Интервал пдд: Тема 26.1. Что такое безопасная дистанция и безопасный боковой интервал.

Содержание

Тема 26.1. Что такое безопасная дистанция и безопасный боковой интервал.

 

Требования к безопасной дистанции и к безопасному боковому интервалу изложены в девятом разделе Правил,

а именно в пункте 9.10:

 

Правила. Раздел 9. Пункт 9. 10. Водитель должен соблюдать такую дистанцию до движущегося впереди транспортного средства, которая позволила бы избежать столкновения, в также необходимый боковой интервал, обеспечивающий безопасность движения.

 

Как видим, Правила не содержат никакого численного значения для безопасной дистанции и для безопасного бокового интервала, да и не могут содержать.

 

 

 

 

На дороге случился затор, и водители невольно уменьшили и дистанции, и боковые интервалы.

 

Но скорость ничтожна, покрытие ровное и сухое, и если никто никого не ударил, то и такую дистанцию, и такой боковой интервал можно считать безопасными.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Но чем больше скорость, тем более широкий динамический коридор требуется водителю для безопасного управления своим транспортным средством.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

И про боковой интервал в Билетах есть одна простейшая задача:

Задача 1

 

Зависит ли выбор бокового интервала от скорости движения?

 

1. Выбор бокового интервала от скорости движения не зависит.

 

2. При увеличении скорости боковой интервал необходимо увеличить.

 

 

 

 

 

Вы, наверняка, видели вот такую надпись на задней части сочленённого автобуса или троллейбуса.

Водитель такого автобуса как бы предупреждает вас: «Я не могу контролировать поведения задней оси моего прицепа! Его может и болтонуть туда-сюда. Будьте внимательны! Держите увеличенный боковой интервал!».

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Так что от длинномерного транспортного средства (даже на при небольшой скорости) лучше держаться подальше.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Задача 2

 

В каких случаях следует увеличить боковой интервал?

 

1. При встречном разъезде на большой скорости.

 

2. При разъезде с длинномерным транспортным средством.

 

3. Во обоих перечисленных случаях.

 

 

 

Теперь, что касается безопасной дистанции.

 

 

Время от момента, когда водитель обнаружил препятствие на дороге, до момента, начала нажатия на педаль тормоза принято называть .

 

Экспериментально установлено, что время реакции у разных людей разное и может изменяться в пределах от 0,4 до 1,6 секунды (начинающему водителю лучше считать, что это именно у него время реакции – 1,6 секунды).

 

Но и это ещё не всё. Инженеры измерили время срабатывания гидравлического привода тормозов, и оно составило 0,10,4 секунды. То есть тормозные механизмы могут срабатывать с опозданием в 0,4 секунды после того, как водитель начинает давить на педаль тормоза.

 

 

 

И всё это время (целых 2 секунды после того, как у впереди едущего вспыхнули стоп-сигналы) ваша машина будет неумолимо сближаться с ним!

 

 

И только по истечении 2-х секунд начнётся собственно торможение!

 

 

 

 

 

 

То есть получается, что при движении по сухой дороге безопасной дистанцией может считаться расстояние,

которое автомобиль проезжает

 

Задача 3

 

Минимальной величиной необходимой дистанции при движении по сухой дороге на легковом автомобиле принято считать расстояние, которое пройдёт автомобиль не менее чем за:

 

1. 1 секунду.

 

2. 2 секунды.

 

3. 3 секунды.

 

 

 

А теперь возьмём калькулятор и посчитаем:

 

а). При скорости 60 км/ч автомобиль проезжает за 1 секунду примерно 16,5 метров;

б). При скорости 90 км/ч автомобиль проезжает за 1 секунду ровно 25 метров.

 

То есть при движении по сухой дороге со скоростью 60 км/ч безопасной можно считать дистанцию примерно 33 метра. А при скорости 90 км/ч безопасная дистанция  –  50 метров.

 

Но это при условии, что за рулём сидит самый медленно реагирующий водитель, у него время реакции – 1,6 секунды. Только за время его реакции при скорости 90 км/ч автомобиль проедет целых 40 метров, плюс ещё 10 метров за время срабатывания тормозного привода.

 

Если за руль сядет самый реактивный водитель (время реакции 0, 4 секунды), для него безопасная дистанция другая – всего лишь 20 метров (10 метров машина проедет за время реакции водителя плюс 10 метров за время срабатывания тормозного привода).

 

Но про величину безопасной дистанции на экзамене не спрашивают.

 

Есть только одна задачка про то, какое расстояние проедет машина за 1 секунду при скорости 90 км/час:

 

Задача 4

 

Какое расстояние проедет транспортное средство за время, равное среднему времени реакции водителя,  при скорости движения около 90 км/ч?

 

1. Примерно 15 м.

 

2. Примерно 25 м.

 

3. Примерно 35 м.

 

 

 

И есть ещё одна задачка про время реакции среднестатистического водителя:

Задача 5

 

Принято считать, что среднее время реакции водителя составляет:

 

1. Примерно 0,5 секунды.

 

2. Примерно 1 секунду.

 

3. Примерно 2 секунды.

 

 

 

Выше уже было сказано, что время реакции у разных людей разное и может изменяться в пределах от до секунды.

 

То есть среднестатистическое время реакции водителя  – 1 секунда.

 

безопасные дистанция и боковой интервал — Рамблер/авто

В Правилах дорожного движения есть пункт 9.10, говорящий о том, что «водитель должен соблюдать такую дистанцию до движущегося впереди транспортного средства, которая позволила бы избежать столкновения, а также необходимый боковой интервал, обеспечивающий безопасность движения». В этих трех строках заключен основной принцип дорожного движения. Не зря же нарушение этого пункта является одной из основных причин ДТП, указываемых автоинспекторами в протоколах.

Есть еще похожий пункт 10.1: «Водитель должен вести транспортное средство со скоростью, не превышающей установленного ограничения, учитывая при этом интенсивность движения, особенности и состояние транспортного средства и груза, дорожные и метеорологические условия, в частности видимость в направлении движения».

Формулировки не менялись десятилетиями, что как бы намекает на их идеальность. На самом деле, ничего подобного! Никакой конкретики: ПДД не учат водителя, не подсказывают ему, как необходимо вычислять дистанцию и боковой интервал. В обучающем курсе автошкол этот момент тоже затрагивается вскользь. Уверены, мало кто из получивших права сможет описать принципы, по которым можно понять, безопасно расположен автомобиль на проезжей части или нет.

Точно так же вчерашние ученики не помнят, что максимально допустимая скорость движения – это не та, что прописана в ПДД для конкретного участка дороги или обозначена на знаке. В ряде случаев ее разумно снизить, чтобы не создавать на дороге опасность для себя и окружающих. Да, камеры вас за игнорирование инстинкта самосохранения не накажут, но вряд ли в гололед разумно ехать те же 60-80 км/ч, к которым вы привыкли на сухом асфальте.

С другой стороны, правильно ли упрекать Правила в непроработанности? Водитель находится за рулем движущегося объекта, измерить дистанцию «на глаз» точно невозможно, а более точных инструментов для ее определения у него нет. Между тем, это отнюдь не фиксированная величина для всех случаев. Она зависит от скорости движения, состояния асфальта и шин вашего автомобиля, погодных условий. В конце концов, и самочувствия водителя тоже. Понятно, что в городской пробке и на свободной загородной трассе расстояния между машинами будут отличаться на порядки. Можно ли их определить самостоятельно на ходу?

Можно! Общее правило таково: безопасная дистанция равна половине скорости. На спидометре 50? Отпусти передний автомобиль на 25 метров. При загородной скорости в сотню держать нужно уже 50 метров. Но надо понимать, что такие стандарты применимы для идеальных условий. В дождь коэффициент сцепления шин снижается в полтора раза, зимой – вдвое и более. Поэтому необходимо делать соответствующие погодные поправки.

Возникает резонный вопрос, как определить эти метры, сидя за рулем? Подсказки для водителя – в окружающих объектах. Стандартное (хотя и не посвеместное) расстояние между столбами освещения на шоссе как раз составляет 50 метров. Так что, когда автомобиль впереди проезжает мимо мачты, вы должны находиться аккурат около предыдущей. Стандартная длина фуры с бескапотным тягачом – 16,5 метра. То есть безопасные за городом полсотни метров равны трем автопоездам, поставленным вплотную. Можно ориентироваться и по дорожным знакам (100 метров до съезда, 50 метров до АЗС).

Если не уверены в своем глазомере, призывайте на помощь секунды. Для этого нужно отвлечься от стереотипа, что дистанция – это метры. Раз машины находятся в движении, расстояние между ними можно измерять в секундах, как это происходит в автогонках. Как и в случае с метрами, выбираете неподвижный ориентир на обочине и считаете до двух с момента, когда его миновал ваш впередиидущий попутчик. Если за две секунды вы успели проехать объект, дистанцию нужно увеличить. Величину можно назвать стандартной, ведь с ростом скорости растет и пройденное за это время расстояние. Но, как и в предыдущем случае, не забывайте о поправке на дорожные условия.

Ночью все гораздо сложнее. Засечь дистанцию теми же способами, что и днем, затруднительно, а соблюдать ее гораздо важнее. Днем вы видите далеко, и в большинстве случаев заранее заметите причину торможения машины впереди, что даст вам возможность нажать на тормоз заранее. В темноте экстренная остановка станет для вас неприятным сюрпризом, ведь видеть вы можете только то, что освещают фары, да задние габариты попутчика. Поэтому ночью лучше не «жадничать» и набрать метры с запасом. Вряд ли поток будет настолько интенсивным, что перед вашей машиной постоянно будет кто-то влезать.

Для измерения бокового интервала секунды неприменимы, и ориентиров для расчета сантиметров тоже нет. В теории все просто: смотрите на разметку, ведите машину строго посередине полосы, и проблем не возникнет. Реальность вносит свои коррективы. Российские дороги изобилуют колеями, порой оказывающими весьма опасное влияние на управляемость, неаккуратными люками и, наконец, выбоинами. Инстинктивно подавляющее большинство водителей их объезжает. В мегаполисах наметился тренд на сужение полос. Значит, на изгибах дороги грузовики и автобусы чисто физически не могут оставаться в пределах своего ряда. Это тоже надо принимать во внимание. Наконец, есть мотоциклисты, использующие «междурядье».

Так что применительно к боковому интервалу, в отличие от дистанции, совет можно дать только самый общий. Старайтесь держаться посередине своей полосы, но не забывайте делать поправку на поведение других участников движения.

Боковой интервал и дистанция как угроза безопасности дорожного движения Текст научной статьи по специальности «Право»

УДК 342 С. 47—50

БОКОВОЙ ИНТЕРВАЛ И ДИСТАНЦИЯ

КАК УГРОЗА БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Ташлык С. В.

Тюменский институт повышения квалификации сотрудников МВД Российской Федерации E-mail: [email protected]

В статье анализируется понятие «опасное вождение», рассматривается вопрос о проблемах квалификации опасного вождения в части определения безопасного бокового интервала и дистанции между транспортными средствами, а также определения умысла и реальной возможности предотвращения последствий от дорожно-транспортного происшествия. Предлагается нормативное закрепление в ПДД требований о соблюдении дистанции и бокового интервала в конкретных минимальных единицах измерения.

Ключевые слова: безопасность дорожного движения, опасное вождение, безопасная дистанция, боковой интервал, транспортное средство, дорожно-транспортное происшествие.

LATERAL INTERVAL AND DISTANCE AS A THREAT ROAD SAFETY

S. V. Tashlyk

Tyumen Advanced Training Institute of the MIA of Russia E-mail: [email protected]

This article analyzes the concept of «dangerous driving», discusses the problems of qualification of dangerous driving in terms of determining the safe side interval and distance between vehicles, as well as determining the intent and the real possibility of preventing the consequences of a traffic accident. It is proposed to fix the normative requirements in the traffic rules on the observance of distance and lateral interval in specific minimum units of measurement.

Keywords: road safety, dangerous driving, safe distance, side interval, vehicle, traffic accident.

Введение

Дорожно-транспортные происшествия наносят экономике России и обществу в целом колоссальный социальный, материальный и демографический ущерб. Одной из основных проблем сохранения жизни и здоровья людей является безопасность дорожного движения. Обеспечение безопасности государства всегда находится в центре внимания законотворческой деятельности.

Постановка проблемы

По итогам первого полугодия 2019 года на территории Российской Федерации отмечается снижение всех трёх показателей аварийности. Количество дорожно-транспортных происшествий (далее ДТП) снизилось на 1,3 %, число

погибших — на 5,4 %, раненых — на 0,5 %. Вместе с тем, несмотря на определенные позитивные изменения, уровень дорожно-транспортной аварийности в стране остается по-прежнему высоким — одно из двенадцати (8,3 %) ДТП было со смертельным исходом. По сравнению с АППГ количество ДТП со смертельным исходом снизилось на 3 % (с 5992 до 5811). Тяжесть последствий ДТП составила 7 погибших на 100 пострадавших. Всего на улицах и дорогах страны зарегистрировано 70151 ДТП, в котором погибло 6763 и получили ранения 90 103 человека. В первом полугодии 2019 г. продолжилось снижение основных показателей аварийности относительно АППГ в большинстве субъектов Российской Федерации. Снижение всех трех основных показателей

аварийности зафиксировано в 31 регионе страны. Количество ДТП снизилось в 53 субъектах страны [1].

В 2019 году в Российской Федерации продолжилась тенденция к сокращению количества дорожно-транспортных происшествий и числа пострадавших. Вместе с тем необходимо и дальше наращивать потенциал для дальнейшего развития работ по повышению безопасности дорожного движения.

Согласно статьи 3 федерального закона от 10 декабря 1995 года № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения»1 основными принципами безопасности дорожного движения являются: приоритет жизни и здоровья граждан, над экономическими результатами хозяйственной деятельности; приоритет ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении; соблюдение интересов граждан, общества и государства при обеспечении безопасности дорожного движения; программно-целевой подход к деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения.

С целью уменьшения смертности в результате ДТП, Правительство Российской Федерации, осуществляя полномочия, представленные ему федеральными законами постоянно стремиться снизить социальный и транспортный риск. Постановлением Правительства Российской Федерации от 30 мая 2016 года № 477 «О внесении изменения в правила дорожного движения Российской Федерации»2 в пункт 2.7. Правил дорожного движения Российской Федерации (далее — ПДД) введено понятие опасное вождение3.

1 Федеральный закон от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ (ред. от 27.12.2018) «О безопасности дорожного движения» (с изм. и доп., вступ. в силу с 01.11.2019) // Собр. законодательства Российской Федерации. 1995. № 50. Ст. 4873.

2 Постановление Правительства РФ от 30 мая 2016 г. № 477 «О внесении изменения в Правила дорожного движения Российской Федерации» // Собр. законодательства Рос. Федерации. 2016. № 23. Ст. 3325.

3 «Опасное вождение, выражающееся в неоднократном совершении одного или совершении нескольких следующих друг за другом действий, заключающихся в невыполнении при перестроении требования уступить дорогу транспортному средству, пользующемуся преимущественным правом движения, перестроении при интенсивном движении, когда все полосы движения заняты, кроме случаев поворота налево или направо, разворота, остановки или объезда препятствия, несоблюдении безопасной дистанции до движущегося впереди транспортного средства, несоблюдении бокового интервала, резком торможении, если такое торможение не требуется для предотвращения дорожно-транспортного происшествия, препятствовании обгону, если указанные действия повлекли создание водителем в процессе дорожного движения ситуации, при которой его движение и (или) движение иных участников

(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});

Пути решение проблемы

В определении опасного вождения перечисляются виды нарушений ПДД, которые законодатель отнес к опасному вождению, а именно требование уступить дорогу, перестроение при интенсивном движении, несоблюдение безопасной дистанции, несоблюдение бокового интервала, препятствие обгону.

Определение опасного вождения вместо конкретных критериев деяния признаваемого противоправным применяет оценочные понятия. При этом в определении вместо устоявшегося понятия аварийная обстановка применяется термин ситуация, которая создает соответствующую угрозу. В то же время как справедливо отмечают В. И. Майоров и С. В. Полякова, рассмотрение аварийной обстановки как риска безопасности участников дорожного движения позволяет использовать теоретическую базу риск-менеджмента с целью снижения данного риска [2]. К сожалению этот термин перестал применяться в российском законодательстве, в то же время во многих странах постсоветского пространства (Украина, Казахстан, Беларусь) ответственность за создание аварийной обстановке сохранена[3].

Сравнительный анализ определения опасного вождения, норм ПДД и КоАП РФ свидетельствует, что в настоящее время за указанные в определении виды нарушений предусмотрена ответственность в ст. 12.14 и 12.15 КоАП РФ, а именно за невыполнение требований ПДД уступить дорогу транспортному средству, пользующемуся преимущественным правом движения и нарушение правил расположения транспортного средства на проезжей части дороги, встречного разъезда или обгона. За те же деяния, если они повлекли легкий или средний вред здоровью человека, то ответственность наступает по статье 12.24 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях.

В то же время, вводя термин «опасное вождение», законодатель в первую очередь стремиться предотвратить такие последствия перенося момент окончания деяния на более раннюю стадию — угрозу причинения конкретного вреда (ущерба). Соответственно необходимо было предусмотреть самостоятельную ответственность за опасное вождение, поскольку привлечение к ответственности по приведенным выше нормам не решают вопрос принципиально, поскольку лица привлекаются не за опасное вождение, а, как и ранее за конкретное нарушение ПДД, что не решает

дорожного движения в том же направлении и с той же скоростью создает угрозу гибели или ранения людей, повреждения транспортных средств, сооружений, грузов или причинения иного материального ущерба».

вопрос по существу, поскольку не дифференцируют ответственность и вызывают много спорных моментов [3].

Мы согласны с мнением профессора В. И. Майорова и профессора О. И. Бекетова о том, что в новой норме имеется еще немало спорных моментов, на которые обращают внимание автовладельцы, правозащитники, эксперты. Ключевой проблемой является невозможность объективного доказательства опасного вождения. Суть рассматриваемого нарушения заключается в последовательном нарушении пунктов Правил дорожного движения, но этого недостаточно, чтобы квалифицировать вождение как опасное, необходимо, чтобы совершенная последовательность нарушений создала угрозу ДТП. Поэтому опасное вождение в большинстве случаев становится возможным квалифицировать лишь после совершения ДТП. При изучении материалов дорожно-транспортного происшествия определяется, имело ли место наличие нарушений, включенных в понятие «опасное вождение», и только тогда выносится вердикт о его наличии или отсутствии. [4; 5]

Внимания в определении опасного вождения заслуживает вопрос о несоблюдении безопасной дистанции до движущегося впереди транспортного средства, несоблюдении бокового интервала.

Ни один нормативно правовой акт не содержит конкретного указания, какая дистанция и боковой интервал считается безопасным. Интервал и дистанция являются субъективными величинами, и каждый участник дорожного движения воспринимает их по-своему.

Сами по себе нарушения безопасной дистанции и бокового интервала можно зафиксировать только в случае дорожно-транспортного происшествия. В настоящий момент дистанция и боковой интервал между транспортными средствами будут безопасными до момента возникновения дорожно-транспортного происшествия. С достоверностью невозможно определить создают ли действия водителя, в несоблюдении безопасной дистанции и бокового интервала угрозу гибели или ранения людей, повреждения имущества, если столкновения не произошло.

ПДД не устанавливает конкретных значений безопасной дистанции и бокового интервала. В связи с этим и реализовать данное право невозможно, как невозможно определить цифровое значение, обеспечивающее безопасную дистанцию и боковой интервал по отношению одного транспортного средства к другому. Цифровое понятие в данном случае будет зависеть от многих внешних факторов

(состояние дорожного покрытия, гололед, снежный налет, мокрая или грунтовая дорога, износоустойчивость резины и качества сцепления с асфальтом и т. п.).

Существует много различных методик определения безопасной дистанции и бокового интервала, однако они не являются объектом рассмотрения в данной статье.

Цифровое значение может быть минимальное и корректироваться самим водителем ввиду конкретной дорожной обстановки, поскольку аварийная ситуация и дорожные условия неповторимы и многообразны.

Однако, на практике и при квалификации «опасного вождения» могут возникнуть ряд вопросов, поэтому следует закрепить нормативно в ПДД требования о соблюдении дистанции и бокового интервала в конкретных минимальных единицах измерениях(например, по отношению к разметке на проезжей части, краю проезжей части или обочине). Только таким образом можно сделать данную норму рабочей, а не номинальной, а также способствовать принятию объективных решений при расследовании ДТП.

Мы согласны с мнением эксперта С. Ло-барева, председателя правления НП «Гильдия автошкол России» по поводу введения термина «опасное вождения», который в свою очередь должен нести не «палочный», а воспитательный характер: «Вопрос несоблюдения бокового интервала, безусловно, самый опасный в плане коррупционной составляющей. Под удар в первую очередь в этом случае будут попадать мотоциклисты. У экспертного сообщества были предложения зафиксировать безопасный интервал на отметки полуметра. Но в любом случае встал вопрос, как фиксировать его соблюдение1.

По нашему мнению, самым оптимальным вариантом фиксации правонарушения и основной доказательной базой в определении и квалификации опасного вождения будет являться видеосъемка (например, видеорегистраторы, установленные в машине сотрудников Госавтоинспекции и автовладельцев). Безопасная дистанция и боковой интервал в области безопасности дорожного движения должны фиксироваться автоматически помощью технических средств.

Как отметил Президент РФ В. В. Путин на расширенной коллегии МВД России за 2019 года «…Необходимо последовательно развивать технические средства контроля за соблюдением Правил дорожного движения, расширять

1 Распопова А. Опасное вождение столкнулось с препятствием // Газета.ги. URL: https://www.gazeta. ru/auto/2016/06/30_a_8348009.shtml (дата обращения 08.12.2019).

возможности систем автоматической фото-и видеофиксации правонарушений…»1.

При квалификации нарушений за опасное вождение, в частности за несоблюдение безопасной дистанции до движущегося впереди транспортного средства, несоблюдении бокового интервала возникает еще один вопрос в определении умысла. Ведь в действиях водителя, как с прямым, так и с косвенным умыслом, он будет осознавать, и предвидеть возможность наступления вредных общественно опасных

1 Из выступления Президента В. В. Путина на расширенном заседании коллегии МВД России // Щит и меч. 2019. 07 марта № 9. С. 2 (опубликовано на официальном сайте http://www.kremlin.ru/events/president/ news/59913 (дата обращения 08.12.2019).

последствий. И здесь встанет вопрос, а была ли у водителя реальная возможность предотвратить последствия своими действиями или такая возможность отсутствовала вовсе.

Заключение

Ведение термина опасного вождения является положительной динамикой в решении проблем обеспечения безопасности дорожного движения, однако формулировка термина нуждается в более грамотной трактовке и конкретными значениями с целью, исключения субъективных позиций, неправильной квалификации и минимизации судебных тяжб, после принятия закона об установлении административной ответственности за опасное вождение.

Список литературы

1. Дорожно-транспортная аварийность в Российской Федерации за первое полугодие 2019 года. Информационно-аналитический обзор. — М. : ФКУ НЦ БДД МВД России, 2019. — 3 с.

2. Майоров, В. И. Создание аварийной ситуации как риск безопасности участников дорожного движения / В. И. Майоров, С. В. Полякова. // Евразийский юридический журнал. — 2018. — № 1. — С. 306-310.

3. Майоров, В. И. К вопросу об аварийной ситуации в дорожном движении / В. И. Майоров // Управление деятельностью по обеспечению безопасности дорожного движения (состояние, проблемы, пути совершенствования). — Орел, 2017. — С. 217-222.

4. Майоров, В. И. Административная ответственность за опасное вождение: проблемы и перспективы /

B. И. Майоров // Актуальные вопросы применения норм административного права («Кореневские чтения») : сборник научных трудов III Международной научно-практической конференции. — М., 2019. —

C. 282-286.

5. Майоров, В. И. О нормативно-правовом определении понятия опасного вождения в контексте законодательства об административных правонарушениях / В. И. Майоров, О. И. Бекетов // Научный вестник Омской академии МВД России. — 2017. — № 2 (65). — С. 77-82.

6. Бекетов, О. И. Запрет «опасного вождения» — проявление цивилизованной административной политики в области безопасности дорожного движения / О. И. Бекетов, В. И. Майоров // Государственное строительство в России на современном этапе : материалы международной научно-практической конференции / под ред. М. А. Бучакова, С. В. Шевченко. — Омск, 2017. — С. 105-110.

References

1. Dorozhno-transportnaya avariynost v Rossiyskoy Federatsii za pervoe polugodie 2019 goda. Informatsionno-analiticheskiy obzor. — M. : FKU NTs BDD MVD Rossii, 2019. — 3 s.

2. Mayorov, V. I. Sozdanie avariynoy situatsii kak risk bezopasnosti uchastnikov dorozhnogo dvizheniya / V. I. Mayorov, S. V. Polyakova. // Yevraziyskiy yuridicheskiy zhurnal. — 2018. — № 1. — S. 306-310.

3. Mayorov, V. I. K voprosu ob avariynoy situatsii v dorozhnom dvizhenii / V I. Mayorov // Upravlenie deyatelnostyu po obespecheniyu bezopasnosti dorozhnogo dvizheniya (sostoyanie, problemy, puti sovershenstvovaniya). — Orel, 2017. — S. 217-222.

4. Mayorov, V. I. Administrativnaya otvetstvennost za opasnoe vozhdenie: problemy i perspektivy / V. I. Mayorov // Aktualnye voprosy primeneniya norm administrativnogo prava («Korenevskie chteniya») : sbornik nauchnykh trudov III Mezhdunarodnoy nauchno-prakticheskoy konferentsii. — M., 2019. — S. 282-286.

5. Mayorov, V. I. O normativno-pravovom opredelenii ponyatiya opasnogo vozhdeniya v kontekste zakonodatelstva ob administrativnykh pravonarusheniyakh / V. I. Mayorov, O. I. Beketov // Nauchnyy vestnik Omskoy akademii MVD Rossii. — 2017. — № 2 (65). — S. 77-82.

6. Beketov, O. I. Zapret «opasnogo vozhdeniya» — proyavlenie tsivilizovannoy administrativnoy politiki v oblasti bezopasnosti dorozhnogo dvizheniya / O. I. Beketov, V I. Mayorov // Gosudarstvennoe stroitelstvo v Rossii na sovremennom etape : materialy mezhdunarodnoy nauchno-prakticheskoy konferentsii / pod red. M. A. Buchakova, S. V. Shevchenko. — Omsk, 2017. — S. 105-110.

Дата поступления статьи в редакцию: 12.12.19.

Всегда ли в ДТП виноват тот, кто бьет сзади — Российская газета

Автомобиль въехал другому автомобилю в корму. Кто виноват? Ответ не столь однозначен. Разберемся в тонкостях вопроса.

Многие автомобилисты ошибочно считают, что при авариях, когда автомобиль ударяет ехавшего впереди соседа по полосе, гарантированно виноват «задний».

Действительно, в пункте 9.10 правил дорожного движения, который не менялся с момента принятия в 1993 году, четко прописано — водитель должен соблюдать такую дистанцию до движущегося впереди транспортного средства, которая позволила бы избежать столкновения, а также необходимый боковой интервал, обеспечивающий безопасность движения.

Тем не менее, как это ни парадоксально, в подавляющем числе случаев при такого рода авариях виновником нередко признают ехавшего впереди. Почему так происходит? Все дело в большом числе оговорок и подпунктов, которые позволяют трактовать пункт правил 9.10 в пользу того, кто, простите за жаргонизм, «догнал» впереди едущего.

К примеру, пункт 9.10 перестает работать в пользу водителя, двигавшегося впереди, когда тот предпринимает экстренное торможение, не требующееся для предотвращения дорожно-транспортного происшествия.

Вот вам типичный пример — водитель резко бьет по тормозам перед перекрестком, подъезжая к нему, скажем, на мигающий «желтый». В случае возникновения ДТП виновником с большой степенью вероятности будет признан именно затормозивший перед светофором, поскольку своими нелогичными и опасными действиями он создал аварийную ситуацию. Впрочем, случается, что при такого рода ДТП виновниками могут признать обоих водителей (например, если тот, кто ехал сзади, не соблюдал дистанцию и скоростной режим).

Еще с большей вероятностью виновниками сочтут так называемых «учителей» — намеренно тормозящих «в пол» перед другими автомобилями, чтобы проучить их водителей за какие-то, как они считают, огрехи. Таким образом, знайте, если машина совершила перед вами внезапную остановку в ситуации, которая этого не требовала, правда на вашей стороне. Останется озаботиться в этом случае лишь доказательной базой — записью с видеорегистратора, близлежащих камер видеонаблюдения или поиском свидетелей — соседей по потоку или прохожих.

Теперь представим себе следующий сценарий. Вы двигаетесь по главной дороге, а другое транспортное средство резко выскакивает перед вами, съезжая с второстепенной дороги. Вы предпринимаете экстренное торможение, но «догоняете» вклинившееся перед вами авто.

Если будут собраны соответствующие доказательства, виновником практически гарантированно признают водителя, бесцеремонно выскочившего прямо у вас по курсу, что предусмотрено положением 8.3 правил дорожного движения.

Согласно ему, при выезде на дорогу с прилегающей территории водитель должен уступить дорогу транспортным средствам и пешеходам, движущимся по ней, а при съезде с дороги — пешеходам и велосипедистам, путь движения которых он пересекает. Если машина перед вами неожиданно перестроилась из другого ряда, резко затормозила, и вы въехали ей в корму, то у вас опять-таки имеются шансы оказаться в этой ситуации правым. Здесь опять-таки желательно иметь видеорегистратор, либо искать камеры наружного наблюдения и свидетелей.

Рассмотрим также и часто встречающуюся ситуацию с так называемыми множественными столкновениями, когда сразу несколько машин въезжают друг другу в корму по цепочке (так называемый «паровозик»).

Практика показывает, что виновником из-за несоблюдения дистанции (пункт 9.10 ПДД) и неспособности снизить скорость при возникновении опасности (пункт 10.1 ПДД) будут признаны хозяева второй, третьей и последующих машин в цепочке. Впрочем, нередко случается и такое. Первая машина въезжает в «зад» соседа по потоку, а тот, следуя по инерции, «догоняет» впереди идущий авто. Невиновность того, кого «толкнули», можно доказать, если провести трасологическую экспертизу или с опорой на показания видеорегистратора и свидетелей. Однако фактически очень часто все участники ДТП получают «обоюдку», когда виновными признают всех участников аварии.

И уже совершенно точно, водителя впереди идущей машины признают виновным, если он совершает наезд на другие машины во время движения задним ходом. Чаще всего такие ДТП возникают при выезде с парковочного места или движении задним ходом на трассе.

Виновником сдававшего назад делает пункт 8.12 ПДД, согласно которому движение транспортного средства задним ходом разрешается лишь при условии, что этот маневр будет безопасен и не создаст помех другим участникам движения. В свою очередь пункт 8.11 оговаривает, что движение задним ходом запрещается на перекрестках и в местах, где запрещен разворот. В любом случае, даже в такой ситуации для доказательства своей правоты понадобится видеорегистратор или показания свидетелей.

Дистанция, интервал, встречный разъезд в ПДД РФ

Иванов Иван 2017-03-05 14:21:12

Вопрос по поводу вебинара

Менеджер 2017-03-05 14:23:12

Ответ студенту

Иванов Иван 2017-03-05 14:21:12

Вопрос по поводу вебинара

Менеджер 2017-03-05 14:23:12

Ответ студенту

Иванов Иван 2017-03-05 14:21:12

Вопрос по поводу вебинара

Менеджер 2017-03-05 14:23:12

Ответ студенту

Иванов Иван 2017-03-05 14:21:12

Вопрос по поводу вебинара

Менеджер 2017-03-05 14:23:12

Ответ студенту

Иванов Иван 2017-03-05 14:21:12

Вопрос по поводу вебинара

Менеджер 2017-03-05 14:23:12

Ответ студенту

Желтый Интервалы замены — Безопасность

На сигнальном перекрестке интервал смены желтого цвета представляет собой продолжительность времени, в течение которого желтый сигнал отображается после зеленого сигнала. Желтый сигнал подтверждает автомобилистам, что зеленый закончился и вскоре последует красный.

Правильно рассчитанные интервалы замены на желтый свет могут сократить количество поездок на красный свет и повысить общую безопасность перекрестка.
Источник: FHWA

Поскольку проезд на красный свет является основной причиной серьезных аварий на регулируемых перекрестках, крайне важно, чтобы интервал смены на желтый был правильно рассчитан.Слишком короткий интервал может привести к тому, что водители не смогут безопасно остановиться, что приведет к непреднамеренному проезду на красный свет. Слишком длинный интервал может привести к тому, что водители будут относиться к желтому сигналу как к продолжению фазы зеленого и вызвать преднамеренный проезд на красный свет. При расчете времени следует учитывать такие факторы, как скорость приближающихся и поворачивающих транспортных средств, время восприятия и реакции водителя, замедление транспортного средства и геометрия перекрестка.

Транспортные агентства могут повысить безопасность сигнальных перекрестков и сократить количество проездов на красный свет, пересмотрев и обновив свои политики и процедуры синхронизации сигналов светофора, касающиеся интервала смены на желтый свет.Агентствам следует установить регулярные протоколы оценки и корректировки существующей синхронизации сигналов светофора. Обратитесь к Руководству по унифицированным устройствам управления дорожным движением для получения основных требований и дополнительных рекомендаций относительно времени интервала смены желтого цвета. В рамках модернизации и обновлений стратегической сигнальной системы включение автоматизированных показателей качества сигналов светофора (ATSPM) является проверенным подходом к улучшению традиционных процессов восстановления синхронизации. ATSPM обеспечивают возможность непрерывного мониторинга производительности и возможность изменять время на основе фактической производительности, не требуя дорогостоящего моделирования или сбора данных. 1

Счетчик интервалов Traffic ACE+ (2 трубки)

Описание

Устаревший артикул: IT0715717

Traffic A.C.E.+ (Automatic Counting Equipment +) был разработан, чтобы максимально упростить сбор данных о дорожном движении. Корпус был специально разработан для обеспечения до четырех входов различных датчиков. Стандартный дисплей представляет собой ЖК-дисплей с шестнадцатью символами, который позволяет пользователю просматривать все четыре канала данных без использования внешнего дисплея.Когда время имеет значение, просто поместите магнит рядом с передней частью устройства, чтобы просмотреть данные подсчета, не открывая крышку!

Платы

Traffic A.C.E.+ доступны отдельно для обновления более старых версий Traffic A.C.E. модели с новыми функциями, предлагаемыми переработанной электроникой Traffic A.C.E.+.

Особенности

• От 1 до 4 входов
• Совместимость с трубчатыми, петлевыми и контактными датчиками
• 16-символьный ЖК-дисплей
• Простое в использовании двухкнопочное программирование
• Дополнительная скорость и классификация FHWA

Новый трафик А.C.E. + Характеристики

• Часы реального времени
• Хранение данных за год
• USB-выход на ПК
• Флэш-накопитель для извлечения данных
• Обновляемая прошивка
• Данные с отметкой времени PV
• Срок службы батареи более 5 лет (только дорожная труба)

Сбор данных

После сбора данных Traffic A.C.E.+ данные можно получить несколькими способами. Итоговые значения можно просматривать и вручную копировать с дисплея или данные можно извлекать с помощью USB-порта через прямое подключение к компьютеру или с помощью USB-накопителя.

Данные, собранные с помощью Traffic A.C.E.+, можно вернуть в офис для расширенного редактирования, составления отчетов и хранения с помощью программного обеспечения Road Reporter® II. Road Reporter II специально разработан для работы с классификаторами дорожного движения Traffic A.C.E.+ и IRD TRS.

Счетчики трафика

IRD используются торговыми центрами, автостоянками, спортивными комплексами, государственными парками и казино. Классификатор Traffic ACE с двумя входными трубками в основном используется для простого подсчета трафика по 2 полосам.Дорожные трубы — это простой и удобный вариант для временного подсчета трафика. Классификатор ACE собирает счетчики транспортных средств, данные об интервалах, а также скорость транспортного средства и классификацию осей с выводом на компьютер.

Регистрация IP-трафика с помощью журналов потоков VPC

Журналы потоков VPC — это функция, которая позволяет собирать информацию об IP-трафике. переход к сетевым интерфейсам в вашем VPC и обратно. Данные журнала потока могут быть опубликованы в Журналы Amazon CloudWatch или Amazon S3. После создания журнала потоков вы можете получать и просматривать его данные в выбранный пункт назначения.

Журналы потоков могут помочь вам с рядом задач, например:

  • Диагностика слишком строгих правил группы безопасности

  • Мониторинг трафика, достигающего вашего экземпляра

  • Определение направления трафика к сетевым интерфейсам и от них

Данные журнала потоков собираются за пределами пути вашего сетевого трафика и, следовательно, не влияет на пропускную способность сети или задержку.Вы можете создавать или удалять журналы потоков без каких-либо риск влияния на производительность сети.

Основы журналов потоков

Вы можете создать журнал потоков для VPC, подсети или сетевого интерфейса. Если вы создадите журнала потоков для подсети или VPC отслеживается каждый сетевой интерфейс в этой подсети или VPC.

Данные журнала потоков для отслеживаемого сетевого интерфейса записываются как журнал потоков . записи , которые представляют собой события журнала, состоящие из полей, описывающих транспортный поток.Дополнительные сведения см. в разделе Записи журнала потоков.

Чтобы создать журнал потоков, укажите:

  • Ресурс, для которого создается журнал потока

  • Тип трафика для захвата (принятый трафик, отклоненный трафик или все трафик)

  • Места назначения, в которые вы хотите опубликовать данные журнала потоков

В следующем примере вы создаете журнал потока ( fl-aaa ), который фиксирует принимает трафик для сетевого интерфейса экземпляра A1 и публикует журнал потока записи в корзину Amazon S3.Вы создаете второй журнал потока, который фиксирует весь трафик для подсети B и публикует записи журнала потоков в Amazon CloudWatch Logs. Журнал потока ( fl-bbb ) фиксирует трафик для всех сетевых интерфейсов в подсети B. нет журналов потоков, фиксирующих трафик, например, сетевого интерфейса A2.

После создания журнала потоков может потребоваться несколько минут, чтобы начать сбор и публикация данных в выбранных местах.Журналы потоков не фиксируют журнал в реальном времени потоки для ваших сетевых интерфейсов. Дополнительные сведения см. в разделе Создание журнала потоков.

Если вы запускаете экземпляр в своей подсети после создания журнала потока для вашего подсети или VPC, мы создаем поток журнала (для журналов CloudWatch) или объект файла журнала (для Amazon S3) для нового сетевого интерфейса, как только появится сетевой трафик для сети интерфейс.

Вы можете создавать журналы потоков для сетевых интерфейсов, созданных другими AWS. услуги, такие как:

  • Эластичная балансировка нагрузки

  • Amazon RDS

  • Amazon ElastiCache

  • Амазонка Красное смещение

  • Amazon WorkSpaces

  • NAT-шлюзы

  • Транзитные шлюзы

Независимо от типа сетевого интерфейса необходимо использовать консоль Amazon EC2 или API Amazon EC2 для создания журнала потоков для сетевого интерфейса.

Вы можете применять теги к своим журналам потоков. Каждый тег состоит из ключа и необязательного значения, оба из которых вы определяете. Теги могут помочь вам упорядочить журналы потоков, например, Цель или владелец.

Если вам больше не нужен журнал потоков, вы можете удалить его. Удаление журнала потока отключает службы журнала потоков для ресурса, и новые записи журнала потоков не создаются или опубликованы в CloudWatch Logs или Amazon S3.Удаление журнала потоков не удаляет существующие журналы потоков. записи или потоки журналов (для журналов CloudWatch) или объекты файла журнала (для Amazon S3) для сети интерфейс. Чтобы удалить существующий поток журналов, используйте консоль CloudWatch Logs. Чтобы удалить существующие файлы журнала, используйте консоль Amazon S3. После того, как вы удалили журнал потока, это может занять несколько минут, чтобы остановить сбор данных. Дополнительные сведения см. в разделе Удаление журнала потоков.

Записи журнала потоков

Запись журнала потока представляет сетевой поток в вашем VPC.По умолчанию каждая запись захватывает поток трафика сетевого интернет-протокола (IP) (характеризуемый 5-кортежным на на основе сетевого интерфейса), который происходит в пределах интервала агрегации , также называется окном захвата .

Каждая запись представляет собой строку с полями, разделенными пробелами. Запись включает значения для различные компоненты IP-потока, например, источник, пункт назначения и протокол.

При создании журнала потоков вы можете использовать формат по умолчанию для записи журнала потоков или вы можете указать пользовательский формат.

Интервал агрегации

Интервал агрегации — это период времени, в течение которого конкретный поток фиксируются и объединяются в запись журнала потоков. По умолчанию максимальная агрегация интервал 10 минут. Когда вы создаете журнал потока, вы можете дополнительно указать максимальный интервал агрегации 1 минута.Журналы потоков с максимальной агрегацией с интервалом в 1 минуту производят больший объем записей журнала расхода, чем журналы расхода с максимальный интервал агрегации 10 минут.

Когда сетевой интерфейс подключен к компьютеру на базе Nitro например, интервал агрегации всегда составляет 1 минуту или меньше, независимо от указанного максимального интервала агрегации.

После захвата данных в течение интервала агрегации требуется дополнительное время для обрабатывать и публиковать данные в CloudWatch Logs или Amazon S3.Служба журнала потоков обычно доставляет журналы в CloudWatch Logs примерно за 5 минут и в Amazon S3 примерно за 10 минут. Однако, доставка журналов осуществляется по мере возможности, и ваши журналы могут быть задержаны сверх установленного срока. типичное время доставки.

Формат по умолчанию

В формате по умолчанию записи журнала потоков включают поля версии 2 в порядок, указанный в таблице доступных полей.Вы не можете настроить или изменить формат по умолчанию. Для захвата дополнительных полей или другое подмножество полей, вместо этого укажите пользовательский формат.

Пользовательский формат

В пользовательском формате вы указываете, какие поля включаются в журнал потоков. записи и в каком порядке. Это позволяет создавать журналы потоков, в соответствии с вашими потребностями и опустить поля, которые не относятся к делу.Использование пользовательского формата может уменьшить потребность в отдельных процессах для извлечения конкретной информации из опубликованные журналы потоков. Вы можете указать любое количество доступных полей журнала потока, но вы должны указать хотя бы один.

Доступные поля

В следующей таблице описаны все доступные поля для записи журнала потоков. В столбце Version указаны журналы потоков VPC. версия, в которой поле было введено.Формат по умолчанию включает все версии 2 поля в том же порядке, в котором они расположены в таблице.

При публикации данных журнала потоков в Amazon S3 тип данных для полей зависит от формат журнала потоков. Если формат представляет собой обычный текст, все поля имеют тип НИТЬ. Если формат Паркет, см. таблицу для поля типы данных.

Если поле неприменимо или не может быть вычислено для конкретной записи, запись отображает символ «-» для этой записи.Поля метаданных, которые не приходят напрямую из заголовка пакета являются наилучшими приближениями, и их значения могут быть отсутствуют или неточны.

Поле Описание Версия

версия

Версия журналов потоков VPC.Если вы используете формат по умолчанию, версия 2. Если вы используете пользовательский формат, версия самая высокая версия среди указанных полей. Например, если вы укажите только поля из версии 2, версия 2. Если вы указать смесь полей из версий 2, 3 и 4, версия 4.

Паркет Тип данных: INT_32

2

идентификатор учетной записи

Идентификатор учетной записи AWS владельца исходной сети интерфейс, для которого регистрируется трафик.Если сеть интерфейс создается сервисом AWS, например, когда при создании конечной точки VPC или Network Load Balancer запись может отображаться неизвестно для этого поля.

Паркет Тип данных: STRING

2

идентификатор интерфейса

Идентификатор сетевого интерфейса, для которого записано.

Паркет Тип данных: STRING

2

srcaddr

Адрес источника для входящего трафика или IPv4 или IPv6 адрес сетевого интерфейса для исходящего трафика на сетевой интерфейс.IPv4-адрес сетевого интерфейса всегда свой частный адрес IPv4. Смотрите также pkt-srcaddr.

Паркет Тип данных: STRING

2

dstaddr

Адрес назначения для исходящего трафика или IPv4 или IPv6-адрес сетевого интерфейса для входящего трафика на сетевой интерфейс.IPv4-адрес сетевого интерфейса всегда является его частным IPv4-адресом. Смотрите также pkt-dstaddr.

Паркет Тип данных: STRING

2

источник

Исходный порт трафика.

Паркет Тип данных: INT_32

2

дстпорт

Порт назначения трафика.

Паркет Тип данных: INT_32

2

протокол

Номер протокола IANA для трафика.За дополнительной информацией, см. Назначенные номера интернет-протокола.

Паркет Тип данных: INT_32

2

пакета

Количество пакетов, переданных во время потока.

Паркет Тип данных: INT_64

2

байт

Количество байтов, переданных во время потока.

Паркет Тип данных: INT_64

2

начало

Время в секундах Unix, когда первый пакет потока было получено в пределах интервала агрегации.Это может быть вверх до 60 секунд после того, как пакет был отправлен или получен на сетевой интерфейс.

Паркет Тип данных: INT_64

2

конец

Время в секундах Unix, когда последний пакет потока было получено в пределах интервала агрегации.Это может быть вверх до 60 секунд после того, как пакет был отправлен или получен на сетевой интерфейс.

Паркет Тип данных: INT_64

2

действие

Действие, связанное с трафиком:

Паркет Тип данных: STRING

2

лог-статус

Состояние журнала потока:

  • OK — данные нормально записываются в выбранные направления.

  • NODATA — Нет сетевого трафика на или с сетевого интерфейса во время агрегации интервал.

  • SKIPDATA — Некоторые записи журнала потоков были пропущено в течение интервала агрегации.Это может быть из-за внутреннего ограничения мощности или внутренняя ошибка.

Паркет Тип данных: STRING

2

vpc-id

Идентификатор VPC, который содержит сетевой интерфейс для которым регистрируется трафик.

Паркет Тип данных: STRING

3

идентификатор подсети

Идентификатор подсети, содержащей сетевой интерфейс для которым регистрируется трафик.

Паркет Тип данных: STRING

3

идентификатор экземпляра

Идентификатор экземпляра, связанного с сетью интерфейс, для которого записывается трафик, если экземпляр принадлежит вам.Возвращает символ «-» для сетевого интерфейса, управляемого запросчиком; Например, сетевой интерфейс для шлюза NAT.

Паркет Тип данных: STRING

3

TCP-флаги

Значение битовой маски для следующих флагов TCP:

  • СИН — 2

  • СИН-АКК — 18

  • ФИН — 1

  • РСТ — 4

ACK сообщается только тогда, когда он сопровождается SYN.

Флаги TCP могут объединяться по ИЛИ во время интервала агрегации. За короткие соединения, флаги могут быть установлены на той же строке в запись журнала потока, например, 19 для SYN-ACK и FIN, и 3 для SYN и FIN. Для примера см. Последовательность флагов TCP.

Паркет Тип данных: INT_32

3

тип

Тип трафика.Возможные значения: IPv4 | IPv6 | ОДВ. Для получения дополнительной информации см. Эластичный тканевый адаптер.

Паркет Тип данных: STRING

3

pkt-srcaddr

IP-адрес источника трафика на уровне пакетов (исходный).Используйте это поле с полем srcaddr для различать IP-адрес промежуточного уровня через который проходит трафик, и исходный IP-адрес источника трафика. Например, когда трафик проходит через сетевой интерфейс для NAT шлюз или где находится IP-адрес модуля в Amazon EKS. отличается от IP-адреса сетевого интерфейса узел экземпляра, на котором работает модуль (для связи внутри VPC).

Паркет Тип данных: STRING

3

pkt-dstaddr

IP-адрес назначения на уровне пакета (исходный) для трафик. Используйте это поле вместе с полем dstaddr для различать IP-адрес промежуточного уровня через который проходит трафик, и конечный IP-адрес назначения адрес трафика.Например, когда трафик проходит через сетевой интерфейс для шлюз NAT или где находится IP-адрес пода в Amazon EKS отличается от IP-адреса сетевого интерфейса узла экземпляра, на котором работает модуль (для связь внутри VPC).

Паркет Тип данных: STRING

3

регион

Регион, содержащий сетевой интерфейс, для которого трафик записывается.

Паркет Тип данных: STRING

4

аз-идентификатор

Идентификатор зоны доступности, содержащей сеть интерфейс, для которого регистрируется трафик.Если трафик из подместоположение, запись отображает символ «-» для этого поле.

Паркет Тип данных: STRING

4

тип подлокации

Тип подлокации, который возвращается в поле идентификатора подлокации.Возможные значения: длина волны | аванпост | местная зона. Если трафик не из подлокации, в записи отображается символ «-» для этого поля.

Паркет Тип данных: STRING

4

идентификатор подлокации

Идентификатор подлокации, содержащей сетевой интерфейс для которого регистрируется трафик.Если трафик не из подлокация, в записи отображается символ «-» для этого поле.

Паркет Тип данных: STRING

4

pkt-src-aws-service

Имя подмножества IP-адресов диапазоны для поля pkt-srcaddr, если исходный IP-адрес предназначен для службы AWS.Возможные значения являются: АМАЗОН | AMAZON_APPFLOW | AMAZON_CONNECT | API_ШЛЮЗ | CHIME_MEETINGS | CHIME_VOICECONNECTOR | ОБЛАКО9 | ОБЛАЧНЫЙ | СБОРКА КОДА | ДИНАМОДБ | ЭБС | ЭК2 | EC2_INSTANCE_CONNECT | ГЛОБАЛАКСЕЛЕРАТОР | KINESIS_VIDEO_STREAMS | МАРШРУТ53 | ROUTE53_HEALTHCHECKS | ROUTE53_HEALTHCHECKS_PUBLISHING | ROUTE53_RESOLVER | С3 | РАБОЧИЕ ПРОСТРАНСТВА_ШЛЮЗЫ.

Паркет Тип данных: STRING

5

pkt-dst-aws-service

Имя подмножества диапазонов IP-адресов для поле pkt-dstaddr, если IP-адрес назначения для службы AWS.Список возможных значений см. Поле pkt-src-aws-service.

Паркет Тип данных: STRING

5

направление потока

Направление потока по отношению к интерфейсу, где трафик захвачен.Возможные значения: вход | выход.

Паркет Тип данных: STRING

5

трафик-путь

Путь исходящего трафика к месту назначения.К определить, является ли трафик исходящим, проверьте поле направления потока. Возможные значения следующее. Если ни одно из значений не применимо, в поле устанавливается значение -.

  • 1 — Через другой ресурс в том же VPC

  • 2 — Через интернет-шлюз или конечную точку шлюза VPC

  • 3 — Через виртуальный частный шлюз

  • 4 — Через внутрирегиональное пиринговое соединение VPC

  • 5 — Через межрегиональное пиринговое соединение VPC

  • 6 — Через локальный шлюз

  • 7 — Через конечную точку шлюза VPC (на основе Nitro только экземпляры)

  • 8 — Через интернет-шлюз (на базе Nitro только экземпляры)

Паркет Тип данных: INT_32

5

Ограничения журнала потоков

Чтобы использовать журналы потоков, необходимо учитывать следующие ограничения:

  • Вы не можете включить журналы потоков для сетевых интерфейсов, которые находятся в EC2-Classic. Платформа.Сюда входят инстансы EC2-Classic, которые были связаны с VPC. через КлассикЛинк.

  • Вы не можете включить журналы потоков для VPC, которые связаны с вашим VPC, если только одноранговый VPC находится в вашем аккаунте.

  • После создания журнала потока вы не можете изменить его конфигурацию или формат записи журнала расхода. Например, вы не можете связать другую роль IAM. с журналом потоков или добавлять или удалять поля в записи журнала потоков.Вместо этого вы можно удалить журнал потоков и создать новый с необходимой конфигурацией.

  • Если ваш сетевой интерфейс имеет несколько адресов IPv4 и трафик отправляется на вторичный частный IPv4-адрес, в журнале потоков отображается первичный частный IPv4-адрес. адрес в поле dstaddr . Чтобы захватить исходное место назначения IP-адрес, создайте журнал потока с полем pkt-dstaddr .

  • Если трафик отправляется на сетевой интерфейс, а пункт назначения не является IP-адреса сетевого интерфейса, журнал потоков отображает первичный частный IPv4-адрес в поле dstaddr . Чтобы захватить оригинал IP-адрес назначения, создайте журнал потока с pkt-dstaddr поле.

  • Если трафик отправляется с сетевого интерфейса, а источник не является IP-адреса сетевого интерфейса, в журнале потоков отображается основной частный IPv4-адрес. адрес в поле srcaddr .Чтобы захватить исходный IP-адрес адрес, создайте журнал потока с полем pkt-srcaddr .

  • Если трафик отправляется на сетевой интерфейс или отправляется с него, srcaddr и поля dstaddr в журнале потока всегда отображают первичный частный адрес IPv4, независимо от источника или пункта назначения пакета. Захватить источник или место назначения пакета, создайте журнал потока с Поля pkt-srcaddr и pkt-dstaddr .

  • Когда ваш сетевой интерфейс подключен к компьютеру на базе Nitro например, интервал агрегации всегда составляет 1 минуту или меньше, независимо от указанного максимального интервала агрегации.

Журналы потоков не фиксируют весь IP-трафик. Следующие типы трафика не зарегистрирован:

  • Трафик, генерируемый экземплярами при обращении к DNS-серверу Amazon.если ты использовать свой собственный DNS-сервер, тогда весь трафик на этот DNS-сервер регистрируется.

  • Трафик, созданный экземпляром Windows для лицензии Amazon Windows активация.

  • Трафик в и из 169.254.169.254 например метаданных.

  • Трафик в и из 169.254.169.123 для Amazon Time Sync Услуга.

  • DHCP-трафик.

  • Зеркальный трафик.

  • Трафик на зарезервированный IP-адрес для маршрутизатора VPC по умолчанию.

  • Трафик между сетевым интерфейсом конечной точки и сетевым интерфейсом Network Load Balancer.

Цены на журналы потоков

При публикации журналов потоков взимается плата за прием и архивирование проданных журналов. в журналы CloudWatch или в Amazon S3.Дополнительные сведения и примеры см. в разделе Цены на Amazon CloudWatch.

Чтобы отслеживать расходы на публикацию журналов потоков в корзины Amazon S3, вы можете теги распределения для ваших подписок журнала потоков. Отслеживание расходов в процессе публикации журналов в CloudWatch Logs, вы можете применить теги распределения затрат к целевой группе журналов CloudWatch Logs. После этого ваш отчет о распределении затрат AWS будет включать использование и затраты, объединенные по эти теги.Вы можете применять теги, представляющие бизнес-категории (например, центры затрат, имена приложений или владельцев), чтобы упорядочить свои расходы. Дополнительные сведения см. в разделе Использование тегов распределения затрат в AWS Billing User Guide .

Желтый свет показался коротким (интервалы желтого света)

Департамент транспорта Калифорнии (Caltrans) устанавливает единые стандарты и спецификации для всех устройств управления дорожным движением в штате Калифорния. Эти стандарты можно найти в Калифорнийском руководстве по унифицированным устройствам управления дорожным движением.Caltrans получил вклад в Калифорнийское руководство по унифицированным устройствам управления дорожным движением от Федерального управления автомобильных дорог, Калифорнийского комитета по устройствам управления дорожным движением и других организаций при определении стандартов, включенных в руководство. Калифорнийское руководство по унифицированным устройствам управления дорожным движением содержит стандарты, касающиеся конструкции устройств управления дорожным движением, ответственности за устройства управления дорожным движением, размещения устройств управления дорожным движением, чрезмерного использования знаков, применения нормативных знаков, применения направляющих знаков, разметки тротуаров и бордюров и дорожные знаки среди прочего.Один тип стандарта управления дорожным движением, который часто ставится под сомнение, — это интервалы желтого света. Многие люди ловят себя на ситуации, когда им кажется, что тот или иной желтый свет показался им короче, чем обычно. Когда зеленый сигнал светофора сменяется желтым, вам нужно быстро принять решение, следует ли продолжать движение и пытаться безопасно пересечь перекресток или остановить свой автомобиль. Тем не менее, интервал желтого света является важным фактором, который вы обдумываете в те доли секунды, когда принимаете решение.

Желтые интервалы замены и красные интервалы очистки указаны в разделе 4D.26 Калифорнийского руководства по унифицированным устройствам управления дорожным движением. В руководстве говорится: «Цель желтого интервала смены состоит в том, чтобы предупредить транспорт о предстоящем изменении в назначении полосы отчуждения. В соответствии с инструкцией продолжительность интервала замены желтого цвета должна определяться инженерными методами. Эти методы гласят, что минимальный интервал смены желтого цвета для сквозного движения должен определяться с использованием 85-го процентиля скорости свободного движения, округленного до следующего приращения 5 миль в час.В тех случаях, когда вывешенное или предварительно установленное ограничение скорости превышает округленное значение, для определения минимального интервала смены желтого цвета для сквозного движения следует использовать вывешенное или предварительно установленное ограничение скорости». По сути, это означает, что интервал замены желтого цвета зависит от ограничения скорости и множества других факторов. Эти факторы включают, помимо прочего, полевое наблюдение за поведением транспорта, геометрию перекрестка, уклон под уклон, время восприятия и реакции водителей в этом районе, а также фактическое вождение защищенного левого поворота или защищенного поворота вправо для оценки необходимости. для более длительных интервалов замены желтого цвета.Особое внимание следует уделить установке времени минимального интервала смены желтого цвета, когда длина полосы исключительного поворота превышает 150 футов, исключая переход.

Однако в руководстве представлен общий подход, основанный на этих технических методах. Интервал замены желтого цвета должен иметь минимальную продолжительность 3 секунды и максимальную продолжительность 6 секунд. Более длинные интервалы следует зарезервировать для использования при заходах на посадку с более высокими скоростями. Для скорости 25 миль в час или меньше минимальный желтый интервал должен быть 3.0 секунд. Для скорости 30 миль в час минимальный желтый интервал должен составлять 3,2 секунды. Для скорости 35 миль в час минимальный желтый интервал должен составлять 3,5 секунды. Для скорости 40 миль в час минимальный желтый интервал должен составлять 3,9 секунды. Для скорости 45 миль в час это должно быть 4,3 секунды. Для скорости 50 миль в час минимальный желтый интервал должен составлять 4,7 секунды. Для 55 миль в час это должно быть 5,0 секунды. Для скорости 60 миль в час минимальный желтый интервал должен составлять 5,4 секунды. Для скорости 65 миль в час минимальный желтый интервал должен быть 5.8 секунд.

Далее в руководстве поясняется, что «продолжительность интервала смены желтого цвета не должна меняться от цикла к циклу в рамках одного и того же плана синхронизации сигналов. Однако продолжительность желтого интервала смены или красного интервала очистки может различаться в разных планах синхронизации сигнала для одного и того же блока контроллера». Это означает, что продолжительность интервала замены желтого цвета должна оставаться неизменной от цикла к циклу. Цикл — это количество времени, необходимое для того, чтобы огни прошли все фазы для каждого направления перекрестка, прежде чем вернуться в исходную точку.Тем не менее, желтый интервал изменения может измениться, когда время сигнала синхронизируется из-за различных факторов, таких как время суток или объемы трафика.

Оказывается, Калифорнийское руководство по унифицированным устройствам управления дорожным движением содержит очень конкретные стандарты и рекомендации о том, как работают интервалы желтого света и как долго они должны быть. В результате не все источники света одинаковы, и интервал может измениться при изменении схемы синхронизации источника света. Тем не менее, у них есть конкретные рекомендации, чтобы они были как можно более последовательными, чтобы вы знали, чего ожидать, решая, следует ли вам двигаться через перекресток или остановиться.Важно помнить, что целью желтого света является предупреждение водителей о том, что вот-вот загорится красный сигнал, и вы должны остановить свое транспортное средство, если это безопасно. Однако, принимая это решение, вы должны иметь в виду, что в зависимости от факторов, обсуждаемых в этой статье, у вас есть от 3 до 6 секунд до того, как загорится красный свет.

https://dot.ca.gov/-/media/dot-media/programs/traffic-operations/documents/ca-mutcd/rev-5/camutcd2014-complete-rev5.pdf

http://www .foresitegroup.net/a-beginners-guide-to-signal-timing/

https://driversed.com/driving-information/signs-signals-and-markings/traffic-signals.aspx

Стандарты времени на желтый свет | Стоп короткие желтые огни

Стандарты желтого света

Законодательство, предписывающее надлежащее время желтого света, в основном отсутствует. Одной из целей этого проекта является установление национальных стандартов для защиты автомобилистов.

Для целей этого проекта мы составили общее руководство по соответствующей продолжительности желтого света.

Это руководство предназначено для того, чтобы помочь определить потенциально опасные короткие периоды желтого света. Когда это возможно, подозрительные тайминги будут подтверждены обученным и объективным инженером по дорожному движению.

Минимальное время желтого света

Следующая таблица фактической скорости приближения транспортного средства по сравнению с минимальным временем желтого света является результатом расчета продолжительности желтого интервала по формуле, предложенной ITE (показанной в следующем разделе этой страницы), и округления результата до ближайшей половины секунды.Это время желтого света не является установленным законом требованием, которое можно использовать в качестве защиты в суде. Но они обеспечивают эмпирическое правило при первоначальной оценке того, возможно ли неправильное время желтого света светофора. Обратите внимание, что эти интервалы предназначены для обычных легковых автомобилей, движущихся по сквозным, т. Е. Не поворотным, полосам движения. Они не подходят для поворотных полос или особых случаев, таких как тяжелые грузовики или автобусы.

В Руководстве Федерального управления автомобильных дорог по унифицированным устройствам управления дорожным движением указано, что желтый интервал должен составлять от трех до шести секунд, без привязки требований к конкретным скоростям приближения.Тем не менее, все, что ниже показанного здесь желтого времени, следует рассматривать как потенциальный короткий желтый свет.

25 миль в час — 3,0 секунды
30 миль в час — 3,5 секунды
35 миль в час 9088 — 4,0 секунд
40 миль в час
— 4,5 секунды
45 MPH — 5,0 секунд
50 миль — — 5,5 секунды
55 миль в час — 6,0 секунды

Следующая кинематическая формула обеспечивает более конкретную основу для определения минимального интервала желтого света светофора.Хотя это также не является юридическим требованием во многих штатах, кинематическая формула используется многими в сообществе инженеров дорожного движения для установления базовой линии для определения времени желтого света.

Ведущее программное обеспечение для анализа пешеходных интервалов

Новая функция Delayed Vehicle Green доступна в PTV Vistro 2020. Эта функция позволяет легко оценивать интервалы опережения пешеходов на одном или нескольких перекрестках в скоординированной системе светофоров.Добавление этой функции происходит в критический момент, поскольку города продвигают пешеходную доступность, но сталкиваются с подъемами со смертельным исходом среди пешеходов. Исполнительный директор Губернаторской ассоциации безопасности дорожного движения Джонатан Адкинс сказал, что в связи с ростом числа погибших «очевидно, что нам необходимо активизировать наши коллективные усилия по защите пешеходов и обращению вспять этой тенденции».

Рост числа погибших пешеходов требует защиты уязвимых пользователей

погибших пешеходов увеличились более чем на 3% (208 дополнительных смертей) в 2018 году, в результате чего общее количество смертей в США увеличилось до 6 283 человек.По данным Национальной администрации безопасности дорожного движения (NHTSA), это самое большое число погибших с 1990 года. NHTSA пришло к выводу, что погибшие пешеходы и велосипедисты составляют 20% от общего числа погибших, что на 6% больше, чем в 2009 году. Многие города в США публично приняли политику Vision Zero, направленную на устранение дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом. Однако в то же время проекты по возрождению городов в американских городах привлекают людей к недавно отремонтированным или построенным квартирам, таунхаусам и кондоминиумам, которые расположены в центральных деловых районах (CBD) или рядом с ними.Эти новые городские жители способствуют росту пешеходной и велосипедной активности, что в конечном итоге усиливает потенциальные конфликты с пригородным движением. Как уязвимые пользователи, пешеходы и велосипедисты нуждаются в специальной защите, чтобы оставаться в безопасности.

Общепринятые пешеходные интервалы

Многочисленные контрмеры безопасности для защиты пешеходов рекомендованы Национальной ассоциацией городских транспортных властей (NACTO) в Руководстве по проектированию городских улиц.В густонаселенных городских условиях, таких как центральные деловые районы, принципы светофорной сигнализации становятся важными для влияния на безопасность, соответствие требованиям и выбор режима. NACTO заявляет, что недостаточные интервалы пересечения «могут вызвать неприятные ощущения и могут полностью отбить желание ходить. Аналогичным образом, значительные задержки могут привести к тому, что участники улицы нарушат сигнал светофора или рискуют попасть на перекресток». Принципы дорожной сигнализации, такие как интервалы движения пешеходов (LPI), требуют подробного анализа с помощью программного обеспечения для оптимизации трафика, такого как PTV Vistro, для тщательного балансирования мультимодальных операций.

LPI обеспечивают пешеходам фору для выхода на перекресток. NACTO заявляет, что LPI «улучшают видимость пешеходов» и «усиливают (пешеход) переворачивающие транспортные средства, особенно в местах с историей конфликтов». Для LPI требуется лишь небольшая корректировка синхронизации сигналов перекрестков и зеленой полосы коридора; таким образом, LPI являются экономически эффективной и осуществимой мерой противодействия пешеходам. Встроенная в PTV Vistro функция моделирования LPI предоставляет практикам инструмент для планирования и реализации LPI.

Интервал первой прогулки дает пешеходам фору (Источник: NACTO) Интервалы второго прохода и/или мигания без прохода включают в себя проезд и поворот транспортных средств. Поворачивающие автомобили уступают дорогу пешеходам уже на пешеходном переходе (Источник: NACTO)

Вычислить интервал желтого света для светофора (приведено уравнение)

 Привет,

При чтении вашего вопроса кажется, что вы хотите показать
что 2.8 секунд слишком мало для этого желтого света.

Следующая статья Майка Лабаша из "Weekly Standard" может
помочь вам в ваших поисках. Он ссылается на исследования, которые показывают, что даже
небольшая разница во времени освещения может иметь большое значение
разница в том, въезжает ли человек на перекресток под желтым
или на красный свет:

http://www.weeklystandard.com/Content/Public/Articles/000/000/001/079bkyhi.asp


Теперь по самому вопросу:

Во-первых, вы должны заметить, что в руководстве по дорожному движению, которое вы цитируете,

http://www.dot.state.ct.us/bureau/eh/ehen/traffic/manual/Capacity%20Analysis%20&%20Signal%20Timing.pdf

указано: «Не используйте интервал желтого зазора менее 3
секунд или (не обычно) более 5 секунд».
само по себе, кажется, указывает на то, что 2,8 секунды слишком мало, но
может быть что автомат настроен на 3 секунды и какая-то вариативность
в системе хронометража сокращает его до фактических 2,8 секунды. Это может быть
(в смысле гражданского строительства) приемлемо, если фактически желаемый желтый цвет
интервал составляет 3 секунды (несмотря на условие о том, что
время света должно быть рассчитано с точностью до ближайшего .1 секунда).

Однако математические данные подтвердят, является ли этот свет
заслуживает большего интервала.

Нам нужно сделать некоторые замечания о том, как работает формула.

Увеличение V увеличит световой интервал.
Движение под уклон (отрицательный уклон) к светофору увеличивает
световой интервал и движение в гору к нему (положительный уклон)
уменьшить световой интервал.

Согласно изложенным Вами условиям, у нас есть

Y = 1 + 50/(20+64,4g) для сценария 50 миль в час
или
Y = 1 + 45/(20+64.4g) для сценария 45 миль в час.

Таким образом, время включения света полностью зависит от класса дороги,
если все остальные переменные остаются постоянными.

Эти формулы можно найти, просто подставив V=45, a=10, A=32,2.
Значения для конкретного g можно рассчитать, подставив g в
вопрос. Оценка 3% будет введена как g = 0,03. Я сделал несколько записей
(в таблице ниже) с помощью функции «таблица» графика TI-89.
калькулятор, да в принципе любой калькулятор или даже длинный
умножение может дать вам результаты, необходимые для конкретного
значение г.С математической точки зрения наиболее важным фактором является
«порядок операций»: сначала операции, указанные в скобках
должно происходить, затем умножение и деление, затем сложение и
вычитание. Итак, в этом случае мы сначала рассмотрим скобки: 64,4
необходимо умножить на g, затем результат следует добавить к 20.
Теперь этот результат можно использовать для деления 45. Наконец, следует добавить 1
к этому числу, чтобы получить значение для Y.

Так как мы не знаем уклона дороги, и так как в это время я
не могу найти дорожное руководство, в котором четко указан максимальный класс
дорога приближается к перекрестку, я перечислю все значения Y для
оценки от -10% до 10%, которые, как я знаю, считаются довольно крутыми
(Грузовики часто получают предупреждающие знаки при уклоне около 5%).я пройду мимо
увеличивается на полпроцента. Итак, таблица внизу моего списка ответов
значение Y для обоих сценариев для всех оценок от -0,1 до обоих
сценарии имеют время желтого света менее 2,8. я увеличу на
шаг 0,005.

Чтобы избавить вас от необходимости читать карту без необходимости, позвольте мне
сначала подведите итоги: если уклон менее 7% в гору,
ваше время желтого света больше, чем 2,8 с в сценарии 45 миль в час. В
сценарий 50 миль в час, если ваш уклон менее 11% в гору, ваш
время желтого света больше 2.8 секунд. Если только не перекресток
находится на гребне очень крутого холма, то по крайней мере в одном направлении
въезд на перекресток, вероятно, будет иметь уклон менее 7%.
Помните, что если дорога поднимается в гору и на ней есть перекресток
на нем одно направление перекрестка имеет положительный уклон, а
другое направление имеет отрицательную оценку. Если на перекрестке нет
причудливая световая последовательность, оба направления дороги будут иметь одинаковые
зеленый свет, и поэтому оба будут подвергаться одному и тому же желтому свету
сроки.Предположительно, чем дольше световое время (время для
товарищи, направляющиеся вниз) следует использовать.

Диаграмма включена ниже; если вы узнаете точную оценку
дорога, с которой вы имеете дело, вы можете найти ее значение Y на графике. я
Надеюсь, что это ответ на ваш вопрос. Если вы хотите получить дополнительные разъяснения или
хотелось бы получить более точную информацию о результатах для конкретного
оценка (или если вам нужна информация об оценке, которую я не включил в
график), пожалуйста, не стесняйтесь запрашивать разъяснения.Удачи,
Грязный.

Приложение: Таблица интервалов желтого света в зависимости от класса.

Помните, что отрицательная оценка означает, что автомобиль, приближающийся к светофору,
путешествие вниз по склону. Все значения Y округляются до ближайшего 0,1.
второй. В интересах экономии места я не буду продолжать диаграмму после
он входит в область, где время света должно быть больше, чем
2,8 секунды по формуле.

Пожалуйста, извините за длину этой таблицы, но не зная класса
дороги это кажется мне лучшим способом передать необходимое
Информация.Сценарий 45 миль в час Сценарий 50 миль в час
-0,1 4,3 4,7
-0,095 4,2 4,6
-0,09 4,2 4,5
-0,085 4,1 4,4
-0,08 4,0 4,4
-0,075 4,0 4,3
-0,07 3,9 4,2
-0,065 3,8 4,2
-0,06 3,8 4,1
-0,055 3,7 4,0
-0,05 3,7 4,0
-0,045 3,6 3,9
-0,04 3,6 3,9
-0,035 3,5 3,8
-0,03 3,5 3,8
-0,025 3,4 3,7
-0,02 3,4 3,7
-0,015 3,4 3,6
-0,01 3,3 3,6
-0,005 3,3 3,5
0,0 3,3 3,5
0,005 3,2 3,5
0,01 3,2 3,4
0,015 3,1 3,4
0,02 3,1 3,3
0,025 3,1 3,3
0,03 3,1 3.3
0,035 3,0 3,2
0,04 3,0 3,2
0,045 3,0 3,2
0,05 2,9 3,2
0,055 2,9 3,1
0,06 2,9 3,1
0,065 2,9 3,1
0,07 2,8 3,0
0,075 3,0
0,08 3,0
0,085 3,0
0,09 2,9
0,095 2,9
0,1 2,9
0,105 2,9
0,11 2,8 

Уточнение ответа грязно-га на 12 октября 2002 г., 13:23 по тихоокеанскому времени
 Еще раз привет,

Кажется, моя тщательно продуманная диаграмма не очень хорошо отобразилась. Разрешите
уточните диаграмму, если вам нужно ее использовать:

В большинстве строк по три записи.Первая запись - это оценка,
записывается в виде десятичной дроби. Вторая запись представляет собой желтый интервал для
Зона 45 миль в час, а третья запись — желтый интервал для 50 миль в час.
зона.

В строках с 2 записями желтый интервал меньше 2,8 в
Зона 45 миль в час, поэтому я ее не включал. Итак, в этих строках первая запись
— это уклон, а вторая запись — это желтый интервал на скорости 50 миль в час.
зона.

Я надеюсь, что это предотвратит любую путаницу с диаграммой.
-грязный 

Запрос на уточнение ответа от нджт-га на 13 октября 2002 г., 06:28 по тихоокеанскому времени
 Грязный-
Спасибо за ваш ответ - очень подробный, однако, я думаю, что сделал
ошибка в описании одного из элементов уравнения.я объяснил
что скорость подхода V=85%процентиля в футах/сек/сек, а затем введите
цитаты [можно использовать ограничение скорости] я имел в виду, что скорость захода на посадку 85%
можно использовать для определения скорости приближения в футах в секунду в секунду. По-видимому,
85% процентильная скорость используется для 85% населения, двигающегося со скоростью
определенная скорость - во многих местах используется ограничение скорости [это я вижу] На других
сайт на заседании совета по транспортным исследованиям 14 января 2002 г.
влияние зон дилеммы на допуски на проезд на красный свет »,
Я нашел таблицу для преобразования миль в час в футы в секунду [[45 миль в час = 66.00 футов/сек и
50 миль в час = 73,33 фута/сек.] Я произвел вычисления с этими числами и пришел
с 2,28 секунды на скорости 45 миль в час / 66 футов в секунду - я следовал вашим инструкциям
прямо на вычисления? Если это так, то в CTDOT формула ошибочна. На
другой сайт [TRB] имеет рассчитанный минимальный желтый цвет на скорости 45 миль в час за 4,3 секунды.
и 50 миль в час при 4,7 миль в час. Мне интересно, когда CTDOT вводит [ft/sec/sec]
Это их "Microsoft Word" способ возведения в квадрат чисел на их
формула? Извините за запрос разъяснений, я думаю, что неправильно понял
вопрос с указанием использовать ограничение скорости для 85% процентиля.

Уточнение ответа грязно-га на 13 октября 2002 г., 15:12 по тихоокеанскому времени
 нджт-

Кажется, я действительно неправильно понял условия вопроса. Я буду
пересчитайте скорость, используя футы в секунду, а не мили в час. Это может в
Дело в том, что формула CTDOT противоречит другим
стандарты. Можете ли вы предоставить веб-адрес для сайта "TRB", который вы
Ссылаться на? Если у TRB есть формула, мы можем, по крайней мере, сравнить ее с
Формула CTDOT и посмотрите, как измеряются результаты двух разных формул.
вверх.Ожидайте обновленную диаграмму в течение дня. я не умею считать
сейчас, но я хотел бы ответить на ваш запрос разъяснений, как только
возможно. Если вы можете предоставить ссылку на сайт TRB, который вы упомянули, это
было бы чрезвычайно полезно. Если у них есть формула, я
также предоставьте диаграмму для этой формулы.

-грязный. 

Запрос на уточнение ответа от нджт-га на 13 октября 2002 г., 18:57 по тихоокеанскому времени
 Другое уравнение, которое я цитировал, взято с сайта, доступного
с помощью поиска в Google: TRB paper 02-3744, мне очень жаль.
требуется разъяснение, но мне нужно знать закон CTDOT для желтого времени
последовательность и как ее объяснить.Спасибо Смаджи за всю вашу помощь
в этом вопросе вы действительно требовательны в своих ответах и ​​должны быть
похвально в вашем стремлении искать правильные ответы, особенно когда
спрашивающий не точен в правильном задании вопроса в первом
место. Я искренне сожалею о пропущенной связи. NJT 

Уточнение ответа грязно-га на 13 октября 2002 г., 20:08 по тихоокеанскому времени
 нджт-

Я сделал соответствующее изменение в формуле желтого света.
(заменив мои первоначальные «45 миль в час» на «66 футов в секунду» и «50 миль в час» на
"73.33 фута в секунду», и теперь мой результат для времени желтого света
действительно совпадают с вашими. То есть по формуле CTDOT на дороге
при уклоне 0 % интервал желтого света при скорости 66 фут/с составляет 4,3.
секунд, а при скорости 73,33 фута/сек интервал составляет 4,7 секунды.
Следовательно, если предположить, что уклон дороги равен 0, то время
свет по формуле CTDOT соответствует стандарту
упоминается в статье TRB. Глядя на формулу, упомянутую в
Бумага TRB кажется математически эквивалентной (более или менее)
формула CTDOT, хотя формула TRB определяет тормозной путь
а не интервал времени желтого света.Формула TRB не принимает
Однако учитывайте класс дороги.

(Точная связь между формулой CTDOT и TRB
формула, за исключением проблемы с оценкой, заключается в том, что формула CTDOT
получается путем деления формулы TRB на V. Полученный желтый
интервалы те же, для оценки 0.)

Я не уверен, почему ваш ответ вышел неправильным. я дам
пример шаг за шагом, чтобы вы могли убедиться, что выполняете
операции в правильном порядке.

Предположим, что t=1, V=66 футов/сек, a=10, A=32.2 и g=-0,01, например
целей.

Тогда наша формула Y=t + V/(2a+2Ag)
Y = 1 + 66/(2*10 + 2*32,2*(-0,01))
Сначала работайте внутри скобок, начиная с умножения,
затем дополнение:
В скобках 2*10 + 2*32,2*(-0,01) = 20 + (-0,644) =
20 - 0,644
Таким образом, сумма в скобках равна 19,356.
Наша формула теперь Y = 1 + 66/19,356.
Сначала выполните деление, а затем сложение.
66/19,356 = прибл. 3.4
Итак, Y = 1 + 66/19,356 = 1 + 3,4 = 4,4.

Переход от миль в час к футам в секунду фактически
увеличил наш интервал желтого света.Это потому, что мы увеличиваем
числитель (верхняя часть) дробной части уравнения. В
вообще, если числитель дроби увеличивается и ничего больше в
дробь изменится, значение дроби возрастет.

Кажется очевидным, что 2,8 секунды — нелепо короткий интервал для
дорога со скоростью 50 миль в час, даже 45 миль в час. Для сравнения приведу
значения для нескольких различных классов. Еще раз, если вы хотите любой другой
конкретные значения для конкретных классов, пожалуйста, дайте мне знать.


Оценка: -.1 При скорости 45 миль в час: 5,9 секунды.
	

	

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.