двигателем серии K — с вибрацией, с отказом нижней части. и бесконечные дутые прокладки.

Он рассказал, что они очень много думали о том, чтобы выбросить K и заменить его 2,0-литровым двигателем Honda S2000, который, как сказал Дейв, должен был дать «надежные» 237 л.с.

Соединение с Lotus

По прибытии меня встретили Майлс Лаббок, главный инженер One-Make Series, и его правая рука, Джон Дэнби, оба из которых знали, что я проделал большую работу над двигателем серии K в погоне за Пуленепробиваемый двигатель мощностью 350 л.с.С того момента, как я встретил их, сразу стало ясно, что у них были всевозможные проблемы с двигателями гоночной серии One-Make.

На самом деле, они были в отчаянии и очень мало уважали паровоз. Майлз, серьезный и способный инженер, рассказал мне об их проблемах и попытках их понять, о том, как он даже провел ряд испытаний с датчиками вибрации, установленными по всему блоку, чтобы измерить то, что он считал самой слабой особенностью двигателя. Его утверждение заключалось в том, что двигатель был сделан из очень плохого металла, а блок сильно деформировался.Он думал, что двигатель хрупкий, и я подозреваю, что проблем больше, чем это может стоить.

У них также были огромные проблемы с выходом из строя прокладок, и даже совсем недавно, в ноябре 2002 года, когда я разговаривал с Тони Шютом, руководителем программы разработки Elise в Lotus, было ясно, что Lotus укоренилась вера в то, что у K может выйти из строя прокладка. в любом двигателе сверх спецификации VHPD 190 л.с. за неоправданно короткий период времени.

Соединение Caterham

Lotus не единственные люди, знакомые с этим опытом.Еще один производитель автомобилей, специализирующийся на шоссейных и трековых гонках, пару лет назад выпустил флагманскую модель с дроссельной заслонкой, стальным низом и мощностью 230 л.с./9200 об/мин. Caterham R500 — это штурмовик, который считается более быстрым на прямой, чем McLaren F1, но заработал столь же яркую репутацию хрупкого автомобиля, особенно из-за того, что он пробивает тяги через блок.

Я сам встречал пятерых владельцев машин, двигатели которых сделали именно так. Дэйв Эндрюс рассказывает мне больше, и все журналисты ведущих автомобильных журналов рассказывают истории о великих машинах — пока двигатель не заглохнет.

Точно так же по всей стране есть моторостроители, которые по своему опыту считают K слишком хрупким, а страницы писем в автоспортивной прессе в свое время были полны историй о треснувших вкладышах, вздутых прокладках. , закрутились подшипники и, собственно, всякие беды.

Разрушение мифов о двигателе серии K

Действительно ли серия K так бедна? И если да, то почему некоторые из ведущих производителей спортивных автомобилей используют его? Я твердо верю, что нет, а скорее, что это во многих отношениях лучший четырехцилиндровый двигатель, несмотря на его возраст.

В период с 2000 по 2005 год я завершил большое исследование двигателя и, в частности, нижней нагрузки, и в этот период мне посчастливилось обратиться за советом и мнением, иногда очень содержательным, к инженерам-конструкторам для K в Powertrain Ltd – MG Rover Engines.

За это время стало совершенно очевидно, что двигатель очень надежен, в его базовой конструкции было всего два незначительных недостатка, оба из которых теперь устранены, и что проблемы, с которыми сталкивается K, полностью связаны с некачественными компонентами послепродажного обслуживания и плохим двигателем. строят многие из тех, кто настраивает двигатель — люди встраивают проблемы в K!

Двигатель серии K: базовая конструкция

Полезно сначала взглянуть на базовую конструкцию и сравнить ее с другими четырехцилиндровыми двигателями, имеющимися на данный момент.Задание для K изначально предназначалось для трех- и четырехцилиндровых алюминиевых двигателей, которые должны были быть одновременно легкими и эффективными для концептуального автомобиля под названием ECV3 , который тогда разрабатывался в секретном исследовательском центре Rover Gaydon.

Задуманный Спен Кингом , ECV3 был первым полностью алюминиевым шасси и оригинальным прототипом с двигателем K, который доказал технологию, которую Lotus позже применила для Elise. Мало кто понимает, что эта революционная концепция была не только проектом Rover, но и была задумана с двигателем K-серии как неотъемлемой частью проекта.От трехцилиндрового двигателя отказались, и в конечном итоге K появился в версиях с 1,1 и 1,4 литрами, одинарным и DOHC.

Первоначальный двигатель имел мокрую гильзу, подвешенную сверху, которая теперь заменена в диапазоне от 1,4 до 1,8 литров на плавающую полумокрую гильзу. Блок на ранних 1.4 был закрыт сверху, и это породило один из многих мифов о K, что ранние 1.4 более жесткие и лучшие блоки. Некоторые тюнеры двигателей смотрят на нынешний блок с его полностью плавающей гильзой и тут же вскрикивают от ужаса.

Ровер не знал своей силы

До публикации мне не удалось получить от Rover точные значения жесткости на кручение для двух блоков. Тем не менее, Инженеры совершенно ясны: блоки имеют немного разные показатели жесткости, но более поздний блок был спроектирован так, чтобы быть таким же жестким по каждой требуемой оси, как и предыдущий блок.

С этой конструкцией нет абсолютно никаких проблем. Действительно, это заставляет меня задуматься об опыте некоторых критиков этой конструкции блока, когда верхняя половина вкладыша довольно часто не имеет поперечной поддержки в двигателях V8.Например, нынешние двигатели Indy используют именно эту конструкцию, и никому не придет в голову критиковать их за эту концепцию.

Это также позволило увеличить диаметр цилиндра до 80 мм на серийных двигателях и впоследствии до 82,5 мм на 2,0-литровых двигателях нового поколения. 80-миллиметровый 1,6-литровый цилиндр на самом деле прошел всесторонние испытания в качестве мокрой гильзы в раннем закрытом блоке, но гильзы имели тенденцию к растрескиванию — это происходит с железными гильзами из-за нагрузок, приложенных через блок, действующих как момент в верхней части блока. лайнер, хотя это произошло при очень большом пробеге, на котором тестируются дорожные двигатели.

Двигатель серии K: эти плавающие гильзы

При создании хвостовика полностью плавающей конструкции эти напряжения не могут действовать в верхней части вкладыша, и тогда становятся жизнеспособными дешевые вкладыши из формованного чугуна, в противном случае требуются стальные вкладыши, которые демонстрируют как минимум в три раза большую кольцевую прочность. Эта проблема возникла с «обычным» двигателем BMW с закрытым блоком, над которым работали инженеры-конструкторы MG Rover, чтобы объединить производство четырехцилиндровых двигателей во времена BMW.

Полностью плавающая конструкция — это умное и эффективное решение, используемое во многих двигателях, не в последнюю очередь в новейшем поколении двигателей Honda и Toyota, и в жесткости блока K-Series второго поколения не было абсолютно никаких компромиссов.

Блок и лестничная рама, поддерживающая кривошип, были абсолютной новинкой для двигателей массового производства. Такое расположение намного жестче, чем обычные крышки подшипников, что позволило сделать блок очень легким. Это область блока, которая фактически поддерживает кривошип и, следовательно, несет всю нагрузку, создаваемую кривошипом на двигатель. Именно здесь жесткость действительно требуется в двигателе.

Машиностроение для гоночных автомобилей – шаг сюда…

Этот дизайн ранее использовался только в полноценных гоночных двигателях — F1, Nascar и т. д.и никогда прежде не встречался с четырехцилиндровым двигателем. Это один из элементов дизайна, который делает модель K такой сложной и эффективной.

Гораздо больше, чем, например, различные четырехцилиндровые двигатели Ford, включая Yamaha/Ford 1,7 л в Puma и полностью алюминиевый 2,0 л Duratec, а также такие, как хваленая Honda 1,8 VTEC. Единственные двигатели, которые догнали K, — это 2,0-литровый двигатель Honda S2000, 2,0-литровый двигатель Civic-R и 1,9-литровый VVTi Toyota Celica.Все они являются копиями серии K в этой важной области конструкции двигателя.

Еще одна часто встречающаяся критика модели K заключается в том, что она имеет очень узкие коренные и шатунные подшипники. Это особенность того, что двигатель очень компактный с узкими центрами 88мм. Только двигатель Yamaha/Ford Puma (86,5 мм) и Yamaha/Toyota VVTi (87,5 мм) уже.

Легкость — его сила

Это снова способствует облегчению блока, но я бы посоветовал тем, кто считает возникающие в результате узкие подшипники недостатком, присмотреться к любому из нынешних двигателей F1.Увидев разобранный двигатель Supertec 1997 года, я могу сказать вам, что подшипники двигателя F1 невелики и, как и у K, определенно намного уже, чем у более старого поколения сильно настроенных двигателей Ford или любого из нового поколения Inline 4. , за исключением двигателей Puma и Toyota с их велосипедным наследием.

Для этого есть веские причины: во-первых, узкие коренные шейки немного большего диаметра обеспечивают хорошее перекрытие подшипников, что делает кривошипы прочными, а во-вторых, чем больше площадь поверхности подшипника, тем больше потери на трение в двигателе.Следовательно, в интересах выходной мощности иметь как можно меньший подшипник. Для этого необходимо минимизировать нагрузку на подшипники.

Это, в свою очередь, достигается за счет максимально возможной жесткости кривошипа, точного противовеса в кривошипе и тщательной соответствующей конструкции блока, минимально возможной возвратно-поступательной массы и жесткого допуска динамической нагрузки F3. Стоит отметить, что допуск K для последнего вдвое меньше, чем для двигателей Ford, Alfa и Mercedes, для которых у меня есть допуски, и по этой причине K является хорошо сбалансированным двигателем с низкими результирующими нагрузками на подшипники F3.Большинство двигателей Форда особенно плохи в этом отношении.

Снятие стресса

Нагрузки, воздействующие на блок со стороны вращающейся массы и сил жидкости — нагрузка сгорания, заставят любой двигатель изгибаться, будь то старый железный динозавр, такой как Chevrolet V8 или Ford Zetec, или современный алюминиевый блок в Puma, или К. Проблема состоит в том, чтобы справиться с этими стрессами.

Вместо того, чтобы использовать серию болтов, чтобы скрепить держатели кулачка в головке, головке в блоке и блоке в лестнице, K делает это с помощью одного длинного болта, который проходит прямо через двигатель.Металлургия этого болта была тщательно разработана, а момент затяжки 64 Нм доводит болт до предела текучести. Эффективно точка, в которой болт будет растягиваться вместе с блоком под его циклической нагрузкой, чтобы очень равномерно распределить эти нагрузки по всему блоку.

Таким образом, блок является относительно ненагруженным в пределах конструктивных параметров для работы двигателя, при этом нагрузка в основном воспринимается длинными болтами. Это также способствует уменьшению массы блока.Конструкция и металлургия этих болтов имеют решающее значение для всей конструкции и нагрузки, которую воспринимает двигатель, что, как мы увидим, имеет значение для некоторых послепродажных настроек, происходящих с болтами, не являющимися оригинальными.

Сравнение массы двигателя

Все это направлено на двигатель, который в стандартной комплектации весит 96,5 кг. Сравните это с двигателем Honda S2000, аналогичным образом оснащенным стандартным коллекторным сцеплением и жидкостями, весом 158 кг и двигателем Toyota 1.9 VVTi весом 137 кг.Компактный размер и вес двигателя Rover являются значительным преимуществом для легкого гоночного/спортивного автомобиля типа Lotus 7 или Elise. Обратите внимание, что полная гоночная серия K весит 78 кг, включая 7 кг жидкостей. Сравните эти цифры для выходной мощности по отношению к весу двигателя.

См. Таблицу 1.

Двигатель

Выходная мощность

Мощность/масса двигателя
Форд Дюратек 2.0L
Honda S2000 2.0L
Toyota 1.9 VVTi
Standard K 1.8L
K VHPD
K R 500
K K2000 2.0L
140 л.с. при 6000 об/мин
237 л.с. при 8300 об/мин
189 л.с. при 7800 об/мин
120 л.с. при 5500 об/мин
184 л.с. при 7000 об/мин
235 л.с.
1,16 л.с./кг
1,5 л.с./кг
1,3 л.с./кг
1,25 л.с./кг
1,91 л.с./кг
2,6 л.с./кг
3,9 л.с./кг

Однако это только часть истории, потому что большинству японских двигателей нравится старый 1.8 VTEC и новые двигатели i-VTEC — это короткоходные двигатели большого диаметра, все они имеют относительно узкий диапазон мощности. K с ходом поршня 89,3 мм развивает гораздо больший крутящий момент и распределяется по более широкому диапазону оборотов двигателя.

Это делает отношение мощности к весу автомобиля K еще более примечательным в контексте легких спортивных/гоночных автомобилей, и, учитывая его более совершенную конструкцию, чем у всех, кроме двух или трех его последних конкурентов, ясно, что K имеет очень сильно претендует на звание лучшего четырехцилиндрового двигателя.На самом деле, учитывая огромные потери в весе японских двигателей и устаревшую конструкцию 2,0-литрового Ford — да и большинства двигателей, существующих в настоящее время, — единственными явными конкурентами короны K являются мотоциклетные двигатели.

Ограничения без наддува

Ограничением любого двигателя без наддува, т. е. двигателя, который использует скорость двигателя для подачи топливной смеси в цилиндры и, следовательно, для выработки мощности, является скорость поршня. Скорость поршня зависит как от частоты вращения двигателя, так и от его хода.Чтобы представить возможности K в перспективе, 2,0-литровый двигатель Honda S2000 — тот, к которому стремились люди Lotus в серии One-Make — развивает скорость до 9000 об / мин как серийный двигатель.

С ходом 84 мм он достигает скорости поршня 4960 футов/мин, с более длинным ходом K достигает этой скорости при 8460 об/мин, на что вполне способна нижняя часть стандартного K, с единственной модификацией кованых поршней. Двигатель R500 развивает скорость поршня 5390 фут/мин при 9200 об/мин (ограничение числа оборотов R500 недавно было снижено до 8500 об/мин в попытке предотвратить отказы этого двигателя0, цифра, которой двигатель Honda мог бы соответствовать только в том случае, если бы он был разогнался до 9800 об/мин.

Дело в том, что двигатели большого диаметра с коротким ходом предназначены для того, чтобы сделать возможными высокие обороты двигателя, а недостатком является низкий крутящий момент, 2,0-литровая Honda S2000 развивает всего 151 фунт-фут при 7500 об / мин, цифра легко затмевается 1,8-литровым двигателем K. с кулачками Piper 1227, которые дадут выходную мощность, очень похожую на двигатель Honda.

Где K-серия превосходит Honda

Так вот, Хонда не такой уж и особенный двигатель. Он имеет очень прочный и жесткий блок, являясь копией конструкции K-серии, но страдает из-за своего огромного веса в 158 кг в стандартном полностью одетом виде (цифры от Vemac Car Co.) более чем на 60 кг тяжелее стандартного K. Единственной действительно привлекательной частью конструкции Honda являются роликовые кулачки, которые уменьшают трение в клапанном механизме, но во всех остальных отношениях K является более эффективным и эффективным дизайном, чем Honda.

Все это, конечно, при условии, что K может сделать это надежно, и правда в том, что не только существует ощущение хрупкости двигателя, но и было огромное количество проблем, от выхода из строя прокладки и вкладыша до полной катастрофы. с нижней частью и на всем, от многочисленных двигателей, модифицированных в частном порядке, до флагманских моделей производителей коммерческих спортивных автомобилей.

Так что же здесь происходит? Что ж, существует множество истерических мифов и бабьих баек, рассказанных о K, но тюнинговые компании также занимаются проектированием кухонных раковин. Единственный способ выразить это прямо — посмотреть на двигатель, элемент за элементом.

Двигатель серии К: устранение неполадок

Поскольку у 1,8-литрового двигателя есть или были две конструктивные особенности базового двигателя, которые действительно вызывали незначительные проблемы при настройке двигателя. Во-первых, это расположение термостата в системе охлаждения, которая не предназначена для двигателей, часто подвергающихся большой нагрузке.Сначала он был разработан как эффективный двигатель для легких переднеприводных автомобилей, как правило, Rover Metro и тогдашнего Rover 25, с хорошим расходом топлива и требующим низкого уровня выбросов при запуске, когда автомобиль, вероятно, увидит большой количество очень коротких внутригородских поездок.

Таким образом, он был разработан для обеспечения очень быстрого прогрева путем размещения термостата на входе охлаждающей жидкости в двигатель, где термостат измеряет по существу охлажденную воду из радиатора с очень небольшим количеством нагретой воды из балансировочного контура, пока не откроется термостат.Это очень необычная конструкция контура охлаждающей жидкости, но она эффективна в своем назначении.

Система плохо работает в контурах охлаждения с радиатором, расположенным далеко от двигателя на пути охлаждения, или в двигателях, постоянно работающих на высоких оборотах. Проблема возникает, когда двигатель подвергается большой нагрузке, вызывая высокие температуры двигателя, которые не сразу считываются термостатом, потому что холодная вода в радиаторе и шлангах должна сначала пройти через термостат.

Почему Freelander пострадал больше всего

Это может привести к огромным температурным градиентам в двигателе, вызывая деформацию головки и блока цилиндров, а также выход из строя прокладок.Больше всего от этого пострадал автомобиль Land Rover Freelander . Судя по всему, типичным владельцем этого автомобиля является домохозяйка и мать из среднего класса, которая использует его для большого количества коротких поездок за покупками в супермаркет! Будучи тяжелыми и полноприводными, 1,8-литровые К очень сильно нагреваются от холода.

Это приводит к тому, что двигатель сильно нагревается до того, как вода начинает циркулировать и открывает термостат. Результат — пробита прокладка. В начале 2005 года Rover представила новый термостат, термостат PRT, который открывается как при изменении давления, так и температуры, в результате чего он открывается намного быстрее и предотвращает тепловой удар двигателя.

Похоже, что с Freelander все еще есть проблемы, на фоне опасений, что Ford уже снизил стоимость этого нового термостата. Тем не менее, совершенно очевидно, что как только термостат переместится на выход двигателя, неисправность прокладки, связанная с температурой, больше не станет проблемой.

Чего не сделал Ford для ремонта K-Series

Поэтому удивительно, что инженеры Ford, занимающиеся установкой и работой K в Freelander, не используют этот простой подход.Термостат PRT также является очень дорогим элементом, который должен быть проблемой при таком давлении на снижение затрат.

Тем не менее, эффективный термостат PRT предназначен для дорожного автомобиля, гораздо более эффективное решение для любого двигателя, используемого на треке, и фактически любой Elise с его проблематичными длинными шлангами охлаждающей жидкости должен переместить термостат на выходную сторону двигателя. .

Оба Elise Parts.com и QED делают для этой цели недорогие корпуса выносного термостата. Когда используется один из этих блоков, термостат измеряет температуру двигателя и, следовательно, может быстро и точно контролировать температуру охлаждающей жидкости.

Не снимайте термостат!

Снятие термостата вообще, как сейчас некоторые практикуют, не является решением, во-первых, потому что прогрев двигателя становится затяжным со всеми последствиями преждевременного износа двигателя, а во-вторых, потому что температура двигателя зависит от частоты вращения насоса.

Если обороты двигателя падают, охлаждающая жидкость в радиаторе будет охлаждаться непропорционально, затем, как только обороты двигателя нарастают, а вместе с ним и температура двигателя, насос ускоряется, чтобы внезапно послать массу очень холодной воды из радиатора в двигатель.

Нет термостата, чтобы выровнять этот процесс, поэтому двигатель многократно подвергается термоударам — это плохо для головы, плохо для блока и рано или поздно прокладка пойдет. Установите термостат на выходе охлаждающей жидкости, и экстремальные температурные градиенты, которые возникают при работе двигателя на треке, значительно смягчаются. Модификация этого пути подачи охлаждающей жидкости — это то, что Lotus должна была сделать со всеми двигателями серии K во всех своих двигателях Elises. Это предотвратило бы выход из строя прокладок.

Двигатель серии K: снятие напряжения

Всякий раз, когда отливается блок, будь то легкий алюминий или старомодный чугунный блок, процесс литья, за которым следует закалка, приводит к огромным напряжениям внутри блока. В обычном производственном процессе они игнорируются, и блок обрабатывается для использования.

Эти остаточные напряжения всегда будут выходить из любого блока, поскольку он подвергается термоциклированию. Следовательно, любой серьезный изготовитель двигателей всегда предпочтет старый, хорошо использованный блок, испытавший множество тепловых циклов, потому что только в этот момент блок становится стабильным по размерам.Конечно, как только это состояние будет достигнуто, все обработанные поверхности будут неправильными, и блок потребует повторной обработки, что всегда желательно как часть процесса проектирования тщательной сборки двигателя.

Таким образом, в серийном двигателе чрезмерное термоциклирование является недостатком, поскольку при этом блок выходит из строя, и чем более серьезным является это циклирование, тем больше деформируются размеры. Это особая проблема для серии K как легкого блока, и может привести к тому, что вкладыши осядут на их плечи, что фактически приведет к неравномерной высоте деки.

Расширение блока

Поскольку блок всегда будет расширяться как минимум на 2 тысячи больше, чем железные вкладыши при рабочей температуре, выступание вкладыша может стать потенциальной причиной выхода из строя прокладки. Если стенд-прод варьируется от цилиндра к цилиндру или составляет менее 4000, прокладки в двигателях с высоким давлением в цилиндрах, особенно VHPD, склонны к выходу из строя.

Допуск для стандартных заводских Ks установлен на уровне 0-4 тыс., и стандартные двигатели, при условии, что они не подвергаются термическим нагрузкам, достаточно хорошо работают с этим допуском.После 2003 года спецификация лейнера была изменена, и все двигатели имели допуск 4-5 тысяч, чтобы лайнер гордился собой. Изменение этого допуска и расположение термостата на пути охлаждающей жидкости абсолютно необходимо для любого двигателя серии K, используемого на треке.

Чтобы отвлечься на мгновение, другой компонент двигателя, перенесенный Lotus, который не имеет большого смысла для меня, — это правая опора двигателя. Эта огромная резиновая втулка, называемая гидроопорой, была заменой более ранней более простой втулки меньшего размера в переднеприводных автомобилях, чтобы сделать салоны Rover более изысканными.Удивительно, что его перенесли в MGF.

Честно говоря, странно использовать его в Lotus. Втулка настолько гибкая, что позволяет двигателю перемещаться по шасси поистине массивно. Это, несомненно, ухудшает сцепление с дорогой, но, что еще хуже, приводит к огромному переносу веса при прохождении поворотов. Последнее, что кому-либо нужно в гоночной машине, и я уверен, что это способствует внезапной избыточной поворачиваемости, от которой страдает Elise. Замена этой опоры оригинальной опорой Rover 200 не только делает крепления двигателя жестче, но и экономит много места и веса!

Пластиковые и металлические дюбели

Вторая проблема с двигателем тоже сейчас решена, но отчасти была причиной создания некоторых мифов о целостности блока и вкладышей.Серия K была разработана и изначально изготовлена ​​со стальными дюбелями для крепления головки к блоку.

К сожалению, в ранних 1,8-литровых двигателях они были заменены пластиковыми штифтами, которые также использовались в большинстве VHPD. Это было ошибкой, и в 2000 году дюбели были изменены на стальные. Теперь все сменные прокладки поставляются со сменными стальными дюбелями для модернизации всего семейства K-Series.

Проблема с этими пластиковыми штифтами заключалась в том, что они не были такой проблемой, по крайней мере, в собственных автомобилях Ровера, точно так же, как термостат мог бы быть, однако, в двигателях, которые регулярно сильно и до предела оборотов, шаркая головой стало проблемой.

Вкладыш тупик

Когда я разобрал двигатель, на двигателе моего Lotus были явные следы относительного перемещения между головкой и блоком. Пластиковые дюбели были почти разорваны, а на длинных болтах имелись четкие следы свидетелей в том месте, где отверстия в головке для этих болтов открываются, чтобы стать смазочным каналом.

Эта проблема была эффективно решена с помощью собственных стальных дюбелей Rover и вместе с новым термостатом PRT устраняет единственные две существенные проблемы с базовым двигателем.

Пластмассовые дюбели имели одно досадное последствие, вводя многих в заблуждение, заставляя думать, что существует проблема с самими вкладышами. Гильзы, на самом деле, полностью исправны и вполне способны справляться с давлением в цилиндрах, связанным со сцеплением атмосферных двигателей мощностью 250-255 л.с.

Превышение оборотов до крайней степени отказа

Только на одном из указанных двигателей, Caterham Джейсона Креббса, я обнаружил неисправность, поскольку одному из гонщиков на тест-днях для журнала удалось разогнать двигатель до 16 000 об/мин, что зафиксировано в регистраторе данных, в результате чего только один лайнер раскололся.Кроме того, мне не удалось выявить каких-либо существенных проблем со штатным вкладышем, кроме небольшой партии вкладышей, поставленных их производителем ГКН, которые страдали некоторой пористостью. Они были быстро выявлены и устранены компанией Rover много лет назад.

Перетасовка головок стала проблемой из-за того, что двигатель все еще оснащен пластиковыми дюбелями. Это может привести к раскачиванию вкладыша в блоке, отрыву от огневого кольца и, в конечном итоге, к расколу. Это часто наблюдалось на более ранних двигателях при сильном нажатии, но никогда не было на двигателях, оснащенных стальными штифтами.Впрочем, это и есть причина мифа о слабых вкладышах в К.

.

Любой, у кого есть двигатель с пластиковыми дюбелями, которые должны быть в большинстве немодифицированных Elises, должен воспользоваться возможностью, чтобы установить головку с правильно расположенными отверстиями, стальные дюбели, которые поставляются с новой прокладкой, и тогда они могут быть абсолютно уверены в вкладышах.

Двигатель серии K: вкладыши и их сортировка

Выход из строя вкладыша на многих ранних настроенных Ks был обычным явлением, но мало кто задумывался о пластиковых штифтах и ​​вместо этого пытался найти решение, модифицируя вкладыши.Это привело к множеству странных и совершенно ненужных потенциальных решений.

Сюда входят вкладыши, спаянные вместе в моноблок, стальные вкладыши и блоки с приваренными верхними частями, образующими закрытый блок. Все это появилось как решение проблемы, которая была совершенно неправильно понята, и является примером отсутствия мысли и систематических усилий при работе с этим двигателем.

Ярким примером тому является пример блока Scholar EVO4. Алан сказал мне, что он сам никогда не строил двигатель, который выходил из строя со стандартными вкладышами Rover, но ему сказали, что его предшественник, производивший двигатели серии One-Make, имел много вышедших из строя вкладышей.

Чем плохи плавучие лайнеры

На самом деле все двигатели первого сезона министр построил с пластиковыми дюбелями — блок EVO4 был просто прыжком в темноту. На самом деле закрыть верх блока получится только помешав охлаждению двигателя. Именно здесь современное поколение двигателей приобрело эффективность и, следовательно, мощность.

Все самые последние японские двигатели имеют открытый верх и фактически являются копиями K, единственное отличие от японских двигателей состоит в том, что они имеют литые гильзы, что делает их очень дорогими для модернизации.Кроме того, вваривание большого количества нового металла вызовет деформацию блока, что потребует повторной механической обработки блока. Это нормально при условии, что расточные и фрезерные станки по крайней мере соответствуют стандарту заводских станков.

У меня есть сомнения по этому поводу, точно так же, как многие компании, занимающиеся послепродажным обслуживанием, используют неадекватные балансировочные станки, и я видел несколько головок, снятых на фрезерных станках, где станина не параллельна плоскости фрезы.Я не сомневаюсь, что существуют столь же неадекватные расточные станки. И все это, когда виноваты были только пластиковые дюбели!

Двигатель серии K: плохие производственные допуски

Если вкладыши полностью исправны, они не лишены недостатков. Главным является то, что ранние вкладыши в отверстия были плохими, что вызывало сильное движение вкладыша, а большой угол наклона штока 1,8-литрового двигателя вызывал значительное трение юбки поршня о вкладыш.

Это всегда видно на помятой юбке из 1.8-литровые поршни и, следовательно, с точки зрения эффективности, если не надежности, гильзы лучше заменить гильзами Chromoduro, которые не только сделаны из стали и имеют покрытие lubrichrom с низким коэффициентом трения, но и допускают, чтобы они не перемещались в каналах. и дай идеалу 5ты гордиться.

В 2003 году стандартные вкладыши Rover были изменены, чтобы они лучше подходили к блоку и подставке. Допуск по диаметру цилиндра также был ужесточен, так что теперь гильзы только одного класса, как и поршни, больше нет классов А и В.

Анализ отказов

Вторым недостатком является то, что чугунные гильзы всегда деформируются и выходят из строя, это было серьезной проблемой для последних двигателей Honda. Это создает сложную проблему с литыми вкладышами. Среди наиболее эффективных вкладышей — блок PTP EVO220 с вкладышами с натягом от Perfect Bore или аналогичные вкладыши Chromoduro в двигателе EDL K2000, оба были обработаны на лучших инструментах, но дороги.

Важной мерой является использование стальных дюбелей и соответствующих подставок для обеспечения целостности огневого кольца.Перемещение термостата устранит тепловое напряжение, вызывающее выход из строя прокладки из-за деформации головки и блока и разрушения эластомера прокладки. Важно осознавать, что существуют разные способы отказа прокладки, но отказ как прокладки, так и вкладыша всегда был симптомом, а не причиной.

Блок и головка в серии K изготовлены из сплава LM25. Кривошипный подшипник лестничного и кулачкового держателя является производным LM24, предназначенным для литья под давлением. LM25 — очень подходящий металл, используемый сегодня в лучших двигателях массового производства.

Усиленные вкладыши: какой материал?

Единственными двумя сплавами, имеющими преимущество, являются A357 и A354, последний из которых обладает лучшими свойствами рассеивания тепла, будучи легированным медью, и A357, имеющий более низкое содержание железа и более высокое содержание магния, что обеспечивает более высокую прочность на кручение.

До недавнего времени его также сплавляли с берилием. Теперь это запрещено, как знают те, кто следит за F1, поэтому A357 — это сплав, используемый в двигателях F1, LM25 — очень подходящий второй выбор.

Итак, если конструкция блока и выбор сплава, используемого при литье, не являются причиной проблемы, что же является причиной всех этих вибраций и искажений, которые так утомляют Майлза в Lotus?

Двигатель серии K: коленчатые валы

Ниже приведена таблица коленчатых валов, измеренных на предмет динамического дисбаланса — силы F3, выраженные в граммах/миллиметрах от ряда производителей, производящих стальные коленчатые валы после продажи для двигателя, а также стандартные чугунные коленчатые валы Rover, измеренные Стивом Смитом из Vibration Free. .

Стив использует машину и методы, которые намного более чувствительны, чем любые, используемые за пределами внутренних операций Ф1. Он работает в ряде лучших команд автоспорта, в том числе в F1, CART, Indy, Le Mans, а также отлично работает со спутниковыми системами. Просто его машина и методология достигают необычайной чувствительности.

Коленчатый вал Начальный уровень дисбаланса г/мм Окончательный уровень балансировки г/мм
в соответствии с балансировкой Vibration Free
маховик нос маховик нос
Стальная рукоятка, модель A №1
Стальная рукоятка, модель A №2
Стальная рукоятка, модель A №3
Стальная рукоятка, модель B №1
Стальная рукоятка, модель B №2
Стальная рукоятка, модель B №3
стальная рукоятка марки C
стальная рукоятка марки D
стандартная железная рукоятка Rover № 1
стандартная железная рукоятка Rover № 2
железная рукоятка VHPD № 1

773.5
754,8
764,3
747,3
783,7
748,7
693,7
227,1
80,3
79,3
360,2

313,8
334,7
328,4
106,9
362,0
301,7
307,4
68,2
22,8
11,5 00,396 00,396

17,1
38,0

22,7

15,1
36,5

19,7

Уровни в правой колонке представляют уровни баланса, достигнутые Стивом.Уровень 40 г/мм представляет собой требуемый уровень для двигателя, вращающегося до 9500 об/мин. Кривошип № 1 в таблице был сделан для меня в соответствии со спецификацией F1, требуемый уровень 26 г/мм.

Стоит отметить, что шатуны, измеренные в левой колонке, поступили из различных источников, как напрямую от их производителей, так и от тюнинговых компаний, которые балансировали элементы по отдельности и в сборе, а также ряд полностью стандартных железных шатунов Rover. . Ниже приведена аналогичная таблица для маховиков.

маховик Начальный уровень дисбаланса г/мм в г/мм
как сбалансировано с помощью Vibration Free
марка стали A №1
марка стали A №2
марка стали A №3
марка стали B №1
марка стали B №2
марка стали B №3
марка стали C № 1
стандартное утюжное устройство для перемещения № 1
стандартное утюжное устройство для перемещения № 2

238,4
274,8
257,9
277,9
254,8
279,3
708,5
115,0
112.3

3,65

6,49

65

Балансировка и чертежи относительные понятия, все двигатели; Двигатели Ilmor V10 для Rover серии K сбалансированы и рассчитаны на заданный требуемый уровень. Этот уровень зависит от использования двигателей и их максимальной скорости вращения.

Если двигатель выходит за допустимые пределы балансировки, он будет вибрировать, как колеблющийся молот, и чем быстрее двигатель вращается, тем сильнее стучит.Любая вращающаяся масса в сборе с кривошипом сделает это, допуск просто отражает максимальный предел. На приведенном ниже графике показано, как определяются требуемые уровни баланса.

Линии на графике обозначают использование двигателя, чем ниже линия, тем лучше двигатель. Вертикальная ось обозначает вибрацию системы в зависимости от частоты вращения двигателя по горизонтальной оси.

Ограничение по оборотам

Точка D показывает точку, до которой кривошип K-серии отбалансирован на заводе допущен для предела оборотов 7000 об/мин.Точка C — это точка пересечения с частотой вращения двигателя 9500 об/мин, которая требуется от модифицированного K, чтобы сделать возможным этот предел оборотов. Это соответствует требуемому допуску 40 г/мм.

Точка A указывает допуск кривошипов вторичного рынка, измеренный при частоте вращения двигателя 7000 об/мин, а B — тех же кривошипов при частоте вращения двигателя 9500 об/мин. Другими словами, все стальные коленчатые валы как минимум в 10 раз выходят за пределы допуска для стандартного двигателя и более чем в 20 раз за пределы допуска для двигателя с повышенным пределом оборотов.Аналогичная история и с измеренными маховиками. Точки A и B обозначают допуск, который подходит только для сельскохозяйственных дизельных двигателей!

Теперь стоит отметить, что допуск представляет собой просто «приемлемый уровень», и что любой изготовитель двигателей, достойный его имени, поймет, что чем жестче допуск, тем лучше. Плохо сбалансированный двигатель вызывает вибрацию, это напряжение в возвратно-поступательных элементах и ​​блоке цилиндров, шум и нагрев. Все это потерянная сила.

Балансировка грузов

Недавний тест показал результат 5.0-литровый V8 на динамометрическом стенде, затем отбалансировали и спроектировали двигатель в соответствии с гоночными допусками, без добавления каких-либо деталей, не являющихся оригинальными, впоследствии было обнаружено, что двигатель увеличил мощность на 12 л.с. на динамометрическом стенде, потому что внутренние напряжения были сведены к минимуму.

Тот факт, что некоторые из измеренных кривошипов и маховиков взяты из двигателей, которые были построены специалистами по тюнингу, а на самом деле одним из производителей автомобилей, просто захватывает дух и является причиной всех проблем с нижней частью, которые K страдает.Проще говоря, поставщики и производители двигателей использовали компоненты, которые сильно выходят за пределы допусков для стандартного заводского двигателя, и усугубляли проблему, повышая затем предельное число оборотов. Вот почему все эти настроенные двигатели такие грубые по сравнению со стандартным заводским двигателем.

Они вращаются более свободно с меньшим опережением в отображении, облегченными маховиками и сцеплениями, но, поставленные вплотную, модифицированные двигатели грубы. Степень, в которой эти двигатели фактически видят этот дисбаланс, зависит от относительного положения дисбаланса маховика и кривошипа.Наоборот, и они компенсируют эти силы до некоторой степени, если они совпадают, они объединяются, и я видел результирующие нагрузки на подшипники в результате этих сил F3, превышающие 120 кгс при 9200 об / мин, это сопоставимо со стандартным заводским кривошипом и маховиком размером 6,7 кгс. при 9200 об/мин.

Двигатель серии К: неисправности

В лучшем случае эти двигатели будут сильно нагружены, потеряют мощность, быстрее изнашиваются, будут шумными и не будут раскручиваться – обороты – как правильно сконструированный двигатель, работающий с соответствующими допусками, а в худшем случае нагрузки на подшипники станут настолько большими, что выдавятся масляная пленка подшипника, что приводит к заклиниванию и полному выходу из строя.

Хорошим примером последствий является опыт Марка Уолдрона с его автомобилем Elise с турбонаддувом из углеродного волокна, широко представленный в Car & Car Conversions . В течение трех лет он использовал двигатель, настроенный на 300 л. Марк к чемпионству три года подряд.

Это отличное свидетельство мощности базового двигателя.Тем не менее, в прошлом году Марк стремился построить двигатель мощностью 400 л. Цифры для этого кривошипа приведены в таблице.

Отказы кривошипа

Он был таким же плохим и сочетался с повышенным пределом оборотов; кривошип привел к катастрофическому отказу двигателя в его первой гонке! Чистая прокладка шатунов через блок — та же самая неисправность, которая так часто случалась со многими из этих плохо сконструированных и сбалансированных двигателей.

Точно так же компания MG Racing обнаружила, что их автомобиль 1600 Supersport WRC страдал от сильного уровня вибрации, что приводило к всевозможным отказам.У него также был специально изготовленный стальной кривошип. Инженер Rover, ответственный за конструкцию кривошипа, предположил, что кривошип был измерен на стандартной заводской балансировочной машине.

Вновь выяснилось, что он выходит за пределы допустимого. Теперь заводская балансировочная машина не является особенно чувствительной машиной и откалибрована только с допуском для серийного двигателя с пределом оборотов 7000 об/мин. Однако эта машина не только стабильна, но и явно намного более чувствительна, чем машины, на которых балансируются стальные шатуны вторичного рынка.

Двигатель серии K: зачем балансировать?

Я не собираюсь обсуждать процедуру балансировки в этой статье. Тем не менее, вкратце, большинство балансировочных станков, используемых тюнинговыми компаниями послепродажного обслуживания, представляют собой старые итальянские станки CEMB и CAMM. Они часто нечувствительны и плохо обслуживаются, настолько, что установка на них кривошипа является пустой тратой времени и совершенно не подходит для современного двигателя из сплава с высокими допусками, такого как K.

.

Также используется ряд современных и дорогих машин Schenck.Они часто не так чувствительны, когда им бросают вызов, и часто приводятся в действие торцом, что смешивает чувствительность и остаточный дисбаланс и вызывает неравный дисбаланс на всем протяжении кривошипа. Это видно по разнице, указанной в таблицах между цифрами для носа и маховика.

Однако эти машины должны давать приемлемые результаты. Тот факт, что это не так, связан с настройкой, дизайном или методологией, я не знаю чем. Один из производителей кривошипов недавно признал, что у него проблема с его машиной, но ему потребовалось много времени, чтобы убедить их.

Опять… плохие производственные допуски

Тот факт, что эти двигатели строятся со столь плохо сбалансированными возвратно-поступательными элементами, делает абсолютно бессмысленными любые претензии к чертежам, и, как я попытался показать на графике для требуемых уровней эксцентриситета, стандартный допуск кривошипа не соответствует двигатель с повышенным пределом оборотов.

Тогда это большая проблема, так как же относятся к этой проблеме тюнинговые компании? Ну, я подозреваю, что некоторые, включая производителей спортивных автомобилей, были в блаженном неведении об этой проблеме — используемые балансировочные машины просто настолько нечувствительны, что они не видят проблему.

Однако я предоставил эти результаты некоторым компаниям, которые признали достоверность данных, но не изменили свои процедуры. Почему это? Ну, я получил несколько ответов. Общим является то, что «эти двигатели используются только в клубном автоспорте, и поднимать моторостроение на более высокий уровень не нужно и дорого».

Балансировка не требует больших затрат

Такое отношение как интеллектуально, так и процедурно совершенно неприемлемо. Инженеры-конструкторы и инженеры-технологи, занимающиеся двигателями F1 и Nascar, с которыми я обсуждал серию K, совершенно потрясены, как и собственные инженеры-конструкторы Rover, а во-вторых, это не дорого, шкив, звездочка, насос, кривошип, маховик + крышка сцепления стоит менее 100 фунтов стерлингов, чтобы соответствовать спецификации F1.Поршней и шатунов больше, шатуны потому что их так сложно отбалансировать, но это не дорого.

Другое утверждение, которое я слышу, состоит в том, что люди принимают данные, но отрицают наличие проблемы. В тех двигателях, где маховик и кривошип в совокупности вызывают самые высокие нагрузки на подшипники, 9000 об/мин, по-видимому, являются пределом, за которым происходит отказ, хотя серия Lotus One-Make потеряла примерно 15 двигателей из 60 построенных при оборотах чуть ниже 9000 об/мин.

Это происходило на пониженных передачах, двигатель был ограничен 8000 об/мин.Вместо того, чтобы терпеть свои R500, которые так часто выходили из строя, Caterham и их производители двигателей снизили предел оборотов с 700 до 8500 об / мин среди большого бормотания узких подшипников — решение, которое вообще не решило проблему.

Варианты балансировки

Другие компании предлагают использовать Стива в Vibration Free, но не делают абсолютно ничего, кроме как начинают утверждать, что там двигатели хорошо сбалансированы, тогда как до более ранней версии этой статьи вообще ничего не говорилось о динамической балансировке! На сегодняшний день нет доступных стальных шатунов для K с адекватным допуском для динамического баланса при любой частоте вращения двигателя.

Существует также ряд других проблем, возникающих в результате плохой балансировки двигателя. Во-первых, сломанные масляные насосы. Стальной насос — полезная мера предосторожности на гоночном двигателе для замены дешевого оригинала из металлокерамики, но это липкое решение проблемы. Причина отказа — обороты двигателя и разбалансированный двигатель.

Точно так же, с проблемами генератора переменного тока, вызванными резонансами, ослаблением болтов на двигателе, даже разрушением сцепления и зубчатого венца, отправляя осколки металла через корпус колокола.Все, кроме потери эффективности, повышенного износа и просто грязного двигателя, но люди никогда не оценят этого, пока у них не будет правильно сбалансированного двигателя для сравнения.

Допуски по сравнению с оборотами

Связанная с этим проблема связана с динамическим демпфированием, обеспечиваемым передним шкивом. Резонансы, возникающие из-за определенного вращающегося узла, тщательно рассчитываются и смягчаются демпфером, в котором используется резина с тщательно подобранным модулем. Измените что-либо, например, маховик или массу сцепления, и резонансная частота изменится, что сделает оригинальный шкив бесполезным.

Это относится, например, к двигателю VHPD, где маховик заменен на более легкий, но стандартный шкив сохранен. В таких случаях модифицированные резонансные частоты могут повредить не только шкивы, часто приводя к их разрыву из-за разрушения резины, но и часто являются причиной выхода из строя масляного насоса.

Резонансные частоты легко рассчитать, на самом деле одно из многих подразделений Lotus продает компьютерную программу для их расчета [!], и это можно сделать с любым должным образом спроектированным двигателем.В хорошо сбалансированном двигателе эти резонансные частоты всегда будут сведены к минимуму.

Шатуны стандартные прочные

В качестве заключительного замечания по этому вопросу, я столкнулся с очень немногими стандартными железными шатунами, которые сломались в 1,8-литровых двигателях, несмотря на то, что некоторые из них были раскручены до 9000 об / мин. Все они были в тяжелых автомобилях со стальным кузовом или в немецких тестах TUV с участием стандартных дорожных автомобилей.

Было несколько поломок шатунов VHPD, но всегда есть подозрение, что процесс Tuftriding, заданный для этих шатунов, является причиной этих отказов.Тафтрайдинг всегда сопряжен с риском деформации шатунов из-за экстремальных температур 1000° C+ в ванне для всплывания, что является одной из причин, по которой сейчас тафтридинг как процесс закалки заменен плазменным азотированием.

Стандартный кривошип и маховик нуждаются в улучшении баланса, чтобы быть должным образом допущенными к предельным оборотам выше стандартных 6500 об/мин. Однако тот факт, что некоторые из них безотказно управлялись с более высокими оборотами двигателя, а стальные кривошипы и маховики были причиной столь многих впечатляющих отказов, дает мне убедительный аргумент в пользу того, что нет веских причин использовать какой-либо из нынешних стальных кривошипов, особенно в качестве все доступные не являются сложными конструкциями и не решают какие-либо другие проблемы, такие как улучшенное смазывание шатунов.

Двигатель серии K: противовесы

Проблема с железной рукояткой заключается в том, что она недостаточно утяжелена. Ограничения компактного блока и ограничения производственной обработки объединились, чтобы создать эффективный противовес поршню и штокам, который далеко не идеален. Все стальные шатуны страдают одной и той же проблемой.

Определение правильного противовеса двигателя всегда является теоретическим приближением в зависимости от конфигурации двигателя.Рядные шестерки, V12, плоские шестерки — это, например, идеально сбалансированные двигатели. 900 V8 — хороший компромисс. Однако удалите два цилиндра, и у вас будет кошмар. V6 — это скомпрометированные двигатели с очень тщательной конструкцией кривошипа и демпфированием, чтобы сделать их приемлемыми, вмешивайтесь в них на свой страх и риск.

Угол V-образного двигателя также имеет решающее значение для определения состояния баланса, о чем свидетельствуют проблемы с повышенной вибрацией, с которыми приходится бороться командам F1 при переходе от 72°V к 90° и 110°.Силы, возникающие в результате центробежного действия вращающихся масс, и силы инерции, возникающие из-за возвратно-поступательного движения масс, нейтрализуются или частично компенсируются за счет использования противовесов. Однако в рядной четверке решение может быть лишь частичным из-за компоновки двигателя.

Технология Формулы-1 улучшает породу

Давно принятый оптимум состоял в том, чтобы иметь эффективный противовес для 100% центробежных сил (F1) за счет вращающихся масс, добавленных к 50% осевых сил инерции (F2).баланс этих последних сил компенсируется за счет обеспечения достаточной жесткости блока на оси цилиндра.

Альтернативой является компенсация 100 % обеих сил, однако характер результирующих сил заключается в том, чтобы нагружать конструкцию двигателя по оси кривошипа. Лучшим компромиссом, дающим наименьшую возможную нагрузку на блок, является эта волшебная формула 100% F1 + 50% F2.

Таким образом, видно, что конструкция и жесткость блока, а также затяжка его креплений являются очень тщательным расчетом, который исходит из оценки нагрузок, воздействующих на двигатель со стороны вращающихся и совершающих возвратно-поступательное движение масс, а также сил сгорания.

Осторожнее с противовесами

Отклонение на 5 % от этого идеального противовеса считается неприемлемым для высокоскоростного двигателя. Какое-то время это устоявшееся правило игнорировалось в гоночных двигателях, чтобы добиться более легкого кривошипа и, следовательно, более отзывчивого двигателя.

В настоящее время этот подход к конструкции кривошипа был дискредитирован, потому что двигатель подвергается таким нагрузкам, что потери на изгиб и, следовательно, на трение становятся неприемлемыми. Сегодня самые сложные шатуны, шатуны F1, имеют наиболее тщательно рассчитанный противовес с использованием тяжелого металла, чтобы удерживать массу только там, где это требуется динамически.Технология коленчатого вала значительно продвинулась за последние годы.

Определение необходимого противовеса для оппозитного кривошипа обычно считается простым математическим упражнением. Однако в автоспорте использование так называемого теста с одним поршнем, когда кривошип разрезается на части и эмпирически измеряется требуемый противовес, используется для получения гораздо более точных цифр.

Как работают стандартные кривошипы?

Компания Vibration Free провела некоторую работу над этим, чтобы определить, как работают кривошипы доступной серии K.Все эти кривошипы имеют недостаточный противовес, в железном кривошипе это чисто производственное ограничение из-за ограничений производственной обработки кривошипа и доступного места в блоке.

Для стальных рукояток меньше оправданий, поскольку их конструкция, кроме того, раскрывает ряд упущенных возможностей. Недостаточный вес в производстве четырехцилиндровых двигателей является обычным явлением. Например, без проведения испытания одного поршня невозможно дать окончательный результат. Однако у 2,0-литрового Ford Duratec шатун всего на 700 г тяжелее, чем у модели K, а поршень и шатун в сборе тяжелее каждый на 200 г! Очень трудно думать, что это не кривошип с сильно недогруженным противовесом, и вместе с его устаревшей конструкцией блока двигатель маловероятен для настройки производительности.

В модели K этот недовес создает изгибающий момент на каждой стенке блока чуть менее 1000 кг при 9200 об/мин, что свидетельствует о прочности и эффективной конструкции блока.

Двигатель серии K: неудачная практика

Это демонстрирует, как инженер-конструктор делает выбор в отношении того, как нагрузки, создаваемые кривошипом, управляются внутри блока. В K эта нагрузка, а также нагрузка, вызванная горением, воспринимается длинными болтами, которые рассчитаны на растяжение по мере деформации блока под нагрузкой.

Все двигатели должны справляться с этим искажением и нагрузкой, это предусмотрено конструкцией. Это подчеркивает еще одну неудачную практику, которая в настоящее время применяется в компаниях, занимающихся послепродажным тюнингом: замена длинных болтов более толстым и жестким материалом. Они предназначены не для того, чтобы растягивать, по большей части, совершенно ошибочную идею о том, что оригинальные болты в K являются слабым местом в двигателе.

Оригинальные болты благодаря своей тщательной конструкции очень равномерно распределяют нагрузку по всей конструкции двигателя.Это позволяет избежать точечной нагрузки, и это очень хорошо работает в двигателе — по сути, это одна из основных конструктивных особенностей K. Эффект замены оригинальных болтов более прочными, независимо от того, изменилось ли их затяжка или нет, заключается в напряжении перемычек между кривошипом и ходом болта. Собственный анализ напряжения Rover показывает, что это приведет к усталостному разрушению блока.

Сменные болты – причина и следствие

Я не могу сказать, сколько времени это займет и каков будет цикл, но с учетом загрузки двигателя результат будет таким.Это вызывает тревогу отчасти потому, что сейчас так много двигателей с этими болтами, но также и потому, что по большей части эти болты совершенно не нужны и возникли из-за полного неправильного представления о двигателе и о том, как он был спроектирован.

Кроме того, поскольку сменные болты не имеют предела текучести там, где они эффективно растягиваются, они деформируют блок. Если траектория кривошипа не выровнена хонингованной, это приведет к заклиниванию кривошипа в подшипниках с очевидными последствиями для износа подшипников, а также потерь на трение на выходе.

Существует множество двигателей, например, двигатели с наддувом Turbo Technics мощностью 270 л. OE болт с указанным крутящим моментом, в результате траектория будет некруглой с новым болтом.

Что нужно для более чем 300 л.с.?

Это приведет к перекосу кривошипа, заклиниванию кривошипа и разрушению подшипника. Это произошло с моим двигателем с наддувом, построенным Warrior, где длинные болты 660B длиной 10 мм были затянуты с моментом 55 нм.Несмотря на то, что он работал на динамометрическом стенде в течение четырех часов, сеть полностью перестала запускаться после того, как двигатель простоял четыре месяца, что в конечном итоге потребовало полной перестройки. В таких двигателях тоже будут значительные потери мощности.

Единственная возможная необходимость замены этих болтов может быть вызвана тем, что двигатели с принудительной индукцией значительно превышают 300 л.с. из-за очень высокого давления в цилиндрах, создаваемого турбонаддувом или наддувом. В таких случаях недостаточно переопределить болты; требуется систематическая переоценка всей конструкции двигателя.В первую очередь необходимо приложить усилия, чтобы максимально снять напряжение с блока. Первый кандидат — изменить конструкцию кривошипа, добавив противовес.

Именно с учетом этого испытания одного поршня были проведены в Vibration Free, и я подготовил сложный кривошип из тяжелого металла и со значительной защитой от ветра, который был задуман для значительного снижения нагрузки на двигатель с наддувом мощностью 350 л.с. за исключением силы сгорания, ниже, чем у стандартного двигателя серии K мощностью 118 л.с.Этот кривошип был разработан, чтобы сделать возможными двигатели с принудительной индукцией мощностью более 300 л.с., но кривошип благодаря ряду конструктивных особенностей будет иметь значительные преимущества для двигателей без наддува. Блок также потребует существенной механической обработки траектории кривошипа.

Двигатель серии K: тепловая деформация

Другой причиной напряжения, которое можно значительно уменьшить, является тепловая деформация за счет использования керамического покрытия. CTG имеет новое покрытие для алюминиевых головок и поршней, которое в настоящее время широко используется в автомобилях WRC, что является чрезвычайно эффективным.

Cam Coat также имеют такое покрытие, но также предлагают покрытие для стальных клапанов, а также покрытия с низким коэффициентом трения для юбок поршня. Balzers предлагает покрытия Balinit C или DLC для толкателей, штоков клапанов, поршневых штифтов, а также покрытия из нитрида титана для поршневых колец и антикоррозийные покрытия для титановых штоков и держателей клапанных пружин. Любой двигатель серии K значительно выиграет от этих мер, но, учитывая их низкую стоимость, покрытие клапанов и поршней, которое я считаю абсолютно необходимым, дает значительные преимущества в отношении защиты от детонации и температуры масла, а также снижает тепловое напряжение во всем двигателе.

DLC-покрытие для толкателей не только значительно увеличивает срок их службы, но и снижает трение на границе кулачка/толкателя на целых 80 %. Это обеспечивает такую ​​же эффективность, как у роликовых толкателей, но без значительных потерь веса, характерных для таких комплектов, наблюдаемых в двигателях Honda. новейшие двигатели или двигатель Toyota VVTi.

Сводка по Lotus

Итак, мой ответ Майлзу из Lotus заключался в том, что K-серия — это очень мощный двигатель со значительно более сложной конструкцией, чем почти все его конкуренты, но единственный среди последних, в полной мере использующий это преимущество для минимизации веса.

При надлежащем понимании концепции конструкции двигателя становится ясно, что можно настроить двигатель на уникально высокую мощность, но двигатель очень чувствителен к некачественным компонентам вторичного рынка и ненадлежащему изготовлению двигателя.

Дело в том, что многие тюнингованные двигатели значительно выходят за пределы допустимого для стандартного двигателя; на самом деле я подозреваю, что есть не более дюжины настроенных двигателей, которые прошли бы заводские испытания контроля качества на производственной линии для базовой 1.8-литровый, ограниченный до 7000 об/мин! Что шокирует! Сюда входит так называемый двигатель VHPD с облегченным маховиком, который не является заводским двигателем.

Модификации Lotus для серии K

Если бы Lotus ограничил свои модификации шпонками, перемещением термостата и заменой уникально легких литых поршней, которые очень уязвимы для оборотов двигателя выше 7500 об / мин, на превосходные кованые поршни Omega, уравновешивая нижнюю часть до требуемого уровня, подходящего для 8000 об / мин, они нашли бы двигатель прочным и абсолютно надежным в своей гоночной серии.

Кроме того, они бы избежали значительных расходов на стальные стержни и кривошип, которые были не только ненужными, но и причиной поломки. Стандартные гильзы также были бы более чем достаточными для двигателя мощностью всего 210 л.с.

Короче говоря, в подавляющем большинстве случаев все проблемы были встроены в двигатель производителями двигателей, и очевидно, что с управлением двигателями плохо справлялись те, кто отвечал за серию Lotus One Make, когда всего один звонок в конструкторское бюро Rover мог бы решить все проблемы. ответы.Нынешний старший менеджер по дизайну в Powertrain Limited, который начал работать в этой должности в 2000 году, сказал мне, что ему никогда не звонил кто-либо из участников серии One-Make!

Лотос Элиза VHPD

Если этого недостаточно, вполне возможно, что неудачный опыт Lotus с этой серией и двигателем VHPD в ее серийных автомобилях способствовал их решению начать использовать двигатель Toyota 1.9 VVTi. Двигатель VHPD оказался особенно неудачным не только из-за того, как он был указан и работал как двигатель, но и из-за того, что многие, даже в Lotus, считали его двигателем, разработанным Rover или в каком-то смысле одобренным.

История VHPD сложна, но она берет свое начало в кратком изложении как двигатель для соревнований для серии одного производителя, предложенной Rover. Первоначально Тим Зайпель из отдела производительности, разработки и калибровки компании Rover выпустил краткую спецификацию по расходу напора, конструкции впускного коллектора, конструкции выпускного коллектора, первоначальных профилей кулачков и карту, но на данном этапе работа над спецификацией нижнего конца не проводилась. вообще было сделано.

Под руководством Тима Зайпеля были выполнены некоторые работы на динамометрическом стенде над двигателем с коваными поршнями с двумя кольцами, но со стандартным нижним концом и измененными характеристиками головки клапана и кулачка, мощность которого достигла 180 л.с.

Вмешательство Джанспид

Это было сделано просто для того, чтобы инициировать проект, и представляло собой совокупность внутренних усилий компании Rover. Затем проект был передан Janspeed для разработки в качестве двигателя для серии MGF Cup. За проектом наблюдал инженер Rover Клайв Бэгнолл, но ни на одном этапе не была проведена официальная сертификация или сформулирована какая-либо подробная спецификация, которая сделала бы этот проект коммерчески жизнеспособным.

Коммерчески доступный двигатель VHPD вырос из этого оригинального двигателя MGF Cup, но был полностью создан вне конструкторского бюро Rover и на данном этапе без какого-либо участия инженеров-конструкторов Rover.Это был проект, задуманный и реализованный Janspeed, Министром и PTP.

Двигатель появился в нескольких вариантах, с различными системами впуска и картами, которые часто производились компаниями, использующими их, например, Lotus выпустила карту для VHPD в Exige и 340R, первоначально используя ECU Gems для горстки автоспорта S1. Elises, переход на ECU от Esprit для 340R и Exige.

Приступ кашля проблемы

Этот двигатель столкнулся со многими проблемами в результате этой довольно запутанной концепции и был описан Ричардом Миденом в журнале EVO как «кашляющий и пукающий на низких оборотах, кричащий от боли на высоких оборотах, и ничего между ними».Это уместное и точное описание так называемого двигателя VHPD; к сожалению, Meaden не приписал двигатель PTP и Janspeed, что вызвало немалое раздражение в конструкторском бюро Rover.

Вкратце, этот двигатель не будет работать на холостом ходу или чисто набирать обороты с низких оборотов, потому что корпуса дроссельной заслонки представляют собой неуклюжую переработку деталей, сделанных за счет повторного использования корпусов дроссельных заслонок KV6 от Rover 800 — бабочки слишком далеко от впускных отверстий и механизм балансировки каждого входа сырой.

Распределение кулачков безнадежно смещено, впускной клапан опережает более чем на один градус, а выпускной отстает более чем на один градус. Отображение крайне плохое, двигатель работает слишком богато, и все это означает, что у двигателя значительно снижены мощность и крутящий момент, а также плохие выбросы и чрезмерный расход топлива.

Неадекватная сборка нижнего уровня

Вдобавок к этому нижняя сборка безнадежно неадекватна. В каждом движке, который я сбил, стенд-горд стоял на нуле ты или меньше! Рецепт отказа прокладки! Расположение термостата стандартное! И все они были построены с помощью пластиковых дюбелей! Коленчатый вал не шатун Ровера — он был сделан по чертежу Ровера французской компанией, он был покрыт тафтингом, и он также очень плохо сбалансирован для установки на двигатель.

Маховик одинаково плохо отбалансирован, но также установлен на кривошипе со слишком большим отверстием для штифта, что означает, что любой процесс балансировки полностью напрасный, потому что расположение маховика к кривошипу никогда не может быть гарантировано. Другими словами, двигатель кашляет и пукает, потому что система впуска и кулачки настолько плохо откалиброваны, что он кричит от мучительной боли, потому что двигатель настолько ужасно разбалансирован, и между ними нет ничего промежуточного, поскольку двигатель настолько плохо настроен, чтобы быть в порядке. вниз по крутящему моменту, который он должен производить.

Двигатель — это полная катастрофа, и его никогда не следовало продавать или устанавливать на какой-либо автомобиль, и он в значительной степени ответственен за репутацию, которую страдает K. MG Rover и Powertrain Limited полностью отреклись от него.

Объединение двигателей серии K

Также было много предположений, что двигатель Toyota был выбран, потому что K не был федеральным для продажи в США. Это, безусловно, правда, что К4 не была федерализирована, и когда Тони Шют спросил Клайва Дэнкса, он получил именно такой ответ.

Что не понятно, так это то, что Powertrain Limited теперь работает на основе поставок двигателей по требованию клиентов, поэтому вопрос, который должен был задать Шюте, был: «Можете ли вы поставить федеральный K4?» В Lotus широко распространено предположение, что не только будет ли это непомерно дорого, но технически сложно сделать, в первую очередь потому, что у K нет датчика детонации и он имеет ременный привод; Мне несколько раз говорили, что для федерализации двигателя этот двигатель должен иметь цепной привод.

Арни Джонстон, бывший генеральный директор Lotus USA, сказал, что K — это такая старая конструкция, что технически невозможно федерализовать ее и, кроме того, она никогда не будет соответствовать стандартам выбросов Евро-4.

Двигатель серии K: модернизация выбросов

Двигатель соответствовал стандарту Евро 4, а позже был выпущен с датчиком детонации. 8 мая 2004 года Клайв Дэнкс и Ян Флеминг фактически присутствовали на встрече с Тони Шютом, Джеффом Гроузом, Полом Берчем и Яном Колли, чтобы, во-первых, решить предполагаемые проблемы ненадежности K, а также обсудить поставку новых версий K. К Лотус.

К сожалению, Тони Шюте был отозван с той встречи, и я знаю, что Клайв был очень расстроен тем, что не смог выступить с презентацией. Впоследствии Клайв считал, что сделка с Toyota была заключена, но факт остается фактом: разговора о федерализации K и о том, что для этого потребуется, никогда не было.

Я разговаривал со всеми инженерами-конструкторами и Тимом Зайпелем, которые будут отвечать за федерализацию, и совершенно ясно, что точно так же, как Форд просил федерализации KV6, федерализация K не будет проблемой и что существует огромное количество заблуждений.Технических проблем точно нет.

Некоторые факты о двигателе серии K для США

ФАКТ : Стандарты выбросов США технически не требуют ни датчика детонации, ни цепного привода двигателя. Ремни на K фактически имеют срок службы 120 000 миль, и так же, как и на KV6, у K4 не возникнет никаких проблем при прохождении испытаний на выносливость, требуемых в США.

ФАКТ : Потребуются некоторые расходы, но большая их часть будет связана с работами в автомобиле, которые потребуются в той же степени для двигателя Toyota, что и для K, и, следовательно, должны быть профинансированы Lotus, в зависимости от того, что двигатель они выбрали.

ФАКТ : K4 имеет много общих компонентов с KV6, а KV6 в настоящее время широко продается и имеет обширную сеть распространения и обслуживания в США через Ford. Я знаю, что Toyota продает двигатель VVTi компании Lotus за те же деньги, что и базовый K-Series.

Другими словами, они продают его с огромными убытками, так как его производство с роликовыми толкателями, коваными кривошипами и т. д. обходится намного дороже. задавали вопросы, чтобы узнать, насколько осуществимым мог бы быть федеральный двигатель серии K мощностью 200 л.с. в США.

На основе стандартных деталей

Другой проблемой является стоимость оригинального двигателя VHPD, который, как я знаю, был проблемой в Lotus. VHPD на самом деле построен из стандартного двигателя, купленного у Rover — полная степень участия Rover — который разбирается, а затем перестраивается с номером, фактически большинством деталей, не являющихся оригинальными.

Это едва ли не самый дорогой способ купить двигатель, и он намного дороже, чем просить Rover поставить эквивалентный двигатель!

Что меня поражает, так это то, что эти вопросы никогда не обсуждались, не говоря уже о том, чтобы быть должным образом понятыми, и я продолжаю слышать от людей в Lotus, что Rover не может разработать K, утверждение, которое не имеет под собой фактических оснований, и поскольку Lotus не встречалась с коммерческим отделом Rover. Директор спросить, эти утверждения кажутся почти отрицательным брифингом.

Двигатель серии K: соединение BMW

Впоследствии из разговоров с несколькими людьми из Lotus выяснилось, что Lotus на самом деле очень стремилась получить федеральную модель K, восходящую к временам владения BMW в Rover. Марк Винелли и Малкольм Пауэлл рассказали мне, что из высших эшелонов Lotus поступило предложение спросить, может ли сама Lotus разработать двигатель и федерализовать его для США.

Никто из тех, кого я могу найти в Powertrain или Phoenix, не знал об этом подходе, и поэтому можно только предположить, что Терри Пейл в своем неподражаемом стиле неофициально обратился к старшим деятелям BMW с предложением, чтобы Lotus выполнил эту работу, но получил отказ либо потому что BMW не хотела конкуренции со спортивными Rover или Lotus с двигателями Rover в США, чтобы конкурировать с их седанами или Z3, или было недопонимание по поводу используемого двигателя, поскольку BMW планировала заменить K своим новым «общим». ‘ во всех автомобилях BMW и Rover, теперь этот двигатель используется в BMW 1 серии.

Какой бы ни была механика этого недоразумения, никто из тех, кто фактически занимался коммерческой деятельностью в тогдашнем MG Rover, вообще не знал об этом подходе. Для всех в Powertrain Limited стало полной неожиданностью, что кто-либо из Lotus обратился с просьбой сделать работу по федерализации в Lotus.

Если бы это предложение было официально представлено коммерческому директору MG Rover, с бюджетом, который, как я теперь знаю, Lotus потратил на федерализацию Toyota для Elise, мне сказали, что у Elise была бы федеральная K мощностью 200 л.с., по всей вероятности, два много лет назад.В целом, обращение с этим двигателем, как в плане его настройки, так и в коммерческих переговорах, было плачевным, и огромная упущенная возможность, и все потому, что никто не сел и не обсудил это как следует.

Тюнинг двигателя серии K

Настоящая проблема с K состояла в том, что это первый по-настоящему оптимизированный двигатель, запущенный в массовое производство, и очень немногие из тюнинговых компаний или отдельных лиц, участвовавших в нем, обладали знаниями или опытом, чтобы справиться с ним.

Большинство из этих компаний ранее имели опыт работы с двигателями с железным блоком предыдущего поколения, и их методы и методы подходят только для этого старого поколения двигателей с избыточной конструкцией.

Очевидно, что именно эти методы и общее отсутствие адекватных допусков являются причиной столь частых отказов двигателей серии K. Тем не менее, есть убедительные доказательства того, что в настоящее время эта проблема касается не только двигателя K, но и многих других двигателей более нового поколения от других производителей, используемых в младших спортивных сериях, F3, BTCC и т. д.

Скромные пределы оборотов в автоспорте

Но это широко рассматривается как проблема серии K и на самом деле только как проблема серии K, потому что Ks имеют гораздо более высокий уровень настройки — двигатели BTCC ограничены скромными 8500 об / мин, F3 — всего лишь 6000 об / мин, но также огромное количество K в автоспорте, которое затмевает количество всех других двигателей вместе взятых!

Итак, есть еще много ошибок, и большинство из них находится в руках отдельных лиц, а не спонсируемых команд.На самом деле, есть серьезные проблемы со всеми двигателями нового поколения, некоторые из которых связаны с плохой сборкой, некоторые нет!

Наглядное свидетельство того, чего может достичь компетентная сборка, можно увидеть на примере команды West Surrey Racing, которая в этом году в серии BTCC перешла с KV6 на K4. Несмотря на торопливое развитие, команда не только перешла от полузащиты к фронту и выиграла, кроме того, у BTCC Ks за весь сезон не было ни одного отказа двигателя, включая стандартные прокладки.

Если этого достаточно для туристических автомобилей…

Были две остановки, одна из-за отказа дроссельной заслонки, а другая из-за того, что на крепежных болтах масляного насоса не использовался резьбовой фиксатор, из-за чего масляный насос не работал. Сравните это с хваленой Honda K20A в заводских командах Honda и Dynamics, которые между ними было потеряно 8 двигателей из-за полного отказа. Это двигатель, которым многие глупцы заменяют свои K в своих Lotus Elises.

Стоит отметить, что выходная мощность KV6 и K4 команды Западного Суррея очень похожа и что резкое улучшение характеристик команды полностью связано со снижением веса примерно на 30 кг, а вес автомобиля составляет 900 кг.

Представьте себе последствия добавления 40 кг к машине весом 700 с лишним килограммов, такой как Elise, путем замены двигателя с K на Honda K20 или даже двигатель Toyota! В качестве сноски: грустно, что Гэвин Кершоу решил, что он находится в конце пути со своей серией K, участвующей в гонках серии GT, когда его 2,0-литровый двигатель Scholar в этом году отстает как минимум на 60 л.с. от 2,0-литровых двигателей BTCC.

Двигатель серии K: краткое описание – замечательный двигатель

Проще говоря, K — очень замечательный двигатель, лучшая четверка в своем роде и уникально подходящий для автоспорта, гораздо больше, чем тяжелые японские копии со всей их чрезмерной инженерией и особенно 2L Duratec с его архаичной конструкцией крышки подшипника.

Этот двигатель заслуживает гораздо большего признания, чем он есть, но компании, пытающиеся его настроить, сильно подвели его — фактически, убили! Что совершенно удивительно, так это то, что эти компании, особенно производители спортивных автомобилей, вообще не обращались к инженерам-конструкторам Rover за какой-либо помощью или советом.

Это также стало иметь место в последнее время, когда потребовались разработки двигателя для различных рынков, и было сделано слишком много диких предположений.Это было огромной ошибкой и упущенной возможностью.

Непревзойденный четырехцилиндровый двигатель

При должном уважении и понимании он непревзойден как четырехцилиндровый двигатель и по-прежнему опережает всех своих соперников, но после настройки к нему следует относиться с уважением и заботой, с которыми он был разработан. При должной оценке и грамотной сборке это исключительный двигатель.

Благодаря множеству новых разработок, в том числе тяжелому металлическому кривошипу, новым 2,0-литровым версиям, которые в настоящее время развивают мощность почти 300 л. продолжают значительно опережать всех своих конкурентов.


Двигатель серии K: характеристики и применение

Емкость Отверстие Ход Тип Макс. Мощность Макс. Крутящий момент приложений
1120cc 60 пс при 5700 об/мин 90 Нм при 3900 об/мин 1995-1998: Ровер 100
16В 75 пс при 6000 об/мин 95 Нм при 5000 об/мин 1999-2005: Ровер 25
1396cc 75 мм 79 мм 8В SPi 75 пс при 5500 об/мин 117 Нм при 4000 об/мин 1990–95: Rover Metro GTa
1995–98: Rover 100
1990–96: Rover 214i
16В 84 пс при 6000 об/мин 110 Нм при 4500 об/мин 1999-2005: Ровер 25
16 В MPi 95 пс при 6000 об/мин 1989-95: Rover 214 / Rover 414
1990-95: Rover Metro GTi
16 В MPi 103 пс при 6000 об/мин 123 Нм при 4500 об/мин 1995-99: Ровер 214 / Ровер 414
1999-2005: Ровер 25 / Ровер 45
2001-2005: MG ZR 105
1589cc 16 В MPi 109Ps при 6000 об/мин 138 Нм при 4500 об/мин 1995-99: Ровер 216 / Ровер 416
1999-2005: Ровер 25 / Ровер 45
16В 116 пс при 6250 об/мин 145 Нм при 4700 об/мин 2002-2005: MG TF 115
2003-2005: MG ZS 115
1796cc 80.0 мм 89,3 мм 16в 117Ps при 5500 об/мин 160 Нм при 2750 об/мин 1999–2005: Ровер 45
2001–2005: MG ZR 120 / ZS 120
16В 120 пс при 5500 об/мин 160 Нм при 4000 об/мин 1999-2005: Ровер 75
2003-2005: MG ZT 120
16В 120 пс при 5500 об/мин 165 Нм при 3000 об/мин 1995-2002: MG F 1.8i/1.8i Stepspeed
2002-2005: MG TF 120 Stepspeed
16В 136 пс при 6750 об/мин 165 Нм при 5000 об/мин 2002-2005: МГ ТФ 135
16В ВВК 145 пс при 6900 об/мин 173 Нм при 4500 об/мин 1995-99: Ровер 200 Ви
16В ВВК 145 пс при 7000 об/мин 174 Нм при 4500 об/мин 1995-1999: Ровер 200 купе
16В ВВК 145 пс при 6750 об/мин 174 Нм при 4000 об/мин 1998: Ровер 200 BRM
16В ВВК 145 пс при 7000 об/мин 174 Нм при 4500 об/мин 1995-2002: МГ Ф 1.8и ВВК
16 В Турбо 150 пс при xx00 об/мин 215 Нм при 2100 об/мин 2002-2005: Ровер 75 1,8 т
16В ВВК 160 пс при 6900 об/мин 174 Нм при 4700 об/мин 2001–2002: MG F Trophy 160 SE
2002–2005: MG TF 160
16В ВВК 160 пс при 7000 об/мин 174 Нм при 4500 об/мин 2001-2005: MG ZR 160
16 В Турбо 160 пс при 5500 об/мин 215 Нм при 2100 об/мин 2002-2005: MG ZT/ZT-T 160 1.8Т
1997cc 24В КВ6 150 пс при 6500 об/мин 185 Нм при 4000 об/мин 1999-2005: Ровер 45
1999-2005: Ровер 75
2497cc 24В КВ6 160 пс при 6250 об/мин 230 Нм при 4000 об/мин 2001-2005: MG ZT/ZT-T 160
24В КВ6 177 пс при 6500 об/мин 240 Нм при 4000 об/мин 1996–1999: Ровер 825
1999–2005: Ровер 75
2001–2005: MG ZS 180
24В КВ6 190 пс при 6500 об/мин 245 Нм при 4000 об/мин 2001-2005: MG ZT/ZT-T 190

Галерея

Хлеб с маслом, однокамерная серия K, которая обслуживала метро в 1.Объемы 1 и 1,4 литра. 16-клапанный 1,4-литровый двигатель серии K в моторном отсеке Rover Metro GTi. 24-клапанный двигатель KV6 с четырьмя распредвалами, как видно на пресс-фото Rover 1996 года. Создано www.austin -rover.co.uk в 2001 году и превратил его в главный в мире справочный источник по всем вопросам BMC, Leyland и Rover Group, прежде чем переименовать его в AROnline в 2007 году. журнала Classic Car Weekly и редактор/создатель журнала Modern Classics.Участвовал в написании различных автомобильных изданий, включая Octane, Practical Classics, Evo, Honest John, журнал CAR, Autocar, Pistonheads, Diesel Car, Practical Performance Car, Performance French Car, Car Mechanics, Jaguar World Monthly, MG Enthusiast, Modern MINI, Practical Classics. , веб-сайт Fifth Gear, Radio 4 и The Motoring Independent…

Любит «условно оспариваемые» моторы и брать их с собой в невыполнимые приключения по всей Европе.

Последние сообщения Кейта Адамса (посмотреть все)

Родственные

Suzuki Swift: стук в двигателе → Причины и диагностика

Один из самых неприятных звуков, которые вы можете услышать из своего Suzuki Swift , — это стук двигателя .Стук в двигателе может быть признаком серьезных проблем с двигателем. Обычно это вызвано проблемами с зажиганием, проблемами с синхронизацией, изношенными нижними частями двигателя и многим другим. Ниже мы рассмотрим наиболее распространенные причины.

По определению, детонация в двигателе вызвана несвоевременным сгоранием топливно-воздушной смеси или неравномерным сгоранием. Топливо будет гореть кусками, а не все сразу. Один комок сгорит следующий комок и так далее, вместо одного непрерывного возгорания.

Это создает стук и создает большое нежелательное давление на камеру сгорания и поршни, что может привести к повреждению двигателя.

Утечка выхлопных газов часто может звучать как стук, если она исходит из одного из коллекторов.

 

Стук в двигателе Причины: Suzuki Swift

Перед осмотром проверьте, горит ли индикатор двигателя? Если это так, пришло время получить диагностические коды от ECM и использовать их, чтобы помочь вам найти проблему. Если у вас нет сканера OBDII, местный магазин запчастей обычно любезно сканирует коды для вас.

Вот несколько наиболее распространенных причин детонации двигателя вашего Swift:

 

Неисправные свечи зажигания

Наиболее распространенной причиной детонации двигателя являются неисправные свечи зажигания.Свечи зажигания жизненно важны для правильного сгорания в двигателе. Для сильного и чистого сгорания необходима сильная искра.

Со временем свечи зажигания могут выйти из строя по нескольким причинам:

  • Неправильная свеча — Если вы не используете свечи зажигания, рекомендованные Suzuki, было бы неплохо заменить их на правая вилка. Неправильно подобранная свеча может гореть слишком горячей или холодной, что напрямую влияет на сгорание и вызывает детонацию в двигателе.
  • Изношенная свеча – Свечи зажигания со временем изнашиваются.Свечи зажигания необходимо заменять через рекомендуемые интервалы. Если у вас большой пробег или свечи выглядят изношенными, замените их все.

Свечи зажигания являются наиболее распространенной частью системы зажигания, из-за которой ваш Swift может детонировать, и именно с нее следует начать поиск. Но есть и другие детали, такие как блоки катушек и штекерные провода (если они есть), на которые вам следует обратить внимание.

Блок катушек посылает искру на свечи. Если они дают слабую искру, воздушно-топливная смесь не сможет воспламениться должным образом, независимо от того, насколько хороши свечи зажигания.

 

Нагар

Нагар может образовываться в верхней части камеры сгорания Swift. Это эффективно увеличивает степень сжатия. Слишком сильное сжатие может привести к детонации.

Современное топливо необходимо для того, чтобы в нем оставались смешанные моющие средства для удаления углерода. Тем не менее, отложения все еще накапливаются, что может привести к стуку.

В этом случае вам нужно будет отнести свой Swift в магазин, чтобы его почистили. Вы также можете попробовать одно из этих чистящих средств в бутылке, хотя мы рекомендуем обратиться к профессионалу.

 

Неправильное октановое число/плохой бензин

Некачественное топливо может вызвать детонацию двигателя вашего Swift. неправильное топливо также может вызывать стук.

Очень важно использовать топливо с надлежащим октановым числом. Если вам нужно использовать топливо премиум-класса, используйте его. Экономия пары долларов на каждой заправке может нанести серьезный ущерб вашему двигателю.

 

Слишком бедная топливно-воздушная смесь

Проблемы с датчиком могут привести к обеднению топливно-воздушной смеси. Если смесь становится невероятно обедненной, это может привести к детонации двигателя вашего Swift.Плохие топливные форсунки, датчики кислорода, датчик массового расхода воздуха и многое другое могут привести к обеднению воздушно-топливной смеси.

 

Синхронизация

Все внутренние детали двигателя Suzuki Swift, а также датчики и компьютер координируют синхронизацию двигателя, чтобы свеча зажигания срабатывала точно в нужный момент. Если с этим моментом что-то не так, топливо сгорит не вовремя, и может быть стук.

См.:

Признаки и диагностика перескока цепи ГРМ

Suzuki Swift: неисправность ремня или цепи ГРМ

 

Датчик детонации

Современные двигатели используют датчик детонации для автоматического устранения детонации.Если датчик детонации выходит из строя, двигатель может детонировать. Неисправный датчик детонации часто выдает код неисправности, например P0325 (датчик детонации «1»).

 

Изношенные подшипники

Шатунные подшипники находятся между коленчатым валом и поршневыми штоками. Если они изнашиваются, поршни больше не смогут плавно двигаться. Ваш Swift будет стучать, когда это произойдет. Единственное, что можно сделать в этой ситуации, это переборка двигателя снизу.

 

Вывод: Стук в двигателе Swift

Удачи в поиске причины стука в двигателе Swift.Если есть что-то, что вы хотели бы добавить, пожалуйста, оставьте комментарий ниже.

 

хорошие, плохие и уродливые

Турбины прошли долгий путь от ненадежных, огнедышащих зверей 80-х и 90-х годов. . .

Эпоха турбо в самом разгаре! Автомобили всех форм и размеров, ценовых категорий и брендов начинают использовать эту технологию, которая существует уже много лет. Несмотря на то, что турбины были опробованы и испытаны, клеймо, связанное с их технологией повышения производительности, остается.Как и в любой сложной механической системе, у нее будут свои плюсы и минусы, и именно их мы собираемся обсудить в этой статье. Так что пристегнитесь, держитесь крепче и приготовьтесь узнать об одном из чудес двигателя внутреннего сгорания!

Турбины старше ваших бабушек и дедушек

Технологии, лежащей в основе современного турбонагнетателя, более ста лет, и она совершенствовалась десятилетиями.

Турбокомпрессор был изобретен швейцарским инженером Альфредом Бюхи в начале 20 века.Он получил патент на эту изменившую правила игры технологию в 1905 году. Первое реальное использование турбин, основанных на его конструкции, было, хотите верьте, хотите нет, для больших судовых двигателей. Во время Первой мировой войны французский инженер Огюст Рато с некоторым успехом устанавливал турбокомпрессоры на двигатели Renault, которыми оснащались различные французские истребители, а остальное уже история.

Использование турбонагнетателей в автомобильной промышленности уходит своими корнями в далекое прошлое, но только в последние 30 с лишним лет они стали широко использоваться.

Гоночные автомобили 80-х и 90-х сделали автомобили с турбонаддувом почти мифическим, а игровая франшиза Gran Turismo (самая популярная гоночная игра всех времен) помогла еще больше продвинуть этот образ.

Хотите верьте, хотите нет, но Судзуки оказал большое влияние на создание этого универсального фэндома. В 1999 году была запущена Gran Turismo 2, и самым быстрым и грозным автомобилем, который вы могли купить в этой культовой классической игре, была не что иное, как Suzuki Escudo Pikes Peak Version, тщательно настроенная гоночная версия Suzuki Vitara, специально созданная для того, знаменитая гонка по подъему на холм Пайкс-Пик в Америке.

Хотя предрассудки вокруг автомобилей с турбонаддувом исчезли, некоторые по-прежнему считают их ненужным и ненадежным дополнением к повседневным автомобилям, которые должны оставаться в сфере автоспорта.

Как это работает?

Вы могли бы написать целую книгу о принципах и работе турбокомпрессора, но для наших целей мы дадим краткое изложение, чтобы вы могли удивить своих друзей интересными фактами и цифрами.

Двигатели — это прославленные воздушные насосы, а турбонагнетатель заставляет их качать сильнее

Самый простой способ понять их – принять во внимание, что для работы двигателю необходимо смешивать топливо и воздух. Турбины нагнетают в цилиндры больше воздуха, который можно смешивать с большим количеством топлива для создания большей мощности.Турбины используют энергию выхлопных газов двигателя для сжатия воздуха в двигателе.

Корпус турбины соединен с выпускным коллектором, а компрессор соединен с впускным коллектором двигателя. И турбина, и компрессор соединены общим валом.

Турбина в турбокомпрессоре вращается со скоростью до 150 000 оборотов в минуту (об/мин), в то время как предел оборотов на большинстве автомобилей начинается с отметки около 6000 об/мин, благодаря чему турбины работают примерно в 30 раз быстрее, чем большинство автомобильных двигателей.

Почему сегодня автомобили с турбонаддувом так популярны?

Простой ответ — эффективность, но это еще не все, так что давайте копнем немного глубже и посмотрим, почему турбокомпрессоры — это очень удобно.

Они улучшают работу двигателей малой мощности

Двигатели меньшей мощности могут с трудом перетаскивать тяжелые грузы, особенно в Йобурге, где большая высота снижает мощность двигателя вашего автомобиля. Основная научная база заключается в том, что на больших высотах воздух становится менее плотным (вспомните людей, которые надевают кислородные маски, когда достигают вершины Эвереста).Это означает, что двигатель вашего автомобиля не имеет такой же подачи воздуха, как на более низких высотах, что, в свою очередь, влияет на производительность вашего автомобиля. Говорят, что автомобили без турбонаддува теряют от 15 до 20 процентов своей мощности на высотах Йобурга.

Турбонаддув двигателя решает эту проблему, так как турбонаддув создает собственное давление, сводя на нет последствия потери мощности на больших высотах.

Хорошим примером двигателя меньшей мощности, использующего турбосистему, является Suzuki Swift Sport, у которого 1.4-литровый турбодвигатель мощностью 103 кВт и 230 Нм, что значительно больше, чем у большинства автомобилей с двигателем 1,4 без турбонаддува, которые развивают мощность около 65 кВт и вдвое меньше крутящего момента!

Они хороши в обеспечении надежной мощности

Все производители и специалисты по послепродажному обслуживанию согласны с тем, что турбонаддув, возможно, является наиболее эффективным способом увеличения выходной мощности двигателя внутреннего сгорания. Даже при низком давлении или в «безопасных» приложениях турбонаддув может повысить мощность двигателя более чем на 25%, и, в зависимости от того, какую мощность вы хотите получить, двигатели с турбонаддувом могут быть такими же надежными, как и их безнаддувные аналоги.

Именно с этого момента, пожалуй, следует начать говорить о некоторых недостатках двигателей с турбонаддувом.

Они сложные существа

Турбосистема добавляет к двигателю много дополнительных деталей, очевидной из которых является сама турбина, но вспомогательные детали, такие как дополнительные трубопроводы и охлаждение, необходимые для эффективной работы двигателя, могут немного усложнить ситуацию.

Однако современные автомобили с турбонаддувом упакованы настолько хорошо, что большинство автовладельцев не смогут с первого взгляда отличить автомобиль с турбонаддувом от автомобиля без турбонаддува.

Техническое обслуживание, однако, становится более важным для автомобилей с турбонаддувом, так как есть дополнительные движущиеся части, трубопроводы и вакуумные линии, которые необходимо осматривать и обслуживать. Опять же, технология продвинулась так далеко, что эти проверки очень просты.

Они, как правило, дороже

Из-за дополнительных технологий автомобили с турбонаддувом, как правило, стоят дороже. Наценка может варьироваться в зависимости от класса автомобиля, но в целом автомобили с турбонаддувом стоят дороже.

Для этого есть веские причины.Преимущества владения автомобилем со значком турбонаддува на крышке багажника не только отличают вас от остальных на дороге, но и дают ошеломляющие ощутимые преимущества. Однажды испытав мощность автомобиля с турбонаддувом, вы никогда не захотите оглядываться назад.

Хорошей новостью является то, что, несмотря на более высокую стоимость покупки, стоимость этих автомобилей при перепродаже также остается довольно высокой.

Долговечность двигателя, турбо-задержка и нагрузка на двигатель

Автомобили с турбонаддувом приобрели плохую репутацию в 80-х и 90-х годах из-за проблем с надежностью и, ну, взрывов двигателей!

Нельзя отрицать, что турбины создают дополнительную нагрузку на двигатель, но наука, стоящая за ними, прошла долгий путь в плане долговечности и надежности.

Современные двигатели с турбонаддувом сконструированы с учетом принудительной индукции, то есть эти двигатели созданы специально для работы с дополнительным воздухом, проталкиваемым через цикл сгорания. Более прочные шатуны, более низкая степень сжатия и целый ряд методов сборки делают современные двигатели с турбонаддувом такими же надежными, как и все остальные на дороге.

Вы часто будете слышать разговоры о турбо задержке , которая в основном представляет собой время между нажатием на педаль ускорения и запуском турбо.Это может быть связано с рядом причин; Размер турбонаддува, передаточные числа и высота над уровнем моря — вот некоторые из них — но не бойтесь — в наши дни автопроизводители знают, как правильно подобрать комбинацию, чтобы турболаг стал почти незаметным.

Однако проблемы возникают, когда владельцы идут на риск.

Регулярное техническое обслуживание в соответствии с инструкциями производителя очень важно, если вы хотите, чтобы ваш автомобиль проехал милю, а отказ от регулярного обслуживания резко сократит срок службы двигателя с турбонаддувом.

Стремление к большей власти — это человеческая черта, уходящая корнями в глубь тысячелетий, которую мы разделяем с великими диктаторами и эскомами нашего времени.

Получить больше мощности от двигателя с турбонаддувом легко. Просто повысив давление воздуха или, как его чаще называют, «ускорение», вы можете получить гораздо больше мощности от того же двигателя. Однако это связано с рисками. Чем больше воздуха вы закачаете в двигатель, тем больше будет нагрузка на движущиеся компоненты, в результате чего все пойдет наперекосяк.Прокладки головок, шатуны и поршневые кольца имеют свойство лопаться, как только владельцы начинают жадничать до наддува.

Технология турбонаддува прошла такой долгий путь, что стала общепризнанным методом надежного улучшения характеристик автомобиля. Тенденция турбонаддува двигателей меньшей мощности становится все более популярной и оказывается отличным способом уменьшить углеродный след автомобилей, работающих на ископаемом топливе, и при регулярном техническом обслуживании нет причин, по которым автомобиль с турбонаддувом не должен служить так до тех пор, пока его обычные атмосферные аналоги.

Ищете больше фактов об автомобилях и советов по вождению? Подпишитесь на блог Suzuki и получайте наши последние статьи прямо на свой почтовый ящик.

Любой человек, от новичка до автолюбителя, может узнать что-то новое из нашей электронной книги «101 автомобильный факт»! Загрузите эту электронную книгу, чтобы получить все советы и рекомендации по управлению автомобилем.

Как долго обслуживается современный двигатель? Ресурс импортных двигателей

Среди огромного перечня всевозможных характеристик автомобиля первенство, конечно же, ресурс силового агрегата.Проще говоря, речь идет о том, какое расстояние автомобиль может преодолеть своим ходом, до момента, когда ему понадобится капитальный ремонт.

Фото: двигатель с интеркулером

Сразу хотелось бы сделать такой акцент, что ресурс современных, да и не только двигателей, вещь по сути условная. Ведь огромную роль в жизнеспособности «сердца» играет множество факторов. Например, климат, как бы кто ни думал, но суровые условия могут значительно сократить ресурс двигателя.Кроме того, несвоевременная замена масла, расходников, агрессивная езда, бездорожье и тому подобное. Все эти факторы серьезно влияют на работу двигателя и срок его службы.

Сегодня большинство производителей давно отказались от выпуска так называемых двигателей-миллионников. То есть автомобили, которые могли пройти без «капиталки» до 1 000 000 км. С чем это связано, понятно каждому. Ведь при таких сроках владельцу не нужны запчасти и ремонт, а это неполучение прибыли заводом.Сегодня редко выпускаются автомобили, ресурс двигателя которых превышает 400-500 тонн. км, а часто и меньше.

Кроме того, не следует упускать из виду, что различные модернизированные (форсированные), турбированные двигатели значительно проигрывают по «долгожительству» своим «гражданским» вариантам (в среднем в полтора раза меньше ресурса). Также нужно знать, что в принципе живуче бензина. Это связано с разницей в работе поршневой группы. Для наглядности у «дизеля» рабочая скорость ниже, примерно в полтора раза, из-за чего поршень от ВМТ за год или за тысячу пробега проходит расстояние в два раза меньше, отсюда и ресурсосбережение .

Итак, небольшой список надежных двигателей среди бестселлеров российского автомобильного рынка:

1. Ford Focus II, III … В период с 2008 года почти бестселлер на внутреннем рынке, с двигателями 1,4 л. 75 л.с. (ASDA; ASDB), 1,6 (SHDC; HWDB; SHDA, PNDA и др.) и 1,8 л. 125 л.с. Duratec HE (QQDB). Сейчас можно найти много предложений о продаже, но каков ресурс? Как уже было сказано, все относительно, но если изучить отзывы и комментарии владельцев на различных форумах, то можно сделать вывод, что без «капиталки» машина пройдет 350 000 км.

Если речь идет о турбированных версиях 1.5 EcoBoost 150 л.с. (M8DA; M8DB), то в зависимости от эксплуатации средний пробег в пределах 200 т. км.

2. Лада Приора, Гранта, Калина, 2110, 2112.

Отечественные модели зачастую имеют меньший ресурс, хотя есть и «долгожители». Установлены моторы различных серий — ВА3 (82/98 л.с.) 21703; ВАЗ-21114 (81 л.с.), ВАЗ 21116 (87 л.с.), ВАЗ-21126 (98 л.с.). В сети много отзывов о том, что Приора с ее 16-клапанником спокойно прошла 200 000 км, но в то же время можно найти и отзывы владельцев, проводивших ремонт уже на 50 000 км.Аналогичная ситуация складывается с Грантой, моторы Калины идентичны. Все дело в том, как эксплуатируется автомобиль, влияет качество горюче-смазочных материалов.

Кроме того, на большинстве моделей двигателей, как 8, так и 16 клапанных, при обрыве ремня ГРМ, что соответственно приводит к капитальному ремонту. Не гнет клапана на двигателе 21114 (81 л.с.). Бывают случаи, когда моторы выхаживают даже за 300-350 т. км, но это скорее исключение.

Для этого автомобиля двигатели объемом 1.4, 1.6, 1.7 (дизель), 1.8 устанавливались. Заявленный «пробег» производителем 350 т. км. Тем более, что аналогичные ресурсы официально отданы турбированным 1.4 со 140 «сильными» моторами (). Однако, судя по отзывам, срок службы последних приближается к 150 00 км. 1.6 180 л.с. (АЛЕТ) л, считающийся более удачным среди турбированных, часто «бегает» более 250 т. км, но опять же дело индивидуальное, кто больше проработает, кто меньше. Остальные «прогоны» аналогичны, и даже для 1.дизельный двигатель мощностью 7 110 л.с. (DTC; DTE; DTJ) прогнозируют немалый ресурс в 250 т. км.

Бензиновые 1.6 A16XER и 1.8 AXER, (115/140 л.с.), судя по отзывам, спокойно «ходят» более 350 000 км. Чуть больший пробег заявлен для «дизеля» 1.7 101/125 л.с. DTJ, DTH, DTR, около 450-500 т.км

4. Киа Рио III, Хендай Солярис I, II

Популярные нынче «бюджетники»

агрегатируются с двигателями 1.4 G4FA (107 л.с.) и 1.6 (123 л.с.) G4FC. Двигатели собраны китайской фирмой, что несколько смущает, однако, судя по комментариям владельцев, ресурс моторов приличный, как для своего класса. При адекватной эксплуатации 300 000 км проходят гладко. Даже сам производитель официально подтверждает, что ресурс около 400 000 км, главное следить и беречь «сердце».

На фото: двигатель 1.6 (123 л.с.) G4FC

Не забывайте сколько у таксистов Соляриса и Рио, а это своего рода «знак качества».

5. Шкода Октавия А5

На данную модель устанавливаются разные модификации двигателя в зависимости от года выпуска — 1.2, 1.4, 1.6, 2.0. Средний ресурс турбированных версий 1.4 TSI 122 л.с. CAXA — 200-250 000 км, учитывая, что здесь установлена ​​турбина (а срок службы у нее, как известно, невелик). Поэтому если покупать Октавию, то лучше с «атмосферником», для нее «пробег» и 350 000 км не страшны, судя по отзывам.Кстати, версия двигателей 1.6 102 л.с. отличается неплохим «пробегом». (BGU, BSE, CCSA), а также 1.6 TDI 105 л.с. (CAYC), около 350 000 км.

А вот и еще одно поколение моторов, вышедших в 2010 году — 2.0 TDI 136 л.с. (AZV), напротив, славился своими постоянными поломками. Если заявленный производителем средний пробег был близок к 300 000 км, то такие детали, как привод масляного насоса, турбина, судя по отзывам, «живут» не более 180 000 км.

6. Рено Дастер, Рено Логан

Для Дастера предлагается три двигателя: два бензиновых 1,6 и 2,0, а также дизель 1,5 л. Ресурс измеряется несколькими сотнями тысяч км. Например, популярные модификации двигателя 1.6 мощностью 102 л.с. (К4М) встречайте на Логанах, которые любят таксисты. По их же данным, они способны проехать до «столицы» за 400 000 км. Аналогичные «пробеги» заявлены и для других версий, в том числе и для «дизеля» 1.5 90/86 л.с. К9К884, 796.

Но, надо учитывать, что если Дастер часто используется на бездорожье, то и там ресурс измеряется по системе километрами в три.

7. Тойота Королла

Наиболее популярным у Королл является поколение двигателей 1.6 (1ZR, 2ZR-FE), пришедшее на смену «масленным» двигателям ZZ. Средний пробег, судя по комментариям, достигает 450 000 км.

А вот еще модификация 1.3 101 л.с. (1NR-FE), наоборот, считается крайне неудачным, как, впрочем, и все «малосерийные» машины. В среднем проблемы с двигателем проявляются после 100 000 км, в виде «маслогера», судя по отзывам, до 200 000 км он едва тянется. Среди дизелей наибольшей популярностью пользуется 1,4 Д 90 л.с. (1ND-TV), для него пробег в 450 000 км не проблема.

8. Фольксваген Поло IV, V

У Polo хорошая репутация модели 1.6 (BTS) двигатель, устанавливаемый на четвертое поколение, ресурс которого достигает 350 000 км, единственное особое внимание следует уделить цепи ГРМ (всего 90 000 км).

В период с 2010 по 2015 год выпускался пятый Polo с модификацией двигателя 1.6 (CFNA) мощностью 105 л.с. и 1.6 (ЦФНБ) 86 л.с., моторы надежные, со средним ресурсом 350 000 км.

Последний заменен на 1.6 MPI (110 л.с.), судя по отзывам владельцев, с ним есть проблемы, некоторые в виде «масложора».Что за ресурс пока сложно сказать, так как он по большому счету недавно на рынке.

9. Фольксваген Гольф V, VI, VII

Для этого автомобиля представлена ​​линейка из более чем двадцати моторов, но некоторые из них выделяются из общего сегмента своим ресурсом. Например, в бензиновой гамме выделяется атмосферный двигатель 1.6 (CMXA, BSE, BSF) мощностью 102 л.с., который без капитального ремонта может пройти 350-400 000 км.

1.6 BSE — тот самый, что устанавливался на Skoda

Темно из выхлопной трубы.

Стук в двигателе.

Разобьем на пункты:

1. Правильная обкатка. Покупая машину с «новья», обязательно первые несколько тысяч км проезжайте в щадящем режиме. Многие считают, что суть обкатки не в том, чтобы вдавить «тапки» в пол, а в том, чтобы ехать на «пенсионерской скорости», отчасти это правда. Но, главное придерживаться правила — не поднимать оборот выше 3000.

Кстати, на некоторых современных моделях «мозги» перед обкаткой не дадут возможности раскрутить двигатель на полную, как правило, это 2000 км.

В общем, старайтесь в дальнейшем придерживаться своего обычного стиля вождения. Помните, что рывки, резкие пуски, короткие поездки, длительные простои в определенной степени влияют на продолжительность работы мотора.

3. Заправляйтесь только тем, что рекомендует производитель. Многие в желании сэкономить льют «секунду», даже если производитель этого не одобряет. Имейте в виду, что такой необдуманный шаг серьезно сократит срок службы двигателя. Попробуйте заправиться тем, который рекомендует производитель, как правило, это 95-й.

Некоторые модификации адаптированы под «использование» 92, но чаще это отечественные модели. Больше информации в инструкции по эксплуатации.

4. Своевременно меняйте фильтр и фильтр. Из-за загрязнения воздушного фильтра в мотор будет попадать больше грязи и пыли, что значительно снижает ресурс.

5. Состояние масла. Обращайте внимание на то, какая жидкость залита, периодически вынимайте щуп и проверяйте, есть ли на щупе эмульсия. В противном случае это свидетельствует о смеси «ОЖ» и масла, что непременно приведет к скорому капитальному ремонту.

Так же хотелось бы отдельно уточнить, что для турбированных ДВС лучше придерживаться вашего списка рекомендаций, так как есть определенные нюансы. Итак:

Старайтесь не давить на газ при запуске.

Не глушите двигатель сразу после остановки, дайте ему поработать не менее 2 минут.

Заливайте «правильное» моторное масло, не экспериментируйте, следуйте рекомендациям производителя. Дело в том, что рабочая температура у турбины выше, поэтому к маслу такие требования.

Часто меняйте воздушный фильтр.

Характеристики двигателя G4FA

Производство — Beijing Hyundai Motor Co.
Марка двигателя G4FA
Годы выпуска — (2007 — н.в.)
Материал блока цилиндров — алюминий
Система питания — инжектор
Тип — рядный
Количество цилиндров — 4
Клапанов на цилиндр — 4
Ход поршня — 75 мм
Диаметр цилиндра — 77 мм
Степень сжатия — 10,5
Объем двигателя — 1394 куб.см.
Мощность двигателя — 107-109 л.с./6300 об/мин
Крутящий момент — 135Нм/5000 об/мин
Топливо — 92
Экологические нормы — Евро 4
Масса двигателя — н.д.
Расход топлива — город 7,8 л. | трасса 5,0 л. | смешанный 6,0 л/100 км
Расход масла — до 1 л/1000 км (в тяжелых условиях)
Масло для двигателя Solaris/Rio G4FA:
0W-30
0W-40
5W-30
5W-40
How много масла в двигателе Рио/Солярис: 3,3 л.
При замене заливаем около 3 литров.
Замена масла проводится каждые 15000 км (лучше 7500 км)
Рабочая температура двигателя Солярис/Рио: ~90 град.
Солярис/Рио Ресурс двигателя:
1. По данным завода — не менее 180 тыс. км.
2. На практике — 200+ тыс. км.

ТЮНИНГ
Потенциал — 200+ л.с.
Без потери ресурса — 110-115 л.с.

Двигатель устанавливался на:

Hyundai i20
Hyundai i30

Неисправности и ремонт двигателя Солярис/Рио G4FA 1,4 л.

Двигатель G4FA относится к новой серии Gamma, которая была выпущена в 2007 году и заменила устаревшие моторы Alpha.Gamma включает два двигателя: 1,4-литровый G4FA и 1,6-литровый. G4FC, собран на одном блоке цилиндров, но мы остановимся на младшем представителе гаммы. В отличие от двигателей старой серии Alpha, в двигателе G4FA используется цепь ГРМ с натяжителями, не требующая обслуживания на протяжении всего официального ресурса. Двигатель Solaris/Rio 1.4 оснащен системой изменения фаз газораспределения, но только на впускном валу, кроме того, на двигателе G4FA нет гидрокомпенсаторов, поэтому каждые 95 000 км необходимо регулировать зазоры клапанов заменой толкателей , процедура недешевая, но пренебрегать ею не стоит, иначе это повлечет за собой еще большие проблемы в виде шумов, троек, прогаров и т.д.
Многих интересует какой производитель двигателя Hyundai Solaris/Kia Rio, так вот он производится на пекинской Hyundai Motor Company, а двигатель китайский, но не спешите кричать «херня/развалится/барахло… «, давайте рассмотрим недостатки и основные неисправности двигателя G4FA, далее делаем вывод:
1. Популярная и беспокоящая массы проблема — стук в двигателе Рио или Соляриса, если ваш стук пропадает с прогревом вверх, то скорее всего шумит цепь ГРМ (в 90% случаев так) и в этом нет ничего страшного, если слышно и горячо, то проблема может быть в неотрегулированных клапанах, возможно они неправильно отрегулированы на фабрика.Обратитесь в сервис и отрегулируйте.
2. Шум по своему характеру напоминающий шелка, стук, стрекотание и другие подобные звуки, это нормальная работа форсунок и по другому они не могут 🙂
3. Течь масла, бывает не часто, однако прокладка клапанной крышки не идеал и следы масла признаки этого, меняй прокладку и езди без проблем.
4. Плавают обороты, неравномерная работа двигателя Рио/Солярис проблема не редкая, обычно решается чисткой дроссельной заслонки, если не помогла свежая прошивка.
5. Вибрации на холостых, причина этого явления грязная дроссельная заслонка или свечи, почистите заслонку, поменяйте свечи и наслаждайтесь приятной работой мотора. Посмотрите на опоры двигателя на наличие сильных вибраций.
6. Владельцев беспокоят вибрации на средних оборотах (~3000 об/мин), никто не знает в чем причина, официальные дилеры Hyundai-Kia говорят об особенностях двигателя, и это правда, на этих оборотах двигатель G4FA вступает в резонанс и благодаря своеобразной конструкции крепления двигателя, все вибрации на руле и где только можно.Дайте газу или отпустите педаль, мотор выйдет из резонанса и вибрации исчезнут.
7. Свист… больная тема, свист появляется из-за слабого натяжения ремня генератора, поменяй ролик натяжителя и все пропадет.
Это основные проблемы двигателей Солярис/Рио/Сид 1.4, казалось бы ничего особенного, у многих двигателей есть свои недостатки, но тут эти болезни вылезают с самого начала эксплуатации, плюс ко всему, Солярис/Рио G4FA двигатель одноразовый и ремонту не подлежит, расточка под ремонтный размер не предусмотрена и в таком случае требуется замена всего блока цилиндров.Тем не менее в последнее время многие специалисты приспособили гильзы блока цилиндров, после чего он может пройти не мало тысяч км.
Моторесурс (заявленный) не менее 180 тыс. км, что ниже, чем у автомобилей ВАЗ. Конечно, при тихой работе, своевременном обслуживании и замене масла в 2 раза чаще, чем по регламенту, у вас есть шанс проехать более 250-300 тыс. км. Но не все так ездят, большинство владельцев вообще ничего не делают, только ездят на ТО. Поэтому покупать подержанный автомобиль с таким двигателем нужно очень осторожно, а с пробегом за 100 тыс. км большой риск покупать дрова.
Помимо всем известных автомобилей Hyundai Solaris и Kia Rio, этот двигатель также устанавливается на Kia Ceed II/i20 в несколько дефорсированной версии — 100 л.с.
На базе блока цилиндров G4FA был разработан также двигатель объемом 1,6 л серии Gamma — .

Номер двигателя Kia Rio/Hyundai Solaris G4FA/G4FC

Ввиду сказанного об идентичности блоков 1,4 л. (G4FA) и 1,6 л. (G4FC), соответственно и номер двигателя выбит там же, на блоке цилиндров рядом с стыком маховика с коробкой передач.

Тюнинг двигателя Hyundai Solaris / Kia Rio G4FA

Чип-тюнинг для вашего G4FA

Одним из самых быстрых, простых и дешевых способов увеличения мощности является калибровка двигателя. В конторах обещают 110-115 лс после чипа, попробуйте ради эксперимента, но существенных изменений не ждите. Если хотите немного увеличить доход, то ищите паук 4-2-1 или варите на заказ, выхлоп на трубе 51 мм, портинг ГБЦ с увеличенными клапанами, прошивка, тюнинг лошадок 120-125.Хорошо бы дополнить это все широкими валами, но спортивных распредвалов на Солярис/Рио в продаже не было.

Компрессор для Kia Rio/Hyundai Solaris

Ставить компрессор на стандартный поршень значит скоро двигатель развалится, нужно его немного разжать, есть два пути на выбор: поставить две прокладки ГБЦ или новый кованый поршень на степень сжатия ~8.5. Ковка дорогая, но легко выдерживает давление 0,7 бар от РК-23 и маленькой турбины.Две прокладки ГБЦ дешево, но ваш максимум РК-23-1 с давлением 0,5-0,6 бар. Выхлоп помимо компрессора ставим на трубу 51 мм, такого диаметра хватает за глаза и можно настроить онлайн. Примерно до 140 л.с. получится греться без проблем, если дополнительно доработать ГБЦ, заточить впускной и выпускной порты и установить большие клапана, то мощность увеличится до 150-160 л.с. и этого вам точно хватит.

Турбина Солярис/Рио 1.4

Многим владельцам закрадываются подобные мысли, ходят вокруг да около, узнают, но до них не доходит… Чтобы сделать турбо Солярис, надо сварить турбоколлектор под турбину TD04L, Garrett GT15 или 17, маслоподача турбины, интеркулер, пайпинг, форсунки 440сс, выхлоп на трубе 51 (63) мм, без валов не обойтись, нужно делать на заказ распредвалы с фазой около 270 и выше подъем, расходники, мы выкладываем все это барахло и запускаем его онлайн. Хорошо настроенный Солярис/Рио турбо выдаст более 180 л.с., неизвестно сколько протянет двигатель, а реализация проекта по стоимости запросто упадет в пол автомобиля…

Двигатель — основной и самый дорогой агрегат; дороговизна обслуживания автомобиля зависит от его надежности. Особенно это касается покупателей подержанных автомобилей. Хотя бы потому, что моторы обычно начинают требовать внимания после истечения гарантийного срока — чаще со вторых-третьих владельцев. Именно им в первую очередь адресован наш рейтинг, подготовленный совместно с московской компанией ИНОМОТОР, которая около двадцати лет занимается профессиональным ремонтом двигателей.

Мы запланировали несколько сравнительных материалов, в которых будем рассматривать двигатели разных размеров. Начнем с атмосферных бензиновых двухлитровых моторов. Поскольку качественный капитальный ремонт – удовольствие недешевое, агрегаты меньшей кубатуры почти никогда не привозят мотористам: их восстановление будет стоить дороже, чем так называемый подержанный контрактный двигатель, привезенный из-за границы. Поэтому статистика по таким моторам слишком скудна для сравнительного анализа.

В рейтинге представлены хорошо изученные и популярные двигатели, дебютировавшие 10-15 лет назад.Примерно в это же время произошло значительное падение качества — значительно снизился ресурс моторов и их надежность. По большей части эти агрегаты устанавливались на автомобили предпоследнего поколения, многие из которых стали бестселлерами на вторичном рынке. Они запускали солидные тиражи, предоставляя достаточно материала, чтобы рассуждать о надежности.

Основным критерием распределения мест является суммарный ресурс двигателей. Кроме того, мы оцениваем надежность их отдельных систем и узлов, а также качество изготовления деталей.Технологии ремонта мы подробно рассмотрели в материале «Вторая жизнь» (ЗР, 2015, №1). Почти все элементы моторов поддаются восстановлению — вопрос только в экономической целесообразности. Подходы к ремонту двигателей, представленные в обзоре, идентичны, разница лишь в количестве деталей, требующих обработки. Поэтому в качестве дополнительного критерия для сравнения рассматриваем стоимость и доступность запчастей.

В основном бензиновые атмосферные двигатели объемом 2.0 литров – довольно оборотистая и не самая проблемная группа; многие двигатели тех же семейств, но большего объема, например 2,3–2,5 литра, гораздо капризнее. Это справедливо и для «победителей» нашего рейтинга.

8 место: BMW

Двигатели BMW серий N43, N45 и N46 относятся к одному семейству, хотя и имеют конструктивные отличия. Их основные носители — модели 318i, 320i (Е90) и 520i (Е60) — это представители предпоследних поколений BMW третьей и пятой серий.

Средний ресурс двигателей по износу цилиндро-поршневой группы оценивается ниже 150 000 км — качество деталей не выдающееся. Двигатели технически сложны для своего времени — пожалуй, даже слишком. У них много систем и агрегатов, которые начинают капризничать еще до наступления естественного износа цилиндров и поршневых колец.

Моторы конструктивно склонны к расходу масла, и ситуация усугубляется некоторыми неисправностями.Из-за выхода из строя резиновой диафрагмы клапана вентиляции картера во впускной коллектор начинает поступать масло — машина дымит как паровоз. К 100 000 км из-за износа направляющих втулок возникает повышенный люфт клапанов системы ГРМ, в результате чего масло через маслосъемные колпачки попадает прямо в камеру сгорания. Кроме того, неполное закрытие клапана приводит к пропускам зажигания и перебоям при холодном пуске двигателя зимой.

Цепь ГРМ и муфты изменения фаз газораспределения обычно не доживают до 150 000 км.Из-за неравномерного удлинения цепь начинает шуметь, возможен даже обрыв, и тогда неизбежна встреча поршней с клапанами. Но чаще всего перескакивает на несколько зубов без катастрофических последствий. Помимо механического износа муфт переключения фаз, примерно к 100 000 км пробега масляные отложения забивают управляющий ими соленоид — мотор переходит в аварийный режим.

Капризная система подъема впускного клапана (Valvetronic), которая работает вместо обычной дроссельной заслонки.После 100 000 км пробега дорогой электродвигатель забивается масляными отложениями и со временем заклинивает. Из-за частой езды по пробкам на клапанах накапливается нагар, что приводит к их неполному закрытию. На холостом ходу чувствительная система воспринимает это как серьезную неисправность, двигатель начинает работать с перебоями, загорается контрольная лампа Check Engine.

Эти двигатели БМВ, как и многие их современники, не имеют заводских межремонтных размеров.При критическом износе стенок цилиндров механика растачивала и растачивала блоки, сохраняя номинальный размер поршневой группы. Увы, оригинальные запчасти для двигателей БМВ самые дорогие среди других из нашей подборки, и аналогов им практически нет. Капитальный ремонт этих двигателей является наиболее затратным.

7 место: Volkswagen

Двигатели 2.0 FSI устанавливались на многие модели концерна Volkswagen. Наиболее распространены Golf V, Passat B6, Octavia и Audi A3 второго поколения.

Средний ресурс двигателя 150 000 км. Автолюбители оценивают уровень качества комплектующих как средний. Как и двигатели BMW, агрегаты Volkswagen 2.0 FSI из-за технически сложной конструкции не блещут надежностью, но масштаб бедствия меньше.

Топливная аппаратура с непосредственным впрыском капризна. Дорогие, но недолговечные форсунки и ТНВД умирают после 100 000 км пробега. Кроме того, из-за конструктивного недостатка системы питания происходит неравномерный износ цилиндров: форсунка распыляет бензин практически на противоположную стенку цилиндра, тем самым вымывая из него масло.Уже к 120 000 км цилиндр в этой зоне имеет выраженную бочкообразную форму из-за износа.

Еще один недостаток прямого впрыска: топливо не очищает нагар от впускных клапанов. Рано или поздно это приводит к их неполному закрытию и неустойчивому холодному пуску мотора, особенно зимой. Ситуация усугубляется быстрым износом направляющих клапанов (как в двигателях БМВ), что вдобавок приводит к повышенному расходу масла. Двигатели

FSI также отличались частым появлением поршневых колец.Заметное уменьшение их толщины существенно повлияло на жесткость. Кстати, это одна из тенденций современного двигателестроения: снижение веса влияет на надежность. Менее жесткие кольца быстрее теряют первоначальную геометрию, закоксовываются и фактически перестают работать. Одним из предвестников этого является затрудненный холодный пуск двигателя зимой.

Ремонтные размеры недоступны для двигателей FSI. Оригинальные запчасти стоят недешево. К счастью, на рынке есть много заменителей.В целом стоимость капитального ремонта двигателей FSI высока, дороже только агрегаты БМВ.

6 место: Ford/Mazda

Совместное детище Ford и Mazda – двигатели Duratec HE/MZR. Эти одинаковые моторы широко распространены, их устанавливали на такие массовые модели, как Мазда 3 и Мазда 6 первых двух поколений, Фокус и Мондео предыдущих поколений.

Ресурс двигателей 150 000-180 000 км. Конструктивно они достаточно просты, но, увы, качество деталей оставляет желать лучшего.Кроме того, эти двигатели особенно чувствительны к масляному голоданию и перегреву.

При активной езде значительно увеличивается расход масла. Если владелец не следит за его уровнем, велик риск провернуть шатунные и коренные вкладыши коленчатого вала. На этих двигателях вкладыши изготавливаются без замков и устанавливаются внатяг — удерживаются на месте только за счет упругости металла. К сожалению, это еще одно распространенное сегодня решение.Достаточно кратковременного масляного голодания или небольшого перегрева мотора, и вкладыши теряют свою геометрию.

При вытачивании вкладышей страдают шейки коленчатого вала и его ложе в блоке цилиндров. При их ремонте выявляется посредственное качество изготовления. Нередки случаи, когда шейки вала трескаются: дорогой вал выбрасывается. А при откручивании болтов коренных крышек из отверстий высыпается обломок резьбы. Очевидно, что в собранном виде он уже не выдержит необходимого момента затяжки.Приходится восстанавливать его с помощью футорок.

Двигатели не имеют увеличенных размеров. При этом для двигателей моделей Форд запчасти отдельно не поставляются — только в виде короткого блока (блок цилиндров в сборе). К счастью, в продаже есть аналогичные запчасти Mazda. На рынке есть и неоригинальные запчасти. Стоимость капитального ремонта двигателей средняя.

5 место: Renault-Nissan

Моторы концерна Renault-Nissan семейств M4R/MR20 более знакомы по японским кроссоверам.Агрегат MR20 был вооружен X-Trail предыдущего поколения, и Qashqai не расстается с ним по сей день. Французский аналог был на Мегане третьего поколения и до сих пор доступен для Fluence.

Ресурс моторных братьев 180 000-200 000 км. Качество деталей лучше, чем у ближайших конкурентов — моторов для автомобилей Форд и Мазда, но есть и слабые места. Иногда появляются трещины на шейках коленчатых валов и происходит деформация четвертого цилиндра — как правило, при затяжке монтажных болтов при установке коробки передач.Цепь ГРМ недолговечна: она растягивается до 80 000 км.

Как обычно ремонтные размеры не приводятся. Оригинальные запчасти можно приобрести отдельно. По стоимости капитального ремонта эти двигатели сравнимы с парой Ford/Mazda.

4 место: Mitsubishi

Двигатель Mitsubishi серии 4B11 открывает подгруппу свободных от серьезных заболеваний двигателей. Его устанавливали на Outlander предыдущего поколения и Lancer X первых годов выпуска.

Ресурс двигателя — 180 000-200 000 км.Качество изготовления его элементов хорошее. Общая надежность мотора во многом обусловлена ​​простотой конструкции, лишенной капризных систем. Как правило, двигатели попадают к ремонтникам из-за естественного износа цилиндро-поршневой группы.

Двигатель слишком большой. Оригинальные запчасти можно приобрести отдельно.

По стоимости восстановления двигатель Mitsubishi сопоставим с двигателями Renault, Nissan, Ford, Mazda.

3 место: Honda

Двигатель Honda R20 устанавливался в основном на Accord седьмого и восьмого поколений и на CR-V последних двух поколений.

Ресурс около 200000 км. Качество изготовления деталей немного выше, чем у двигателя Mitsubishi. Двигатель R20 надежен и прост по конструкции. Простая схема регулировки клапана винт-гайка не требует подбора и замены толкателей клапана. При соблюдении регламента этой операции (каждые 45 000 км) R20 не доставит хлопот, пока не произойдет естественный износ цилиндропоршневой группы.

Ремонтные размеры для двигателя не предусмотрены.Запчасти на двигатели Хонда стоят недешево, поэтому капитальный ремонт — один из самых дорогих в японской подгруппе.

2 место: Toyota

Ресурс около 200000 км. Качество изготовления элементов очень хорошее. В нашем списке два явных лидера по этому показателю – Toyota и Subaru. Двигатель 1-AZ опередил хондовский R20 и в другом: оригинальные запчасти для него одни из самых дешевых. Цена восстановления двигателя 1-AZ самая низкая в нашем рейтинге.

1 место: Subaru

Самым надежным и «долгоиграющим» двигателем в группе мотористы назвали знакомый с конца 1990-х оппозитный агрегат Subaru серии EJ20.Он до сих пор используется на некоторых моделях для японского рынка. В Европе эпоха этого оппозитника закончилась в 2011 году, когда ему на смену пришел обновленный мотор серии FB с цепным приводом ГРМ вместо ременного. Среди последних основных моделей Subaru Forester и Impreza третьего поколения оснащены двигателем EJ20.

Ресурс 250000 км. Качество деталей не уступает Тойотовскому 1-AZ, а вдобавок у EJ20 есть еще один козырь. Это один из немногих двигателей в нашем списке, у которого есть хотя бы один заводской увеличенный размер — редкость для двигателей начала 2000-х годов.

Однако и у двигателя Subaru есть свои недостатки. Хотя альтернатива втулке блока есть, оригинальные запчасти стоят дорого, а аналогов очень мало.

Среди японской «большой четверки» двигатель Subaru потребует наибольших капитальных затрат. Долгий срок службы и надежность стоят денег.

Благодарим ООО «ИНОМОТОР» (г. Москва) за помощь в подготовке материала


Каков ресурс турбированного двигателя того или иного автомобиля – вопрос, ответ на который часто ищут водители, желающие купить автомобиль на вторичном рынке.Ведь после покупки никто не хочет выкладывать солидную сумму на капитальный ремонт двигателя.

Срок службы турбированных дизельных и бензиновых двигателей достаточно велик, но меньше, чем у атмосферных. А турбина, как показывает практика, выходит из строя раньше мотора, при этом требуя самого тщательного обслуживания. В этой статье мы рассмотрим, каков ресурс турбодвигателей в современных автомобилях, и как его максимально увеличить.

Диагностика: реальная возможность увеличить ресурс турбины

Хотите узнать ресурс турбодвигателя своего автомобиля? Мы продиагностируем турбину и подробно расскажем о текущем состоянии дел.При необходимости проведем грамотное техническое обслуживание турбокомпрессора в полном соответствии с рекомендациями производителя.


Турбированный мотор — силовой агрегат, который оснащен турбиной, основной задачей которой является нагнетание воздушной массы в цилиндры двигателя. В отличие от атмосферного, который самостоятельно нагнетает воздух. Большее количество приводит к лучшему сгоранию топлива, что увеличивает мощность. Таким образом, за счет более высокого КПД турбированный двигатель по сравнению с атмосферным того же объема будет намного экономичнее.

На данный момент турбокомпрессоры встречаются практически во всех современных автомобилях, от небольших бензиновых моторов до многолитровых V12.

Преимущества:
  1. Высокая мощность по сравнению с атмосферным. Даже при меньшем объеме двигателя достигается более высокая мощность за счет нагнетания воздуха турбиной.
  2. Расход топлива меньше, чем у атмосферного. Если сравнивать по лошадиным силам, а не по объему силового агрегата.
  3. Двигатели с турбонаддувом более компактны.
  4. Есть варианты 2-х и 3-х цилиндровых двигателей, которые по мощности будут не слабее атмосферных с 4-мя цилиндрами.

Недостатки:
  1. Если смотреть на расход топлива по отношению к объему, то турбодвигатель будет «кушать» больше. Например, турбированный бензиновый двигатель объемом 1,4 литра будет потреблять больше бензина, чем атмосферник объемом 1,4 литра. Но при этом он будет мощнее.
  2. Требователен к качеству топлива, из-за чего часто наблюдается снижение ресурса турбированного двигателя.
  3. Турборесурс двигателя также зависит от качества моторного масла. Залить минералку или полусинтетику не получится, только синтетику.
  4. Как показывает практика, ресурс турбины меньше двигателя, и составляет в среднем 120-150 тыс. км. И замена не дешевая.
  5. Зимой автомобиль с турбодвигателем требует обязательного прогрева.
  6. Необходимость охлаждения турбины. По этой причине после поездки не рекомендуется сразу глушить двигатель; вам нужно оставить его бездействующим.
  7. Замена масла и фильтров чаще, чем атмосферных.

Ресурс турбины не сильный меньше ресурс двигателя , и то только при правильном и постоянном уходе. Ресурс турбированного двигателя снижается из-за игнорирования рекомендаций автопроизводителя по уходу и обслуживанию турбокомпрессора, либо из-за неисправности силового агрегата.

  • Некачественное моторное масло;
  • Несвоевременная замена масла и фильтров;
  • Повышенные нагрузки на холодном двигателе;
  • Масляное голодание.

это четыре основные причины , из-за которых ресурс турбированного двигателя снижается в несколько раз.

Необходимо понимать, что турбированный двигатель, особенно если он небольшого объема, регулярно работает на пределе своих возможностей. Ведь при меньшем объеме турбодвигатель имеет такую ​​же мощность, как и атмосферный двигатель с большим объемом.Из-за того, что он берет на себя большие нагрузки, его износ ускоряется.

Многие автопроизводители уверяют, что ресурс турбированного двигателя составляет примерно 150-200 тыс. км. После этого пробега следует регулярно проверять компрессию и при необходимости ремонтировать двигатель.

Однако это меньше 300 тыс. км, что на атмосфернике без проблем. А при несоблюдении всех правил и рекомендаций эксплуатации ресурс турбодвигателя может не достигать и 100 тыс. км.

Такой ресурс связан с тем, что атмосферный двигатель имеет более простую конструкцию и не столь требователен к качеству моторного масла и топлива, чего нельзя сказать о турбомоторе. Кроме того, даже в случае поломки из-за некачественного топлива восстановление атмосферного обойдется значительно дешевле аналогичного двигателя с турбиной.

Если силовой агрегат спроектирован правильно, то наличие турбокомпрессора особо не сказывается на ресурсе турбированного двигателя.Автовладельцу достаточно знать особенности работы турбомотора и помнить несколько важных правил.

Вместо предписанного интервала замены масла в двигателе 10 тыс. км заменить его при пробеге 7,5 тыс. км. Даже при таком пробеге воздушный фильтр будет очень грязным. Грязный фильтр только увеличивает сопротивление воздухозаборнику, в результате чего производительность турбокомпрессора значительно снижается.

Во вторых , не экономьте на качестве моторного масла.Заливайте в мотор то, что рекомендует производитель в соответствии с допусками.

Помните, скупой платит дважды. И экономия здесь недопустима, иначе вы рискуете сократить ресурс турбированного двигателя.

В-третьих , не перегружайте двигатель без необходимости. Спокойная и умеренная езда – залог долговечности не только двигателя, но и автомобиля в целом.

Четвертый , после остановки автомобиля, особенно после длительной поездки, не глушить турбированный двигатель.Необходимо дать поработать на холостом ходу 1-2 минуты, чтобы турбина остыла. Потому что если сразу заглушить двигатель, то давление масла в двигателе моментально исчезнет, ​​и быстро вращающийся ротор какое-то время будет без смазки. Таким образом, срок службы турбины значительно сокращается.

Одним из важных критериев, на который обращает внимание отечественный потребитель при выборе автомобиля, является, конечно же, ресурс двигателя. Под термином «ресурс двигателя» следует понимать срок службы, при котором сердце железного коня будет работать без сбоев, не требуя вмешательства мастера, т.е.е. перед капитальным ремонтом. Если на спецтехнике ресурс измеряется в моточасах, то на автомобилях личного пользования ресурс двигателя исчисляется километрами. Мы поговорим о ресурсах, которыми обладают двигатели современных автомобилей отечественного производства и иномарок.

Как известно, первые автомобили отечественного производства, малолитражки ВАЗ, проектировались по меркам своей современности. На классических автомобилях ВАЗ ресурс двигателя находился в приделе 120 тыс. км.Как известно, во всех последующих моделях автомобилей ВАЗ использовался один и тот же двигатель, разумеется, с некоторыми доработками, в результате чего ресурс двигателя увеличился до 160 тыс. км. Эта цифра относится как к Ладам 10-го семейства, так и к Калинам и Приорам.

Ресурс двигателя китайского автомобиля

Китайский автопром тоже развивается семимильными шагами. Современный дизайн, богатая комплектация, низкая цена – вот что привлекает покупателей. Однако ресурс двигателя китайского автомобиля ненамного выше, чем у отечественных автомобилей.Итак, средний ресурс мотора в китайском автомобиле составляет 250 тыс. км.

Нередко на улицах можно встретить автомобили французского производства. Ресурс двигателя этих автомобилей составляет около 300 тыс. км. Примерно в таком же значении находятся автомобили корейского производства, которых в последнее время стало довольно много на просторах России. Так, по статистике, двигатели корейских автомобилей способны пройти без капитального ремонта около 350 тыс. км.

Ресурс двигателей иномарок

Неудивительно, но следующими в рейтинге «наибольшего ресурса» на очереди стоят японские автомобили.Хотя японские автомобили считаются одними из самых надежных, их надежность распространяется ровно на 400 тысяч километров пробега. Примечательно, что этот показатель характерен для автомобилей различных марок, разного класса: и Nissan, и Honda, Mitsubishi и Toyota.

Двигатели на автомобилях американского производства имеют достаточно солидный ресурс. Неудивительно, что американцы любят путешествовать на дальние расстояния, а для этого нужна выносливая машина. По приблизительным подсчетам, американские двигатели способны прожить до 500 тыс. км.Это было достигнуто за счет пониженной степени сжатия горючей смеси, что позволяет без негативных последствий работать двигателю даже на некачественном бензине.

А самые живучие двигатели в мире — двигатели немецкого производства. Ресурс составляет от 450 тыс. км у автомобилей Opel и Volkswagen, и около 600 тыс. км у автомобилей BMW, Audi, Mercedes.

Конечно, это все приблизительные цифры. Зачастую ресурс двигателя зависит не столько от пробега, сколько от качества топлива, от своевременной замены масла, от способа эксплуатации.Так, в Советском Союзе были случаи, когда Волга проходила без капитального ремонта до 450 тыс. км. Дело в том, что определяющими факторами являются качество запчастей, качество топлива и отношение человека к своему автомобилю. А количество пройденных километров – это всего лишь упрощенная схема измерения, которую привыкли воспринимать люди.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.